汽车零部件制造工艺及典型实例_简述汽车零部件制造工艺

1.给汽车减肥，现在都有哪些瘦身大法

2.新手学模具．．．该看点什么书．．．工艺？制图？材料特性？模具分多少种？

国际上任何一家有影响的汽车制造公司均无一例外建有规模宏大的汽车试验基地，包括汽车整车及各总成部件的试验室和汽车试验场。汽车试验基地的投资规模多则数十亿美元，少则也在十亿美元以上。从某种意义上讲，汽车试验基地的试验能力和水平是汽车制造公司从事新产品研发能力的象征。在过去相当长的一个时期内，国内的汽车制造公司不太重视汽车试验基地的建设。或许正因为如此，使得我国汽车产业走过了半个多世纪的历程却尚未完全形成新产品自主研发能力。但值得庆幸的是，这种状况已得到了根本性的改变。近些年，国内各大汽车公司(东风汽车公司、中国一汽、上海大众、上海通用、比亚迪、重庆长安、广州丰田)均投巨资建设规模宏大的汽车试验基地，并面向全球购具有国际水平的各类汽车整车与零部件试验设备。这种观念上的转变，将会有力地推进我国由汽车制造大国向汽车制造强国的发展。

当然，汽车试验设备和试验基地只是汽车产品研发必要的物质条件，形成产品自主研发能力的第一要素还是人，是一群极具创新能力的人，是知道产品研发过程需要用哪些试验作支撑才能有效利用汽车试验基地和试验设备服务于新产品研发与产品质量控制的人。欲造就符合汽车产业发展需要的高素质人才，就必须及时推出贴近实际、反映产业需求的相关教材。作者真诚地希望本书能够起到为中国汽车产业培养高素质实用型人才的作用。本书的编写宗旨是，从实际需要出发，力戒内容过时和与其他课程的重复。本书在介绍汽车试验的基本理论时，力求做到既简单明了、通俗易懂，又不失其系统性和严谨性;在介绍试验方法和试验规划设计时尽可能通过对典型实例的剖析让学生既能了解到试验过程的全貌又能注意到对试验产生影响的重要细节。

本书由武汉理工大学汽车工程学院何耀华主编。编写者分工如下:何耀华编写第一、二、三、四、八、九、十一、十二、十三章和第五章的第四、五、六、七节，张成才编写第五章的第一、二、三节和第六章，杨灿编写第七章，苏楚奇编写第十章，廖聪、岳亮亮、崔淑娟、陈棵明、邓娟等做了大量的资料收集、整理及的处理工作。本书在编写过程中得到了国内同行和汽车试验仪器设备制造商的大力帮助和支持，书中用到了德国杜尔、德国申克、德国达特朗、美国宝德、美国MTS，美国野马、美国CRUDEN、日本安全自动车株式会社、日本莺官制作所、日本崛场、佛山南华等汽车试验设备制造公司的设备作为示例。在此对在本书编写过程中给予帮助和支持的同行和汽车试验设备制造公司表示衷心的感谢!

本书可作为高等院校车辆工程及相关专业的本科教材，也可供汽车制造、试验及交通管理等领域的工程技术人员使用和参考。

由于编者水平有限，本书难免会有疏漏和谬误，敬请业内专家、同行及读者批评指正。

编者

给汽车减肥，现在都有哪些瘦身大法

第一章 综合概论1

第一节 展望21世纪汽车涂装技术1

第二节 21世纪汽车涂料的发展趋势5

第三节 环境保护与汽车涂装12

一、与汽车涂装相关的环保法规12

二、汽车涂装公害的形态及其防治14

三、汽车用环保型涂料16

四、各种罩光涂料、涂装的生命

周期评估 (LCA) 17

五、简化涂装工艺--3C1B涂装技术19

第四节 旋转浸渍输送和机器人喷涂技术

在汽车车身涂装工艺中的应用21

第五节 我国汽车涂装发展史和概况24

参考文献28

第二章 汽车车身涂装工艺技术29

第一节 漆前表面处理工艺（磷化

处理工艺）29

一、前处理的目的29

二、磷化处理的反应机理29

三、磷化膜的组成及其耐蚀性30

四、涂装前磷化处理工艺31

五、全浸式前处理设备的技术进步36

六、前处理的管理37

七、前处理技术的今后展望和降低成本40

八、磷化膜与阴极电泳涂膜的

配套性研究41

九、汽车涂装前磷化处理技术及

其发展趋势44

第二节 电泳涂装工艺及设备、生产管理55

一、电泳涂装及其原理55

二、电泳涂装的特征及优点56

三、阳极电泳涂装（AED）和阴极

电泳涂装（CED）的比较58

四、电泳涂装工艺60

五、电泳涂装设备和附带装置的功能67

六、电泳涂装生产线管理73

七、电泳涂装的将来动向75

第三节 密封、车底涂料涂装工艺（PVC

涂装线）76

一、涂密封胶工艺76

二、车底涂层（under coat）涂装工艺81

三、防声、防震材料及装贴工艺84

四、在装贴防声、防震片作业中常产生的

质量缺陷86

五、防声、防震片的发展趋向87

第四节 中涂涂装工艺88

一、中涂涂装的目的和中涂涂膜的功能88

二、中涂的涂装工艺89

三、中涂涂料91

四、中涂涂装的发展动向92

第五节 面漆涂装工艺93

一、面漆涂装的目的93

二、面漆涂装工艺94

三、静电喷涂技术

四、面漆的烘干技术104

五、汽车用面漆105

六、汽车面漆涂装工艺的发展动向106

七、涂面漆后的后处理涂装工艺107

第六节 车身涂装工艺的探讨（论文）108

一、中巴、大客车车身涂装工艺

的探讨108

二、高装饰性的金属色汽车面漆

涂装工艺114

参考文献124

第三章 汽车零部件涂装工艺技术125

第一节 汽车塑料件涂装工艺125

一、塑料件表面处理工艺126

二、各种塑料底材与涂膜的附着性127

三、塑料件涂装工艺流程129

四、塑料制品涂装的发展动向130

参考文献131

五、塑料件涂装工艺设计例131

第二节 汽车零部件的典型涂装工艺138

一、货箱及改装车厢罐部件的涂装工艺138

二、中、小批量生产的客车车厢、中巴

车身的涂装工艺138

三、车架、车轮、毛坯及半成品等汽车

零部件的涂装工艺138

四、发动机的涂装工艺143

五、底盘件的涂装工艺143

六、水箱、散热器、钢板弹簧的

涂装工艺143

参考文献144

七、钢制车轮零部件涂装工艺设计例144

八、传动轴类汽车底盘零部件工艺

设计例147

附录一：“结构件涂层”阴极电泳涂料152

附录二：喷用水性涂料--适用于零

部件涂装152

第四章 汽车涂装涂膜缺陷及其防治154

第一节 涂膜缺陷（弊病）的分类154

第二节 涂膜缺陷及其防治157

一、颗粒、尘埃、异物、附着（A) 157

二、颜色缺陷（B) 158

三、外观不良（C) 160

四、缩孔、抽缩、凹洼、鱼眼（D) 164

五、针孔、气泡孔（E) 165

六、气泡（bubble)　(F) 166

七、流痕（流挂、滴流及垂流） (G) 168

八、打磨不良（缺陷） (H) 169

九、盖底不良、露底（I) 170

十、沾污、斑点（J) 170

十一、锈蚀、生锈（K) 173

十二、PVC涂层缺陷（L) 173

十三、伤痕（M) 174

十四、电泳涂装不良（N) 174

十五、烘干（干燥）不良（O) 174

十六、附着力不良、涂膜剥落（P) 176

十七、开裂、裂痕（R) 177

十八、起皱和咬起（S) 178

十九、痕迹、斑印（T) 179

二十、粉化、风化（U) 180

二十一、其他涂膜缺陷（Z) 181

第三节 涂膜弊病的专题探讨183

一、电泳涂膜弊病（缺陷）及其防治183

二、阴极电泳槽液漆基析出质量事故

实例分析188

三、双组分低温汽车涂料在涂装过程中

常见的漆膜弊病及其防治189

四、涂膜缺陷--颗粒和涂装环境的

清净度191

五、漆膜缺陷--缩孔及其防治196

参考文献200

附录 涂装术语--涂膜缺陷99条（中、

日、英对照）200

第五章 汽车用涂装材料206

第一节 漆前表面处理用及其他化工材料207

一、沈阳帕卡濑精有限

总公司(SYP)208

二、武汉材料保护研究所磷化、塑胶

产品部208

三、上海凯密特尔公学品有限公司209

四、汉高(Henkel) 表面处理材料209

第二节 汽车用涂料211

第三节 汽车涂装材料方面的专题探讨221

一、粉末涂料、涂装的国外现状及

最新动向221

二、汽车用水性涂料及其涂装技术228

三、水性涂料的回收再利用法239

四、更新材料供货理念--降低汽车

涂装成本245

参考文献250

第六章 汽车涂装工艺设计251

第一节 汽车涂装工艺及设备

设计纵横谈251

第二节 汽车涂装车间设计254

第三节 如何搞好工业涂装的工艺设计258

第四节 工业涂装的安全、环保的

发展动向261

第五节 涂装工艺及设备设计的参考资料267

参考文献274

第七章 汽车涂装设备275

第一节 工业涂装的水洗工序及其评价275

一、水洗工序及其工艺要点275

二、工业涂装用水基准278

三、节水措施278

第二节 选用、设计喷漆室及相关设备

的经验谈279

第三节 高装饰性工业涂装用的烘干室288

第四节 高红外加热（固化）技术在涂装

工艺中的应用295

参考文献298

第五节 涂膜固化干燥的节能（环保）

技术动向的探讨298

第六节 滑撬输送机系统在汽车涂装中

的应用304

参考文献309

新手学模具．．．该看点什么书．．．工艺？制图？材料特性？模具分多少种？

汽车轻量化不是什么新鲜的名词，但却是在近两年被提及的越来越频繁，从试点过渡到普遍的应用技术，汽车轻量化的优势不言而喻，然而每个企业对于轻量化的方向不同，所以也引发了很多争议。

什么是汽车轻量化

汽车轻量化就是为汽车瘦身，在确保稳定提升性能的基础上，节能化设计各总成零部件，持续优化车型。实验证明，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%?8%；汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%；汽车整备质量每减少100千克，百公里油耗可降低0.3?0.6升。

目前轻量化被最广泛应用的是铝合金的技术。1990年9月开始销售的日本本田NSX车用了全铝承载式车身，比用冷轧钢板制造的同样车身轻200kg，引起全世界的瞩目。

近年来奥迪、捷豹、新揽胜都使用了全铝式的车身结构，铝合金已经成为了一种比较理想的轻量化材料，铝合金还可以按照添加合金的不同和比例的不同以及制造工艺的区别，应用在车身、车架、制动盘、发动机气缸体、气缸盖、活塞、进气歧管、摇臂、发动机悬置支架、空压机连杆、传动器壳体、离合器壳体、车轮、制动器零件、把手及罩盖壳体类等地方。

奥迪A全铝车身结构奥迪A全铝车身结构

近年来，铝合金用于车身材料的加工方式的成本有所降低。以前都要将厚的铝合金板冲压成薄板再进行加工，目前通用引入了和钢板冲压类似的热冲压成形技术。

这对工艺的要求是十分严格的，因为冲压时摩擦因数的增大，不仅会增加压边区材料进入成形区的难度，并且在成形区内，由于摩擦力的作用，截面各处材料流动不均，容易在应力集中地方产生急剧减薄而发生破裂。协调好压边力与冲压力的关系，加上良好的润滑，是实现铝合金热冲压再次降低材料成本的关键。

当然铝合金作为大范围量产的轻量化材料固然理想，也有自身的缺点，比如工艺复杂且后续维修费用高。对于本文，我们不对铝合金的材料做重点阐述，我们将主要讲解轻量化的其他发展方向。

碳纤维的春天

当然，还有更多的轻量化材料和科技应用在现在的汽车当中，在文章开篇中提到的第六代宝马7系所使用的i3与i8轻量化科技，其中就包括了碳纤维车身。

宝马i3碳纤维座舱

碳纤维的车身多见于超跑，昂贵的价格一直让平民车对其敬而远之，宝马i3的到来刷新了这一领域的历史价格，要知道宝马i3在海外的售价26.6万元起，突破了成本的制约，也许汽车碳纤维的春天已经到来？

宝马i3的碳纤维座舱，是宝马与德国SGL碳纤维公司合资建立全新工厂内以高度自动化的方式生产的。该材料强度可媲美钢材，但密度小了50%，甚至比铝材还低30%。其实迈凯轮和兰博基尼都成功地大幅度降低了碳纤维合成材料的生产成本，只是这次宝马的步履明显加快了。

碳纤维材料本身并不昂贵，然而要把碳纤维加工成适合车辆行驶、碰撞的成品才真正是其价值所在。

一般来说，一款超级跑车承载结构的车身从胶合、烘干到冷却需要4天时间，例如帕格尼风之子。交错织成的纤维布可形成匀称的菱形图案。纤维布已用松脂浸湿(一道化学过程，即先用化学制剂进行浸渍)，不过在胶合之前必须冷却，以便松脂在炉中进行反应。总之这是一个颇长的、几乎无法使其自动化的进程，因而也是一个昂贵的过程。

所以大大缩短时间是降低碳纤维成本的一个方法，迈凯轮和兰博基尼使用的不是碳纤维布，而是单个的、部分是很短且很薄的剁断碳纤维(Chopped Carbon)。它们被一束束捆起来，在松脂中浸湿，然后使其成形。成形的碳纤维再放进由钢制成的机器中，在那里加压升温(锻造过程)，引起结构的化学反应。

这个过程必须在6分钟内完成，这样就恰好适于大批量生产线的进程。虽然碳纤维增强合成材料良好的形状既没有达到用化学制剂进行预处理的完美的菱形，也没有达到完美的坚固性，但是这种方法得到的材料强度仍然可以和钢媲美，关键在于重量只是钢材的二分之一。

碳纤维从跑车过渡到平民用车只是时间的问题，悄无声息的战争已经展开，2011年，宝马和大众就竞相增持碳纤维供应商西格里(SGL)的股权。12月2日，德国宝马宣布与美国波音航空公司展开合作。共同开发碳纤维材料技术，用于新型汽车和飞行器。这次合作意味着宝马与竞争对手大众再次争夺碳纤维技术领域的伙伴，大众也已通过旗下的兰博基尼品牌与波音达成碳纤维方面的合作。

顺便说一句改装市场充斥的各种所谓的碳纤维，山寨能力绝对堪称一流，但是价格确实相差很多。所以您在购买的时候一定要多比较，二者的不同也是非常明显的。

镁合金的制约

虽然碳纤维能够用于制造汽车的很多部位，但是全部使用碳纤维是不可能的，所以，你也会发现，很多汽车所使用的轻量化技术是多元化的，各种轻量化的材料齐上阵，镁合金也是其中的一种。

镁的密度约为铝的2/3，在实际应用的金属中是最轻的。镁合金的吸振能力强、切削性能好、金属模铸造性能好，很适合制造汽车零件。镁合金大部分以压铸件的形式在汽车上应用，镁压铸件的生产效率比铝高30%~50%。新开发的无孔压铸法(Pore Free Diecast)可生产出没有气孔且可热处理的镁压铸件。

镁铸件在汽车上使用最早的实例是车轮轮辋。在汽车上应用镁合金的实例还有离合器壳体、离合器踏板、制动踏板固定支架、仪表板骨架、座椅、转向柱部件、转向盘轮芯、变速箱壳体、发动机悬置、气缸盖和气缸盖罩盖等。

奔驰SL/SLK跑车折叠镁合金车顶框架结构

奔驰SL/SLK跑车折叠车顶框架结构镁合金压铸件获得欧洲镁协2011年度汽车镁应用创新一等奖。在2012年欧洲镁协20届年会上，来自奔驰汽车公司的专家介绍了镁合金在奔驰汽车中的应用，特别是奔驰新一代SLK跑车折叠车顶框架是由四个镁合金压铸件组成，分别是车顶框架(3825g)、后窗框架(2075g)、左右C柱(980g)。这些镁合金压铸件都在奔驰Esslingen-Mettingen的镁压铸厂生产。

美国通用汽车公司扩大轻量化零部件在汽车中的应用。通用汽车公司开发出了用热成型加工镁合金板材零部件并且可以防止腐蚀的方法，并且正在对开发出的零部件进行测试。通用使用的镁合金防腐蚀的方法是尽量减少两块材料之间的铆合，能使用一整块镁合金就不将其分成两块。另外，还要在镁合金的表面刷上防氧化腐蚀的化学制剂。

用此种方法，可以用高强镁合金板材来替代钢和铝板材件。通用汽车公司已经对该方法申请了专利。该方法将镁材料加热到450°C后进行热成型。通用汽车公司已经用该方法开发出了用于汽车后备箱盖的板材件，并成功通过了相关冲击测试。

镁合金在汽车上的应用虽然很早就开始展开，但是目前镁合金并没有广泛的推广开来，估计通用会是最早将镁合金在汽车行业量产推广的公司，在制造加工方面，制造薄板的镁合金包含有96%的镁、3%的铝以及1%的锌，并且需要在约450摄氏度的环境下以一个非常慢的过程进行冲压成型。

这使得制造的工艺要求和制造成本非常高。相比于铝制板材件，镁合金车身板件的成本要高出3至4倍。另外，由于镁合金板材的特殊性，在修复工艺方面或许与传统的钢铁板件存在一定差异。

因此，室温下的制造是镁合金的研究方向，可以更好的控制镁合金制件的成本。今天镁在汽车制造业中的情形，就好像铝材料在25年前一样；而日后对镁合金更加广泛的应用将会最终把成本摊薄。

以上我们列举了一些材料在轻量化中的应用，不断进步科技和制造工艺让轻量化有了更多的延展空间，但是你不要忘记了，汽车归根到底都是机械制造的产物，机械构成才是不断革新的最根本因素，所以结构上的改变是轻量化的另一个方向。

结构的改变?发动机的轻量化

这个方向的主要趋势是整合零件，减少零件数量，减小总成零件的体积，当然是在不影响汽车安全和性能的前提下。目前很多厂家都在积极的进行总成的轻量化，发动机是个非常典型的例子。

对于发动机总成的轻量化由来已久，上至豪车下至平民车型都在积极推进，发动机作为一部整车最重要的大总成，其轻量化意义重大。

为了达到控制废气排放和提高动力性等发动机性能的目的，发动机又必须引入新的组件，如涡轮增压器、EGR、后处理器和电控系统等，或强化原有零部件，如喷油泵的加强等，这样一来又会使发动机的重量有所增加。由此可见，要实现发动机轻量化并非易事，决不是通过较单一的措施就能实现的。

发动机的轻量化可以通过替代材料减轻重量，还有就是结构组成的优化，另外对组件的模块化和关键零件的结构优化也可以达到轻量化的目的。

我们以大众横置模块化MQB平台而全新研发的为EA211发动机为例，可以直观的了解结构的改变对于发动机减排的影响。

在驱动器件及相关附件中，由于从应用于EA111的金属材质的传动链改成用于EA211的非金属齿形带，加上包括张紧、连接链轮和带轮的不同，已使后者重量有所下降；再次，驱动系统的外罩部件是一重要的外附件，EA111取的是集成、整体式铝合金链轮罩壳(其中还包含了机油滤清器等功能件)，而在EA211中则变成了分体式结构，3个外罩件中，除了中间那个安装滤清器的为铝制件，另二个均为塑料件，从而大大减轻了后者重量；最后，EA111的壳体为薄钢板冲压件，其上还固定了一个用于润滑的由链轮驱动的油泵。

而EA211油底壳的材质是铸铝，其上除了带有机油泵外，还固定了一个机油滤清器和一个空调压缩机，显然后者的集成化程度较前者更高。

曲轴的轻量化更加明显，EA211发动机曲轴减少扇板数量，从传统的8片减少到4片；减小扇板的宽度，并进行形状优化；缩小主轴颈的尺寸，平均缩小10%。

这样一些列的工作下来，EA211系列发动机的质量减轻了约22kg，达到18%左右，燃油消耗也相应地下降了8%～10%。碳排放水平来看，EA211的减排效果也很明显，以有可比性的1.6L MPI发动机为例，每公里CO2的排放量可减少10g左右。

结构的改变?变速器轻量化

变速器是汽车动力总成的主要组成部分，而变速器齿轮传动机构又称为汽车变速器机构的主要组成部分，其其量化技术同样是一个系统工程，可用细化(小型化)、优质、减免、整合、改质、异构、优化等措施进行轻量化技术设计。

日产2009年实现量产化的CVT7变速箱的最大特点就是全球首次用副变速箱技术。改变结构的这一创新既缩小了变速器的体积又增加了速比。

我们知道，传统的CVT变速箱主要是靠改变主动轮和从动轮的直径来实现改变传动比的。不过日产的CVT7变速箱，在此基础上创新性地加入副变速箱。这个副变速箱其实就是一套行星齿轮组，位于从动轮与输出轴之间，可以实现两个档位以及倒档的功能。一挡的速比为1.821，二档的速比为1.000。

另外由于将前后切换装置与副变速器一体化的设计，同时用更小的主、从动带轮，从而实现小型化、轻量化。这款变速箱在原来基础上，减少了10公斤的重量。

所以，伟大的科研人员总是能通过突破性的改变其内部结构来实现车辆的轻量化。汽车轻量化深入到每个零部件中，研发人员为其掏空心思，于是我们的车辆耗材越来越环保，性能不断攀升，油耗却逐年降低。

效率的增加?发动机的小型化

各种零件和总成的小型化我认为也可以归结到轻量化的科技中，不过尽管这些和效率的关系更加密切。三缸发动机在近两年的时间突发猛进发展，并且大有燎原之势。

如果更小型的发动机也可以达到相对更高排量发动机的效果，那么何乐而不为呢？

福特在早前就发布了超小的EcoBoost1.0L三缸直喷增压发动机，这款投影面积仅为一张A4纸大小的小排量发动机，是由福特在英国的唐顿技术中心和在德国的Merkenich技术中心共同设计开发的，福特1.0L Ecoboost三缸发动机的最大功率为123马力，最大扭矩为201牛?米。也一举夺得了在德国举办的国际年度发动机大奖。这款发动机将取代福特的1.6升四缸自然进气发动机。

这台三缸发动机装配有Valvetronic电子气门技术以及一个双涡管涡轮，压缩比超越了N20和N55达到了11:1，如何控制好发动机的爆震也显得尤为重要，该款发动机的输出功率最高可达到165kW，最大扭矩则能达到240Nm，将取代现有的1.6T增压引擎。宝马全新研发的1.5T三缸增压发动机将成为未来宝马B级以下车型搭载的主要动力系统之一。

安全与轻重无关

这是一个颇有争议的问题，这也代表好的科技不一定会带来好的销量，舆论的指向也会让消费者再三考虑。这是营销中的秘诀，它加入了人与人之间复杂的成分，所以，新的科技看起来总是弱一点。

就像是有一部分人会认为这些轻量化的技术不过是资本主义耍花招想挣我们口袋里的钱罢了，铝合金哪里有钢结实，哪里有钢经撞啊；钢板太薄啦，必须是厚厚的才结实嘛；某日系车从中间锯开，夹层是纸壳子啊，这安全还有保障嘛；你看那美国的校车，悍马都撞碎了，装甲级别的，你看看人家！

汽车的安全非常重要，对于车辆来说，汽车安全分为主动安全和被动安全两大方面。主动安全大多是一些的电子系统。被动安全是指汽车在发生事故以后对车内乘员的保护，如今这一保护的概念已经延伸到车内外所有的人甚至物体。

通常被动安全更容易被相互谈论，因为事故总是突如其来，令人印象深刻。车架在其中承担了非常重要的角色，车架的轻量化也使用了高强度的结构钢和铝合金，通常车架碰撞后的吸能、分散能量、抵御变形的能力的强弱才能真正起到保护车上人员的作用。

所以，由于车架设计的不合格，很有可能造成车虽然没怎么变形，但是人变成了吸能的介质，对于这个结果，还是宁愿让车子变形的多一点。

每当我们指着一辆被撞得稀里糊涂的车，幽幽的说，这车质量真不好，都撞烂了的时候，我们都在犯同样的错误。生命远比车可贵，如果想知道究竟哪种车的质量好，应该翻看全球的车辆事故死亡率报告。

除此之外，有专业标准的碰撞试验是科学严谨的，能够一定程度的检测车的质量。但毕竟实际的碰撞是复杂的，我们没有办法只通过碰撞试验去标定一辆车的安全程度，碰撞试验只是给予了我们一个参考的标准。

轻量化绝对是汽车发展的趋势，五六十年前的轿车，平均重量在2500公斤到3000公斤，而今天的轿车平均重量是1500公斤，重量几乎降低了50%。所以，如果你固执的觉得厚厚的钢板以及坦克的重量级才够安全，那我也没什么好说的了，因为脆弱的汽车的确不是坦克的对手。

但是轻量化是一个循序渐进的过程，我们不可能看到这些铝合金、镁合金、塑料家族一下攻城而上，一方面是钢材的高韧性还是其他轻金属材料达不到的，例如奥迪A8的B柱里面有热成型钢内衬，另一方面大范围的量产这些昂贵的工艺材料都会影响到汽车的价格和销量。各大车企正在积极推进轻量化的进程，循序渐进的让这些目前还是轻量化的材料成为普通的耗材。

自重轻的车可以节省能源、降低污染，更会降低交通事故的发生率。如果所有的轿车整体轻量化，整体动能降低，所以长远看来，轻量化的发展会减少交通事故的伤亡率。轻量化必定是汽车发展的趋势，喜欢那份厚重感的人们也需要望而兴叹了。

模具是生产各种工业产品的重要工艺装备，随着塑料工业的迅速发展，以及塑料制品在航空、航天、电子、机械、船舶和汽车等工业部门的推广应用，产品对模具的要求也越来越高，传统的模具设计方法已无法适应当今的要求. 与传统的模具设计相比，计算机工程（CAE）技术无论是在提高生产率、保证产品质量方面，还是在降低成本、减轻劳动强度方面，都具有极大的优越性。美国MOLDFLOW上市公司是专业从事注塑成型CAE软件和咨询公司，自16年发行了世界上第一套流动分析软件以来，一直主导塑料成型CAE软件市场。MOLDFLOW一直致力于帮助注塑厂商提高其产品设计和生产质量，MOLDFLOW的技术和服务提高了注塑产品的质量，缩短了开发周期，也降低了生产成本，MOLDFLOW已成为世界注塑CAE的技术领袖。利用CAE技术，可以在模具加工前，在计算机上对整个注塑成型过程进行模拟分析，准确预测熔体的填充、保压和冷却情况，以及制品中的应力分布、分子和纤维取向分布、制品的收缩和翘曲变形等情况，以便设计者能尽早发现问题并及时进行修改，而不是等到试模后再返修模具。这不仅是对传统模具设计方 法的一次突破，而且在减少甚至避免模具返修报废、提高制品质量和降低成本等方面，都有着重大的技术、经济意义。塑料模具的设计不但要用CAD技术，而且还要用CAE技术，这是发展的必然趋势。 21世纪，塑料工业以以前所未有的速度高速发展。塑料，在各个领域、各个行业乃至国民经济中已拥有举足轻重的不可替代的地位。模具是工业生产的重要工艺装备。由于用模具加工成形零部件，具有生产高效、质量好、节约原材料和能源、成本低等一系列优点，已成为当代工业生产的重要手段和工艺发展方向。模具制造是一个生产周期要求紧迫，技术手段要求较高的复杂生产过程。总之，模具具有结构复杂、型面复杂、精度要求高、使用的材料硬度高、制造周期短等特点。应用数控加工进行模具的制造可以大幅提高加工精度，减少人工操作，提高加工效率，缩短模具制造周期。同时，模具的数控加工具有一定典型性，并比普通产品的数控加工有更高的要求。在模具的加工中，各种数控加工均有用到，应用最多的是数控铣及加工中心，数控线切割加工与数控电火花加工在模具数控加工中的应用也非常普遍，线切割主要应用在各种直壁的模具加工，如冲压加工中的凹凸模，注塑模中的镶块、滑块，电火花加 工用的电极等。对于硬度很高的模具零件，用机加工办法无法加工，大多用电火花加工，另外对于模具型腔的尖角、深腔部位、窄槽等也使用电火花加工。而数控车床主要用于加工模具杆类标准件，以及回转体的模具型腔或型芯，如瓶体、盆类的注塑模具，轴类、盘类零件的锻模。在模具加工中，数控钻床的应用也可以起到提高加工精度和缩短加工周期的作用。模具应用广泛，现代制造业中的产品构件成形加工，几乎都需要使用模具来完成。因此，凡制造业发达的国家，模具市场均极为广阔；凡模具发达国家，制造业也必定很发达和繁荣，也必定拥有国内、国外两个市场。所以，模具产业是国家高新技术产业的重要组成部分，是重要的、宝贵的技术。优化模具系统结构设计和型件的CAD/CAE/CAM，并使之趋于智能化，提高型件成形加工工艺和模具标准化水平，提高模具制造精度与质量，降低型件表面研磨、抛光作业量和制造周期；研究、应用针对各种类模具型件所用的高性能、易切削的专用材料，以提高模具使用性能；为适应市场多样化和新产品试制，应用快速原型制造技术和快速制模技术，以快速制造成型冲模、塑料注射模或压铸模等，应当是未来5~20年的模具生产技术的发展趋势。 一 塑件的工艺分析 1.1 塑件的成形工艺性分析塑件名称：产品材料：ABS(抗冲) 塑件质量： 1.3g 塑件要求：MT8级 零件图塑件材料特性 ABS是在聚苯乙烯分子中 导入了丙烯腈 、丁二烯等异种单体后成为的改性共聚物，也可称为改性聚苯乙烯，具有比聚苯乙烯更好的使用和工艺性能。ABS是一种常用的具有良好的综合力学性能的工程材料。ABS塑料为无定形料，一般不透明。ABS无毒、无味，成形塑件的表面具有较好的光泽。ABS具有良好的机械强度，特别是抗冲击强度。ABS还具有一定的耐磨性、耐旱性、耐油性、耐水性、化学稳定性和电性能。ABS的缺点是耐热性不高，并且耐气候性较差，在紫外线作用下易变硬发脆。 塑件材料成形性能 ABS易吸水，使成形塑件表面出现斑痕、云纹等缺陷。为此，成型加工前应进行干燥处理;在正常的成型条件下，壁厚、熔料温度对收缩率影响极小；要求塑件精度较高时，模具温度可控制在50—60oc ，要求塑件光泽和耐热，应控制在60-80oc;ABS 比热容低，塑化效率高，凝固也快，故成形周期短，ABS的表观黏度对剪切速率的依赖性很强，因此模具设计中大都用点浇口形式。 1.2 塑件的成形工艺参数确定查有关手册得到ABS（抗冲）塑件的成形工艺参数：密度 1.01—1.04g/cm3 收缩率 0.3%—0.8% 预热温度 80oc—85oc，预热时间2—3h 料筒温度 后段150oc—170oc 中段165oc—180oc 前段180oc—200oc 喷嘴温度 170oc—180oc 模具温度 50oc—80oc 注射压力 60—100MPa 成型时间 注射时间20—90s 保压时间0—5s 冷却时间20—150s 二 注射模的结构设计注射模的结构设计主要包括：分型面的选择、模具行腔数目的确定及型腔的排列、浇注系统设计、型心、型腔结构的设计、推件 方式、侧抽心机构设计、模具零件设计等内容。模具的基本结构 塑件用注射成型法生产。为保证塑件表面质量，使用点浇口成型，因此模具应为双分型面注射模（三开式）。 我们用标准模架：100×L/A2 型腔布置型腔分为单型腔和多型腔，多型腔又有平衡式排布、非平衡式排布两种。在这里我们选择但型腔，因塑件体积质量较小，形状相对比较复杂，生产批量不大的特点，综合考虑，所以用一模一腔注射模具。考虑到塑件的两侧均有内凹圆孔，须侧向抽心，用一模一腔，这样模具尺寸较小，制造加工方便，节省材料。确定分型面影响选取分型面的因素很多，比如分型面应选在塑件的最大轮廓处；分型面的选取应有利于塑件的留模方式，便于塑件的顺利脱出 塑件分型面的选择应保证塑件的质量要求，本实例中塑件的分型面有两种选择。方案1 如图所示 此方案的分型面在工件的对称中心处，因塑件表面质量要求较高，影响其表面质量，侧抽心行程相对大，不容易达到侧抽心的目的。此方案不可行。 方案2 如图所示 此分型面在底部，对塑件的外观影响不 大，侧抽心行程不大，比较容易达到侧抽目 的，此方案可行。关于塑件的分型面我们还有多种方案，由于那些方案不是很理想，为了节省时间，我们不作介绍了。 (4) 浇注系统的设计原则：浇口位置应尽量选择在分型面上，以便于模具加工及使用时浇口的清理；浇口位置距型腔各个部位的距离应尽量一致，并使其流程为最短；浇口的位置应保证塑料流入型腔时，对着型腔中宽敞、壁厚位置，以便于塑料的流入;避免塑料在流入型腔时直冲型腔壁,型芯或嵌件,使塑料能尽快的流入到型腔各部位,并避免型芯或嵌件变形;尽量避免使制件产生熔接痕,或使其熔接痕产生在之间不重要的位置;浇口位置及其塑料流入方向,应使塑料在流入型腔时,能沿着型腔平行方向均匀的流入,并有利于型腔内气体的排出; 1.主流道设计。根据手册查得XS-ZS-22型注射机喷嘴的有关尺寸。喷嘴球半径：R0=12mm 喷嘴口直径：d0=∮2mm 根据模具主流道与喷嘴的关系：R=R0+(1～2)mm,d=d0+1.5mm 取主流道球面半径：R=14mm 取主流道小端直径：d=3.5mm 为了便于将凝料从主流道中拔出，将主流道设计成圆锥形，其锥度为10～30。经换算得主流道大端直径D=6mm。 （2）浇口套设计见下图： 主流道浇口套的设计，主流浇口套取T8A，热处理淬火硬取55HRC。浇口套及其固定形式如图所示 浇口套预定模固定板的连接形式为螺钉连接。配合为h7/m6。 (5) 推件方式的选择 根据塑件的形状特点， 模具型腔在定模部分，型心在动模部分。其推出机构可用推杆推出机构、推件板推出机构。由于分型面有台阶，为了便于加工，降低模具成本，我们用推杆推出机构，推杆推出机构结构简单，推出平稳可靠，虽然推出时会在塑件上留下顶出痕迹，但塑件底部装配后使用时 不影响外观，设立三个推杆平衡布置，既达到了推出塑件的目的，又降低了加工成本。注：推杆推出塑件，推杆的前端应比型腔或型心平面高出0.1-0.2mm （6） 侧抽心机构的设计 改塑件上有内凹结构，并且两边对称，它垂直于脱模方向，阻碍成型后塑件从模具中脱出。因此，我们在这里给它设计侧向抽心，把塑件两端的内凹结构做成活动的滑块形式的侧型心，即侧抽心。我们选用滑块导滑的斜滑块分型抽心机构。（7） 模具排气槽的设计当塑料熔体充填型腔时，必须顺序地排出型腔及浇注系统内的空气及塑料受热而产生的气体。如果气体不能被顺利排出，塑料会由于填充不足而出现气泡、接缝或表面轮廓不清等缺陷，甚至气体受压而产生高温，使塑料焦化。特别是对大型塑件、容器类和精密塑件，排气槽将对它们的品质带来很大的影响，对于在高速成行中排气槽的作用更为重要。我们的塑件并不是很大，而且不属于深型腔类零件，因此本方案设计在分型面之间、推杆预模板之间及活动型芯与模板之间的配合间隙进行排气，间隙值取0.04㎜。 (8) 冷却系统的确定 冷却水回路布置的基本原则： a) 冷却水道应尽量多，b) 截面尺寸应尽量大； c) 冷却水道离模具型腔表面的距离应适当； d) 适当布置水道的出入口； e) 冷却水道应畅通无阻； f) 冷却水道的布置应避开塑件易产生熔接痕的部位； 由以上原则我们可以确定冷却水道的布置情况，以及冷却水道的截面积。三 工艺计算 1、注射压力的确定由塑料的要求可知：此塑料的材料为ABS，ABS的表观黏度和剪切速率的依赖性很强，因此模具设计中大都用点浇口形式。由《塑料模具设计与制造》表1-3可查得：ABS塑料的注射压力为70—90MPa 2、锁模力的确定由于熔体塑料是在高温上充满型腔，一定会对注射机的轴向产生很大的后推力，因此需要对模具加有一定的锁模力，否则就会产生溢料、飞边、塑件形状发生改变等缺陷，造成不应有的损失。型腔内的塑料容体的压力可由：P=KPO计算，K为压力损耗系数，一般可取：0.2—0.4。 所以：P=（0.2—0.4）×（70—90）=14—36Mpa 取P为35Mpa，A为分形面上的投影面积。则FO 远远大于Pa=35×118.256=4138.96N 3、注射量的确定 经测量计算塑件的体积为1.29cm3 模具设计时，必须使得塑件在一个注射成型周期所需塑料容体的容量或质量在注射机额定容量的80%以内，并且由表可查得ABS塑料的密度为1.01—1.04g/cm3所以估算质量为m=ρv=1.01×1.29=1.3g 保证塑件良好质量前提的条件下，主流道L应尽量短，否则将多 流道凝料，并且压力损失会显著提高，通常主流道凝料长度由模板厚度确定，一般应L≤60mm，可取L=50mm。估算凝料的容积: V凝=1/3∏（sin1/2 L2）L=0.33×3.14×0.0087×50=1.13cm3 M凝=1130*1.01=1.1g 所以： V=1.29+1.13cm3=2.42cm3=2420mm3 m=2420/0.8=3025mm3 mg=m/0.8=3.9g 所以可初步确定注塑机额定注射量为3025mm3 额定注射量质量为3.9g 四、选择注射设备 注射机规格的确定主要是根据塑件制品的大小及生产批量以及现有的设备特点来确定。 1、 根据注射机额定注射量为3.9g，可由《塑料模具设计与制造》中表2-8选择确定注射机型号为：XS-ZS-22 2、校核注射压力注射机的注射压力为75、115Mpa,我们所选的塑料的注射压力在70-90Mpa之间， 70-90 Mpa <75-115 Mpa得结论：可行。 3、校核注射机的锁模力 由以上计算可知：注射机的锁模力为：250000N＞4138.96N符合要求，因此可选用XS-ZS-22 五、模具设计计算 1、模具成型零件的尺寸计算及确定成型零件：直接与塑料接触，并决定塑件形状和尺寸精度的零件，也即构成型腔的零件。型芯、凹模，它们是模具的主要零件。 模腔尺寸的计算： (1)、型腔的径向尺寸确定：按平均值计算，塑件的平均收缩率S为0.6% 7级精度 模具最大磨损量取塑件公差的1/6；模具的制造公差￡z=△/3取x=0.75。 LM1 5.98O+0.48 →6.26O-0.48 （LM1）o+￡z=〔（1+s）Ls1-X△〕o+￡z =〔（1+0.006）×0.26-0.75×0.48〕0+0.18 =5.930+0.16 ②LM2 48O+0.48 →5.28O-0.48 （LM2）o+￡z=〔(1+S) ×5.28-0.75×0.48〕o+￡z =4.950+0.16 ③LM3 5.15O+0.48 →5.63O-0.48 （LM3）o+￡z=〔(1+S) ×5.63-0.75×0.48〕o+￡z =5.300+0.16 ④LM4 1O+0.48 →1.38O-0.38 （LM4）o+￡z=〔(1+S) ×1.38-0.75×0.38〕o+￡z =1.100+0.12 ⑤LM5 18.89O+0.88→19.77O-0.88 （LM5）o+￡z=〔(1+S) ×19.77-0.75×0.88〕o+￡z =19.230+0.29 ⑥LM6 0.96O+0.38→1.34O-0.38 （LM6）o+￡z=〔(1+S) ×1.34-0.75×0.38〕o+￡z =1.060+0.12 ⑦LM7 ∮2O+0.38 →∮2.38O-0.38 （LM7）o+￡z=〔(1+S) ×2.38-0.75×0.38〕o+￡z =2.100+0.12 ⑧LM8 ∮6.1O+0.58 →∮6.68O-0.38 （LM7）o+￡z=〔(1+S) ×6.68-0.75×0.38〕o+￡z =6.290+0.19 ⑨LM9 ∮0.77→1.05 （LM9） =〔(1+S)*1.05-0.75*0.38〕 =0.86 o+0.13 ⑩LM10 10.5 →11.18 （LM10） =〔(1+S)*11.18-0.75*0.68〕 =10.74 （2）、型芯高度尺寸 ① H 4.7 →5.18 HM1 =〔(1+S)*5.18-0.75*0.48］ =［（1+0.006）*4.7+0.5*0.48］ =4. ② H 8.9 →9.48 HM2 =〔(1+S)*9.48-0.75*0.58〕 =［（1+0.006）*8.9+0.5*0.58］ = 9.25 （3）、型芯的径向尺寸： ① LM1=5.98 →5.98 LM1 =［（1+s）*Ls+x△］ =［（1+0.006）*5.98+0.75*0.48］ = 6.37 ② LM2=2.12 →2.12 LM2 =［（1+s）*Ls+X△］ =［（1+0.006）*2.12+0.75*0.38］ =2.42 (4)、型腔的深度尺寸 ① H m1 0.77 →1.15 Hm1 =〔(1+s)Hs1-x 〕 =〔(1+0.006)*1.15-0.5*0.38〕 =0. Hm2 10.5 →11.18 Hm1 =〔(1+s)Hs2-x 〕 =〔(1+0.006)*11.18-0.5*0.68〕 =10.9 （5）斜导柱侧抽芯机构的设计与计算 ①： 抽芯距（S） S=S1+（2→3）㎜ = +（2→3）㎜ = +（2→3）㎜ =2.93+2.5㎜ =5.43㎜ ②： 抽芯力 （Fc） Fc=chp( cos -sin ) =［2*3.14*(3.1+1)∕2*10 ］*3.5*10 *1*10 *(0.15*cos30 -sin30 ) =60.38N ③: 斜导柱倾斜角（ ）斜导柱倾角是侧抽心机构的主要技术数据之一，它与塑件成型后能否顺利取出以及推出力、推出距离有直接关系。本模具为安全起见，选择 =22 30 锥台斜角 （ ） =25 与抽芯距对应的开模距 H=s*cot =5.43*cot 22.5 =2.414㎜脱模力（Ft） Ft=Fc=63.08N 弯曲力（Fw）Fw=Ft∕cos =63.08∕cos22.5 =68.57N 开模力 (Fk) Fk=Ft*tan =63.08*tan22.5 =26.13N ④: 斜导柱工作长度计算 (L) L=S*(cos ∕sin ) =5.43*cos22.5 ∕sin22.5 =29.5㎜ 六 模具有关参数校核（1）模具闭合高度的确定和校核 1.模具闭合高度的确定。根据标准模架各模板尺寸及模具设计 的其他尺寸：定模座板H定=16mm 2.定模板H=18mm 动模板H.=23mm 支撑板H支=15mm 垫块?H垫=40mm 动模座板H动=16mm 模具闭合高度： H闭=H定 + H + H.+ H支 + H垫 + H动 =16+18+23+15+40+16 =128mm 模具安装部分的校核 该模具的外形尺寸为160mm×100mm，XS-ZS-22型注射机模板最大安装尺寸为250×350，故能满足模具安装要求。 由于XS-ZS-22型注射机所允许模具的最小厚度为60mm,最大厚度为180mm,故满足模具安装要求。模具开模行程校核 由于塑件小，抽心距小，故满足要求。（本注射机最大开合模行程为160mm）七 模具材料的选择及热处理的确定塑料注射模具结构比较复杂，组成一套模具具有各种各样的零件，各个零件在模具中所处的位置、作用不同，对材料的性能要求就有所不同。所以选择优质、合理的材料，是生产高质量模具的保证。塑料模具用材料的要求有：要有良好的机械加工性能；具有足够的表面硬度和耐磨性；具有足够的强度和韧性；具有良好的抛光性；具有 良好的热处理性；具有良好的热处理性；具有良好的耐腐蚀性和表面加工性等特点。在这里我们查手册得下表： 模具零件 使用要求 模具材料 热处理 说明 成形零布件 强度高、耐磨性好热处理变形小、有时还要求耐腐蚀 5GrMnMo、5GrNiMo、 3GrW8V 淬火、中温回火 ≥46HRC 用于成型温度高、成型压力大的模具 T8、T8A T10 T10A T12 淬火 低温回火 ≥55HRC 用于制品形状简单,尺寸不大的模具 38GrMoAlA 调制 氮化 ≥55HRC 用于耐磨性要求高并能防止热咬合的活动成型零件 45、50、55、40Gr、42GrMo 调制、表面淬火 ≥55HRC 用于制品批量生产的热塑性塑料成型模具 10、15、20、12GrNi2 渗碳、淬火 ≥55HRC 容易切削加工或用塑性加工方法制作小型模具 铍铜 导热性优良、耐磨性好、可铸造成形 锌基合金、铝合金 用于制品试制或中小批量生产中的成形零件 球墨铸铁 正火或退火 正火≥200HBS 用于大型模具 主流道衬套 耐磨性好、有时要求耐腐蚀 40、50、55 表面淬火 ≥55HRC 推杆、拉料杆等 一定的强度和耐磨性 T8A T8 T10 淬火、低温回火 ≥55HRC 导柱、导套 表面耐磨、有韧性、抗弯曲不易折断 20、20Mn2B 渗碳、淬火 ≥55HRC T8A\T10A 表面淬火 ≥55HRC 45 调制、表面淬火、低温回火 ≥55HRC 黄铜H62\青铜合金 用于导套 成形零部件 强度高、耐磨性好、热处理变形小 9Mn2V 淬火低温回火 ≥55HRC 用于制品生产批量大，强度、耐磨性要求高的模具 Gr12MoV 淬火中温回火 ≥55HRC 同上，但热处理变形小、抛光性好 各种模板、推板、固定板、模座等 一定的强度和刚度 45、50、40Gr 调制 ≥200 HBS 结构钢Q235 球墨铸铁 用于大型模具 HT200 仅用于模座 八 注射模主要零件的加工要求及工艺编制 8.1注射模主要零件的加工要求 8.1.1毛坯锻造技术要求 为了节省原材料和加工工时，提高生产效率，模具毛坯用自由锻造的方式，同时，通过锻造使材料组织细密，碳化物分布和流线分布合理，从而改善热处理性能，提高模具使用寿命。另外，为了保证锻造的硬度，消除锻造应力，软化锻件，以便于以后的机械加工，坯料还应该在锻件成型后，进行调制（淬火+高温回火）处理。 8.1.2平面加工平面加工就是对模具中的各个零件的端面和侧面的加工。加工过程分为粗加工、半精加工、精加工。由于此模具属于小型的模具，所以，粗加工可用刨或铣削加工，左后可利用精铣或精磨进行精加工。 8.1.3型腔的加工型腔的加工方法根据加工条件和工艺方法可分为三种：通用机床加工型腔（车、铣、刨、磨、钻）。专用机床加工（仿形铣、CNC机床、加工中心等）。此塑料件对其表面质量要求较高，但零件的型腔不是很复杂，通用机床以及数控机床可以加工出其型腔。考虑以上情况，此模具型腔 可以数控铣为主要加工方法，用Cimatron E进行编程后处理。 8.1.4 模具零件加工技术要求 零 件 名 称 加 工 零 件 条 件 要 求 动定模板 厚度 平行度 300：0.002以内 基准面 垂直度 300：0.02以内 导柱孔 孔径公差 H7 导柱孔 孔距公差 0.02mm 垂直度 100：0.02以内 导柱 压入部分直径 精磨 K6 滑动部分直径 精磨 F7 直线度 无弯曲变形 100：0.02以内 硬度 淬火、回火 55HRC以上 导套 外径 磨削加工 K6 内径 磨削加工 H7 内外径关系 同轴度 0.01mm 硬度 淬火、回火 55HRC以上 塑料注射模具制造过程的基本要求（1）要保证模具质量（2）要保证模具的使用寿命（3）要保证模具的制造周期（4）要保证模具成本低廉（5）要不断提高加工工艺水平（6）要保证良好的劳动条件 模具的制造工艺过程要保证操作工人有良好的劳动条件，防止粉尘、躁音、有害气体等污染源产生。 8.2 塑料注射模具工艺编制（1）模具图样设计了解所要生产的制件、了解所生产制品的批量、了解生产塑料制件所有设备。 下面各主要零件的加工，我们使用Cimation E来完成。型腔的加工工艺过程序号 工序名称 工序内容 0 备料 棒料 1 锻造 14*32*14 2 热处理 退火 3 铣 铣台阶及平面 4 铣 腔体 5 抛光 平面 说明： 此件在加工时，应先加工两侧的圆孔，然后再进行型腔腔体的加工，否则刚刚加工好的平面就会被夹具夹伤，在分型面处留下痕迹，对将来模具的寿命和塑件的质量有着一定的不良影响，所以我们应在热处理之后进行圆孔加工，然后重新装夹工件进行铣削。 型心的加工工艺过程 序号 工序 内容 0 煅 缎制成14*32*10 1 热处理 退火 2 铣 整个型心 3 热处理 淬火、回火 4 化学热处理 镀铬抛光 零件图 序号 工序名称 工序简要说明 1 下料锻造 10110120 2 调制 HRC26~29 3 刨 10010019/11 4 磨 10010018/10.5 5 精铣基准面 10010020 6 铣槽 1610010 7 铣槽 32.222013.57 8 钻、铣孔 5、 8、 12 2、定模座板零件图如下图： 零件名称 定模座板 编号 003 件数 1 零件图 序号 工序名称 工序简要说明 1 下料锻造 161×101×17 2 调制 HRC26~29 3 精铣基准面 160×100×16 4 配钻所有孔 20 14 8 12 工件 名称 数 量 材料 名称 定模座板 1 45 序号 工序名称 工艺简要说明 1 下料 2 铣 3 磨 4 精铣基准面 5 配钻所有孔 工件 名称 数 量 材料 名称 垫块 2 45 序号 工序名称 工艺简要说明 1 下料 2 铣 3 精铣基准面 4 配钻所有孔 工件 名称 数 量 材料 名称 动模座板 1 45 序号 工序名称 工艺简要说明 1 下料 2 铣 3 精铣基准面 4 配钻所有孔 工件 名称 数 量 材料 名称 支撑板 1 45 序号 工序名称 工艺简要说明 1 下料 2 淬火 3 铣 4 精铣基准面 5 铣型腔 半边留0.03mm抛光量，铣分流道 6 型腔抛光 型腔 7 配钻所有孔 九 模具的总装 9.1 模具的技术要求为了保证模具的制件质量就必须到达一定的制造技术要求，GT/T4170规定了塑料注射模具零件技术条件，HB2198规定了塑料、橡胶模具技术条件。标准规定了塑料模具的零件加工和装配的技术要求，以及模具的材料、验收、包装、运输、保管的基本规定。 模架装配精度要求 模具组装后的精度 浇口板上平面对地板下平面的平行度 300：0.05 导柱导套轴线对模板的垂直度 100：0.02 固定结合面间隙 不要有 分型面闭和时的贴和间隙 0.03mm 致谢本论文是在庞继伟老师、尚新娟老师、的悉心指导下完成的。庞老师对模具设计方面有着渊博的知识，在庞老师孜孜不倦的指导下使我们在整个设计过程中学到了许多在课本上无法学到的知识。庞老师对模具设计软件的了解更是我们学习的榜样。我们不仅学会对模具进行造型，还学会了CimatronE6和 Pro/e 对模具进行设计分模、数控加工等。而尚老师则在数控编程方面有着很深的研究教会了我们好多的知识。 老师严谨的治学态度，渊博的知识，敏锐的洞察力，和孜孜不倦的教导使我们受益匪浅。有了这几位老师的细心帮助，我少出很多的错误，少走很多的弯路。并且在这段期间我和老师们多了很多的接触，使我们建立了十分友好的师生情义。这使我感到我们既是师生关系，又是知心的朋友。老师们不仅在学业上给了我帮助，还在生活上给与我鼓励，在此论文完成之际，我谨向辛苦教导我的老师表示崇高的敬意和衷心的感谢。最后，向所有曾在学习、生活和工作等各方面给与我关心、支持、和帮助的辅导员、老师、同学和朋友表示我衷心的感谢！ 主要参考书目《塑料模具设计与制造》 高等教育出版社 2004 齐卫东 主编 《塑料成型工艺与模具设计》 机械工业出版社 2001屈华昌 主编《型腔模具设计与制造》 化学工业出版社 2003章飞主编《模具设计指导》 机械工业出版社 2003史铁梁 主编 《塑料模具技术手册》机械工业出版社（《塑料模具技术手册》编委会编） 《塑料模具设计》 中国科学技术出版社 （马金骏 编著） 《塑料注射模具设计实用手册》 航空工业出版社 （宋玉恒 主编） 《数字化模具制造技术》 化学工业出版社 （许鹤峰 闫光荣 编著） 《塑料模具手册》 机械工业出版社 （《塑料模具设计手册》 编写组） （厂名） 注射成型工艺卡片 资料编号 007 车间 共1 页 第 1页 零件名称 材料牌号 ABS 设备型号 装配 材料定额 每模件数 一件 零件图号 单位质量 g 共装号 材料干燥 料桶温度 模具温度 时间 压力 后处理 温度 时间定额 时间 检验 编制 校对 审