汽车零部件行业发展趋势论文怎么写_汽车零部件行业发展趋势论文

1.关于汽车市场发展前景的论文

2.汽车专业毕业论文(3000字)

3.那个帮我写下我国汽车行业的发展现状及对策的论文和开题报告啊急啊 谢谢了啊

4.数控技术专业毕业论文范文

5.中国汽车维修行业的现状和发展趋势

6.金融危机下我国汽车行业……毕业论文

我们汽车工业经过50多年的建设，特别是八五九五期间的快速发展，现在已经形成了一个比较完整的工业体系，十五期间随着国民经济的持续发展和一系列政策的颁布实施，为汽车产业创造了良好的发展环境，我国汽车工业实现了历史性的跨越。我们这50年还是从八五以来，八五九五打了基础，十五实现了历史性的跨越。

到现在为止，我们汽车工业发展现状表现在以下九个方面：

第一个就是产量高速增长，投资规模继续扩大，形成了具有一定规模的产业基础。十五期间，我国汽车产量比九五增长了1.42倍，比八五增长了2.54倍，与十五以前的汽车生产的总量相当。平均每年增长是22.5%，汽车产量由2001年的世界排名第八位，到2005年现在是世界排名第四位。与德国仅差了几万辆，很少的。我们汽车跟摩托车都是在一起，我们汽车协会既管汽车又管摩托车，我们的摩托车已经连续十几年排在世界第一位，去年的产量是1776万，年均增长9%。十五期间，我们汽车工业的投资也得到了显著的增长，投资总额是2317亿元，比九五增长了139%，年均增长大概在37%。到十五末期汽车行业实现销售收入和工业总产值已经双双突破了万亿大关，年均增长在27.29%和26.99%，实现工业增加值是2785亿元，年均增长在26.38%，占全国GDP比重由九五末期0.%提高到1.56%，现在我们的汽车产业可以说是真正的支柱产业。今年有可能还会增加。

第二个方面，就是汽车需求快速增长，消费结构有了明显的变化，潜力巨大的汽车市场初步形成。十五期间，我们国家汽车消费结构实现了以公款购车为主向私人购车为主的根本性转变。私人消费已经成为我国汽车消费的主流。

第三个方面，就是产品结构趋于合理，基本满足的市场的需求。十五期间我国汽车产业结构得到了进一步的调整，按照传统的分类方法就是客车、货车、轿车占的比例，2000年的时候是34：37：29，到2005年就是26：26：48，轿车的比重越来越高，今年应该突破50%。货车中的重、轻、微的比例也是发生了很大的变化，由2000年的11：21：51：17，到2005年已经是15：13：56：16，过去我们叫趋重少轻，都是重型车多，现在重型车的比例越来越少，只有13%。在传统的燃油车中，2005年中型载货车的柴油化率达到了一定的高度。另外，醇类甲醇、乙醇等代用燃料的汽车已经在部分地区试运行和逐步推广。混合动力和电动汽车的研发也取得了一定的成果，产品结构在满足市场需求的同时，逐步顺应我国能源结构的实际和国际环保新技术新能源发展的趋势。

第四个方面，产业组织结构进一步优化，重点骨干企业在产业发展中的主导作用更加明显。十五期间是我国汽车产业组织结构变化最突出的时期，国际汽车产业的发展影响和我国市场经济体制的不断完善，市场配置作用的更加明显。我们汽车产业跨地区、跨行业、跨品牌、跨国界、跨所有制的联合兼并和重组，是这一时期发展过程中的必然。一批骨干企业在行业的主导地位已经确立，产业集中度进一步提高，据统计十五期间行业排名前五名的企业资产在行业总资产的比重明显变化，资本集中度迅速提高，从2001年的23%上升到2005年的38.9%，生产集中度也由2001年的63.7%上升到05年的67.2%。

第五个方面，就是产品的出口成效显著，产业国际化进程进一步提高。开始由一个市场向两个市场的根本转变。十五期间，我国汽车产品由单一的市场、单向渠道向双向发展，这是一个重要的质变期。在履行WTO相关规则的形势下，2005年我们汽车的整车出口首次实现了出口大于进口，过去我们出口是非常少的，进口是很多的。那么从2005年来看，出口已经大于进口了。出口数量比九五末期增长了5.38倍，十五期间汽车出口主要特点是?谝桓鼍褪窃鼗醭怠⒔纬怠⒖统档某隹谡颊?挡?烦隹诘淖芏畋壤?欢系奶岣撸?001年载货车、轿车、客车出口分别占32%，2.9%和0.67%，到2005年分别提高到55.8%，18%和7%，品种由单一的货车出口，发展为商用车全面出口。第二个特点汽车的产品出口由以发展中国家为主，开始转向发达国家。我们的汽车产品出口，尤其是零部件主要出口到美国、日本、德国。2005年出口前五位的国家依次是美国、日本、加拿大、韩国、德国。美国是54亿美元。第三个特点是零部件出口增长迅速，5年间增长了6.6倍，产品过去只是给售后配套，现在开始进入了OEM。从低附加值的产品向高附加值的产品转变，过去都是低附加值的产品。另外从比较散乱的状态向比较有序的状态转变，特别是自主品牌的产品开始进入了国际购体系。第四个特点就是由单一的产品出口向资本和技术出口转变。一些整车和零部件企业开始到国外投资建厂，过去只是出口一些产品，现在出口技术和资本。第五个特点就是摩托车的出口增长迅速，从2001年的288万辆一直到去年是722万辆.

关于汽车市场发展前景的论文

当前，汽车后服务前景非常广阔。权威数据，2009年中国现有汽车保有量达3400万辆，并且争议20%的年均速度增长。在一个成熟的汽车，汽车的销售利润约占整个汽车行业利润的20%，零部件销售利润约占20%，而60%的利润是在其服务领域中产生。据预测，到2010年底，中国汽车后的总额可以达到3000亿元人民币。

中国汽车消费强劲上扬，为我国汽车服务业业的发展带来无限商机。伴随汽车工业的发展、汽车进口关税的降低、私家车的普及和国家对汽车报废标准的调整，汽车后服务的发展空间还将进一步扩大。在现代经济条件下，大量车主对车辆的专业维修、适时保养等全方位服务的要求越来越高。专业化、服务一体化将是汽车服务业业生存和发展的根本。越来越多的汽车后服务企业导入了连锁经营作为扩张规模、实现品牌价值的主要手段。

本研究报告数据主要用国家数据，海关总署，问卷调查数据，商务部集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家局，部分行业数据主要来自国家局及调研数据，企业数据主要来自于国局规模企业数据库及证券等，价格数据主要来自于各类监测数据库。

中国产业信息网发布的《2011-2015年中国汽车服务业深度调研及发展前景分析报告》共十二章。首先介绍了中国汽车服务业行业的概念，接着分析了中国汽车服务业行业发展环境，然后对中国汽车服务业行业运行态势进行了重点分析，最后分析了中国汽车服务业行业面临的机遇及发展前景。您若想对中国汽车服务业行业有个系统的了解或者想投资该行业，本报告将是您不可或缺的重要工具。

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汽车专业毕业论文(3000字)

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有人对世界汽车巨头瓜分中国市场提出了自己的忧虑，认为中国汽车若不能独立发展，而只是企图以市场换技术，最后只能沦为世界汽车巨头的加工厂，永远不可能在世界市场上与其并驾齐驱。更严重的是，以低廉的劳动力换来的投资必将不会长久，一旦出现劳动力成本更低的市场，跨国巨头马上就会进行产业转移，那时，中国汽车业就会被抽空，拉美的今天就是中国的未来，这种担忧并不是没有道理。

一、中国汽车面临诸多挑战

虽然，“入世”对汽车生产与消费产生了立竿见影的效果，但六年里，中国本土的汽车工业并没有迅速成长壮大。尽管入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展，中国汽车业依然面临诸多挑战。

（一）数字背后的隐忧

加入世界贸易组织后，中国汽车产量在5年内增长3倍，世界排名从第8位跃至前3位。中国国内汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%，2005年达200亿元。2005年，中国汽车进口贸易额超过180亿美元。目前，中国的汽车和零部件合资合作企业已有800多家，累计资本约960亿美元。2006年7月1日，我国进口汽车关税从28%降低至25%，我国加入世贸时有关汽车及其零部件降税的承诺已经全部兑现，并成为世界汽车工业日益重要的组成部分。

中国汽车企业有充分理由对已取得的成就感到骄傲。2006年前三个季度，虽然自主品牌的国产车销售量近两年逐步提高，但自主品牌轿车仍只占市场的两成左右；加上产品都是中低档轿车，销售额占市场不到一成；我国汽车进口量远远大于出口量，可出口额只有进口额的1/10。目前国际汽车巨头依然占领了3/4的中国市场，这些喜人的数字背后依然存在着不足，繁荣景象背后暗藏忧患：尽管汽车产量在世界上仅次于美国、日本，中国仍不是一个汽车强国。

（二）自主创新成发展短板

入世后，我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上，而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的匮乏，依然是目前我国汽车的短板。

中国汽车制造业要想在未来的竞争中占据有利地位必须提升自主产品开发能力，必须逐步积累完善产品开发流程。当前，国内生产和销售的轿车大部分是依靠技术引进和合资开发的国外品牌，实质上只是世界汽车巨头的“组装车间”。

2000年我国汽车工业的研发经费支出占销售收入的百分比达到最高，为1.9%，2001年下降为1.38%，之后几年变化不大。面对如此低的自主研发经费比例，有专家认为，入世后汽车零部件的价格更便宜，企业可以实行全球化购，并且通过与跨国公司开展合作，用最低的成本获取先进的技术，增加产品的技术含量。但若不自主研发，核心技术就只能掌握在外方手里。

（三）品牌未能形成竞争力

汽车销量在经历了5年的“井喷”之后，中国将迎来第一次的换车高潮。面对日益繁荣的市场，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。

“在车市井喷的2002年，汽车厂家降价至少有29次；2003年，先后60余次的降价涉及了国产车的全部品牌，近三分之二的进口车也大幅降价；如今降价的频次早就超出了消费者的预期。”汽车市场专家且小刚说。

降价的幅度不断的加大，消费者无疑尝到了不少甜头。同时消费者对品牌的忠诚度却削弱了。“降价太频繁，不注重培养品牌忠诚度，只能是得到眼前的利益，提高暂时的销量。对于汽车企业来说提高客户的忠诚度，这意味着更高的收入和更低的风险。”且小刚说。

（四）出口规模亟待翻番

入世后，中国汽车出口也迎来了机遇。从2006年上半年我国汽车出口情况来看，经过5年的蓬勃发展，我国汽车出口正在改变以国有企业为主渠道的局面，中外合资企业和民营企业在汽车出口方面的作用越来越大。

据公布的数据显示，2006年上半年，国有企业汽车出口金额和出口数量占别为56.8%和47.7%；2005年为59.5%和59.4%。民营企业名列出口金额占比12.7%，出口数量占比12.6%，均比去年有所增加。国外一些研究机构也认为，尽管目前中国汽车还不能和欧洲、美国汽车形成竞争，但这种竞争的形成只是个时间问题，中国汽车批量进入欧洲市场，将不会超过5年的时间。

同时有专家认为，在看到汽车出口市场兴旺的同时，也要看到存在的危机。目前，亚洲、非洲仍然是中国汽车出口的主要市场，产品质量和档次都还比较低，价格仍然是最有力的竞争武器。目前中国汽车及零部件出口也仅占世界汽车贸易总额的0.7%，还要面对国际间技术性贸易壁垒、抑制恶性竞争等问题和挑战。

商务部2006年制定了用10年左右的时间实现中国汽车出口占世界汽车贸易总额10%的目标，即实现1200亿美元的出口规模。为了促进中国汽车及零部件的出口，商务部和国家发改委公布了首批44家国家汽车及零部件出口基地的企业名单，这些挂牌企业已经开始着手制定汽车出口的。

中国汽车出口的起始阶段面临困难与挑战在所难免，但这不会真正阻挡中国汽车的出口之路，良性出口有从量的增长向质的增长递进，才能完成飞跃。

二、中国汽车产业路在何方

（一）中国汽车需要自主创新

1、自主创新是一种体系化的能力。（1）自主品牌的核心是对品牌的定位、发展，后续一系列的规划是否有自主权，而非名称的中式或西式。因为现在很多国外品牌的车也用中文的名字，而一些中国的品牌恰恰使用洋文的名字。（2）自主研发即技术创新，对汽车的底盘、动力等等是否能够掌握核心技术，这是最关键的部分，也是现在讨论最多的也是最遗憾的方面，正是在这方面的差距导致中国的汽车制造业相对来说还比较落后。（3）完整的自主生产或自主创造体系显得非常重要，没有好的配件体系、质量控制过程、制造工艺、员工素质，就无法生产出好的产品。（4）自主论证，若不能掌握、实现标准，甚至都不知道这个标准的体系是什么，那么自主能力的提升将受到相当大的限制。一些发达国家常常用所谓先进的标准体系来限制中国的自主企业发展。所以中国汽车需要实现从比较的竞争优势到核心竞争力的转变，即通过自主创新形成核心竞争力。

2、从“中国自造”到“中国制造”再到“中国智造”。（1）站在巨人肩膀上的学习型创新——“三联合”。对自主汽车制造业来说，必须考虑研发链和产业链（可以统称为创新链），必须有整体谋略。汽车制造领域的技术研发涉及多领域、多学科，需要有效组织分散于企业、高校、科研单位的各类人才，实现人才的优势互补，通过建立高效的组织体系，寻求关键技术领域的突破。上海华普汽车通过独特的“三联合”战略增强自身科技研发实力，“三联合”战略即联合高校和科研院所、联合国外工程技术公司、联合知名供应商。通过这种创新模式，上海华普汽车保持了产品良好的科研优势。（2）以企业为主体，以市场为导向，走充分竞争的产学研合作之路。在“中国制造”到“中国智造”转变的过程中有很多途径，上海华普探索的是产、学、研联盟的这么一条路。他们和上海交通大学、同济大学紧密联盟，将高校和科研机构前沿技术的研究通过生产平台转化为一个有效的产品，开发适合国人的低成本混合动力环保车型、100%甲醇燃料汽车、柴油发动机车型以及高新车用电器技术，真正做到了技术领先和成本优势的平衡。同时在研究的过程中注重分析用户需求的分析和市场动向，将学校、科研机构和企业各方面的优势结合起来，可能有助于中国制造业的优势的形成。

（二）对汽车产业结构调整

1、打破“近亲配套”体系。汽车制造业的竞争很大程度上是零部件产品规模和水平的竞争，零部件质量和技术直接关系到汽车的品牌和销售。目前，广东省零部件企业规模偏小、技术水平不高，处于只具备加工生产能力的层次，单家企业参与整车产品同步开发能力低。尽管汽车零部件的全球化购战略是大势所趋，但大部分名牌外资汽车企业的配套体系“近亲化”十分明显，例如广州本田在国内的一级配套企业，全部是日本本田原配套企业在广州的合资、独资企业。由于日资整车厂原有配套网络中涉及复杂的股权控制和利益关系，一级配套企业又控制着二、上游企业，所以即使产品质量过关，国内一些零部件企业，仍然很难进入一级配套体系。业内人士提出，要在短期内壮大国内零部件产业，就应该以“移植嫁接”为主要途径，用产业招商、品牌招商等方式，引入整车厂原配套的国外企业，但引进外资不是壮大本国汽车产业的根本出路。广东省汽车行业协会理事长李赐勋表示，坚决反对外商独资企业进入中国，中国的零部件产业发展应通过合资、合作消化和吸收国外技术，不断壮大本国自主研发力量，以促进本国零部件产业的升级。

2、自主研发能力是关键。中国的汽车产业要可持续发展，就要从合作、合资开始，培养一批拥有自主创新、管理、品牌和生产能力的零部件生产企业。据了解，广州东凌集团与本田核心配套商日本旭株式会社、中国国际信托投资公司共同投资成立的戴卡旭铝合金轮毂有限公司，首期生产轮毂规模达150万只/年，整个项目投资完成后，有望成为中国最大的轮毂生产研发和销售基地。广州最大的零部件生产企业广州汽车集团零部件有限公司与世界知名零部件企业合资组建了十多家企业，其中与日本最大的零部件公司日本电装中国投资公司合资的广州电装有限公司，建成了广州本田轿车空调系统生产线，年产24万台套，新增产值7.3亿元。在国家一系列鼓励政策的基础上，广东省还将集中力量鼓励一些有资金积累的企业进行关键零部件技术的研发，由龙头企业牵头、主要零部件企业参与成立技术攻关联合体，或设立多企业参股的技术开发中心。据报道，首期投资3.3亿元的东风汽车有限公司东风乘用车公司研发中心于2006年底建成投入使用。该中心不仅是东风汽车有限公司的研发基地，也是华南地区第一个真正具有现代竞争意义的汽车研发中心，同时还将是日产公司全球汽车研发体系的重要研发中心。此外，广州汽车工业集团与华南理工大学合作，首期投资7000多万元，共建省级工程技术中心，目前也已经进入验收阶段。广州市经贸委透露，广州约有五成零部件企业建立企业研发中心，其中华南橡胶轮胎有限公司已拥有省级研发中心。有关专家指出，对于开发难度较大、投资风险较高的汽车电子产品，尽量通过合资、合作等方式引进国际知名企业，消化吸收先进技术，提高自主研发能力，从根本上提高汽车电子行业的竞争力。

（三）中国汽车业应借鉴德国经验

世界上汽车品牌主要集中在德国。据德国一位参加展会的业内人士介绍，2005年德国前20位最有价值的品牌中，戴姆勒-克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪等汽车品牌都榜上有名。德国的一家研究所从十几年前开始对汽车品牌进行专门评估。主要评估依据是市场占有率、产品形象和企业经营状况等。作为全球第三大汽车生产国，德国各大汽车厂商十分重视品牌价值，使得德国汽车在竞争激烈的全球高档车市场中占据7/10的份额。

同样，德国的汽车零部件产业也有自己的品牌，如博世、大陆、ZF、蒂森·克虏伯、西门子VDO、巴斯夫等。在过去六年里，德国汽配工业的销售增幅均超过整车工业，但市场主要被少数大型汽配企业占据。

（四）开启农村汽车市场的大门

1、“新农村建设”契机。随着建设社会主义新农村政策的实施，“十一五”期间乃至更长时间将是我国农村汽车市场的黄金发展期。这些年我国汽车工业快速发展，但农村现有交通工具仍是载货汽车、农用运输车、拖拉机、摩托车、畜力车、人力车并存，相对比较落后。新农村建设将促进农村汽车需求的增长和汽车市场的形成，为我国汽车工业带来新的发展机遇。一是国家投资重点将转向农村。按照新农村建设的总体目标，国家每年用于支持新农村建设的投入将达到数千亿元。二是农民的收入和消费水平将逐年提高。三是农村公路进一步改善。四是农村机动车开始升级换型，汽车逐渐成为首选。五是新农村建设对运输工具的需求旺盛。目前，我国农村低速汽车和拖拉机的保有量约为2000万辆，摩托车保有量近4000万辆，远高于城市汽车的保有量，且基本为农民个人拥有，仅保有量更新和升级换型的市场就相当可观。

2、生产适合农民的汽车。我国拥有13亿人口，农村人口有7.7亿，另有2万多个小城镇，人口约为1.8亿，这些地域蕴藏着巨大的汽车产品消费潜力。但到目前为止，没有真正意义上适合农村、农民使用的汽车。在目前的农村地区，农用车和轻卡有比较明晰的分工：农用车适应农村复杂路况，主要承担从田间地头到公路边界的短途运输任务；而轻卡不受相关道路交通法规的限制，因此可以负责相对长途的跨区域运输工作。显然，农用车、轻卡两者都不可能单独满足农村生产运输的充分需求。因此，专家提示，对于农村用车市场的开发，应从我国国情出发，做出特色。从目前看，农村用车需要既能载货又能拉人、经济实用，装饰不用很讲究，有些功能不必具备。同时，汽车厂商在开发适合农村使用的车型时应注意不同地域的特点，地理、道路的差别也造成了地区要求的差异。此外，生产厂商还要改变以往品种过于单调的状况，给农民一个选择的空间。不可否认，受经济条件影响，价格仍然是农民买车时最关注的部分。而所有这些因素，汽车制造商在开发产品时都应该事先考虑到，以便开发出适销对路的农村用车。

3、期待的具体措施。显然，目前，单纯依靠农用车和汽车生产企业的热情和对未来市场的期待去开拓农村汽车市场有一定的难度。在这个过程中，企业和相关专家也期待出台更行之有效的措施以此促进农村汽车市场的发展。而对于农用车及小排量汽车生产企业，国家在政策上应给予一定的倾斜与扶植。现在单单依靠行政命令是不够的，企业都在向市场要效益。对生产农村用车的企业减免一定的税收，给予一定的优惠，可以提高生产企业对新产品开发生产的积极性。同时，对于农民用车不能与城市用车一视同仁，要适当减免购置税和使用环节的收费。2005年国家相关部门已经减免了三轮农用车的养路费和购置税，而有关专家也正在积极建议相关管理部门在第三者责任险等保险内容上对农民实施一定的优惠政策。在国家大力加快社会主义新农村建设的政策下，相信在未来一段时间内将有更多的惠农政策出台，而国家对于农村汽车市场的引导性政策也值得我们期待。

（五）汽车业需要援手

中国汽车产业经过50多年的成长，2005年产销量已分列全球第四和第三，成为世界公认的汽车工业大国。但由于自主创新能力薄弱，至今并未成为汽车工业强国。

产业政策引导不力和支持不够是中国汽车产业自主创新能力低的主要原因之一。

改革开放初期，我国取鼓励合资合作的政策，但该政策早已不适应今天汽车产业发展的新形势，却没有得到及时的调整和修正。鼓励性的政策支持不完善，措施不配套。企业在自主创新上获得的具体政策支持少，自主创新能力得不到实质性的提高，没有形成系统竞争能力。政策协调，政出多门，缺乏协调和延续性，往往使企业不知所措，影响企业技术发展方向。一个政策出台前，没有对企业现有基础技术水平对政策实施的支撑能力、政策实施需要的准备时间和技术来源进行充分的评估、论证，特别是在整车企业自主开发能力不足和零部件企业技术支撑能力不足的情况下，导致企业一次次把满足新政策规定和新法规要求的希望寄托于跨国公司，依靠不断的合资、引进或直接购买国外相关的零部件来确保其市场地位。

因此，在2007年结束的全国“两会”上，诸多汽车界代表呼吁“国家对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在：自主品牌希望内外公平税负、购不能忽视自主品牌、支持企业成为研发主体。一位业内资深人士认为：“目前，汽车的自主创新主体是企业，但为企业创新提供环境和条件主要在于。因为很多掌握在手上，包括政策、人力以及工业经济发展所需要的其他。”

科技部部长徐冠华指出，自主创新是新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十一五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业，汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。据他介绍，国家正抓紧研究激励创新的政策措施。

综上所述，中国汽车产业的发展前景前途光明、道路曲折。

参考文献：

1、蓝朝晖.中国汽车入世后得到跳跃式发展 仍面临诸多挑战[N].北京商报,2006-12-12.

2、跨国巨头完成布阵 中国汽车产业发展路在何方[N].解放日报,2003-04-21.

3、中国汽车业应借鉴德国经验[N].经济参考报,2006-09-22.

4、开启农村汽车市场的大门[N].机电商报,2006-03-31.

5、徐刚.中国汽车如何面对自主创新[N].中国经济周刊,2006-02-13.

6、金晶.汽车产业结构调整路在何方？[N].中国工业报,2005-06-01

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汽车ABS技术的发展趋势研究

在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。

它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。

一、ABS的工作原理

汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。

二、ABS技术的发展及应用现状

基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。

进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。

近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。

国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在的大力支持和国内丰富的人力配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平

数控技术专业毕业论文范文

中国汽车行业的进入壁垒浅析

作者：张晓亮

面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析：

在

策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面：

1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。

2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。

3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。

资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的。

4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。

经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。

5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。

对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道将成为更为紧俏的之一。老品牌已经占据了大部分的渠道，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。

6. 政策：在很多国家往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。

超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。

对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。

入世后中国汽车业将呈十大趋势

9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。

这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。

观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。

消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。

40年的襁褓期

中国的汽车业长期以来是一个受到高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。

比关税更可怕的

其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。

事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。

由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。

价格战：一个双输的策略

中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。

红旗模式：一种危险的选择

世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。

一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。

从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。

在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。

中国汽车维修行业的现状和发展趋势

　数控技术主要是用高速、高精度化、复合化、系统化、智能化、柔性化的加工 方法 代替传统的加工方法,它在现代机械制造中发挥着不可替代的作用。下面是我为大家整理的数控技术 毕业 论文，供大家参考。

数控技术毕业论文 范文 篇一：论数控技术专业的教学改革

　论文关键词数控技术;高职 教育 ;教学改革

　论文摘要 文章 根据数控行业对人才能力的培养要求，深化课程体系、教学内容和 教学方法 的改革，同时对教材建设、课程建设和实训基地建设等问题进行了一些探讨。

　我国加入世贸组织后，中国正在逐步变成?世界制造中心?，制造业已成为我国经济的主要增长点，这也促使数控技术的广泛应用，数控人才的严重短缺引起了社会普遍关注。许多高校和培训机构都开设计数控技术专业，然而从有关部门得知，这一两年数控专业高职毕业生切合专业的就业率并不很高。

　一方面企业找不到合适的数控人才，另一方面数控专业学生却找不到合适的工作。在人才使用方面，企业和人才本身都不满意，社会上还是缺口较大，其原因就是学校培养的人才不是企业所需要的人才，说明我们高职教育在教学机制、办学理念、课程设置、就业指导、实践教学模式、教材建设等方面都存在单方面的行为，没有与企业沟通、合作，没有按企业的愿望培养人才。

　为什么会出现这种现象?原因有多方面的，毕业生专业能力不强;学生技能力很弱，实际 经验 和动手能力差;学生没有专长和一技之长，没有特色;学生定位不准，不愿立足一线，缺乏吃苦耐劳和为企业奉献精神;学校就业和就业指导体系不力。

　一、制造业呼唤专业教学改革

　随着科学技术的突飞猛进，经济全球化趋势日益增强，国际产业分工正在?重新洗牌?，许多发达国家和跨国公司看好中国市场，将部分制造业进一步向我国转移。虽然我国制造业已开始广泛使用先进的数控技术，但掌握数控技术的机电复合型人才奇缺，其中仅数控机床的操作、编程、维修人员就短缺60多万人。我国数控技术人才不仅数量上奇缺，而且质量上也存在一定缺陷，即他们的知能结构不能适应和满足现代制造业的需求。

　在高等教育从精英教育向大众化教育转变的时期，生源基础变化较快，企业对人才层次要求上移，使用重心下移的情况下，由于学校专业建设教学方案调整没能及时跟上社会变化，没有一套适时的高质量教材，此外，在理论教学和实践教学的比例上还显得不够。

　数控技术是集机械、电子、信息和管理等学科于一体的新兴交叉学科，数控技术的发展对人才的知识、能力、素质结构提出了新的要求。?中国制造?竞争力的提高呼唤我国高职数控技术专业要适应市场需求，改革现行的课程体系、教学内容和教学方式，高起点地培养从事数控技术人才，以满足制造业发展对人才的需求。

　二、专业教学改革指导思想和目标

　1.改革的指导思想。进一步加快教育思想与教育观念的变革，全面推进素质教育，深入探索高等职业教育教育人才的培养模式，努力提高高职人才培养质量，深化课程体系、教学内容和教学方法的改革，培养出有较强的职业能力和较高综合素质的机械制造业生产和管理一线的高级应用型人才。

　2.改革的目标 。通过教学改革，要建立一个完整的、科学的、有特色的高职数控制造人才培养的教学体系。体现?以就业为导向?， ?以企业活动为主线? ，研究其职业分布和学生就业方向; ?以能力培养为中心，知识够用为度?来架构专业教学体系，在教学内容突出专业技能、综合能力及综合素质的培养。

　毕业生将具备较强的专业能力和职业素质，有一技之长或一专多能，能够很快适应企业生产的需要，且具有良好的可持续发展能力。

　三、专业改革的基本思路

　1.学生现状剖析：(1)专业能力不强。除了其基础较差之外，还有很多原因。(2)技能不足。(3)定位不准。很多人认为自己是大学生，一定要做管理人员，没有立足一线的意识;缺乏吃苦耐劳精神，不愿干脏、累、苦的工作，不愿到小企业和条件差的企业;缺乏奉献精神，不愿立足企业，与企业同甘共苦，只讲索取，不讲奋斗、拼搏、奉献;对 企业 文化 和环境的认识不够，缺乏 安全生产 、节约、合作、严格遵守纪律等认识，难以适应企业，普遍认为 企业管理 太严。(4)就业指导和专业教育不力。目前很多学校就业指导没有引起足够的重视，没有形成就业指导体系。

　2.专业教学改革方案。(1)针对学生现状，根据企业岗位群的要求，以提高人才培养质量和学生就业为目的，针对性的对原有的教学、教学大纲、教材、教学方法、技能训练方法和内容、师资力量、实训条件、就业指导、实习基地等方面进行改革和加强。改变学生知识和能力结构，满足企业用人要求。(2)重新构建专业课程体系。根据职业岗位群的知识和能力要求来对课程体系进行整合。专业知识以?必需、够用?为度，突出核心专业课程。确定以能力为中心来构建理论教学体系和实践教学体系，拓宽基础，注重实践，强化技能训练，加强能力培养，提高综合职业素质。将专业课提前，使学生尽早接触专业课，(下转第117页)(上接第105页)这样可提高学生学习兴趣，学生也可提前就业，缓解集中就业的压力。(3)改进教学方法和考试方法，提高教学效果。(4)教材建设和课程建设。撰写适合本专业实践教学的实践课程的校本教材并完善实训指导书;在进行专业主干课程建设的基础上，撰写专业主干课的校本教材。完成适合本专业图册和主干课程的题库建设。建设几门校级精品课。(5)师资队伍建设规划。一是加强了师资队伍建设，改善了师资队伍结构。(6)校内、校外实训场地建设。根据培养目标，新建、扩建和完善一些实训场，为学生技能训练和专业知识学习提供坚实的基础和保障。加强校企合作，建立校外实习基地，建成满足学生企业生产管理环境认识、生产实习、毕业实习等不同层次实习要求实习基地。 加强产、学结合，通过参与解决企业生产的实际问题，提高学生的综合素质。(7)完善职业素质教育和就业体系。落实专业教师职业素质教育，让他们在专业教育时就传递怎样做人、做事的知识，在实践中严格要求，使之潜移默化。积极拓展毕业生实习和就业基地，设定专人负责学生就业和就业跟踪工作，并发动全体专业教师共同参与。

　四、专业教学改革的保障 措施

　为了保证专业教学改革试点工作顺利进行，将逐步完善有关配套措施：

　1.加强师资队伍的建设，提高师资队伍的质量，制定?双师型?教师的培养和引进制度。

　2.充分发挥教研室在教行过程中的管理职能，加强教学改革研究;

　3.结合专业立项，做好本专业教学改革工作。

　4.加强和相关行业、企业合作办学的力度，建立一体化管理模式。

　参考文献

　[1]黄梓平.改革课程体系 加强技能训练 提高综合素质[J].青海大学学报， 2002.

　[2]黄克孝.构建高等职业教育课程体系的理论思考[J].职业技术教育，2004.

　[3]王建平.高职《数控编程》课程教学改革探析[J].长沙航空职业技术学院学报，2006.

　数控技术毕业论文范文篇二：浅谈机械制造中数控技术的应用

　摘要：数控技术是实现机械制造自动化的关键，直接影响到国家工业的发展和综合国力的提高。以数控技术为核心的机械设备的生产和应用已经成为衡量一个国家技术水平和战略地位的重要标准。因此广泛用数控技术应用于制造业，无论从战略角度还是发展策略，都是我国实现工业经济大国必须要大力提倡和广泛发展的。

　关键词：机械制造 数控技术

　0 引言

　在机械制造业中，数控加工技术已经越来越受到重视。随着计算机技术为主流的现代科技技术发展和市场产品竞争的加剧，传统的机械制造技术很难满足现代产品多样化的发展和日新月异的换代速度。面对多品种小批量生产比重的加大，产品交货质量和成本要求的提高，要求现代的制造技术具有很高的柔性。如何能增强机械制造业对外界因素的适应能力以及产品适应市场的变化能力，就需要我们能利用现代数控技术的灵活性，最大限度的应用于机械制造行业。将机械设备的功能、效率、可靠性和产品质量提高到一个新的水平，从而满足现代市场的竞争需求。

　1 技术特点

　数控技术是用数字信息对机械加工和运动过程进行控制的技术。它是集传统的机械制造技术、计算机技术、传感检测技术、网络通信技术、光机电技术于一体的现代制造业基础技术，具有高精度、高效率、柔性自动化等特点。

　目前是用计算机控制，预先编程然后利用控制程序实现对设备的控制功能。由于计算机软件的功能替代了早期使用纯硬件电路组成的数控装置，使得输入数据的存储、处理、判断、运算等功能均由现场可编辑的软件来完成，这样极大的增强了机械制造的灵活性，提高设备的工作效率。

　2 机械制造中数控技术的应用

　2.1 工业生产 工业机器人和传统的数控系统一样是由控制单元、驱动单元和执行机构组成的。主要运用机器设备的生产线上，或者运用于复杂恶劣的劳动环境下下，完成人类难以完成的工作，很大程度上改善了劳动条件，保证了生产质量和人身安全。

　在实际操作中，控制单元是由计算机系统组成，指挥机器人按照写入内核的程序向驱动单元发出指令，完成预想的操作，同时同步检测执行动作，一旦出现错误或发生故障，由传感系统和检测系统反馈到控制单元，发出报警信号和相应的保护动作。而执行机构是由伺服系统和机械构件组成。有动力部分向执行机构提供动力，使执行机构在驱动元件的作用下完成规定操作。

　2.2 煤矿机械 现代煤机开发速度快、品种多，都是小批量的生产，各种机壳的毛坯制造越来越多地用焊件，传统机械加工难以实现单件的下料问题，而使用数控气割，代替了过去流行的仿型法，使用龙骨板程序对煤机叶片、滚筒等下料，从而优化套料的选用方案。使其发挥了切割速度快、质量可靠的优势，一些零件的焊接坡口可直接割出，这样大大提高了生产效率。同时，数控气割机装有自动可调的切缝补偿装置。它允许对构件的实际轮廓进行程序控制，好比数控机床上对铣刀的半径补偿一样。这样可以通过调节切缝的补偿值来精确的控制毛坯件的加工余量。

　2.3 汽车工业 汽车工业近20年来发展尤为迅猛，在快速发展的过程中，汽车零部件的加工技术也在快速发展，数控技术的出现，更加快了复杂零部件快速制造的实现过程。

　将高速加工中心和 其它 高速数控机床组成的高速柔性生产线集?高柔性?与?高效率?于一体，既可满足产品不断更新换代的要求，做到一次投资，长期受益，又有接近于组合机床刚性自动线的生产效率，从而打破汽车生产中有关?经济规模?的传统观念，实现了多品种、中小批量的高效生产。数控加工技术中的快速成形制造技术在复杂的零部件加工制造中可以很轻易方便的实现，不仅如此，数控技术中的虚拟制造技术、柔性制造技术、集成制造技术等等，在汽车制造工业中都得到了广泛深入的应用。21世纪的汽车加工制造业已经离不开数控加工技术的应用了。

　2.4 机床设备 机械设备是机械制造中的重中之重，面对现代机械制造业的需求，具备了控制能力的机床设备是现代机电一体化产品的重要组成部分。计算机数控技术为机械制造业提供了良好的机床控制能力，即把计算机控制装置运用到机床上，也就是用数控技术对机床的加工实施控制，这样的机床就是数控机床。它是以代码实现机床控制的机电一体化产品，它把刀具和工件之间的相对位置、主轴变速、刀具的选择、冷却泵的起停等各种操作和顺序动作数字码记录在控制介质上，从而发出控制指令来控制机床的伺服系统或其他执行元件，使机床自动加工出所需零件。

　3 数控技术的发展

　从第一台数控机床开发成功到现在已有50多年的历史，由传统的封闭式数控系统发展到现今的开放式PC数控系统。传统的计算机数控系统，由于用封闭的体系结构，它的通用性、软件移植性、功能扩展和维修都比较困难;开放式体系结构的计算机数控系统的发展，使传统的计算机数控系统的市场正在受到挑战。开放式计算机数控系统，用软件模块化的体系结构，显示了优良的性能，能适应各种计算机的软件平台，具有统一风格的用户交互环境，操作、维护、更新换代和软件开发都比较方便，具有较高的性能价格比，已成为数控系统发展的方向。

　4 结束语

　机械制造技术不仅是衡量一个国家科技发展水平的重要标志，也是国际间科技竞争的重点。我国正处于经济发展的关键时期，制造技术是我们的薄弱环节。PC机进入数控领域，极大的促进了数控技术的发展，也为我国在数控生产领域赶超发达国家提供了机遇。跟上发展先进数控制造技术的世界潮流，将其放在战略优先地位，并以足够的力度予以实施，尽快缩小与发达国家的差距，在激烈的市场竞争中立于不败之地。同时，数控加工技术的发展孕育产生大量的数控专业技术人才，进而推动我国现代机械制造业进一步走向繁荣。

　参考文献：

　[1]马岩.中国木材工业数控化的普及[J].木材工业.2006(02).

　[2]陈光明.基于数控加工的工艺设计原则及方法研究[J].制造业自动化.2005(09).

　[3]南生春，傅万四.浅谈数控技术在木材加工机械上的应用[J].木材加工机械,2004(01).

　[4]孙荣创.数控技术及装备的发展趋势及策略[J].中国科技信息.2006(12)

数控技术毕业论文范文篇三：数控机床维修技术

　摘要随着国内数控机床的迅速发展,数控机床逐步出现故障高发时段。然而,目前的数控维修工作混乱无序,根本不能适应数控行业快速发展的步伐。为了使数控维修工作适应现代化制造业的发展,提高数控设备维修质量,那么规范数控维修行业,已经迫在眉睫。本文通过阐述了数控机床的维修方法,使其具有可利用性、可持续发展性,为规范数控维修行业奠定坚实的基础。

　关键词数控;机床;维修;技术分析

　随着我国机械加工的快速发展,国内的数控机床也越来越多。由于数控机床的先进性和故障的不稳定性,大部分故障都是以综合故障形式出现,所以数控机床的维修难度较大,并且数控机床维修工作的不规范,使得数控维修工作处于一种混乱状态,为了规范数控维修工作,提高数控机床的利用价值,本文提出五步到位数控维修法。

　一、

　1、故障记录具体

　数控机床发生故障时,对于操作人员应首先停止机床,保护现场,并对故障进行尽可能详细的记录,并及时通知维修人员。

　(1)故障发生时的情况记录

　1)发生故障的机床型号,用的控制系统型号,系统的软件版本号。

　2)故障的现象,发生故障的部位,以及发生故障时机床与控制系统的现象。

　3)发生故障时系统所处的操作方式。

　4)若故障在自动方式下发生,则应记录发生故障时的加工程序号,出现故障的程序段号,加工时用的刀具号等。

　5)若发生加工精度超差或轮廓误差过大等故障,应记录被加工工件号,并保留不合格工件。

　6)在发生故障时,若系统有报警显示,则记录系统的报警显示情况与报警号。

　7)记录发生故障时,各坐标轴的位置跟随误差的值。

　8)记录发生故障时,各坐标轴的移动速度、移动方向,主轴转速、转向等。

　(2)故障发生的频繁程度记录

　1)故障发生的时例与周期。

　2)故障发生时的环境情况。

　3)若为加工零件时发生的故障,则应记录加工同类工件时发生故障的概率情况。

　4)检查故障是否与?进给速度?、?换刀方式?或是?螺纹切削?等特殊动作有关。

　(3)故障的规律性记录。

　(4)故障时的外界条件记录。

　2、故障检查方法

　维修人员故障维修前,应根据故障现象与故障记录,认真对照系统、机床使用 说明书 进行各顶检查以便确认故障的原因。当数控设备出现故障时,首先要搞清故障现象,向操作人员了解第一次出现故障时的情况,在可能的情况下观察故障发生的过程,观察故障是在什么情况下发生的,怎么发生的,引起怎样的后果。搞清了故障现象,然后根据机床和数控系统的工作原理,就可以很快地确诊并将故障排除,使设备恢复正常使用。故障检查包括:

　(1)机床的工作状况检查。

　(2)机床运转情况检查。

　(3)机床和系统之间连接情况检查。

　(4)CNC装置的外观检查。

　维修时应记录检查的原始数据、状态,记录越详细,维修就越方便,用户最好编制一份故障维修记录表,在系统出现故障时,操作者可以根据表的要求及时填入各种原始材料,供维修时参考。

　3、故障诊断

　故障诊断是进行数控机床维修的第二步,故障诊断是否到位,直接影响着排除故障的快慢,同时也起到预防故障的发生与扩大的作用。首先维修人员应遵循以下两条原则:

　(1)充分调查故障现场。这是维修人员取得维修第一手材料的一个重要手段。

　(2)认真分析故障的原因。分析故障时,维修人员不应局限于 CNC部分,而是要对机床强电、机械、液压、气动等方面都作详细的检查,并进行综合判断,达到确珍和最终排除故障的目的。

　1)直观法。2)系统自诊断法。3)参数检查法。4)功能程序测试法。5)部件交换法。6)测量比较法。7)原理分析法。8)敲击法。9)局部升温法。10)转移法。

　除了以上介绍的故障检测方法外,还有插拔法、电压拉偏法、敲击法等等,这些检查方法各有特点,维修人员可以根据不同的现象对故障进行综合分析,缩小故障范围,排除故障。

　4、维修方法

　在数控机床维修中,维修方法的选择到位不到位直接影响着机床维修的质量,在维修过程中经常使用的维修方法有以下几种:

　(1)初始化复位法。由于瞬时故障引起的系统报警,可用硬件复位或开关系统电源依次来清除故障,若系统工作存贮区由于掉电、拔插线路板或电池欠压造成混乱,则必须对系统进行初始化清除,清除前应注意作好数据拷贝记录,若初始化后故障仍无法排除,则进行硬件诊断。

　(2)参数更改,程序更正法。系统参数是确定系统功能的依据,参数设定错误就可能造成系统的故障或某功能无效。有时由于用户程序错误亦可造成故障停机,对此可以用系统搜索功能进行检查,改正所有错误,以确保其正常运行。

　(3)调节、最佳化调整法。调节是一种最简单易行的办法。通过对电位计的调节,修正系统故障。

　(4)备件替换法。用好的备件替换诊断出坏的线路板,并做相应的初始化启动,使机床迅速投入正常运转,然后将坏板 修理 或返修,这是目前最常用的排故办法。

　(5)改善电源质量法。目前一般用稳压电源,来改善电源波动。对于高频干扰可以用电容滤波法,通过这些预防性措施来减少电源板的故障。

　(6)维修信息跟踪法。一些大的制造公司根据实际工作中由于设计缺陷造成的偶然故障,不断修改和完善系统软件或硬件。这些修改以维修信息的形式不断提供给维修人员

　(7)修复法。对数控机床的故障进行恢复性修复、调整、复位行程开关、修复脱焊、断线、修复机械故障等。

　5、维修记录到位

　维修时应记录、检查的原始数据、状态较多,记录越详细,维修就越方便,用户最好根据本厂的实际清况,编制一份故障维修记录表,在系统出现故障时,操作者可以根据表的要求及时填入各种原始材料,供再维修时参考。

　通常维修记录包括以下几方面的内容;(1)现场记录;(2)故障原因;(3)解决方法;(4)遗留的问题;(5)日期和停工的时间;(6)维修人员情况;(7)资料记录。

　二、小结

　数控机床维修技术的实施,提高重复性故障的维修速度,提高维修者的理论水平和维修能力,有利于分析设备的故障率及可维修性,改进操作规程,提高机床寿命和利用率,并能充分实现共享。使其具有可利用性、可持续发展性,为规范数控维修行业奠定坚实的基础。

　参考文献:

　[1]孙伟.数控设备故障诊断与维修技术.北京国防工业出版社, 2008.

　[2]杨中力.数控机床故障诊断与维修.天津:天津理工大学出版社, 2008.

　[3]沈兵,历承兆.数控系统诊断与维修手册.北京机械工业出版社, 2009.

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金融危机下我国汽车行业……毕业论文

浅谈汽车维修行业现状及发展对策

摘要：汽车维修行业是道路运输业的不可缺少的重要组成部分，它是道路运输的技术后勤保障。但是汽车维修行业与发达国家的同行业相比，仍有很大差距，仍然存在着很多问题，需要进一步分析和研究。本论文在阐述汽车维修行业的特点、历史沿革及国外汽车维修行业的先进管理体制基础上，系统分析了我国汽车维修行业现状和问题，提出了相应的对策。

关键词：汽车维修，现状，发展对策

一.引言

汽车维修是汽车维护和修理的泛称。汽车维护是为了维持汽车完好技术状况或工作能力而进行的作业，主要是对汽车各部分进行检查、清洁、润滑、紧固、调整或更换某些零件。其目的是为了保持车容整洁，随时发现和消除故障隐患，防止车辆早期损坏，降低车辆的故障率和小修频率。

目前，我国汽车保有量急剧增加，从18年的136万辆到2003年已达到2000万余辆。增加了14.6倍。据汽车工业发展规划预测到2010 年，中国的汽车数量预测可达到7167万辆，其中轿车的数量可达到2070万辆[1]。快速增长的汽车保有量为汽车维修行业的发展奠定了坚实的基础，汽车维修业正迅速崛起，在市场经济发展中发挥着越来越重要的作用。如何在新形势下完善和发展汽车维修市场体系，发挥服务经济的作用，使其适应社会主义市场经济建设和满足人民生活水平日益提高的需要，已成为一个重要课题。

二.国内外汽车维修行业的特点及发展趋势分析

1 国外汽车维修业的特点及发展动向分析[1][2]

1.1汽车维修向专业化、协作化方向发展

在国外，相当一部分企业演化成为特约维修企业，维修对象集中于某一或某几家著名公司的产品。1995 年美国汽车市场上通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司的产品，约占市场份额的74%；在日本，丰田、日产和本田三大公司也集中了全国汽车产量的 86%。因此，特约维修企业生意很好。另外，随着汽车技术的不断进步，汽车的系统与结构越来越复杂，以往那种万能型的维修模式也变得越来越不适应，因而企业的经营不断向自己的特长方向发展。

②维修作业向机械化、自动化、电子化方向发展

随着科学技术的不断进步，国外汽车维修企业正日益摆脱以往传统的手工作坊作业方式，越来越多地用机械化、自动化、电子化检修仪器设备。在国外，企业普遍配置发动机综合性能检测仪、四轮定位仪、故障解码器、电动或液压举升器等，在专业化的维修企业，如车身维修企业，亦配置车身测量及矫正设备、电子调漆设备、喷/烤漆房等，以保证维修质量，提高作业速度，减轻劳动强度，实现了劳动生产率高、维修质量高、维修费用低、雇用人数低的节约型经营。

1.2注重技术培训，强化职业教育与培训，提高从业人员素质

在逐渐摆脱传统生产方式的同时，国外维修企业均加强对从业人员受教育程度及素质的要求，大力吸纳经过正规训练的专门技术人员和技工，摒弃落后的“师傅带徒弟”方式。一般而言，发达国家均要求技工首先需要进入技术学院（Technical College），经 2 年专业学习及实习后，方可进入汽车维修业独立工作。即便如此，各国也都普遍重视从业人员的继续教育和再培训，使其能应付汽车技术迅猛发展所带来的挑战，因为人员的素质对现代汽车维修企业的生存和发展有着举足轻重的作用，市场经济条件下企业之间的竞争在很大程度上可以说是人才的竞争。

1.3加强旧件修复工作

汽车旧件修复，尤其是专业化修复，就其所消耗的材料、能源和工时等来说，均大大低于制造新件，而且有利于环保。因此，世界各国均对此极为重视，并大力予以加强。当修复用专业化方式时，不仅生产批量大，设备利用率高，而且可组织流水生产，并用先进工艺及手段，从而保证质量，降低修理成本。在美国，约 40%的旧件修复工作集中在几家大型零件修复企业，主要是制造厂家附设的修旧厂内；在德国的西部地区，几乎所有的废旧发动机曲轴都集中在 3 家专业修理厂加以修复。国外一般均规定修复件或总成的使用寿命不低于甚至略高于新件或总成，从而使用户利益得到充分保障。

2 国内汽车维修业的特点及发展动向分析

我国加入 WTO，非关税壁垒将逐渐消除，汽车维修市场更加开放，国外资本和先进的汽车维修技术、设备及管理经验将对我国汽车维修行业产生积极的影响和巨大的作用。

2.1汽车保有量快速增长，汽车维修行业前景乐观

近几年汽车市场发展很快．汽车保有量直线上升，尤其是私人汽车所占比例迅速提高。2004 年， 中国私人汽车保有量已经达到 1 365 万辆，其中小轿车已超过 500 万辆。汽车保有量增长特别是私人轿车保有量高速增长对机动车维修产生了深远影响。据有关部门预测，至 2010 年中国私人轿车保有量将到 2 000 万辆，汽车进入家庭步伐加快，维修服务成为社会焦点。同时随着汽车关税的逐年降低，为汽车进口创造了条件。汽车市场的高速增长，必然带动着与之相关的各行业的高速增长。

随着我国汽车保有量的快速增长，每年需要支付的汽车维修保养费、车辆抛锚后的救援费、维修配件供应费及相关服务费，粗略算来，每辆车每年平均的固定消费是 1 万元以上。中国的汽车维修市场将伴随着汽车市场快速发展，成为人们公认的朝阳产业，有着较大的发展空间和利润空间。

另外，改革开放 30 年来，我国公路建设投资逐年增加，高速公路也得到了很大的发展。“入世”后，如公路项目，很可能会吸引外商投资，再加上西部大开发的重点是基础设施建设，公路建设占很大的比重。公路建设的发展将对汽车的发展提供有力的支持，也会对汽车维修业提供有力的支持。

2.2高科技含量加大，维修实力增强

随着国外各种品牌汽车的涌入和国内汽车更新换代的加快，特别是电子技术在汽车上的广泛应用，诸如各种形式的电控发动机系统、自动变速器、ABS 防抱死系统、EBD 制动力分配系统、ESP 电动助力转向系统、SRS 安全气囊等。新技术的引进势必带来维修项目的增加，而电子产品的附加值较高，维修的工时费用也较高。特别是在应用初期，这都将提高行业的利润水平。

“入世”后，国外资本和汽车维修技术将会对我国汽车维修业提供一定的支持，无论外资是何种进入方式，都将对我国的汽车维修业产生积极的影响。关税的降低、进口限额减少或取消等因素，使引进国外高新技术和购进检测设备成为可能，这将有利于加快现有设备更新和新技术引进的步伐，提高整体水平。具有高科技含量的汽车维修与检测仪器将普遍应用于汽车维修业，对我国的汽车维修业是一个很大的促进。

2.3行业行为规范，市场格局更趋合理

我国加入 WTO 后，国外资本将可能进入中国汽车维修业并逐步占有更大的市场份额，其先进的维修技术、管理经验和雄厚资本将使汽车维修市场的竞争更加激烈，也必将提高整个汽车维修行业的技术水平和服务质量。中国汽车维修市场将呈现多元化、国际化局面，合资、合作、连锁经营、外商独资等多种经济方式将替代以往那种以国有、民营、个体经济为主的松散经营模式，市场格局将更趋合理。国外先进的服务理念和管理模式将涌人我国，各种品牌汽车特约维修厂的三位一体或四位一体（4S 体系：即汽车销售、售后服务、零配件供应和用户信息反馈）被广泛用。“用户至上，质量第一”的服务宗旨和“用户是上帝”的服务态度将得以真正体现，维修企业与用户的关系将重新确立。“入世”之后，使得维修企业面对的公车市场逐步缩小，私车市场逐步扩大。国家一系列关于用车等制度的改革将有助于改善我国目前维修市场存在的不正当竞争状况。

2.4机动车保险维修市场规范化

“入世”后，我国的汽车保险市场将受到外国资本的冲击，国外保险公司规范的操作将给我国汽车保险行业及汽车保险理赔带来一场变革。以前靠人际关系、凭“暗箱”操作而来的机动车维修货源将迅速减少。相反，对维修服务做得好的企业，加入 WTO 将是争取更大市场份额的一次良好机遇。

三.我国汽车行业存在的问题及发展对策

1我国汽车行业存在的问题

目前，我国汽车维修市场起步不久，与发达国家的汽车维修企业相比,各方面还很不成熟，存在很多方面的不足，具体体现在：

1.1 汽车配件市场无序经营现象严重

目前的中国汽车配件市场，无序经营现象十分严重。从生产领域来说，整车生产企业认可的配件、配套零部件生产企业剩余产能生产的配件、仿制配件、冒伪劣配件等一同流入市场；从进口渠道来说，正规渠道进口的经国外汽车生产厂家认可的配件、正规渠道进口的未经国外汽车生产厂家认可的配件、非正规渠道进口的经国外汽车生产厂家认可的配件、非正规渠道进口的未经国外汽车生产厂家认可的配件等均打着“原厂正宗”的旗号涌进国内的汽车配件市场；从经营业户来说，有人合法经营，但也有部分经营业户使尽手段、胡搅蛮缠、坑蒙拐骗，令车主防不胜防。

1.2维修管理技术相对落后

维修管理是一项涉及范围广、人员多又相互联系的系统性工作，如企业运行情况的记录，维修间隔的控制，项目的实施，这其中包含了人、作业程序、检查落实、经济性分析控制等问题，有一个环节出现问题必将影响到最终实施结果。

1.3汽车维修从业人员的现状

与发达国家相比，我国的汽车后市场服务体系仍然处于初级阶段。汽车维修全行业整体表现为劳动生产率低、管理水平低、服务质量低、事故率高、维修成本高。最近一次全国性调研是交通部在 2003 年组织的，调研结果表明．汽车维修行业从业人员的整体状况不容乐观，从业人员法律意识、技术素质不高，已成为制约汽车维修业持续发展的主要“瓶颈”。目前，很多国内汽车维修企业的人力已无法满足现代汽车维修的需要，从业人员整体学历偏低、高等级技能人才比例偏低、接受专业训练的人才比例低、工资待遇低，留不住人才等等。因此，“人才难得，人才难留”这是许多汽车维修企业共同面临的问题。

2我国汽车行业发展对策

2.1 建立完善的汽车维修市场

相关部门要加强横向联合，形成汽车维修行业管理的合力，由于汽车维修行业的管理涉及诸如：交通、工商、税务、城管等多个部门，常常由于缺乏有效的沟通和配合，而使各部门对汽车维修行业的监督管理力度大大削弱。因此，相关管理部门要加强与横向部门的配合，营造齐抓共管的声势。汽车维修行业管理部门是行业的主管部门，管理的内容包括质量纠纷、明码标价经营行为、人员持证上岗情况等各个方面，因此在日常管理工作中必然与工商、物价、技术监督、劳动和保障等部门频繁接触，与这些横向部门加强交流和合作就十分重要。特别是在大规模的市场整治活动中，适当地借助一下公安、城管、工商、这些部门的力量或者可以借助市综合执法局的力量，将市区邻街两侧的三类专修店纳入到综合执法局日常额执法内容中。这些将对于打击违章经营、维护市场秩序能起到事半功倍的效果。

2.2 建立有效的市场监管机制，规范经营行为

为规范汽车维修市场的价格，交通主管部门应把工时定额和收费标准的执行情况列为日常检查监督的重要内容，对违反规定者要及时给予适当的行政和经济制裁。同时，要与当地物价部门积极配合，严格执行明码标价制度和价格备案制度，定期向社会公示汽车维修价格，引导企业和理收费。在管理手段上应取制定统一结算凭证的办法，以便各管理部门和广大用户对各汽车维修业户实施监督。

2.3 注重各类技术人才的培养、培训

2004 年 6 月 21 日在北京建立了由教育部、交通部确立的国家紧缺人才工程“职业院校汽车运用与维修专业领域技能型紧缺人才培养培训基地”，这表明我国已经开始注重对汽车维修人才的培养。我们可以看到，要使汽车维修行业顺利发展，解决人才奇缺这个制约行业发展的瓶颈，主要是要加强培训人才学校的建立和完善。其次是对人才素质的培养，这样才能为汽车维修行业注入新的活力，让我们的汽车维修工作从体力时代转向脑力时代，这样才能逐步提高汽车维修技术的水平，更好地推动汽车维修行业向健康的方向发展[3]。

2.4 维修经营模式连锁化

连锁经营模式是指经营同类商品或服务的若干组织，以一定的形式组织一个联合体，通过企业形象的标准化、经营活动的专业化、管理方式的规范化以及管理手段的现代化，使复杂的商业活动在职能分工的基础上实现相对的简单化，从而实现规模效益。把连锁经营的经营模式嫁接和移植到汽车维修行业，是开始于欧美经济发达国家，大约有四、五十年的历史，并伴随着汽车制造业的繁荣而发展，但快速发展是二十世纪八十年代。从整体上来看，发达国家从事汽车维修企业连锁经营在技术、管理和服务等方面，经历了不断完善的过程。在汽车维修、保养业中，连锁经营已构成主要的业态形式，成为汽车售后服务的主导力量，大多数做汽车连锁经营的公司都获得了成功，从而证明了连锁经营的优势和魅力所在。

目前，我国汽车维修连锁经营用的是“四体一体”模式，“四位一体”是指将汽车整车销售(sale)、零配件(spare part)、售后维修服务(service)和信息反馈(survey)四项功能集于一体的汽车销售维修服务模式，即“4S”店[4]。作为一种新兴的汽车整体服务方式，“4S”店从 1999 年开始逐步由欧洲传入国内，由于其拥有豪华舒适的购车环境，能够提供专业的技术支持及维修服务，在引进国内短短几年时间内得到了迅速的发展。

四.结束语

汽车工业的发展已走向机械、电气、电子、智能控制相结合的道路，汽车结构发生了很大变化。这种变化要求维修现代汽车的人员应具有相应的知识，能适应维修设备的更新换代，同时还要具备一定的维修组织能力。就汽车维修行业而言,现代汽车维修行业要跟上现代汽车技术的迅速发展,就必需从人才、设备和管理等方面来满足高科技汽车维修的需要。

参考文献：

1. 王志江.对汽车维修行业规范化管理的研究. 天津大学硕士学位论文. 2005.

2. 陈煦.迈向新世纪—车辆维修业发展研究(一)．汽车与配件, 2000

3. 田光辉.汽车维修企业人才现状与人才培养.北京汽车, 2005

4. 沙振权.中国连锁经营理论与实践.华南理工大学出版社, 1998

你好。我来修改一下。

关于你说的国贸的话。我的看法是写：中国轿车进入欧洲市场的绿色壁垒分析及应对。

首先题目不是很大，只是从轿车一个种类，还有就是从贸易壁垒一个方面来讲。最先要进行定义，什么是绿色壁垒（不环保）。

接下来公布数据，前些年中国轿车进入欧洲因为不符合环保要求我们损失多少。引出主题。

可以从为何欧洲要取绿色贸易壁垒来讲。为的是保护环境还是贸易保护主义还是兼而有之，又或者是居民环保意识高不愿购买大排量汽车。如果是从环保角度而限制中国轿车，中国该怎么办，如果是纯粹的从贸易保护主义出发，中国如何应对。可以先讲清楚欧洲轿车产业发展历程，当前情况，当前在欧洲销量最好的是环保车还是大排量车。未来的发展趋势如何。我们要如何打破这种壁垒。例如我们大力开发哪一种轿车。如何实现节约成本（规模经济，国家给以环保补贴对环境友好型轿车生产企业减税等鼓励措施）主要当然还是集中在欧洲这种绿色壁垒产生的原因，过程，结果。因为中国轿车一般价格低，很容易占领欧洲市场，所以利用绿色壁垒可以对中国轿车征收高额关税。因为中国当前汽车技术还不成熟，所以环保要求比较难达到。欧洲技术高，利用了这种技术差距以环境保护为由进行不公平的贸易。对此我们的应对措施应该是规模经济，加强研发提高环保技术等（这一部分就做别太多写，主要还是集中写绿色壁垒吧）。

接下来呢，就可以开始展望了。如果一切都按我们上面所说的进行，我们大概如何能打破这种壁垒，那么我们的销量或许能突破多少，能给我们带来多大的市场，利润等展望部分。

其他的也可以适当写一些啊。

例外别的题目也是可以写的啊。如：中欧（美日也行）汽车贸易对技术进步的分析。中非汽车贸易的主要车种分析（一般在非洲是轿车还是货车客车卖的好的分析为什么及如何扩大）。以及其他。

我们老师告诫我们说写论文不要范围太大，大了不好写。因为很难写出新意。

举个例子，我们上课的时候有一个讲我们要扩大引进外资，好处是可以增加就业。我们老师就说，人应该有批判意识，你写论文的时候就可以写扩大外资真的可以增加就业吗。因为可以使得中国国内企业大量死亡，反而失业加重。等等。

所以建议选择某个比较小范围的论文来写。

我的建议是写如何加快中国汽车企业重组。

相信你也知道，汽车是具有规模效应的，只有企业大才能降低成本，而当前中国有好几百家汽车企业，很多小厂，成本高昂。所以加快汽车的重组有利于降低成本，加大竞争力。

至于思路呢，就先要说明当前我国汽车产业现状，导出要进行重组的原因。然后回顾欧洲，美国，日本汽车产业发展历程，联系出中国应该如何加快重组。在这一个部分一定要有新意，创新。提出自己的独特的观点。例如，国家可以给予节能的半税政策，给予有创新的汽车公司出口补贴，对高污染的汽车公司征收高额环境保护费（变相打击）。还可以像给节能车的企业低息，总之很多办法，在这一个部分一定要体现你自己最独到的见解，一般人想不到的你想到了就是你的伟大。（提醒一句，数据一定要是最新的数据）。然后就是讲述如果中国汽车产业重组到最优状态（就是剩下三五家大型汽车公司，六七家小一点的汽车企业）我们国家的面貌会是怎样，汽车产业会怎样。再次说明加快重组的重要性。

如果你不感兴趣，也可以从汽车如何才能最优地获得核心技术，国家政策如何引导才能加快汽车普及等等主题入手。

（千万别抄别人的论文，一旦发现后果不堪设想）即使你实在不会写，也一定要在别人的基础上将数据更新，并提出自己独到见解。