汽车零部件企业100强_汽车零部件企业巨头

2024-09-30 12:01:20

1.幕后巨头再整合！博格华纳229亿元全资收购德尔福为哪般？

2.永康车业巨头都有哪些

3.中国国内有哪些有名的汽车零部件（底盘部分）制造商

4.2019八大零部件企业海外巨头大批裁员

汽车零部件企业100强_汽车零部件企业巨头

华为、博世、地平线三家企业成为了车展中不多的零部件参展商，虽然都是零部件供应商，但他们的身份和体量各不相同，华为作为半导体科技巨头在看到智能汽车的崛起趋势强势杀入，博世则是传统零部件巨头正开启智能化的全面转型，而地平线则代表了中国本土初创企业初生牛犊不惧虎的挑战者形象。而在中国庞大的汽车市场，为新技术、新概念的应用提供了广阔的土壤，他们将站在同一起跑线。

文丨AutoR智驾?王硕奇

2020北京国际车展，智驾君成了一个唱多中国汽车市场，同时多次唱多中国品牌的媒体人。

而支撑我们这一判断的依然即是亮相北京国际车展的三家技术公司。

在寸土寸金的北京车展中，对于观众来说相对感知度较低的零部件企业显得相对小众，但在本次车展的主会场中，主要有三大零部件厂商拥有独立的展台，分别是华为、博世和地平线。

当然这并不意味着，只有他们存在。在这背后，每一家整车背后都有无数供应商的产品，在硬件方面，博世、大陆、电装依然把持着核心科技，但在软件层面，科大讯飞、腾讯、阿里、百度都已经全面攻陷中外品牌。

但在本次车展，因为疫情，因为北京车展展馆的面积等因素，大量汽车供应商缺席了本次车展。

而华为与地平线绝对是首次独立参展北京国际车展，他们一道与博世构成了一种新兴势力与老炮的对决。

华为偏软件，地平线则软硬兼具，不止于芯片，不止于数字智能座舱解决方案。

从展出规模看，只有华为展台与整车展台连接在一起，剩余两家都布置在会场之间的通道中。

不过大隐隐于市，位置远近不代表影响力。

这三家公司在智驾君看来，在未来十年将决定世界汽车产业的格局。

博世代表的德系汽车工业恒强，但新生的华为与地平线将成为推动中国汽车工业从大到强的推手，是中国汽车人攻陷新一代智能汽车核心技术的两家底层供应商，他们能走多远，意味着中国汽车可以走多元。

软件与芯片决定了智能汽车的上限与外延，而中国汽车已在这两个领域与世界巨头消除了代差，并在部分领域具备一定的领先优势。

不造车的华为造了智能汽车最难的部分

今年风口浪尖的华为，或许不是本次车展的主角，但它成为了展馆主要区域中，唯一没有整车的展台。

从去年上海车展宣布进军汽车产业，到今年在北京车展拿出自动驾驶、高精地图、电池安全、OTA、V2X等核心技术，仅仅过去一年半的时间。

在2020北京国际车展期间，华为正式发布智能座舱解决方案。

该解决方案包含三大平台：Harmony车机OS软件平台、Harmony车域生态平台以及智能硬件平台，拟通过软件与硬件解耦，软件和应用解耦，帮助产业缩短研发周期，降低研发成本，使能新技术和新功能快速上车。

自带话题的华为展台在核心区域虽然只是一件座舱一辆透明车，但排队的人却一点也不少。

这个透明车，基本集成了华为目前在智能汽车领域中的主要技术，即智能座舱、自动驾驶、电动系统。

据华为展台技术人员介绍，这是业内首款超融合动力域解决方案，该系统通过电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的高度集成，不仅实现了机械部件和功率部件的深度融合，还将智能化带入到电驱动系统中，实现了端云协同与控制归一。

在这辆汽车上，华为总共配置了3个激光雷达、13个摄像头（1个双目，12个单目），6个毫米波雷达，这也预示着华为在自动驾驶中的努力。

华为在车展前一天发布了全新一代MDC?210与MDC?610等系列产品及最新的生态发展。

华为全新一代MDC车规级级智能驾驶计算平台，基于智能驾驶操作系统AOS、VOS及MDC?Core，可覆盖L2+~L4级别的乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景。

目前华为MDC已与产业界的50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车（L2+）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域，均已实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶。

此外智能座舱最主要的还是鸿蒙系统，相较于业界已经展示的座舱OS，鸿蒙车机OS是第一个真正为智能座舱开发的中立开放式OS，现场体验来看，逻辑清晰，反应快速，并且显示效果出众。

而华为在自己的优势项目比如V2X、5G通信、高精度地图，华为云都有产品展出。

让智驾君印象深刻的是还是华为智能汽车解决方案BU总裁王军的讲解，华为不只是展出尖端科技，并且正持续发力降低产品成本，并进行持续开发。

比如在讲解激光雷达的时候，王军表示，华为的激光雷达已达到100线，在今后两年产品售价将力争从几万美元降低到几百美金，并且达到车规级标准。

而高精地图领域，华为认为高精地图在技术上实现已没有门槛，现在已经可以达到厘米级别，只是成本太高，需要有更多的厂商参与进来，建立统一标准。

多年来一直声称不造车但总被怀疑一只脚已迈进了造车圈的化为，事实上在造车上走的是有所为有所不为的路子。

明确表示不造车的华为，已经拥有了除去底盘、轮胎、设计、座椅之外全部的造车能力，但华为仍然再次强调不造车而去赋能车，而华为本身正在成为汽车智能化的一个国产零部件供应商。

而华为的价值则聚焦在车载网络、计算平台与基础软件层，并提供开放能力和工具链，降低应用迁移和开发难度，使能车企高效开发智能车。

传统巨头博世持续技术创新与本土合作

博世的展台一如既往的将白色作为主色调，而展台前类似于小米透明电视的展示则更加突出了科技感，并且还带有触摸功能。

博世在展台展示了一系列面向未来的电气化、自动化、互联化交通出行的创新技术与前沿解决方案。

在本次车展中，燃料电池堆、碳化硅芯片、智能驾舱是首次在中国展出。

“疫情不会暂停汽车行业的转型变革。尽管面临转型变革和严峻市场环境所带来的巨大挑战，博世仍将在燃料电池技术、自动驾驶和汽车电子电气架构等重要的业务增长领域继续进行投资和不断创新，”?博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部分?Stefan?Hartung?博士表示，“今年博世集团在电气化、自动化和互联化交通领域的投入仍将保持高位，预计超过10?亿欧元。”

作为传统的零部件巨头，博世给智驾君留下的印象就是全面。

无论是混合动力或者电动车博世都能提供全面的产品组合，包括电机、电桥、电力电子控制器、车载冲配电单元、48V?系统、制动和转向系统等。

博世推出了最新研发的碳化硅功率器件。

与传统硅基材料产品相比，碳化硅在实现更高开关频率的同时，保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达?6%的续航里程。

博世的碳化硅今年在北京车展首次展示，这也是其在全球范围内首次亮相。

此外，博世也正积极推进天然气技术的持续升级，首个天然气国六项目已于2019?年实现批量生产，本土开发的大流量燃气喷嘴总成将于今年年底量产。

另一方面，博世充分展开电气化布局，技术覆盖商用车电动化以及氢燃料电池等。

在此次车展中，博世展出了燃料电池电堆，以及电子空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等关键零部件，其中电堆是首次在中国展示。

在智能网联层面，博世将在2021?年初成立全新的博世智能驾驶与控制事业部，将统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。

该事业部专注于开发面向未来的汽车电子电气架构，统筹车辆计算机、控制单元和传感器。

这三者的流畅交互，实现完美兼容并产生优势性的协同效应，在未来汽车发展中将产生决定性作用。

应对集中处理车内信息，集成多个操作系统的需求，博世在此次车展上推出的创新产品座舱域控制器，可同时支持多个显示屏，并整合多种功能需求。

博世在自动驾驶过去近十年中，与本土主机厂在自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车、交通拥堵、高速公路等诸多驾驶员功能上开展大量本土应用合作。

今年，博世全球首个带自动变道的高速公路增强功能以及依靠智能钥匙或手机实现的遥控泊车技术已经在中国市场实现量产。

2021?年，由中国本土主导、全球合作开发的全新高速公路功能以及全球首个?ADAS?商用车项目（车道保持功能）也将在中国投入量产。

在高度自动驾驶方面，此前与戴姆勒在北京落地相应的场景应用展示。

与此同时，博世也正与广汽研究院等本土主机厂商密切合作，今年，博世进一步将?EV?机器人充电与自动代客泊车技术相结合，让电动汽车在无需人工干预即可自动完成泊车和充电过程，大幅提高电动车充电桩的利用效率，从而解决电动车里程焦虑。

因此博世的优势显而易见，产品覆盖范围广，多产品之间可以完美兼容，拥有自动驾驶相关技术基础，以及强大的研发体系。

“博世在中国将继续坚持‘根植本土、服务本土’的长期发展战略，加大本土化创新与研发，结合硬件和软件的优势，助力未来智能交通出行。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示。

对于博世中国来讲，本土化的研发也将加大，将进一步适合中国快速发展的智能汽车。

地平线：拥有超过特斯拉算力的自动驾驶芯片

2019年，地平线在车展上推出了中国首款车规级AI芯片征程2，并且伴随着长安主力车型?UNI-T?于2020年6月的量产上市，这也成为全球首个上车量产的国产?AI?芯片。

而今年地平线带来了征程2的迭代产品——征程3国产芯片。

这款芯片不仅比征程2具备更高的效能和更出色的表现，而且其算力高达192?TOPS的Matrix自动驾驶计算平台也比特斯拉的自动驾驶平台算力更高、功耗更低。对于我们关心的高级别驾驶、智能座舱、自动泊车、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景都完全不在话下。

据悉，地平线的下一代产品——更加强大的征程5也已经获得了车型定点，征程5面向高等级自动驾驶场景，可以达到96?TOPS的AI算力，同时支持16路摄像头，组成的自动驾驶计算平台具备192-384?TOPS算力，可支持L3-L4级自动驾驶。

而追势科技与地平线达成战略合作，双方将在智能泊车产品开发领域展开深入合作，共同探索和开发市场领先的自动泊车和低速自动驾驶产品，进一步推进智能泊车产品量产进程。

追势科技基于地平线征程3打造的融合自动泊车和自主代客泊车系统原型也在2020年北京车展上亮相，双方合作产品将于2021年量产面世。

地平线并不仅仅是一家智能驾驶芯片公司，它具备完整的智能数字座舱的解决方案，它们的产品也已经走出国门，应用在了合资和外资品牌的产品上。

这家即有可能在明年上市的科技公司是当之无愧的智驾独角兽。

在本次车展中，华为、博世、地平线三家企业成为了车展中不多的零部件参展商，虽然都是零部件供应商，但他们的身份和体量各不相同，华为作为半导体科技巨头在看到智能汽车的崛起趋势强势杀入，博世则是传统零部件巨头正开启智能化的全面转型，而地平线则是代表了中国本土初创企业初生牛犊不惧虎的挑战者形象。

但他们也有相同的地方，比如都在自动驾驶的领域竞速赛跑，比如都更加关注新能源车型的发展。

但从速度上来说，很显然国内的零部件品牌崛起的速度更快，他们用较短的时间在新的机遇中正在快速成长，并且从战略上来讲相对于传统零部件品牌更加激进，而向博世这样的传统巨头则是取了更为稳妥的产品迭代方式。

智驾君盘点这三家科技公司的技术与战略，并无意评判优劣，但可以确定的是，中国本土供应商的兴起是中国汽车产业中最值得关注的。

而他们的出现也让行业有了更多的声音，更多的竞争，对于汽车工业的发展来说这是极为的事。

今年软件定义汽车获得整个行业的深度讨论，软件、芯片、动力电池、储能技术一直接是汽车行业的高频词。

发动机、变速厢，似乎不再被人提起。

从智驾君的长期观点来看，燃油机具备长远并强大的生命力。

但是电动智能汽车的势头正处在上升期，并成为不可抗拒的潮流。

所幸，中国本土科技企业成长的速度支持了中国汽车全面四化的步伐。而中国庞大的汽车市场，为新技术、新概念的应用提供了广阔的土壤，

这一优势是任何一个国外市场无法做到的。

所于我们对未来的中国汽车市场充满信心，对于未来的中国汽车产业同样信心满满。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

幕后巨头再整合！博格华纳229亿元全资收购德尔福为哪般？

一汽、东风和长安三大车企联手打造的 T3 科技平台终于落地。

6 月 2 日，一家注册资本高达?160 亿人民币的「巨无霸」企业——「中汽创智科技有限公司」在南京市江宁区成立。

「中汽创智」的诞生，也意味着三大车企集团没有像外界期盼的那样实现合并重组，而是以合资公司的形式完成了史无前例的大联合。

这 160 亿元注册资本中，一汽、东风以及南京江宁经开科技三方分别出资 40 亿元，长安及其实际控制方中国兵器装备集团两方共计出资 40 亿元。

根据今年 1 月的官方介绍，T3 科技平台（也就是中汽创智）将聚焦新能源、智能网联等技术趋势，重点研发电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力平台、智能驾驶及中央计算平台等领域的核心技术，其规划的研发人员规模将达到?5000 人。

2019 年三大「国字号」车企的总销量加起来超过?800 万辆，三大车企总市值超过?1400 亿人民币，背靠三大车企，160 亿元注册资金、5000 人的投入，含着金汤匙而生的「中汽创智」，能否成为未来智能电动汽车领域的零部件巨头？

1、谁来领导「中汽创智」

在智能电动汽车产业链上，「中汽创智」是新进者，但是目前公开的信息显示，其背后的核心管理层，都是平均有超过 20 年的汽车行业经验的「湖」。

「中汽创智」的工商管理信息显示，公司的董事长为王国强，总经理是李丰军。

此外 8 名董事分别为李红建、尤峥、刘国元、朱勇、刘卫东、李伟、董扬、薛洪波。这些人共同组成了「中汽创智」的未来指挥军团。

我们逐一来看看到底是谁在决定「中汽创智」的发展方向。

作为「中汽创智」的董事长，王国强自 2017 年起担任中国第一汽车集团有限公司副总经理至今。

在此之前，他历任一汽转向机厂副厂长、富奥公司转向机分公司副总经理、天津一汽丰田第一品质管理部副部长、一汽发展部副部长等职位，在车辆生产制造以及质量管理领域经验丰厚。

「中汽创智」总经理李丰军是一汽研发总院副院长兼智能网联开发院院长。

在今年的 4 月 9 日，一汽集团斥资 5000 万元同样在南京市江宁区成立了一汽（南京）科技开发有限公司，李丰军是该公司的执行董事。

「一汽南京」和「中汽创智」之间的地利人和，很有可能在未来推动双方建立起紧密的合作关系。

「中汽创智」的董事长和总经理都出自一汽，这一定程度说明一汽推动新公司发展的过程中将是主导力量。

这也容易理解，毕竟一汽集团是共和国汽车长子，整体市值也是三大车企中最高的。

在「中汽创智」的另外?8 大董事中，一汽占有 1 席、东风占有 3 席、长安占有 2 席、南京江宁经开科技占有 1 席，还有 1 席给到了现任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国汽车工程学会副理事长董扬。

董扬曾主持过全国汽车电子项目技术攻关和引进组建联合电子公司、电动汽车及车身开发项目。

一汽占有的 1 席董事给到了李红建，他是一汽集团新技术及创新业务管理部副部长。

东风的 3 个董事席位分别是尤峥、刘国元以及朱勇。

其中，尤峥是东风公司副总经理，还是东风高端新能源乘用车 h 品牌的负责人。

刘国元则是东风汽车科技工程部总经理，同时担任东风本田汽车零部件有限公司、东风本田发动机有限公司董事长。

朱勇是东风商用车技术中心车辆试验部专家主任工程师，曾经荣获「东风公司十二五优秀科技人才」的荣誉称号。

尤峥

长安汽车获得了 2 个董事席位，由现任长安汽车集团有限公司董事长刘卫东以及长安汽车副总裁兼新能源汽车事业部总经理李伟担任。

今年长安 U-NIT 车型上市时，李伟对这款车型上的智能化技术如数家珍，他是长安智能化技术开发的重要推动者，也是长安「第三次创业」的核心成员。

最后，薛洪波作为南京江宁经开科技发展有限公司的代表，加入「中汽创智」的董事会。

从「中汽创智」的治理结构来看，一汽、东风以及长安拥有绝对控制权，站在三大车企身后的，依然是国资委。

所以，「中汽创智」依然是一家「国字号」企业。

但是，这样一种合资的形式更加灵活，新公司有更强的自主权，这些灵活性将有助于其未来的人才招聘以及吸引外部投资。

放眼全球范围，「中汽创智」的组建形式，与历史上从通用分拆的德尔福、从丰田分拆的电装、从福特分拆的伟世通等传统零部件巨头相似，只不过「中汽创智」的野心是在智能电动汽车领域。

2.合资是三大「国字号」车企合作的最好归宿吗？

在「中汽创智」之前，一汽、东风和长安之间的缘分可称得上是剪不断、理还乱，从 2017 年起，关于这三大车企合并重组的传闻甚嚣尘上。

从 2015 年到 2018 年，一汽、东风、长安这三大车企之间进行了多轮高层管理者互换。

2015 年 5 月，在东北工作了 30 多年的竺延风接到了高层调令，南下武汉出任东风汽车集团董事长、党委书记，而他的前任徐平则离开东风汽车，北上长春接管一汽集团，任董事长、党委书记。

2017 年 3 月，安铁成从一汽轿车总经理的位置上被调到东风汽车出任副总经理兼东风汽车集团副总裁。而邱现东则与安铁成互换，从东风汽车集团副总裁转任一汽集团副总经理。

2017 年 7 月，又发生了汽车行业著名的「双徐对调」，中国兵器装备集团公司总经理徐留平与一汽集团董事长徐平进行了对调。

徐留平去长春出任一汽车集团董事长；徐平赴北京任职中国兵器装备集团公司董事长。

往后是 2018 年 5 月，刘卫东从东风汽车调任中国兵器装备集团，更早入局的还有已经在长安汽车开展工作的一汽集团副总经理董春波。

东风汽车有限公司执行副总裁雷平则进入一汽担任副总经理一职，助力一汽集团改革；一汽集团总经理助理尤峥转战东风公司担任副总经理一职，进一步推进东风公司的人才年轻化战略。

3 年时间的密集高层互换只是三大车企之前缘分的部分写照。

事实上，在 2017 年「双徐对调」完成后，当年的 12 月，一汽、东风和长安达成了战略合作，徐留平、竺延风和徐平当时齐聚武汉，签订了合作框架协议。

根据协议，三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海「走出去」、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。

三方共同围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发，并共享技术成果；其次，在汽车全价值链运营领域，三方将重点加强传统整车平台和动力总成等方面的协同，开展生产制造领域的合作以及协同购，并深化在物流领域的协同合作；此外，探索在海外产品、海外终端网络、海外商业伙伴、海外制造、国际物流等方面的深度合作。三方还将共同探索新商业模式，加强汽车共享、出行服务、汽车产业新生态的前瞻性研究与合作，探讨在金融领域的协同，共同谋划参与智慧城市、智慧交通建设。

频繁的高层互换以及当时浩大的战略合作规划，让很多人对三大车企合并产生了非常高的期待。

而三年后回过头来看，那次战略合作中「围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发，并共享技术成果」如今已经以合资公司的形式，落到了「中汽创智」肩上。

2019 年 3 月?T3 出行平台的成立的，则落地了三方战略合作中涉及汽车共享、出行服务的布局。

T3 出行背靠一汽、东风、长安三大车企，苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同参与打造，投资逾百亿元，同样落户南京江宁开发区。

按照规划，T3 出行将逐步在全国范围内开展网约用车，汽车融资租赁、大数据运营、智能驾驶等业务。

这两年，一汽、东风、长安三大车企在 T3 出行以及「中汽创智」身上从汽车智能化、电动化以及共享出行三个方向发力，总共投入了接近?200 亿人民币的资金。

依靠这两大合资公司，三大车企将在智能电动汽车时代大展身手。

3、南京能否成为中国的「底特律」？

从地理格局来看，一汽总部设在长春、东风总部在武汉、长安总部在重庆，而技术平台公司「中汽创智」以及出行平台公司 T3 出行都在南京，形成了西部、中部、东北以及东部的联动。

实际上，面对「中汽创智」这种投资规模的「巨无霸」项目，很多城市都参与了竞争，最终南京在与北京、上海、重庆等地的竞争中脱颖而出。

众多周知，南京的汽车产业在 90 年代就风生水起，南京依维柯、南京跃进成为当时流行品牌。

现在的南京江宁区，汽车产业链很完整，集聚了上汽大众、长安马自达、福特汽车等整车企业，这些年还引入了新造车项目长安蔚来以及自动驾驶项目中兴英博超算、驭势科技等。

更早之前的 2016 年，台积电投资 30 亿美元在南京建设 12 寸晶圆厂和 IC 设计中心，已于 2018 年正式投产。

未来的智能汽车，半导体将扮演重要角色，而台积电在南京的工厂和研发中心对于「中汽创智」来说，是非常好的地利。

而后的 2018 年 7 月，南京江宁与韩国 LG 化学举行签约仪式，总投资 20 亿美元的 LG 化学动力电池项目正式落户。

作为电动汽车关键零部件，动力电池对于新能源汽车产业发展的重要性不言而喻。

凡此种种，都侧面反映了「中汽创智」落地南京江宁的合理性。有理由期待，南京能否成为中国智能汽车的「底特律」？

4、「中汽创智」：智能汽车零部件巨头？

变革和创新并不意味着一定成功，但不变革必然意味着消亡。

在全球汽车行业不景气的当下，越艰难则越要进行研发投入，实现技术创新与商业模式创新。

作为中国汽车工业的代表车企，一汽、东风以及长安一口气掏出了 200 亿人民币投入到未来技术和商业模式的探索中，这无疑是最正确的决定。

汽车行业的抱团取暖已经是大势所趋，无论是国际车企巨头的福特通用合作，还是国内自主品牌车企的「上广合作」，亦或是这一次成立的「中汽创智」，都在诠释着这一行业趋势。

作为变革创新和抱团取暖最典型代表的「中汽创智」，未来是成为摆脱传统车企体系的桎梏、进行颠覆式技术创新的核心力量，还是最终沦为三大车企规避创新风险而组建的松散联盟，一切皆是未知，一切又都值得期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

永康车业巨头都有哪些

文|?腾马丁博士

车图腾出品，未经许可，谢绝转载

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“新四化”大潮到来，零部件巨头整合开始加速。

日前，博格华纳宣布以33亿美元（约合人民币228.9亿元）的价格全资收购德尔福科技。这是2020农历新年首桩零部件企业交易案。

本次收购将以全股票交易的形式进行。德尔福科技股东手头的股票将以1:0.4534的比例兑换成博格华纳的股票（相当于每股17.39美元）。若将股份换算成现金，德尔福科技的企业价值为33亿美元。

交易预计2020年下半年完成。届时，原博格华纳股东将占合并后集团股权的84%，而德尔福科技现有股东将拥有约16%的股份。

▌德尔福：从此消失？

百余年来汽车零部件业内，尤其是燃油喷射技术方面，德尔福堪称大名鼎鼎，亲身参与和塑造了汽车领域各个阶段的重大变革。

从历史发展脉络来看，德尔福出身名门，系原通用汽车的零部件部门。1999年，德尔福与通用汽车分离后独立上市。2004年，德尔福以287亿美元（约合人民币1990亿元）营收超越德国博世，称霸汽车零部件行业。

2004年巅峰过后，受需求萎缩及金融危机影响，德尔福盈利能力急速下降，2008年将内饰和门锁公司恩坦华（inteva）出售给美国Renco，2009年将底盘和悬架业务出售给京西重工，同时将排气控制系统出售给克康。2015年，德尔福将旗下热交换系统出售给马勒。这一阶段，德尔福不断剥离传统零部件业务，但始终保持其在核心领域的竞争力，确保在汽车行业的领先地位。

2017年，德尔福拆分为德尔福科技和安波福（Aptiv）两家公司，其中，德尔福科技继续专注于汽车动力总成业务，提供内燃机、混合动力和电动汽车动力相关解决方案；安波福则致力于安全系统及自动驾驶车载软件等新兴技术，业务重点为车辆的“大脑”和“神经系统”。

2018年，安波福和德尔福科技的营收分别为144亿美元和48.6亿美元。由此看出，安波福才是公司的未来，而德尔福科技更像是被剥离的部分。

本次博格华纳全资收购德尔福科技，与独立运营的安波福无关。

因此，真正的“德尔福”不会消失，只是以安波福的名字继续存在并参与全球竞争。

▌博格华纳：挺进全球20强

博格华纳是动力系统巨头，以内燃机、变速箱闻名，主要产品还包括涡轮增压器、尾气后处理系统及恒温器、离合器等，比如大众DSG技术、保时捷PDK技术就来自博格华纳。

尽管博格华纳预测，到2023年，其三大主营板块：内燃机、混合动力和电驱动在轻型车市场上的营收占别为64%、30%和6%。但根据其历史动作，博格华纳一直都在向电动化发力。

与德尔福不停的剥离相反，博格华纳的方式是大规模收购，并且向电动汽车、插电式混动汽车生产配件来扩展自身的产品组合。

2015年收购雷米（Remy）公司，获得先进的电机技术；2017年收购功率电子企业英国Sevcon公司，加强电子研发实力；2019年成立Cascadia?Motion公司，开拓商用车电驱动业务；2019年5月，与ROMEO成立合资公司，研发动力电池包和电池管理系统。

这笔与德尔福科技228.9亿元规模的交易，为博格华纳迄今为止最大的一笔收购，超过了2015年以9.5亿美元（约合人民币65.9亿元）收购雷米的价格。

并购完成后，博格华纳在汽车零部件业的地位将再上高峰。

如果以2019年6月《美国汽车新闻》（Automotive?News）发布的2019全球汽车零部件配套供应商百强榜为参考，博格华纳与德尔福科技2018年营收分别为105.3亿美元和38.63亿美元，分别位列百强榜第22位和第62位，合并后，博格华纳将挺进20强。

从技术协同性来看，博格华纳一直坚持内燃机、混合动力和电驱动三大产品群同时发力，并逐步通过收购和研发来实现向电气化的转型；而德尔福科技在发动机燃油喷射系统、碳罐、电控ECU和变速器控制器领域技术领先，与博格华纳的涡轮增压器、废气再循环阀、发动机正时系统、变速器、热管理等实现充分互补。

正如博格华纳首席执行官弗雷德里克·利萨尔德(Frederic?Lissalde)表示:“技术是这笔交易的推动力。”

▌转型之捷径：零部件企业掀起并购潮

“新四化”浪潮下，转型的除了主机厂，还有全球主流零部件公司。为了不掉队，零部件巨头纷纷加大研发投入、与车企达成战略合作，而为摊销成本、分担风险，并构成了零部件巨头们转型的捷径。

近年来，从佛吉亚收购日本歌乐，到埃孚收购威伯科，再到日立与本田合并零部件业务等，都说明零部件企业的大规模并购、合作还远没有结束。

在电动化领域，据市场调查机构HIS预测，今年全球新能源(混合动力、插电式、电动汽车、燃料电池)汽车的新车数量为5万辆，预计到2025年将激增近3.5倍，达到2000万辆，市场前景巨大。

这其中，电动系统的核心技术——电池、电机、电控技术成为众多传统零部件巨头转型的重要发力点。博格华纳并购案成为最鲜明的例子。

分析人士认为，在新兴市场以及新市场的营收潜力驱动下，未来电动车零部件市场的争夺会进一步加剧，并将不亚于车企之间的竞争。

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中国国内有哪些有名的汽车零部件（底盘部分）制造商

永康车业巨头都有以下企业：

1、金鹰集团：金鹰集团是永康车业的领军企业之一，主要生产摩托车、电动车和汽车零部件。

2、豪爵摩托：豪爵摩托是永康车业的知名品牌，专注于高端摩托车的生产和销售。

3、金马集团：金马集团是永康车业的重要企业，主要生产摩托车、电动车和汽车零部件。

4、佳发集团：佳发集团是永康车业的知名企业，主要生产摩托车和电动车，并拥有多个自主品牌。

2019八大零部件企业海外巨头大批裁员

浙江津力汽配，特别是致力于生产一系列的汽车产品（球头、拉杆球头、拉杆总成、摆臂、吊杆、中心平衡杆、平衡总成、主帮汰、副帮汰、悬架），位于经济发达地区浙江省东部玉环县！公司主要出口到欧洲、美国、东南亚、非洲、中东地区和世界的每个地方，目前已经与国内汽配连锁巨头企业《浙江快准车服网络有限公司》展开全方面的销售、售后合作！竭力服务终端修理厂客户！

文/中国汽车报

车市寒冬，再加上“新四化”给汽车业带来百年一遇的巨变，2019年的汽车零部件行业格外风云激荡。下面，让我们看下2019年中外汽车零部件行业发生了哪些大事吧！

国际

1.零部件巨头大批裁员

2019年初以来，全球多家知名零部件企业，包括博世、大陆、欧司朗、舍弗勒、奥托立夫、巴斯夫、马勒等相继公布了裁员，少则数百人，多则数千人。例如，大陆集团未来十年内进行结构转型，预计将裁员2万余人。

2.埃孚收购威伯科

2019年3月底，埃孚宣布，以每股136.5美元的价格收购威伯科，股价总值约70亿美元，预计交易在2020年初完成。双方合并后的年销售总额将达400亿欧元，有望跻身全球零部件前三。

3.LG化学与SKI对簿公堂

韩国电池厂商LG化学在美国指控SKI通过雇用其前员工的方式来**LG化学的商业机密，并以欺诈手段赢得了与大众集团的合同。SKI否认指控，并反过来控告LG化学侵犯其电动汽车电池专利。

4.日立与本田合并零部件业务

2019年11月初，日立和本田宣布，将日立全资子公司日立汽车系统公司以及本田旗下的昭和、京滨和日信工业公司，整合成一家全新公司，由日立持股66.6%，而本田持股33.4%。

国内