汽车零部件行业2020_汽车零部件行业2024

1.汽车后市场这两年的发展趋势有什么变化？

2.从零部件进出口看中国汽车产业链

3.埃孚在张家港建新工厂 生产底盘零部件

4.延锋和安道拓谁最厉害

5.一起感受“中国兵器”的创新力量

6.2021中国汽车芯片零部件的不足

7.急！最赚钱车企停产一天损失4亿元！汽车业打响复产攻坚战

[汽车之家?行业]2020年是造车新势力的分水岭，他们迎来两种命运：一边正在崛起，蔚来、小鹏、威马、理想头部企业市场占比从6%提升至15%；一边深陷泥潭，赛麟、博郡、拜腾相继“暴雷”，已经进入濒死边缘。

为什么他们的命运如此不同？“这是市场的必然选择”、“根本没有交付、量产能力”、“钱烧完了企业也就趴下了”，业内众说纷纭。仔细思考这个问题，其实并不简单。人才管理、产品规划、融资情况、资金链、生产资质、交付时机等等，任何一个环节出现问题，都会让本就脆弱的造车新势力走向覆灭。

面对造车新势力生死之问，与之紧密关联的供应商最有发言权。从拿出PPT，到产品研发测试，再到交付量产，都有着供应商的身影。谁在真造车？谁在“跑龙套”？谁有核心技术？谁在向上突围？谁又走向深渊？零部件配套合同见分晓。

拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”，昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期，“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生？失败和存活的命门是什么？本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。

◆?“有人已经起飞，有人深陷泥潭”

7月以来，造车新势力圈子好消息与坏消息并存。蔚来、理想、小鹏作为业内知名的互联网造车“三兄弟”，这段时间捷报频传。

7月18日，蔚来汽车第5万辆量产车从合肥制造基地下线，成为首家量产破5万辆的造车新势力，共用时783天。就在不久前的7月10日，蔚来中国与中国建设银行安徽省分行等六家银行签约，后者将向蔚来中国提供104亿元人民币综合授信。坐在头把交椅上的蔚来，已经不再是“最惨的企业”，即使面对疫情，2020年上半年也是一路高歌。

理想和小鹏则在资本市场动作频频，继小鹏汽车宣布完成近5亿美元C+轮融资之后，理想汽车也传出最新消息，将于北京时间7月31日晚间在纳斯达克市场挂牌上市，股票代码为“LI”。

在产品交付方面，这两家企业也不落下风，以月均2000辆的交付量在稳步向前，理想ONE更是从2019年12月正式交付以来，6个半月时间实现销量破万辆。至少可以说明，他们的产品正在被市场接受，消费者对造车新势力的认同感在逐步提升。

7月，至少三家造车新势力深陷泥潭，他们分别是博郡、拜腾和赛麟，纠纷风波我们不再赘述。但是，大厦将倾并非一日之功，他们早前在供应链层面已现隐忧。

5月下旬，博郡汽车闹出供应商“讨债”。博郡汽车购部在内部沟通群中发出求助，“由于前期与供应商沟通承诺五月底节点支付供应货款，但是目前未能支付。供应商来访集中，个别供应商情绪激动可能会取过激的行为。为更好的接待与处理，恳请各位领导大力支持购部工作。”

供应商中最为“惨烈”对象的莫过于北斗星通。2020年1月，北斗星通发布公告称，“因所欠公司应收账款从2019年7月开始逾期，屡次未按照约定回款，对博郡汽车应收账款减值约617万元。”北斗星通方面也意识到博郡汽车经营困局，在公告中明确表示已放弃这家“高风险”客户。

北斗星通拥有基础产品、汽车智能网联与工程服务、信息装备、行业应用及运营服务四大业务板块，在汽车业务板块，博郡汽车曾是其重要客户之一。汽车之家从内部人士处获悉，“博郡汽车对北斗星通欠款远不止已公布的金额，追回欠款已经是不可能的事情，只能由北斗星通自己承担亏损。”

赛麟汽车则闹到了法律层面，创始人王晓麟被公安机关立案侦查，王晓麟本人则远走美国，留下数千名被欠薪的员工。在接受媒体访时，王晓麟则公开透露，目前赛麟汽车还拖欠供应商货款高达5亿元。

“现在看来，我们的判断十分准确。”一家汽车内外饰零部件企业曾与赛麟汽车有过初步合作，其负责人田静（化名）向汽车之家表示，“谈合作的时候，我们很震惊，他们除了从美国运过来几辆跑车，谈一些口头上的规划，几乎没有实质性的东西。”由于风险太高，这家企业对赛麟汽车的合作态度十分谨慎，因此没有带来太大损失。

不过其他供应商恐怕就没有那么。汽车之家梳理公开信息后发现，前后有5家上市零部件公司与赛麟汽车有业务往来。其中，赛麟汽车是科达股份2019年财报中的第二大客户，收入6090.68万元，占公司当年营收的20.5%。不过今年前4个月，赛麟汽车已不在科达股份前五大客户名单之中。据田静透露，赛麟汽车欠款远不止5亿元，供应商欠款最终也只能成为坏账。

一场盛大的宴会之后，只留下一地鸡毛。这些陷入危机的企业，不仅拖欠员工工资，还有巨额货款尚未结清。正如理想汽车创始人兼CEO李想表示，在上百家新造车企业中，坚持到今天，能做到从不拖欠员工工资和供应商货款，估计不超过五家。

◆?“整零合作之初已见生死”

造车新势力有的正在起飞，而有的走向穷途末路。在零部件供应商看来，这一切似乎在配套之初就已经有了结局。LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌表示，造车新势力走到今天，谁有机会，谁会出局，基本已有定论。

相关数据显示，2020年1-6月造车新势力销量达4万余辆，其中前5家企业销量占比高达90%。业内根据销量将造车新势力分成三个梯队：蔚来、威马、小鹏、理想和合众为第一梯队；爱驰、零跑等企业为第二梯队；奇点、敏安、天际汽车等新势力车企发展艰难，博郡、拜腾、赛麟更是濒临死亡，统一划分为第三梯队。从整体发展走势来看，位于第一梯队的头部企业，获得生存的机会最大。

浙江方正电机股份有限公司副总经理牛铭奎认为，汽车产业归根到底是制造业。“我们从零部件企业角度看到，不少造车新势力已经走入歧途。无论理念如何前卫，我们终究要回归到产品层面。拿着PPT炒作，没有把造车当作首要任务的企业，注定不会有前途。”

汽车之家了解到，零部件供应商评判造车新势力有三个方面的共性，在配套过程中，就对他们的发展前景进行研判：首先，看管理团队，他们是否有规划、踏实研发，能否开发出有竞争力的产品；其次，看企业的资金实力，融资情况是否到位，股东背景是否深厚；再则，核心技术实力是否过硬，能否与零部件企业进行良性沟通。

安徽万安汽车零部件有限公司是国内知名的副车架总成供应商，小鹏、威马等企业都是其重要的客户。安徽万安副总经理陈志清告诉汽车之家：“按照正常的汽车开发流程，从软模交样，到正式工装，再到量产下线，至少要经历3年时间。在项目推进过程中，整车企业发挥的是集成作用，研发到量产过程中会遇到各类问题，只有上一阶段的问题都得到解决，才能顺利进入下一阶段。”

造车新势力是汽车行业的新进入者，配套风险相比传统企业而言更大，因此大部分零部件企业选择客户的条件都相对苛刻。

佩尔哲是全球领先的NVH和内饰系统零部件企业，同时也是特斯拉的主要供应商，目前佩尔哲还为蔚来、理想这些头部造车新势力配套。佩尔哲汽车内饰系统中国区副总裁陈向汽车之家表示，“我们给造车新势力配套十分谨慎，合作过程中会充分考量对方的资金实力、产品设计能力等。”

零部件企业在配套中也会取不同的策略：与“靠谱的”造车新势力长期合作，与“不靠谱的”造车新势力谨慎合作。按照牛铭奎的说法，对不靠谱的造车新势力，他们不会启动实质性合作项目，即使有合作也是浅尝辄止，项目结束就立刻结款。

◆?“整零共担风险杀出重围”

面对造车新势力，零部件企业有着相对复杂的心态。一方面在汽车新能源化、智能网联化发展大趋势下，他们希望出现“鲶鱼”给汽车行业带来变革，并借此机会实现转型；另一方面，配套造车新势力，又有着极高的商业风险，选择上稍有不慎就可能带来巨大损失。

在众多零部件企业看来，优质的造车新势力数量并不多。因此，业内不乏造车新势力资金的觊觎者。“他们造车成功不成功跟我们没关系，我们按照项目结算，把钱赚了就行。”田静指出，这样的合作方式风险也非常大，一旦造车新势力钱烧光了，或者融资出现问题，合作立马就会中断，欠款的概率也会非常大。

发展至今，造车新势力还没有实现盈利的企业。即使是头部造车新势力企业，都还处于亏损状态，融资只是维持自身生存的基本条件，未来还需改善毛利率水平，使自身具备“造血”能力，实现扭亏为盈。

零部件企业盈利情况又如何？一家底盘部件供应商负责人张锐（化名）表示，给造车新势力做配套，底盘件都需要重新开发，做模具、做试验，前期投入很大，如果达不到3万、5万的配套量，几乎不会有可观的利润。因此，为了控制风险，零部件企业会向这些收取一定的开发费用。

谈及盈利问题，零部件企业更希望从长期的角度考虑收益问题。陈志清直言：“哪家零部件企业也不愿意做亏本生意，但是造车新势力要迅速实现盈利也不现实。未来2-3年，这些企业的交付量可能还不够大，但是5-7年之后很可能在新能源汽车市场有很高的占有率。”

牛铭奎告诉汽车之家：“造车新势力走到盈利阶段，还需要一段时间。毕竟整个行业还处于培育期，企业在研发、渠道、工厂、人才等方面的投入也非常大。只有产品交付量达到一定的规模，才能最终走向盈利。”

市场波云诡谲，即便如蔚来这样的头部造车新势力，也难言最终的成功。汽车之家也在造车生死考系列文章中深入探讨，造车新势力想要取得一时的胜利很难，想要取得长久的胜利更难。在不少零部件企业看来，现在就认定哪家造车新势力已经胜出为时尚早，造车新势力还处于爬坡期，配套风险依旧存在。

但是，零部件供应商追随造车新势力的信心也在。正如牛铭奎所言，新能源汽车是发展大趋势，作为零部件供应商，如果不能抓住配套机会，未来发展只会越来越窄。“我们的想法是长期投入，做好短期内不盈利的准备。前提是要找到靠谱的造车新势力，风险共担，走向共赢。”

◆?编辑总结：零部件企业打的什么算盘？

零部件供应商眼中的造车新势力，与外界看法有所不同。在他们的认知逻辑中，与造车新势力一道找寻中国汽车产业机会，是唯一的目标。所以，他们对于造车新势力看法十分务实，谁行谁不行，配套见真情。汽车产业链上，无论是传统汽车企业，还是造车新势力，整零关系从来都密不可分，甚至是荣辱与共的关系。

如今，即便蔚来喜提5万销量，小鹏喜获5亿美元融资，理想远赴纳斯达克上市，造车新势力依旧危机四伏。对于零部件企业而言，赚快钱不如布局长远，所以他们更看重与头部企业的深度合作。正如汪国真的诗，“既然选择了远方，便只顾风雨兼程。”（文/汽车之家?李争光）

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汽车后市场这两年的发展趋势有什么变化？

作为2020全球唯一的一个A级车展，北京汽车展览活动给全世界汽车市场的恢复打了一枚强心针，也给各大汽车企业提供了来之不易的展示平台。?2020年是中国汽车行业非常特别的一年，忽然爆发的疫情打破了原本的平衡，却也激发了新一轮的改革，形成了不同以往的行业局面?为增强后疫情时代汽车领域发展的信心，汽车之家作为汽车互联网行业的领导者，持续两年举办汽车界超级IP---8月26日全球超级汽车展览隆重举办。?通过这次车展，各大车企一起来探索未来的发展之路。

汽车新技术：多合一电驱动

想要研究新技术，汽车零部件展台肯定是不可以错过。对于这种全球首屈一指的汽车零部件供应商来讲，还要面临市场带来的转型危机。?资深汽车分析师任万付透露，电动化、智能化、网联化、共享化是将来车市技术发展趋势。?除此以外，在智能电动Mpower整体解决方案当中，华为推出了车载充电系统、三合一及多合一电驱动系统、BMS（电池管理系统）、充电模块等。?在这次车展活动当中，包含了广汽研究院、吉利汽车、比亚迪、蔚来汽车、北汽等车企高管现身华为展台进行互动交流。?将电机、逆变器、集成传动轴这三大主要零部件进行整合包装，作为电动化车子一定不能少的驱动零部件。?车子电动化使零部件大面积减少了，对企业代表着将用更少的人力、场地、设备、管理，来更快、更高效的进行量产，减少成本。

各大汽车企业配置了三合一电驱动产品

整体来看，外资供应商在三合一电驱动产品上有一定的领先，比如本届车展上，博格华纳重点展出了适用于纯电力驱动和P4混动的集成式电驱动系统IDM。?这个领域的竞争激烈，据了解，广汽Aion系列、合创配套了日本电产的三合一，奔驰EQ使用埃孚的三合一，东风风神奕炫配备了大陆集团的三合一。?在这个模块当中，小鹏P7将电机、电控、减速器高度集成，成为了高性能三合一电驱系统？?因此，华为智能电动领域动力总成业务总经理陈伟告诉汽车之家，要是说只拼成本的费用，那做这件事就没有一点意义了，也轮不到华为去做。?要是说外观上的模拟，仅仅是产品设计上的一种亲密，那么在最主要的电机、电池和电控系统等方面，华为好像并没有掌握自主技术。

汽车电动化：800V、多合一电驱与碳化硅

要是认真观察北京车展相关电动化部分的技术，会看到800V、三合一、多合一、碳化硅等新名词。?据所知，这是业内第一款超融合动力域解决方式，高度集成电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件。?不但实现了机械部件与功率部件的完美结合，还把智能化带入到电驱动系统中去，可进行OTA升级，做到端云协同与控制统一。?据了解，华为过段时间会发布；而多合一电驱动产品将首先配置在于比亚迪车型上，比亚迪车型向我们呈现了全场景智能驾驶、比亚迪车型华为电动、比亚迪车型智能驾驶解决方案、比亚迪车型华为座舱解决方案、多合一电驱系统等等。

新能源汽车新技术发展还在路上

针对这次北京车展来讲，这次新能源车型是数不胜数，而且每个站台都是人满为患，可以看出将来汽车品牌将以智能化、电动化为核心主推新能源车汽车。?在深挖燃油车节能减排更多可能性的同时，电动化趋势即将来临，，所以混动技术被各大车企所重视。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从零部件进出口看中国汽车产业链

趋势一：

市场规模正呈现爆发式增长

汽车爆发式增长在今后几年将完全进入后市场，配件、服务需求强劲，而体系过去几年增长乏力，满足每年新增的2000万的增量已经力不从心。

一线城市限购限行限外迁等政策导致北上广等城市的二手车价格下跌，一二线城市新车多，体系强大，而三四五线市场老旧车型将不断增多，车主购买保险意愿低，保养不及时，维修力量薄弱，后市场在这里有很多创新机会。

此外，高档车市场份额在增加，这类车主消费慷慨，专修此类车型的商业机会不容错过。大量涌现的报废车使得零部件再制造产业商机提前出现。

趋势二：

保养维护比修理重要

随着车联网落地，汽车的电子系统越来越复杂，虽然可能导致故障率增加，但更重要的是，主机厂借助车载电脑和传感器，可以预先判断故障，这会大大降低非正常故障的发生率。

保养和维修的智能化、个性化会改变现有的服务模式，但前提是厂商愿意迈出这一步。

与此同时，由于车辆正越来越像一个会跑的电脑，这使得它发生故障的概率在增加，智能化、及时的维修服务变得重要——车主对车联网系统的软件服务要求、频率，可能高于对车辆本身的服务要求，大量的抱怨可能由此而来，主机厂需要为此做好准备。

趋势三：

互联网以及移动互联网向后市场加速渗透

过去10年，中国后市场车间里最大的变化是增加了更多高科技诊断设备，比如车载电脑诊断仪、四轮定位仪、专用示波器、专用电表、尾气检测仪等等，体系普遍已经具备电子配件目录、网络化维修资料、智能诊断系统，一些厂商已经具备了远程诊断系统。

随着移动互联网的爆发，车主对线上服务咨询、询价、发现最优服务商的需求在增长，这使得很多风险投资开始向后市场的O2O投资。

主机厂、汽车门户和垂直网站、中小创业者都已经在尝试建立自己的O2O网站，试图建立配件商、服务商、车主的B2B2C平台，由于服务的非标准化，这类平台会受限于区域，短期内恐怕都难见全国性的成功范例。

趋势四：

借互联网的服务连锁将挑战连锁体系

随着新车销售放缓，主机厂的扩张也遇到瓶颈，盈利能力下滑困扰着大多数人。

由于配件供给受制于厂商，服务盈利能力必须定位高端用户群，这部分用户的品牌敏感度很高，虽然售后服务可能会贡献50%以上的利润，但如果未来不走向互联网，汽车售后基本无力进行服务品牌营销。

另一方面，过去10年多数全国性的快修连锁都告失败。但互联网在客户、服务商、竞价等领域可以发挥集约化优势，这使得困扰后市场的众多问题有可能得到解决。

由于已经质保期外的存量汽车规模已经大于新车和质保期内车辆，而这部分车辆的服务需求更强，互联网连锁服务体系一旦成功，能扭转得了那些在50%后市场服务利润中占了5%的现状。

趋势五：

商用车和专业车服务外包需求将越发显著

过去10年，的士、商用车车队、公务用车等非私家车的服务是以垄断性的定点维修或者集团购方式完成的，由于供需双方地位部队等，或者由于公务车由或者机构买单，都使得这部分的服务利润极高而公众并不知晓，创业者难以参与竞争。

但随着整个社会对公平、透明的要求增高，专业的服务机构会更好地满足这类专业车队的需求。与此同时，随着物流卡车车队规模扩张，比如诞生1万辆卡车的物流车队。

随着共享汽车、租车公司规模扩张，都会使服务于这类专业车队的机构有全新的商业机会。

趋势六：

零部件企业后市场业务从B2B转向B2C

过去10年，由于新车市场高速增长，国内的零部件企业几乎都开足马力为主机厂提供OEM产品，对后市场取了传统B2B零部件销售模式，由于批发商的存在，零部件生产企业对终端用户的需求一无所知，这就给了一些无缘OEM的零部件小厂生产“高仿”件的机会。

随着近年来新车增速放缓，主机厂开始追求后市场顾客满意度和利润，对于零部件商而言就意味着OEM利润降低。

比如主机厂接受更多的顾客索赔要求从而提高顾客满意度，再比如主机厂大幅压低售后配件购价格等等。

不甘受制于主机厂的一些跨国零部件公司已经开始关注B2C和零售终端。知名零部件商通过新品牌、电商、自建终端等模式进入后市场的B2C领域，将深刻改变现有的汽车后市场格局，随着更多后市场人才加盟这类零部件企业的B2C团队，其带来的深远影响将逐步展现。

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埃孚在张家港建新工厂 生产底盘零部件

目前我国 汽车 整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与 汽车 强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强，产业链上下游存在诸多短板和断点。全球 汽车 业竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链，提升我国在全球产业链的地位，是实现 汽车 出口高质量发展的内生动力和现实要求。

零部件出口额总体稳定

1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车

自2015年以来，我国 汽车 零部件（含 汽车 关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同）出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国 汽车 产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%；零部件出口额553.亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。

与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。

2. 汽车 零部件出口以关键件和零附件为主

2020年，我国 汽车 关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%； 汽车 玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%； 汽车 轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。 汽车 玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统 汽车 制造国， 汽车 轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。

具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。

3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲

亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区，下同）、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%；其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。

虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。

4.RCEP协定区域 汽车 产业链出口关联度

2020年，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本、韩国、泰国是我国 汽车 关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。

近年来零部件进口有波动

1. 2020年我国零部件进口额微增

2015~2018年，我国 汽车 零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。

从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。

2.关键件占进口比重近70%

2020年，我国 汽车 关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%； 汽车 玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%； 汽车 轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。

从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。

在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。

3.欧洲是零部件主要进口市场

2020年，欧洲、亚洲为我国 汽车 关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。

2020年，我国 汽车 关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。

4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高

2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口 汽车 关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。

零部件发展与整车市场息息相关

1. 零部件企业应走在整车前

从政策体系看，国内 汽车 产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”；从出口看，自主品牌 汽车 轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业， 汽车 零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。

从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。

2. 自主头部供应商迎来发展机遇期

疫情对全球 汽车 零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。 汽车 行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。

3. “新四化”将重塑 汽车 产业链格局

目前，政策导向、经济基础、 社会 动因、 科技 驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了 汽车 产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来 汽车 产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统（电池、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车 芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。

后市场潜力为零部件企业提供发展契机

据OICA（世界 汽车 组织）估算，2020年全球 汽车 保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为 汽车 后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。

以美国为例，截至2019年底，美国 汽车 保有量约2.8亿辆；2019年美国 汽车 总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里），平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国 汽车 后市场供应商协会（AASA）测算，2019年美国 汽车 后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于 汽车 后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国 汽车 零部件出口是利好。

同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲 汽车 制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口 汽车 零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。

汽车 行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的 汽车 零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国 汽车 产业链提档升级的必然选择。

（作者单位：中国机电产品进出口商会 汽车 分会）

延锋和安道拓谁最厉害

黄增鉴 编辑 行业动向 2019-05-18 14:26 有消息指出，为提升在亚太地区的市场布局，汽车零部件供应 商 埃孚将在张家港经济开发区新建一家工厂，新工厂将主要生产底盘零部件。此前，埃孚已经在张家港建立三家工厂，用于生产转向、制动和乘员安全系统的零部件产品。

目前，中国已经成为埃孚的主要业务地区之一。2018年，埃孚实现对华销售收入62亿欧 元 ，占到全球销售额的近17%。在张家港建设的底盘零部件工厂，将有助于提高埃孚在中国的产能和本土化进程。此次新建的底盘零部件工厂主要生产控制臂、转向节、拉杆和塑料部件，并且致力于研发和应用轻质材料，比如铝合金和塑料结构件。据悉，新厂占地4万平方米，拥有约400名员工，将于2020年7月正式开始投产。（文： 黄增鉴）

@2019

一起感受“中国兵器”的创新力量

延锋和安道拓都是汽车行业的知名企业，但它们在不同方面具有不同的优势，无法简单地判断谁更厉害。以下是关于延锋和安道拓的一些信息：

延锋：

* 中国汽车零部件供应商的领头羊，在国内市场占有重要地位。

* 主要产品包括座椅、安全气囊、汽车音响、仪表板、门内板、方向盘、保险杠等。

* 在2020年，延锋拟出资3.79亿美元收购安道拓持有的30%股权，交易完成后持有延锋内饰100%的股权。

安道拓：

* 世界著名内饰供应商，具有国际影响力。

* 在技术和管理方面具有专业能力，为多家一流主机厂提供供货服务。

虽然延锋和安道拓在业务领域和技术能力上有所不同，但它们都在汽车行业中扮演着重要角色。要判断谁更厉害，需要根据具体指标和需求进行综合评估。

2021中国汽车芯片零部件的不足

一起感受“中国兵器”的创新力量

2023年5月10日是第七个中国品牌日，今年的活动主题为“中国品牌，世界共享；品牌新力量，品质新生活”。

兵器工业集团深入落实总书记“要加快建设一批产品卓越、品牌卓著、创新领先、治理现代的世界一流企业”“推动中国制造向中国创造转变、中国速度向中国质量转变、中国产品向中国品牌转变”等重要指示精神，坚定推进实施“1+5”战略，以服务好国家战略、服务好国防和军队现代化建设、服务好经济主战场为己任，推动高水平科技自立自强，加快实施品牌引领行动，增加优质供给创品牌、加快创新驱动强品牌、打造责任典范育品牌，打造形成了99A/VT4坦克、红箭/蓝箭系列反坦克武器系统、远程火箭炮、外贸155火炮、矿用车、重型机床、整车及零部件、人造金刚石等一批享有国际知名度的产品品牌，“中国兵器”“NORINCO”品牌影响力显著提升。

中国兵器 铸造国防坚盾利器

作为国家安全和国防建设的主力军，由兵器工业集团自主研制生产的99A坦克、两栖战车、车载155毫米加榴炮、红箭反坦克导弹、远程火箭炮等系列主战武器装备，为有力支撑世界一流军队建设提供坚强的物质技术保障。

我国自主研制的首型信息化坦克99A，能够依靠其强大的火力、防护能力和机动能力，在运动中精准首发击中目标

两栖战车可遂行开辟和巩固登陆场任务，综合性能达到国际先进水平

车载155毫米加榴炮具有火力猛、反应快、精度高等特点，满足我军对远程压制火力的需要

红箭反坦克导弹可对高价值地面点目标及低空低速飞行直升机实施精准打击

远程火箭炮具有“一装多能、一炮多用”的特点，高精度、大密度火力，是名副其实的“火力铁拳”

中国兵器服务国家重大工程

矿用车打造中国第一、全球第三的民族品牌

矿用车主要应用于大型矿山作业，中国第一、全球第三的民族矿用车品牌——北重集团北方股份，深耕细作矿用车领域35年，在智能产品、智能制造和智慧矿山方面走在行业最前沿。2019年以来，先后自主研制成功国内首台无人驾驶电动轮矿用车NTE120AT、全球首台45吨级纯电动矿用车TR50E。2020年，我国矿车首个智能化中央控制系统成功运行，实现了对整车所有运行情况的远程监控服务，拥有完全自主知识产权，更好满足矿山智能化、数字化、信息化建设需求。

数控立式车床国内领先

武重集团数控立式车床产品加工规格为1.2米至28米，具有车、铣、钻、磨等复合功能，可配备附件铣头实现五轴联动，配备交换工作台实现高效自动化加工，具有误差补偿、在线监测、可靠性评估以及故障诊断等智能化技术，工作台面端跳、径跳精度可达到0.01 mm以内，处于国内领先水平。成果主要应用于航空航天、船舶、能源、军工、轨道交通等国家重点领域，占国内立车市场份额的60%，其中数控超重型立式车床国内市场份额已超80%。

光电倍增管助力探索浩瀚宇宙

光电倍增管是一种将极微弱光信号转换成电信号的真空电子器件,ed 主要应用于高能物理、核物理等国家大科学装置及科学仪器中。近年来，夜视院集团自主研制的光电倍增管先后运用于江门中微子实验、高海拔宇宙线观测、清华大学锦屏暗物质实验等国家大科学工程。在国家高能物理领域大科学工程的舞台上，来自中国自主研发的光电倍增管正一步步打破国际技术封锁，将国产光电探测器件的发展推向新的高度。

地基微波辐射计保障南极科考等重大活动

电子院天穹公司研发的地基微波辐射计是专为气象观测研制的新型大气遥感仪器，为天气过程实时监测、预警、数值预报和人影指挥提供连续的观测数据和决策依据，技术处于“国际先进、国内领先”水平，参与完成庆祝、新中国成立70周年、第二次青藏科考、北京冬奥会、第十四届全国运动会、巅峰使命2022珠峰科考、中国第39次南极科考等多项重大活动气象保障任务。

中国兵器out 服务美好生活

北斗短报文走进大众手机，保障应急救援

短报文是中国北斗的独门秘技，在深山、荒原、大海等没有网络、没有手机信号的地方遇到危险，人们可以通过短报文终端设备直接给北斗卫星发送信息获得救助。兵器工业集团联合有关单位，攻克多项关键核心技术，完成国内首颗手机北斗短报文通信射频基带一体化芯片研制，创新实现“不换卡、不换号、不增加外设”的大众手机“一号双网”设计，满足在无地面网络覆盖地区应急通信、搜索救援等服务需要。

中南钻石打造宝石级培育金刚石

豫西集团中南钻石公司是中国超硬材料行业的领军企业和行业标准主要制定者之一，宝石级培育金刚石重点突破高温高压法和化学气相沉积法（CVD）合成技术，在粒度尺寸、综合成品率、单粒裸钻成材率等方面不断取得新进展。目前，中南钻石实现了批量供应粒度大、品级优、色彩可控的钻石产品，一件件由人造钻石制作的精美首饰惊艳亮相。

“凌云”汽车零部件产品服务千家万户

“凌云”是汽车零部件行业知名品牌，拥有汽车车身安全结构产品、新能源电池产品、汽车流体管路产品、汽车舒适与安全系统、驱动系统等五大产品谱系，汽车碰撞系统、热成型产品等市场占有率领先，在汽车轻量化智能化集成化、自动驾驶技术等领域奋力开拓，致力于让千家万户用上质量高、技术强的汽车产品。

晋西车轴，擦亮中国高铁名片

晋西集团晋西车轴轨道交通产品主要包括车轴、铁路车辆、轮对、摇枕侧架、转向架等，具备高品质车轴10万根以上、铁路车辆3000辆、摇枕侧架7500辆份的年生产能力。其中，铁路车轴产品远销20多个国家和地区，350公里高速动车用车轴具有完全知识产权，目前已通过整车运营考核试验，取得CRCC证书，具有车轴自主化批量生产的资质和能力。

NORINCO推动中国制造、中国品牌“走出去”

助力巴基斯坦驶入地铁时代

由北方公司北方国际联合承建、牵头运营的巴基斯坦拉合尔橙线地铁是“一带一路”倡议下中巴经济走廊首个签约实施的大型轨道交通项目，于2020年10月25日正式开通运营。橙线地铁是中国首次实现从设计、制造、建设，再到运营维护等环节的城市轨道交通全产业链完整输出，安全运营两年多来，运营指标达到国际先进水平，为当地居民带来便利。

为克罗地亚能源转型提供“中国方案”

北方公司北方国际投资、建设和运营的克罗地亚塞尼风电项目总装机容量156兆瓦，用39台单机容量4兆瓦的风力发电机组设备，风场面积达42.8平方公里，每年可生产约5.3亿千瓦时绿色电力，减少二氧化碳排放约46万吨。2021年12月7日，项目正式投运，为克罗地亚促进能源转型、发展绿色经济提供强劲助力，贡献了“中国智慧”“中国方案”。

打造“东南亚蓄电池”

南湃水电站位于老挝赛松本省，是老挝建设“东南亚蓄电池”能源发展战略的重点项目，由北方公司北方国际以BOT形式开发运营，于2013年12月开工建设，2017年5月8日并网发电，11月1日进入商业运营。水电站的电力输入覆盖万象、赛松本等高用电量地区，为老挝经济中心地带提供稳定的电力保障，成为了中老两国友谊的见证。

急！最赚钱车企停产一天损失4亿元！汽车业打响复产攻坚战

零件是足的。中国已成为全球最大的功率半导体器件市场，伴随着国内功率器件行业技术水平的不断提升，以及新能源汽车行业的发展、高端制造的崛起，国家军民融合战略的实施与深化，使功率半导体的“中国制造”在中高端市场及国家安全领域的拓展速度在不断加快，中国的功率半导体企业迎来了难得的发展机遇。根据中国汽车工业协会统计，2020年1-11月汽车产销2237.2万辆和2247万辆，同比下降3%和2.9%。2019年汽车产销分别为2，572.1万辆和2，576.9万辆，同比下降7.5%和8.2%，其中乘用车产销分别为2，136万辆和2，144.4万辆，同比下降9.2%和9.6%。但中国汽车产销量仍居于全球第一，截至2019年度，中国汽车产销已连续十一年蝉联全球第一，自2010年至2019年，中国汽车产量复合增长率为3.88%。汽车行业规模的不断扩大给汽车芯片行业带来了巨大的推动力。

2月6日，一封有别于抗"疫"主流行动的函件，从北京发往天津。

发函人是北京奔驰，收件人是天津市以及天津武清区，内容是请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。

"公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币。"

在生产企业为了配合疫情防控纷纷延迟开工的时候，这封函件显得有点非主流，但却说到了无数实体企业的心坎上。

作为劳动密集型产业的汽车制造，即便是最赚钱的豪华车企北京奔驰都表示扛不住，实力较之薄弱的绝大部分车企，又是怎生一副光景？

北京奔驰的"求救信"

肺炎疫情下，车企纷纷以捐献物资、生产口罩、为经销商"减负"的积极姿态出现在大众面前，万万想不到，作为最赚钱的车企之一，北京奔驰却以这样的方式上了头条。

作为资本密集型的制造业，车企工厂停工必然遭受极大的损失，但每日损失真有4亿元之多吗？

从北京汽车发布的2018年财报来看，北京奔驰当年的营业收入是1354.15亿元，摊到250个工作日，平均每天的收入是5.4亿元，北京奔驰在函件上所提的"每日损失超过4亿元"，确实有迹可查。

为了配合肺炎疫情防控，所有汽车制造企业一方面踊跃支持抗疫，累计捐献物资超过7亿元，另一方面，内心也因为停产造成的严重损失饱受煎熬。

由于推迟复工时间，工厂停工，企业几乎没有收入，而厂房设备成本、员工工资等各项费用却在持续产生，北京奔驰面临的困境，正是国内数十家车企当下的生存写照。

最赚钱的车企尚且熬不下去，可以想象，其余车企的处境有多艰难。

按照各地发布的延迟复工通知，企业最早复工时间在2月10日到2月17日不等。宝马、福特、特斯拉、北汽以及上汽大众、一汽-大众部分工厂，已于2月10日恢复生产，丰田、起亚等车企在国内的工厂则将于2月17日复工，而位于武汉等严重疫区的工厂，尚无确切开工时间。

武汉是国内四大乘用车基地之一，已建成和在建的汽车整车生产企业有东风本田、上汽通用、神龙、东风乘用车、东风雷诺、东风云峰（日产）、吉利等。除了武汉，湖北也是全国重要的汽车产业基地，襄阳有东风日产，宜昌有广汽传祺，十堰有东风小康。

在疫情拐点出现之前，这些车企要面临比其他车企更长的期，停工时间更长，意味着他们将遭受更大的损失。

车企复工难?复产更难

2月11日，院联防联控机制举行新闻发布会，要求各地在加强疫情科学防控的情况下，有序做好企业复工复产工作，将严格制止以审批等简单粗暴方式限制企业复工复产的做法，这对广大企业来说是个好消息。

从大事君收集到的公开信息来看，到下周为止，大部分整车企业将逐步恢复工厂生产工作，少部分工厂位于严重疫区的企业，预计要到2月下旬以后才开工。

重启厂房，重整旗鼓，让机器得到运作，通过技术先进的汽车生产线，每五分钟就可以下线一辆汽车，这让企业负责人心里感到一丝踏实，但他们还没来得及喘一口气，就要面临新的挑战：即使工厂机器重新开始运转，也未必能恢复生产。

北京奔驰的那封函件告诉我们答案：零配件供应商停工，供应链中断，打乱了主机厂的生产节奏。

所以，北京奔驰提出的请求是：允许其19家供应商2月8日可以将成品库存运往北京奔驰，2月10日正常复工。

中国是全球重要的汽车零部件生产基地，仅湖北省注册资本在1000万元以上的零部件企业就有1700余家（截至2018年底），聚集了博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等大批国际主流零部件企业的生产基地。

疫情爆发以来，这些汽车零部件供应商的生产工作全部停摆，全球最大的汽车零部件供应商博世在武汉的两座工厂仍复工无期，对位于产业链下游坐等零部件造车的主机厂来说，是个巨大的麻烦——即使复工，也难复产。IHS?Markit早前曾预测，上海、广东和武汉在此次疫情中将至少减少15万辆汽车的产量，对汽车行业影响巨大。

渠道流通是另一道难题

钟南山院士表示，疫情拐点目前还无法预测，但峰值应该在2月中下旬出现，而疫情结束时间更是没有答案。

值此情况下，大部分车企都不敢太冒进，仅恢复部分生产线，取轮岗分批制复工，加上供应链的恢复，至少要到3月份以后才有条件恢复正常生产。这是否意味着车企终于否极泰来？答案是否定的。

渠道流通，是摆在车企面前的另一道难题。

2月10日，大部分地区开工的第一天，中国汽车流通协会对经销商节后复工情况专题调研，北京、上海、重庆、河北、山东、山西、陕西、安徽、湖南、江苏、四川、江西、广东等省区市三十余家汽车经销商集团的1067家4S店，只有302家复工和部分复工，比例为28.3%。

未开工原因，地方有严格审批要求的占68%，综合考虑员工安全及防疫物资短缺的占24%，其他原因占8%。

其中，防疫物资的短缺也影响4S店申请复工的审批。在已开工企业中，同样面临相关物资短缺、客流量锐减等现实问题。随着口罩企业的相继恢复生产，物资短缺问题相信很快能得到解决，但客流减少仍将对汽车销售产生不小的影响。

由于大部分省份延期开工，经销商普遍认为2月份销量同比下滑50%以上，在大部分省份2月10日开工的情况下，预计1-2月份汽车累计销量仍将同比下滑20%左右。

目前，已有多家车企试水线上卖车，但汽车是非常注重线验的大宗消费品，线上卖车的效果显然无法与线下卖车相媲美。

在2019年国内车市下滑8.2%的低迷环境下，2020年车市本就不被看好，中汽协年初的预期是下跌2%，但随后爆发的肺炎疫情显然将让这场暴风雪来得更加猛烈。

唯一的好消息是，汽车消费刚需或将因为这场疫情而增加——私人用车可以在非常时期保护自己，2003年非典过后汽车销量就曾出现一定上扬——但对汽车市场产生的刺激效应，还要等疫情结束后才能显现。

风雨过后能否见到彩虹，就考验当下车企们的抗风险能力了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。