汽车零部件批发行业利润率_汽车零部件批发转型案例

1.富士康拿下奔驰宝马订单，涉足汽车零配件市场会带来其产品线侧重点的转移吗？

2.「深度报道」转舵新航向：传统零部件自我革命

3.汽车零部件行业项目管理岗位近7年，想转型做销售或市场，如何转？比做项目管理有前途吗？如何进整车厂？

撰文?/?刘宝华

编辑?/?张?南

设计?/?杜?凯

题图?/?雷蕙语

面对电动化、智能化叠加的汽车行业变革，汽车供应链企业取了不同的应对策略。这些策略可以大致分为转、拆、并三种。

“转”是业务转型。最典型的是埃孚在8月3日宣布将于2021年1月1日起不再为内燃机传动系统研发部件，集团发展重点将聚焦长里程的混动和纯电动车辆。

“拆”是拆分业务。2017年12月，德尔福将公司一分为二，电子与安全和电子电气架构业务板块组成新公司安波福，聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、互联等技术。动力总成业务板块独立为新公司德尔福科技。

2018年10月，霍尼韦尔将其涡轮增压业务拆分为新公司盖瑞特。更早的有江森自控拆分安道拓和座椅业务、奥托立夫拆分维宁尔、弗吉亚拆分外饰业务，大陆早在2018年宣布拆分动力总成业务，但至今还未完成。

“并”与拆相反，是公司、业务间的并购、合并。近几年比较大宗的有埃孚135亿美元收购天合、英飞凌90亿欧元收购赛普拉斯、埃孚70亿美元收购威伯科、天纳克54亿美元收购辉门、日立和本田旗下零部件公司合并为日本第三大零部件商等等，中小型并购更是层出不穷。

“并”的最新案例、2020年汽车零部件行业第一大收购案10月2日落锤——博格华纳宣布完成对德尔福科技的收购，价值约33亿美元。

德尔福曾是全球最大的汽车零部件企业，德尔福科技继承了之前母公司的名称，相比之下博格华纳较为低调，知名度和影响力似乎都不及德尔福，以至于这桩收购刚披露时给外界留下了“蛇吞象”的印象。

实际上，据2019年财报数据，博格华纳全球销售额101.68亿美元，德尔福科技全球销售额44亿美元，德尔福科技体量不到博格华纳一半，合并后145.68亿美元。《美国汽车新闻》梳理的2020年全球汽车零部件供应商百强榜中，两家分别位居第25名和第51名，合并后有望进入前15名。

此次收购的主角博格华纳是一家致力于动力系统解决方案的美国公司，产品和技术涉及内燃机、混合动力、电动车和传动系统、四驱系统。

1990年代，博格华纳与德国大众联合开发出了DCT双离合变速器。之后大众推出DSG（大众的DCT商品名）双离合变速器，与TSI增压直喷发动机构成横扫中国车市的“黄金动力组合”，为大众成长为全球第一做出重要贡献。另外，黄金动力组合中的涡轮增压也是博格华纳的强项。

被收购方德尔福科技的历史很短，其母公司德尔福是1999年通用汽车将零部件业务拆分上市的产物，当时是全球最大的汽车零部件企业，可以生产从螺丝钉到发动机的几乎所有汽车零部件。之后德尔福经历了破产保护、二次IPO，不断剥离业务瘦身，直到2017年12月再次一分为二。

该并购案的消息最早在2020年1月底流出，股市第一反应是德尔福股价飙升超过60%，博格华纳股价下跌7%。

两家公司的股价变化值得玩味，它代表了当下资本市场对传统汽车的看衰和对电动化、自动驾驶等汽车业变革趋势的看多。德尔福分拆后的两家公司恰好对应了两个方向：安波福聚焦自动驾驶代表未来，德尔福科技的强项是传统汽车动力总成，似乎代表了夕阳产业。

如果德尔福科技真的是夕阳产业，博格华纳为什么要以33亿美元高价收购它？

博格华纳近几年的战略动作显示，这家公司也早已积极备战行业变革，2015年以9.5亿美元收购雷米国际，获得先进电机技术。之后又收购Sevcon?、Sevcon,?Inc、Rinehart?Motion?Systems、AM?Racing、Romeo等公司，补强了功率电子、电控ECU、纯电动和混动驱动解决方案、动力电池包和电池管理系统等领域的技术和产品能力。

博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谈跃生在收购完成前接受汽车商业评论的独家专访，讲述收购背后的故事，回答了诸多疑问。

从他的讲述中能看出，汽车电动化、智能化的方向毫无疑问，已是行业共识，分歧是变化的速度、节奏，过渡期的长短。这个分歧造成不同公司做出了不同判断和决策。

埃孚那样毅然决然转向电动化的企业是激进的改革派，博格华纳则兼顾燃油车、混合动力、电动化三种动力技术，逐步增加电动化的比例，更像是温和的渐进派。

在汽车供应链变革中，渐进派要实现的最终结果和改革派相同，只是对过渡期的判断更长、方式方法不那么剧烈，分阶段、分步骤一步一步地进行。收购德尔福科技，就是博格华纳渐进中的一步。

哪一派会更接近市场变化进程而获得成功？时间将给出最终答案。

应对策略：平衡与灵活?

博格华纳官方对收购的评价是：德尔福科技拥有领先的功率电子技术、优秀的人才、成熟的生产工艺、完善的供应链和庞大的客户基础。合并后的公司将为客户提供整套集成和独立功率电子产品（包括高压逆变器、转换器、车载充电机和电池管理系统）以及支持服务（包括软件、系统集成和热管理）。

谈跃生则对汽车商业评论说：“我们所走的这条路叫‘平衡又灵活的驱动系统’战略。我们原来的战略是平衡，现在增加了德尔福这块，收购了以后就变成一个平衡并且非常灵活的战略。”

如何理解“平衡”？他解释，汽车的本质是从A点到B点的移动出行，可以延伸到安全的A点到B点、高效节能的A点到B点，博格华纳的定位是为汽车——无论是混合动力、电动车还是传统的内燃机汽车，也无论是人工驾驶还是无人驾驶——提供最有效、最高效、最节能、最环保的A点到B点的移动出行。

“如果我们不再在内燃机上投资，甚至是分拆，完全专注于电动化，符合华尔街的期待，但真正运营的时候，风险是惊涛骇浪的。”谈跃生拿新能源车销量举例，2019年国内新能源汽车销量占汽车总销量的4.68%，今年前7个月新能源车累计销量同比下滑32%，前8个月同比下滑26%，“我们如果所有的赌注都压在新能源上面，很有可能无法生存，破产的可能性很大。”

保守，谈跃生所说的平衡或许可以用这个词来注释。与乐观或者悲观无关，这是对行业变化进程的分析判断。

电动化多长时间能普及？自动驾驶多长时间能实现？每个公司的判断不同，例如通用CEO玛丽?博拉（Mary?Barra）6月在彭博电视台的访谈节目《大卫·鲁宾斯坦的领导力直播》中说出了她的判断：“电动车普及需要几十年，自动驾驶5年内必实现”。

在电动车的普及问题上，博格华纳跟玛丽?博拉属于同一个阵营。

博格华纳很早就做出电动车普及需要几十年的判断，这表现在它与埃孚做出截然相反的决策，在2014年提出“C-H-E”平衡战略：在传统内燃机（Combustion）、混合动力（Hybrid）和纯电动（Electric）领域同时发力。

如何理解“灵活”？

“收购德尔福科技以后，大大加强了我们的灵活性。如果进程加快的话我们不会落后，因为电力驱动产品我们全都完整拥有了，不管市场走向怎样，都可以应对。”谈跃生说，“即使5年内电动车开始突飞猛进，我们也没有任何问题，电驱动我们绝对是走在前沿的。”

为什么德尔福科技能给博格华纳带来这么大的灵活性？

收购价值：从完善核心部件到优化业务结构

博格华纳年销售额从100亿美元跃升至约150亿美元，这是从纸面数据看，这桩收购最简单的逻辑。

但如果增量都来自传统燃油车零部件意义不大，因为谁都知道，这是个不断萎缩的市场。

收购更大的价值在于两点：双方产品和技术的互补性、在电动化等行业趋势业务上的增量。

这也就是谈跃生所说的“灵活”，如果电动化进程快于博格华纳原有判断，通过收购获得的电动化技术和产品可以加快公司的转型速度。

互补性方面，德尔福科技在传统燃油动力系统的发动机燃油喷射系统、碳罐、电控ECU和变速器控制器等产品，可以与博格华纳的涡轮增压器、废气再循环阀、发动机正时系统、变速器、热管理等充分互补。

电动化增量方面，德尔福科技拥有逆变器、DC-DC转换器、车载充电器、包含软硬件的电控系统、电池管理系统，不仅带来增量，还与博格华纳的电子涡轮增压器、P2混合动力模块、高压液体加热器、电机、变速器、电池包形成互补。

谈跃生说：“博格华纳已经有电机、变速器，再加上德尔福的逆变器和控制系统，就能形成一个完整的电驱动系统。”这应该是此次收购最核心的收获。

博格华纳的电驱动系统也是一点一点攒起来的。最早是2008年自己研发了一款用于电动车的变速器，并于2015年进入中国，“之后四年，差不多百分之七八十国内自己开发的电动车一开始都是用博格华纳的这款变速器。虽然量不大，因为整个电动车销量都不大，但是市占率非常高。”

收购雷米后，公司把变速器和雷米的电机结合起来形成二合一的电驱系统。“这套系统已经供应于长城、威马、理想等新能源车型，更多供货关系现在还不方便透露。”谈跃生说。

如果再加上德尔福科技的逆变器和控制系统，这套电驱系统就能进化为三合一。

他强调：“提供三合一电驱系统的不止我们一家，但是只有博格华纳把三个全都控制在自己手里，开发、设计、生产制造能力都在自己手里，都有专利。我们能形成一个最有效的电驱动系统。”

由于汽车产业周期长、供货关系要提前确定的特点，供应商在未来几年的订单、收入、供货结构、客户结构是清晰可见的。

博格华纳的一体化EGR解决方案

博格华纳2023年的供货中，纯电动部件占比6%，混合动力占比30%，德尔福科技纯电动部件占比12%，混合动力占比29%。

从供货结构可知，收购德尔福科技能让博格华纳在纯电动领域的能力显著增强。

研究机构HIS?Markit对全球市场的预测是到2023年，新车销量中纯电动占8%，混合动力占25%，传统燃油车占67%。对比这个数据，看似传统的两家零部件企业，电动化比例已经超过行业水平。

之所以比较2023年的数据，因为这是两家完全整合完毕的时间点，新公司的营收和利润变化也是肉眼可见的。

“到2023年我们估计完全整合以后，包括有些工厂也会合并，会每年产生1.25亿美元的协同效应，差不多会有?0.8%~0.9%的利润率提升，这是马上看得到的。”谈跃生向汽车商业评论透露。

疫情的影响

“如以前我们能为一辆传统燃油车提供300元的零部件，收购融合以后我们就可以为一辆电动车提供360元的零部件。”抛开复杂的财务报表、业务结构变化，谈跃生用一个最简单的比喻总结这桩收购：转型，同时增加20%营收。

这会继续提升博格华纳的盈利能力，这家公司的利润率已经属于行业顶尖水平。2019年财报显示，博格华纳调整后利润率为12.1%（德尔福科技是7.2%），是行业前100强平均利润率的2倍。

7月3日中国汽车报社与德国蓓睿适管理咨询公司（Berylls?Strategy?Advisors）联合发布了2020年汽车零部件企业“双百强”榜单。蓓睿适的数据显示，2019年全球前100强汽车供应商的收入增长了4.3%，盈利水平却持续下降，平均利润率只有6%。

博格华纳针对纯电动和混动的高压液体加热器（HVCH）

这些数据都是疫情前的，2020年的黑天鹅疫情给汽车行业带来巨大冲击，一切变化皆有可能。博格华纳收购德尔福科技的决策是基于疫情前的市场环境，如今一切都变了，如果重新做决策，博格华纳还会坚持收购吗？

“毫无疑问，肯定会坚持，肯定会收。”谈跃生说。

“我们预计今年全球汽车销量下降20%，我们自己下降16%，还是会比整个市场好4%左右。中国市场我们预计全年下滑8%～10%，博格华纳在中国绝对是盈利的。设2021年都回到正常的话，我们营业额会增加40%，盈利增加60%。”这是博格华纳对今明两年的分析判断，疫情并不对公司造成伤筋动骨的影响。

谈跃生坦陈，疫情和停工停产发生后，与其他公司一样，博格华纳也减薪了，但只限管理层，“CEO减薪15%，向CEO回报的管理层减薪10%，其他员工不变。”这种状况没有持续太久，9月市场完全恢复，公司管理层结束减薪，全体员工加薪。

而且，在疫情发生后曾有过一个机会，博格华纳可以重新评估甚至终止收购，但他们依然按原执行了收购行动。

起因是德尔福科技在3月底动用了一笔5亿美元的循环信贷工具，用以抵御疫情的带来的冲击，但未提前告知博格华纳和得到批准。博格华纳表示此举违反了双方的协议条款，暂停了收购进程。

“我们不会为了这件事情终止收购，但是可以小小利用一下，我们重新谈判，把收购价压低了5%。”谈跃生微笑着透露背后的微妙博弈，身体放松地靠向椅背。

因为当他谈论这件事时，2020年全球最大的汽车零部件收购案没有发生任何意外，已经顺利板上钉钉。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

富士康拿下奔驰宝马订单，涉足汽车零配件市场会带来其产品线侧重点的转移吗？

汽车工业经过一百多年的发展，已经形成了成熟的产品结构、生态体系以及运营体系，并向制造业输出了大量的先进管理理念和人才。

近年来随着技术集群的爆炸式发展，以及社会生态的快速变化，汽车行业电动化、互联化、共享化、自动化的变革正在加速进行中。这个过程不但对汽车产品本身的技术结构产生了很多重大影响，也对汽车行业企业的现有运营方式与能力提出了挑战。我们可以从尝试以下六个维度来理解汽车行业所面临的数字化转型。

汽车营销与销售端的数字化转型

过去，消费者在购车过程中的很大一部分压力来自于缺少足够的真实信息。而现在消费者足不出户就可以通过网络充分了解车型的外观、性能、价格、质量、口碑等信息，在与经销商联系之前就可以初步形成购买意向，甚至直接在线上进行预定和购买。中之杰在汽车制造行业拥有丰富的数字化转型解决方案经验。

同时，汽车的“展厅”已经不再是“4S店”的事实上的同义词，独立的汽车品牌展厅正在发展。汽车品牌制造商（OEM）正在致力于为展厅赋予更多的社交与文化属性，将最新的AR等技术应用到产品展示之中，并寻求在客户到达展厅时就可以与其进行基于客户背景与购买旅程的个性化沟通。

与过去不同，随着数字化技术的发展与应用，汽车OEM已经可以与用户之间产生直接联系，通过收集与分析用户与车辆的信息，持续挖掘客户价值，并为品牌的客户留存创造有利条件。

在未来，随着出行服务与自动驾驶的发展，汽车产品的“日用品”化特征将得到强化，汽车作为提供出行服务的工具，差异化的产品策略将难以奏效，只有强势品牌才有希望获得溢价，如何利用数字化的技术强化客户的品牌认知与满意度将是汽车OEM需要关注的重点。中之杰在汽车制造行业拥有丰富的数字化转型解决方案经验。

驾驶与自动驾驶技术

各大汽车厂商在新的年型或者换代产品推出的时候都加入了新的高级驾驶技术(ADAS)组件，并主导了该类技术由高端市场向中低端市场的快速渗透。驾驶技术可以有效的降低交通事故带来的社会危害与经济损失，有研究表明，到2025年高级驾驶技术将帮助避免9%的的撞车事故，挽救9万人的生命，并为全社会避免经济损失高达1万亿美元。

Elon Musk曾经做出关于自动驾驶汽车的预言：“我想它正在变得正常化。像电梯一样。他们曾经有电梯操作员，但我们开发了一些简单的电路使电梯刚好到达你所在的楼层，你只需要按下按钮。没有人需要操作电梯本身。汽车也将变成这样。“自动驾驶技术随着毫米波雷达、激光雷达、V2X等技术集群的快速发展已经取得了长足的进步。未来自动驾驶技术的应用和普及将对社会、经济和汽车行业本身带来重大变革。自动驾驶的推广可能是渐进式的，将自动驾驶技术分步引入市场，也有可能是一次性的导入。目前自动驾驶技术仍然面临一系列的法规问题，以及潜在的数据安全问题。但自动驾驶技术的大规模应用仍然是趋势所在。中之杰在汽车制造行业拥有丰富的数字化转型解决方案经验。

自动驾驶技术的发展使很多原来汽车产业之外的技术公司进入到了汽车行业的核心领域，传统汽车厂商的渐进式创新与新进入者的颠覆式创新正在发生竞争与融合。

同时，自动驾驶技术在运输和物流领域的大规模应用会领先于乘用市场，目前已经有相当数量的商用车生产厂商和零部件制造商已经进入这个领域。

互联的供应链和智能制造

优秀的供应链管理能力可以帮助汽车制造商更好的控制成本，而现在数字化技术的发展为汽车制造商在供应链管理领域持续进步创造了条件。过去，汽车制造商通过各种方法强化与供应商们的合作关系，但供应链的整体透明性仍然难以得到保证，而这一点正是影响供应链效率的关键因素之一。现在通过公有云平台、物联网等技术的应用，汽车制造商可以更好的与供应商进行协同，并通过对供应链的全局可视性对整个供应网络的运行做出更好的部署。中之杰在汽车制造行业拥有丰富的数字化转型解决方案经验。

汽车制造商在推广智能制造方面一直处于领先地位，机器人、物联网等技术很早就应用于汽车的生产线。目前，在激烈的市场竞争中，汽车制造商希望开放更多的配置选择权给客户，满足客户的个性化需求，这为汽车制造商的供应链和制造能力提出了挑战，制造端的问题必须通过更加柔性的生产线，更快速更灵活的体系和物流体系、以及产品研发端共同应对。同时一些领先的汽车制造商已经开始尝试以动态的生产线取代固定流水线作业方式，人工智能在其中将扮演重要的角色。3D打印技术也是未来制造技术的变革驱动者，其普及将带来汽车制造与供应链协同体系的变革。

互联的服务与维护

现有的汽车产品基本上都具备一定的自我诊断能力，并适时的向驾驶者提示故障或者是保养要求，目前传感器成本的下降以及车联网技术的普及已经使车载诊断系统可以做出更多的判断，并且通过车联网把数据同步给汽车制造商。汽车制造商与客户之间建立了直接联系的纽带，这对于汽车制造商维系与客户的关系至关重要，同时传统的经销商渠道对客户的影响力会随之减弱。目前欧盟的平均乘用车使用年限大约在8.6年，而美国高达11.4年，中国也取消了非营运载客汽车的强制报废规定，汽车的保有量将会持续增加，同时随着汽车电子和软件的比重增大，在使用过程中的软件升级也将成为常态，同时机械类的维护和维修需求将会减弱，这一系列的变化将进一步削弱经销商在售后端的盈利能力。

汽车制造商将在车辆的使用阶段重新建立对客户的影响力，通过软件的升级和主动的服务，降低消费者的车辆使用成本，避免意外故障带来的损失。中之杰在汽车制造行业拥有丰富的数字化转型解决方案经验。

出行即服务

随着滴滴等网约车平台的崛起，出行即服务的概念早已深入人心，在国外Uber、Lyft等公司也取得了巨大的成功，同时各种汽车分时租赁平台也正在发展，消费者购买汽车的意愿正在受到影响。目前出行即服务的发展并未明显影响到整车的销量，但当无人驾驶技术成熟之后，占统治地位出行服务提供商极有可能会取得行业的主导权，而传统的汽车制造商可能会沦为成本驱动的出行设备的制造商。目前主流的汽车制造商都看到了这一趋势，例如丰田已经明确提出将从一家汽车公司转型为一家移动出行公司，丰田的竞争对手也将转变为Google、苹果和Facebook 等科技类巨头。

数据安全和保护

汽车行业已经逐步演进为数据驱动的行业，智能车辆收集关于驾驶员，目的地，路线，驾驶行为、车辆状况等数据。同时，随着V2X技术的发展和OTA的普及，车辆受到攻击的可能性极大的增加。数据安全和保护已经收到了汽车制造商的高度重视，解决这一问题必须从法规、系统、应用、网络等维度的协同才可能见效，这需要、企业和学术界的共同努力，在潜在安全风险得到有效规避之前，自动驾驶等新技术的大规模应用会受到制约。

「深度报道」转舵新航向：传统零部件自我革命

据我所知，富士康目前的汽车客户不仅是奔驰与宝马，还有特斯拉和奥迪。富士康开始涉足汽车零部件并不是或者说并不仅仅是将其电子类产品的经验进行延伸。个人认为富士康还是希望充分利用其代工的属性，将剩余的产能充分利用。富士康虽然以加工/代工电子产品著名，但也在进行自动化的改造，不断加入机器人取代手工，加之其高度机械化的流水线式生产，其实还是蛮适合做一些技术含量不高，但产量大，精度高的非核心零部件的。

汽车零部件，其实是可以分成部件和零件的。部件是总成类的东西，而零件中是有蛮多种适合富士康这样纯加工/代工厂来量产的。

下面我来介绍一下富士康

富士康科技集团是专业从事电脑、通讯、消费电子、数位内容、汽车零组件、通路等6C产业的高新科技企业。富士康持续提升研发设计和工程技术服务能力，在中国大陆、台湾、日本、东南亚及美洲、欧洲等地拥有上百家子公司和派驻机构。2008年富士康出口总额占中国大陆出口总额的3.9%，连续7年雄居大陆出口200强榜首。2012年进出口总额达2446亿美元，占中国大陆进出口总额的4.1%，2012年旗下15家公司入榜中国出口200强，综合排名第一。2013年跃居《财富》全球500强第30位。2014年12月24日，富士康宣布关闭印度工厂。2015年3月23日，富士康科技集团与腾讯、和谐汽车签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”；3月31日起，富士康与苹果携手在中国开展“以旧换新”。

2015年6月18日，阿里巴巴集团联合富士康向日本软银集团旗下机器人控股子公司注资。2015年6月，台湾与香港劳工团体共同发起“2015国际反科技血汗行动周”，并连续3日向鸿海富士康抗议。富士康电子（鸿海精密）2015年公司营业收入为约1364亿美元，净利润为约45.53亿美元。

富士康科技集团处于从“制造的富士康”迈向“科技的富士康”的事业转型历程中，重点发展纳米科技、热传技术、纳米级量测技术、无线网络技术、绿色环保制程技术、CAD/CAE技术、光学镀膜技术、超精密复合/纳米级加工技术、SMT技术、网络芯片设计技术等。建立集团在精密机械与模具、半导体、信息、液晶显示、无线通信与网络等产业领域的产品市场地位，进而成为光机电整合领域全球最重要的科技公司。

汽车零部件行业项目管理岗位近7年，想转型做销售或市场，如何转？比做项目管理有前途吗？如何进整车厂？

导?读

传统零部件的转型升级如巨轮掉头，新方向既是当前的重大挑战，也是活下去的唯一选择。转型的行动和阵痛相生相伴。

遭遇“史上最难”困局

近年来，几乎所有传统零部件企业都眼睁睁看着传统车相关业务日益萎缩。在这场以动力系统为开端的巨变中，?从传统“三大件”到现在新能源汽车的“三电系统”，原内燃机等市场日渐缩小，?燃油车上的1?万多个零部件到电动车上已经缩减了至少三分之一，大量传统零部件在电动化时代将濒临消失。主流汽车集团在加速转型与瘦身，以通用汽车为例，公开报道显示，2019?年，通用所有车型产品线中削减了3500?种零部件，对零部件的需求量降幅超过10%。

无论是新“四化”还是新“五化”，?对汽车产业的影响都在不断深入，大量新技术、新商业模式不断打破汽车产业的原有格局与边界，产业链上游的传统零部件企业正承受巨大的冲击。

挑战不止这些。全球车市“寒”气逼人，国际贸易环境复杂多变，特别是今年以来，全球蔓延的疫情放大了原有问题与矛盾，多家国际主流零部件企业业绩明显下滑，国内不少整车及零部件企业面临断供风险，产业链安全受到严重威胁，损失无法估算，企业生存环境之艰难前所未有。

如何突破这一“史上最难”困局？在2020?中国汽车供应链大会上，“传统零部件企业未来之路”这一主题论坛备受关注，成为每家传统企业的灵魂之问。

广汽零部件有限公司副总经理陈和平认为，“在前几年，如果没有跟上新技术应用的步伐，就会像温水煮青蛙一样，过几年发生变化，可能已经来不及了。”

向死而生，或可柳暗花明。

“这个变就是在找死。”?大陆投资（中国）有限公司副总裁周立群对当前的形势有着非常清醒的认识，虽然不敢言已经找到了成功之路，但他深知，?不去找“死”，不做出颠覆性改变，就不会有新的“生”，就不能继续生存100?年。

跟上新时代步伐，延续企业荣耀和生命力，即使在异常艰难的2020?年，?传统零部件企业也在快马加鞭，拆分合并、“软”“硬”兼施，不断为转型升级提速。

“汽车零部件企业关注更多的是整车的发展。”东风汽车有限公司副总裁、东风汽车零部件（集团）有限公司董事长、总经理陈兴林认为，当前整车新“五化”发展趋势已经成为共识，零部件发展就要按照“趋势性、领先性、系统化”进行布局。具体而言，趋势性就是把握整车的技术升级趋势和产业生态演进的趋势，系统化就是要适应整车平台化开发的需要，形成为整车提供系统化技术解决方案的能力。“整车企业需要拥有和整车同步开发能力的技术伙伴型企业。”

在产品供应上，传统零部件企业需要紧跟整车企业的电动化、智能化转型进行调整。安波福连接器系统中国区总经理沈国樑表示：“我们提供的产品不再局限于传统的车用连接器，已开始供应很多电子类产品，例如车载的无线充电、新能源汽车的插座。还会涉及芯片和软件，不再是单纯注塑、冲压类传统工艺（产品）。

追溯到研发生产模式上，“这场挑战于整车企业而言，卖车已经不是它价值变现的终点，而是起点。”周立群分析指出，大型整车企业已经在做智能、软件等相关服务。近几年出现的造车新势力，在颠覆原有的研发、生产、销售等模式的同时，也定义了零部件的走向。传统系统供应商提前两三年开发出系统产品，再介绍给整车厂的这种模式已经一去不返。

另一个值得注意的现象是，不少业内人士发现，以规模效应取胜的业务模式未来也不再有效。在整体市场增长放缓特别是零增长的大环境下，零部件供应商以规模效应弥补行业负面影响的作用正在被弱化，因此必须寻找新的增长极，通过新的商业模式实现生存和进一步发展。

引领电动化

作为整条产业链上贯穿汽车上下游的关键节点，零部件供应商不仅要推动传统领域产品技术的不断升级，还要牵头加速向新“四化”转型。

近年全球汽车排放污染物标准日趋严苛，国内大力推广新能源汽车,?大大加速了全球汽车产业向电动化的转型,?汽车电气化趋势日渐明朗,?进一步刺激了传统零部件企业加速转型的神经。众多大型零部件企业纷纷将研发向电动化等领域大力倾斜，拆分传统业务，启动裁员或对传统业务人员进行转型培训。例如大陆集团曾明确对外表示不再投资内燃机相关零部件，把更多放在电动传动系统上。

将电动化或智能化等需要大量投资的业务拆分出来并独立上市，这种做法已经成为许多零部件巨头共同的选择。一方面，这样可以为新兴业务提供更多的资金、与渠道；另一方面则是出于船大掉头难的考虑。

至少在短期内，各项电动化的相关技术，包括核心“三电”（动力电池、电机、电控）仍处于成长阶段，锂离子电池、插电式混合动力、氢燃料电池及增程式等多种新能源技术路线“百花齐放”。广阔的发展空间让众多整车及零部件企业看到了新的希望,?从而纷纷发力，但涉及具体方向，又增加了传统企业转型的困惑与难度。

作为国内发动机领域的双龙之一，?广西玉柴机器股份有限公司执行副总裁林志强就认为：“未来的动力市场，肯定是一个多元化市场，不同的市场需要不同的动力组合。传统内燃机还有很大的提升效率空间，会长久存在。将来无论什么新技术应用，一定不是简单的拼装式，而是高度集成式。我们各个产业链如果识别了未来市场的需求，借助原来的产业技术不断地创新自己的产品，?一定会赢得美好的未来。”

把握智能化

依托电动汽车这一当前最佳载体，?智能网联技术在汽车产业的开发应用更加顺畅深入。不少传统零部件巨头为此押下重注，先后并购科技企业或设立新业务部门。例如博世单独设立了智能驾驶与控制事业部，每年用于软件技术研发的投资可达30?亿欧元。德尔福拆分后留下了聚焦自动驾驶等新技术的安波福，法雷奥也将电动化、自动驾驶和智能网联汽车作为战略发展核心。

“软件定义汽车”正成为未来车企与零部件企业转型的核心主题，不少业内人士认为，未来汽车将以人工智能为核心软件技术，随着自动驾驶、车联网等的快速发展，软件在汽车上的应用将越来越广泛。

“软件定义汽车的趋势，对我们既产生了威胁，也产生了机会。”作为汽车电子行业位居前列的企业，惠州德赛西威汽车电子大客户管理中心兼市场与公共关系总经理杨勇表示，智能汽车的核心元素——软件变得非常重要。过去在汽车行业，对软件只涉及开发费用。但是现在软件已经慢慢显出价值，整车厂愿意为软件支付包括服务在内的价格，软件模式已基本成熟。虽然对传统制造企业而言，产品被威胁、竞争力被打散，“但只要做出相应的变化，就能从扩大的市场里面获得更大的利益。”

杨勇认为，对硬件部分，要遵从工业化特征，即垂直整合、规模化效益和精益生产等，提供标准化产品。而软件或应用部分，要遵从智能化特征，通过数据在线、智能算法、网络协同等，在未来的软件和服务上产生更大的价值，?真正获取这部分增量市场带给企业的价值。

对传统企业而言，这一趋势需要从设计开发到组织运作全面转型，应对集成复杂度更高的升级与创新。杨勇表示，?“我们和车厂的项目开展方式也需要重新思考，过去的想法就是交钥匙，现在我们是紧密嵌入的工作方式，还有一个很重要的方面就是我们的产品运营组织能力。”

“整车厂开始重新思考软件到底是自建还是购，可能将重新定位主机厂和零部件公司的关系。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟分析指出，整车厂在软件开发方面不是强项，如何调整长期的合作关系和相应的投资以更好应对这种趋势，就显得十分重要。供应商可以考虑针对主机厂新设立的软件相关部门，在组织和业务流程中进行相应的配合。零部件企业需要在机械、软件比例控制上尽早布局，?在未来的竞争中有自己差异化的核心竞争力。

在当前这一趋势下，整车厂和零部件供应商不会是唯一参与者，大量跨界企业已经进入。转型中的传统零部件企业正面对更激烈的竞争。

升级智能制?

对于当前新技术给汽车产业带来的一系列变化，一个基本问题应当深入考虑，即“车是干什么的”？陈和平认为，如果车是给人用的，就要进一步思考哪些东西一定会存在，哪些东西可能会消失，例如50?年后可能还没有更好的取代轮胎、座椅的方式。因此，他建议，零部件企业应当对自己的产品和细分行业进行评估，对于继续存在的，企业要思考如何“做精”，“这也是机会”。

智能制造正是传统零部件企业升级的重要方向。

“从供应链内部来讲，质量和成本是永远避不开的话题。如何提升内部效率？”沈国樑的答案是“工厂的硬件要升级”，他指出，工厂硬件升级的重点是整个产线的效率提升，包括怎样配备自动化产线、怎样提升物流效率、如何升级运营管理水平等。“我们需要搭建一个数字化的平台，整合整个生产过程、运营管理和物流。”

据沈国樑透露，3?年前安波福就已经提出建设智能化工厂的目标，也响应了中国工业4.0?的号召。目前正在有序推进精益生产2.0。据了解，安波福强化了从手工产线向半自动、全自动化转换，调整了产品和产线之间的规划，把原来按产品进行产线规划改造成按工艺流程布局产线，把相同工艺流程的产品放在一个产线上完成。并在模具产出效率方面大有提升，例如从原来一次冲一个产品，现在开发成一次冲八个产品，?大大降低了成本。

他还介绍说，安波福在不断扩大数字化管理的应用，例如对所有的注塑机、冲压机进行联网系统管理，对所有的工艺设备进行监控、质量控制和追溯，将关键指标数字化。此外，为更好提升数字化管理，安波福正在建造一个12,000?平方米的智能化全自动无人仓库，预计2021?年6月完工。

作为全球最大的铝车轮、铝制底盘供应商，中信戴卡股份有限公司信息总监黄小兵认为：“我们需要在国际化的进程中，保持高质量发展，真正走出去。这需要我们充分利用互联网技术、智能制造技术，做到两化融合，要很好地应用大数据、人工智能以及物联网等相关技术，并改变我们传统的经营生产模式。”

中信戴卡也在深入推进企业内部的智能制造与数字化转型。

“智能制造不能停留在车间里，不能停留在生产环节。”?黄小兵表示，?中信戴卡结合自身的产业特点，提出了围绕建设“高度柔性的单品海量”汽车轻量化产品平台的目标，紧紧抓住效率、成本与质量优化三方面，以人、机、料、法、环、数为抓手，结合包括机器人、数控、3D?打印、云计算、物联网、大数据、人工智能相关的技术，打造一套数字化、智能化的制造体系。据了解，?“DMS中信戴卡智能化数字制造系统”?包括智能营销、智能研发、智能运营、智能制造、智能服务、智能决策，通过标准化、自动化、信息化、数字化与智能化的全面建设，打造有中信戴卡特色的智慧工厂。

“我们的所有制造基地里80%?以上的生产设备是已经联网的，这些生产数据实时汇聚到数字云脑之上，不断通过数据来改善生产质量和效率。”据黄小兵介绍，中信戴卡在工业大数据方面正进行广泛探索，与上下游客户、供应商深入合作，更好协同应对市场的变化。

在找准方向及时调整的基础上，迅速精准地将新技术融合到现有产业，让技术服务产业，激发新动能，创造新价值,?传统零部件企业要在全球化新技术浪潮中获得一席之地，要做的不止这些，?充满不确定性的未来还有更多变数。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基建议，“传统零部件产业进入大变革的关键时期，需要供应链协同、整零深度合作、多技术融合，让产业焕发新的青春。”

本期深度报道系列文章：

深度报道应对新变局：构建安全可控产业链

深度报道打造新优势：汽车供应链“十四五”晋级路

（注：本文首发于《汽车纵横》杂志2020年11月刊，敬请持续关注。）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

看你在什么类型的汽车零部件企业了如果是外资的大的集团如博世 法雷奥等要去整车企业也很容易，如果是合资品牌去自主品牌的整车企业也不难，如果是民营的小企业再做二级配套的那种就有些难度了。

不过还是有机会的，工作经验不短，主要看你的学历，专业知识，行业经验和人脉了，还有外语

项目管理做好了也很有钱途