普罗汽车零部件_普洛斯汽车产业园

1.微众银行哪个区块链好做,微众银行哪个区块链好做

2.在现在车市上的SUV中，你认为谁最省油？

3.换代后的大众途锐可谓是难得一见，那为什么还这么不受待见？

4.气阀生产厂家盘点

5.螺杆空压机十大品牌

6.为什么制造不出百分之百完美的汽车——说说汽车上的“矛盾论”

7.日本的科技那么强，为什么日本生产的手机几乎都没听过？

韩系车优点： ?

1、韩系车型的质保时间比较长，在质保期以内只需要正常换油保养就可以了。

2、涉及到维修的项目，厂家会免费进行索赔更换故障配件。

韩系车缺点：

1.从整车看韩系车做工不够细致。

2.行驶噪音控制的不太好，异响这类小问题比较多。

不过现在出厂的这些车型，例如伊兰特、锐欧、福瑞迪以及高档车型领翔等，这些车的质量大多都没有问题，整车故障率并不高，很适合消费者驾乘。

扩展资料

韩系：以起亚和现代为代表，优点：注重外观，时尚动感，配置丰富。缺点：技术不扎实，这个很重要，尤其发动机技术。安全性一般偏弱。

韩系车的特点是便宜，安全系数低。韩国人的车比较花哨，往往喜欢在低档车上使用中档车的配置，在中档车上使用高档车的配置，给消费者一种超值的享受。而且韩国人的设计思想非常适合中国人的品味。

韩国车也有它的先天的不足,动力性缺陷明显,发动发机不适合力,只能适应城市工况。在这就是车虽然性价比比较高，但是油耗却没有这么高的性价比，不像小日本这么会算。而且韩国人最大的特点即是制造能力强于工程能力，所以往往很多设计不是很完善，靠的是比较强的制造工艺水平来保持产品的质量，从根本上不是很科学。

韩国汽车工业从起步至今，从无到有，从弱到强，仅用不到60年时间就走完了发达国家百余年的历程，并成为当今世界汽车生产大国，其成就举世瞩目。如今它已经发展成为世界第五大汽车制造国，第六大汽车出口国。

参考资料：

百度百科-韩国汽车工业

微众银行哪个区块链好做,微众银行哪个区块链好做

说起国产车，很多人的第一印象就是高性价比，10万以下的取件基本是国产车的天下，所以现在买车真不难，多低的预算都能有，但有一个很重要的问题——质量，即使近年推出了不少高质量的国货，这些车型无论性能还是质量其实都已经去到合资车的水平了，但事实上国产车的整体水平还是偏低的，那些精品也是凤毛麟角，而且都不见得销量有突破，为什么呢？

国产车产品力本身的问题

国货如果真的达到高水平我们当然是喜闻乐见，但事实上自主车型的整体水平还是偏低的，很大一部分消费者是因为国产车型的可靠性而放弃，的确有不少车主会抱怨车辆过早出现毛病。事实上现在的自主车型大多都会购国外的部件，标准甚至跟同样在国内生产的合资车型一样，但为何在质量上就有差别呢？

很多人并不了解，汽车生产不仅是零部件、研发等成本，还有一系列组装工艺和质量监控等生产过程的成本。比如说质量监控，这个部分其实也是汽车生产成本之一，例如零部件加工的误差值，国内厂商往往没有国外的严格，国外的容错可能不超百分之一（超过则整批返工），但在国内则可能会到百分子五才需要打回来，质量监控标准低自然会节省成本，但质量水平却低了一个层次，影响可靠性。而很多国产厂商往往在细节做工方面粗枝大叶，特别是车厢内饰，毛刺、皮革等部分处理得较为粗糙。特别是新车气味特别大，这是很多消费者都反映的问题。

但值得欣慰的是，如今的自主品牌车型相比过去已经有了很大的提升，做工的精致度、机械的可靠性已经拜托了以前“凑合着用”的层次，这一点我们从现时自主产品主要消费群所集中的价格区间可以看出来，8-10万元甚至接近15万元的价格区间都已经有庞大的消费群体，这可是比以前高出一个价格等级的。

国产车还未改变低端的印象

中国汽车品牌发展没多少年，当年从低端市场入手是正确的，通过廉价、低端的产品抢占市场金字塔底端。但国产车在这个区域盘踞太久了，让消费者有了一种惯性思维，潜意识总会把自主品牌与廉价等同。所以，对于国产车来说，总有难以逾越的“禁区”，比如说中级轿车、15-20万价格区间......卖得最好的国产轿车都不会在这些领域中。虽说这两年不断有品牌在冲击这些“禁区”，而且从产品力来看也真的不错，但让普罗大众完全接受还是需要一段时间，毕竟同样同样20万，选择一款大家都懂、大家都买的车型还是占大部分的。

所以，自主车型能否与合资车PK，其实我们消费者自身也是有影响的，大家经常把“好产品自然受待见”这句话挂在嘴边，但也得真正去接受去理解，而不是因为某个方面的瑕疵而否定所有，这部分人只是嘴上说支持国货而已。

国产精品是有，但成本降不下来

不可否认的是近年确实有不少精品国货诞生，质量、性能、设计也得到很多赞赏，但相对偏高的售价让这些精品很难走量。任何一个成功的产品，都要建立在“普及”的基础上，中国汽车业其实真的不缺技术，我绝对相信中国是有能力制造出先进产品的，但要做到“普及”，路还很长。能造好车，但生产成本降不下来，消费者是不会买单的，别指望完全靠情怀消费。自主品牌不是做出好产品就足够了，做个综合表现逆天的产品容易，成本控制是最难的，外国品牌有更成熟、领先的生产管理、质量把控，能更好地控制成本。如果不考虑品牌溢价，同样的部件外国品牌造出的车子肯定比自主品牌成本要低，这就是为什么外国厂商每年都投资成百上千亿的成本来实现平台化、模块化，就是为了降低成本。

其实自主品牌这几年一直都在技术研发、设计、生产等各个方面下了很多功夫，比如说正向研发，吉利、奇瑞、观致等不少厂商都作出了很多尝试，就连外形设计都已经摆脱了“山寨”的形象，而且并不比外资品牌要差。但我们也要理解的是，研发的初期肯定会造成成本的大幅增加，这些最终还是会体现在车价上的，所以这些精品车型在市场的推行也肯定会遇到很多困难，毕竟市场是客观的。但中国消费者也应该以包容、鼓励的心态去看待，因为人是主观的，而且我们是中国人不是么？

在现在车市上的SUV中，你认为谁最省油？

目前做哪个区块链项目(好？

区块链项目的话，肯定是挖矿最好，这个项目也是区块链项目中最受欢迎的，也是最没有风险的，而且挖矿还是区块链的基石，在区块链的行业中占着举足轻重的地位。

哈鱼矿工是挖矿这一行业的做的比较好的，可以体验下哈鱼矿工，区块链的好项目一定要好好选择，否则血本无归，那可就惨了。

区块链方面哪家做的好？

房产区块链这方面还是兰房链平台做的好，为房地产全行业提供高效、可信任、优质的线上运营管理服务，你要是有用过它们的区块链技术，就会知道，各方面表现相当突出

区块链应用到行业的案例有哪些？

1、微众银行运用区块链技术进行清算

2016年9月，微众银行联合上海华瑞银行投入试运行基于联盟型区块链技术的银行间联合清算平台，用于优化两家银行“微粒贷”联合的结算和清算。引入这个区块链系统，所有的信息都记录在区块链网络上，无法篡改，交易过程中同时清算，实现实时清算，节省了大量人力物力。

2、中国银联运用区块链技术实现跨行积分兑换

2016年9月，中国银联与IBM试行区块链技术的共享积分系统。运用此区块链系统允许用户跨行、跨平台兑换奖励积分，也就是说，用户在一家银行的积分可以兑换其他银行的积分奖励，甚至兑换多个航空公司里程和超市奖励。大幅度提高了银行积分的使用效率。

3、丰田汽车运用区块链技术追踪汽车零部件

2016年10月，丰田汽车加入R3联盟，通过区块链技术，将每个零件的生产加工使用情况都存储到区块链中，这样，在汽车零件出现问题后，就可以方便快捷地查询到零件的出处。

4、央行区块链数字票据

2017年1月，央行推动的基于区块链的数字票据测试成功。引入数字货币进行结算，可以实现数字票据交易的资金流和信息流同步转移，从而实现DVP票款对付结算。同时，区块链数字身份方案解决了不同金融机构间对用户重复KYC认证的问题等。既解决了数字票据交易金额对交易无关方的信息保密，又保证了票交所等监管方在必要时拥有看穿机制。

5、蚂蚁金服区块链应用

2017年8月，蚂蚁金服区块链技术试水保险，助力信美人寿相互保险社上线国内保险业首个爱心救助账户，区块链技术让每笔资金流向都公开透明，每笔资金流转数据都不可篡改，每笔资金的去处和用途都有迹可查。同年11月，蚂蚁区块链用在了食品安全溯源和商品正品溯源上，目前，产自澳洲新西兰的奶粉和中国的茅台，用户只要用支付宝扫一扫，就可以知道是不是正品。

还有其他很多国内外案例，这些成功案例无不标志着区块链技术应用正在逐步落地推广，为各行业所争宠青睐。伴随而来的是众多区块链技术公司如雨后春笋般的涌现，都想在这个领域分一杯羹。然而，在人民银行等七部委发布《关于防范代币发行融资风险的公告》)的禁令出来后，随着注册难度的增加，更多的是中介产业链式的空壳公司，有实际应用的公司少之又少。

除此之外，关于区块链的安全技术问题也一直备受关注和争议。区块链现如今主要面临5大安全问题：底层代码的安全性、密码算法的安全性、共识机制的安全性、智能合约的安全性和数字钱包的安全性。

微众银行在?区块链方向也有研发吗？

是的呢，2015年，微众银行就开始了区块链方向的研发，还构建了第一个应用在理财领域的区块链原形。目前，微众银行在政务、版权、智慧城市、司法、金融、供应链、社会治理等诸多领域落地了多款成熟应用。

有人用过微众银行吗，靠谱不？

微众银行是正规银行，很靠谱的，累计服务的个人客户超过2.9亿人了。微众银行由深圳银监局颁发的金融许可证，有一系列的金融安全保护措施，有健全完善的风险控制系统，同时“微众银行APP”的用户账户也会有多重密码保护，可以放心使用。

扩展资料：

微众银行于2014年正式开业，是国内首家互联网银行。微众银行专注为小微企业和普罗大众提供更为优质、便捷的金融服务，运用金融科技探索践行普惠金融、服务实体经济的新模式和新方法，并坚持依法合规经营、严控风险。微众银行严格遵守国家金融法律法规和监管政策，以合规经营和稳健发展为基础，致力于为普罗大众、微小企业提供差异化、有特色、优质便捷的金融服务。

微众银行已陆续推出了微粒贷、微业贷、微车贷、微众银行App、微众企业爱普App、小鹅花钱、We2000等产品，服务的个人客户已突破2.5亿人，企业法人客户超过170万家。

微众银行在区块链、人工智能、大数据和云计算等关键核心技术的底层算法研究和应用方面开展技术攻关，在2017年成为国内首家获得国家高新技术企业资格认定的商业银行。

微众银行已跻身中国银行业百强，国际评级机构穆迪和标普分别给予微众银行“A3”和“BBB+”评级。国际知名独立研究公司Forrester定义微众银行为“世界领先的数字银行”

微粒贷：

微众银行推出的全线上、纯信用、随借随用的小额信贷产品“微粒贷”，已累计向全国31个省、直辖市、自治区近600座城市的超2800万客户发放4.6亿笔，累计放款金额超过3.7万亿元。“微粒贷”授信客户中约77%从事非白领服务业，约80%为大专及以下学历；笔均约8,000元，超过70%已结清的利息低于100元。

微业贷：

微众银行推出中国第一个线上无抵押的企业流动资金产品——微业贷[34-35]。微业贷客户70%以上企业是制造业、批发零售业和高科技行业，60%以上企业首次获得银行企业。微业贷服务的小微企业法人客户超过170万家，累计发放近4000亿元，间接支持近400万人就业。

2020年10月，微众银行在微业贷的基础上进一步将企业金融服务品牌升级为“微众企业+”，服务小微企业的金融与非金融需求，打造全链路商业服务生态。

微众银行：拥抱粤港澳大湾区建设以科技创新赋能金融服务

日前，中央、院正式印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》，标志着大湾区建设上升到国家战略层面的高度。粤港澳大湾区要想成为国际上首屈一指的湾区，离不开科技创新驱动的力量。它肩负着构筑我们国家创新发展新高地、引领和带动珠三角地区率先实现创新转型的历史重任。

深圳地处粤港澳大湾区中心城市，科技创新能力与金融业总体发展水平在粤港澳大湾区各城市中实力位居前列，科技和金融要素结合紧密。作为全国首家获批开业的互联网银行，微众银行诞生于这座创新创意之都。成立以来，微众银行一直发力金融科技建设，积极探索人工智能（AI）、区块链（Blockchain）、云计算（CloudComputing）、大数据（BigData）等技术在金融方面的落地应用，发挥金融科技在赋能实体经济、助力普惠金融发展上的积极作用。

“ABCD”开道，年度104件专利居全球第五

科技和金融的融合，可以深度驱动银行业的金融创新，积极推动经济增长和社会发展。微众银行在成立之初就确立了“科技、普惠、连接”的企业愿景，将“ABCD科技战略”提升到全行发展战略的高度，希望能够通过科技的手段，探索出一个更安全、更高效、更智能的互联网银行服务模式，服务目前传统金融行业未能覆盖的市场，践行普惠金融的初心。据悉，开业四年来，微众银行在信息技术、生物技术和金融科技方面累计投入10亿元以上，全行科技人员始终保持员工总数一半以上。

凭借开源技术、分布式架构的技术平台创新搭建方式，微众银行已成功建成完全自主可控、可支撑亿量级客户和高并发交易的银行核心系统。目前，微众银行已建成253个关键系统、1223个子系统，入选了中国人民银行2015年金融信息化10件大事，并在2016年、2017年连续两年荣获深圳市金融创新一等奖。据了解，微众银行2018年公开申请的专利数量已跃居全球第五、居中国第三，全年专利申请高达104件。

建设粤港澳大湾区，是新时代推动形成全面开放新格局的新尝试。身在其中的金融科技企业想要在激烈的竞争环境中占有一席之地，其关键在于“开放合作”。微众银行在金融科技方面一直贯彻“三大开放策略”：一是开放平台，通过API、SDK等方式，为合作伙伴提供金融能力。二是遵循开源的科技潮流，通过开源及开放软件的方式，将自身的科技能力开放出来给市场。三是开放协作，包括和金融同业，特别是大湾区“9+2”城市群的金融机构之间协作，以及和产业之间进行协作，使金融真正服务好实体经济。

强化金融科技能力，赋能金融服务

金融科技离不开人工智能、区块链、云计算、大数据四大板块。微众银行一方面加大科技投入，强化金融科技能力；另一方面，结合自身的“三大开放策略”，与其他金融机构、非金融机构开展了多个层面的合作，赋能金融服务，力图形成行业合力推动金融服务业改革，获得新的竞争力、触动银行业的发展未来。

作为一家纯线上的创新型银行，微众银行没有营业网点和柜面人员。为解决客户身份认证、客户服务等问题，微众银行将人工智能、生物识别技术应用到远程客户身份认证、智能客户服务等领域，构建了具有微众银行特色的创新产品服务。在智能客服方面，微众银行推出的智能云客服“微金小云”，通过深度学习模型训练而成。目前，一个智能机器人(行情300024,诊股)可替代400位人工客服，98%的客服服务均由智能云客服完成，不仅有效支撑了海量客户需求，而且极大地节约了人工成本。

人工智能在发展过程中，也会面临一系列的新问题。最典型的比如“数据孤岛”问题，该问题一日不被解决，将可能抑制人工智能领域的长期发展，并造成严重的商业后果。针对以上问题，杨强教授与微众银行经过众多努力，提出了基于“联邦学习”的系统性的通用解决方案，可以解决个人（toC）和公司间（toB）联合建模的问题。近期，微众银行还牵头主办了IEEEP3652.1（联邦学习基础架构与应用）标准工作组第一次会议，IEEEP3652.1项目是首个联邦学习领域的国际标准。将来，“联邦学习”有望能够打破各领域、各行业的数据壁垒，将人工智能带来的红利落实到社会的各个角落。

微众银行在区块链运用方面也一直走在行业前列。区块链具有包括分布式架构、一致性、共识机制、加密算法等等属性。微众银行在创立之初就投入发展区块链和分布式账本技术，构建了自主研发的分布式银行核心架构，以处理海量客户和高并发交易。2016年5月，微众银行联合多家机构发起成立了金融区块链合作联盟（深圳），着力推动区块链技术研发和应用落地。同年，联合上海华瑞银行推出基于联盟链的机构间对账平台，这也是国内首个在生产环境中运行的银行业联盟链应用场景，致力于解决金融机构间对账成本高的问题。最近，微众银行还与澳门签署合作协议，设立澳门科学技术发展基金，将以区块链等创新技术作为主要支点，加强特区的科创能力，推动智慧城市发展，进一步落实科技惠及民生的福祉措施。

产学研深度融合，确保持续科技创新能力

要持续保持科技创新能力，培养符合需求的金融科技人才成为关键。微众银行非常注重产、学、研的深度融合，为了充分发挥深圳本土金融科技优势，引入国际优质教育，2018年微众银行联手深圳大学成立了金融科技研究院，由双方共同承担科研和开发项目、聘任高水平研究人员，共同培养硕士、博士、博士后人才，以推动教师基础研发实践、学生科技创新锻炼和企业技术项目研究，促进产学研深度融合，实现多方共赢。

今年1月，微众银行又与新加坡南洋理工大学共同创办了新加坡金融科技联合研究中心，将充分结合微众银行金融科技创新优势、南洋理工大学国际一流科技大学科研优势，紧密追踪金融科技领域前沿技术研发及应用，加速相关技术的产业化和商业化进程，大力培养金融科技领军人才队伍，构建行业与专业联动、教学与科研贯通、理论与实践结合的校企合作模式。

微众银行还与西安电子科技大学、中科院计算所等在区块链的架构、性能、安全、共识算法、跨链通信等方向展开研究合作，还拟将硬件计算加速、高通量虚拟机等前沿技术应用到更多金融场景中，共同打造新一代高通量区块链计算引擎。

在合作方面，微众银行积极对接国标委、工信部标准院、ISO/TC307、IEEE等标准组织，深度参与了多个区块链相关的国际、国家、行业与团体标准的制定；与央行、互联网金融协会、支付清算协会、金信委等组织的区块链研究工作组深度合作，开展相关课题的研究。

守正创新者进。微众银行将积极响应粤港澳大湾区创新驱动发展的战略，以金融科技创新推动金融服务于实体产业，不断借助金融科技创新手段，持续增强风控能力，提升风控水平，提高服务效率，降低融资成本，化解企业融资难题，扶持中小微企业，助推实体产业转型升级，从而推动实体经济高质量发展。

换代后的大众途锐可谓是难得一见，那为什么还这么不受待见？

对于生活在最底层的普罗大众而言，买一辆车可以说是一件极其奢侈的事情了，为什么这么说呢？大家想想啊，买一辆车除了车辆本身所需要的高额售价之外，是不是还得向国家缴纳各种各样的购置税、车船税，而除了缴税这一块，在保险方面费用也是蛮高的。10万块钱的车子保费一年4000，15万块钱的车子保费一年5000、20万块钱的车子保费一年7000，还不算什么交强险等等，所以说啊，买一辆车之后每天的保险费用那都是不少的，对于很多人而言，它觉得打车可能一年也就花那么五六千块钱呐。因此，很多人觉得买车买什么用，不如坐车。

但是吧，其实有了车子之后的生活还是很滋润的，像你有了什么事情开车随便就可以去，也不用担心时间所限，可以来场说走就走的旅行。这种就是没车一族所体验不到的幸福了，打多少车都是换不来这种满足感的。而对于开车的朋友而言，顶多也就是出一点油钱而已。那说到这个油钱不少朋友就想要问了，我油耗8L的车子和油耗5L的车子选哪个更好呢？油耗低的动力弱、油耗高的又吃不消，你给推荐几款最省油的SUV车型嘛。对于这个话题，师哥今天也是给大家找到了汽车之家实测最省油的5款SUV，抛开混动车型之后大致就是这5款，咱们今天就来看看。也为了让那些还没买车的朋友能够挑选到一台省油的SUV。

第一款，本田缤智 2015款 1.5L CVT两驱舒适型

实测油耗成绩(L):6L

本田缤智搭载的这套1.5L地球梦发动机和CVT变速箱的动力组合大家都不陌生，跟飞度是一样的，在动力和油耗方面都有不错的表现，如今装备在缤智上也有不错的表现。　在缤智的发动机舱里，著名零部件供应商的logo随处可见，对于用户来说整车的品质更有保证。另外，像发动机冷却液这种损耗品，厂家设定的更换周期更长，等于变相减少了用车成本，对于用户来说也是好消息。

油耗方面，测试缤智全程使用的是ECON智能绿色节能系统并打开空调，行驶里程108公里，耗时3.5小时，平均时速30.9km/h，消耗燃油6.5升，最终平均油耗为6.0升/百公里，成绩相当不错。途中有大约20公里左右的路程堵得像停车场一样，行车电脑显示平均油耗为7.0升/百公里，但之后路况良好的时候平均油耗快速下降。

在车辆负载较轻的时候油耗表现确实不错，但满载的时候就没那么轻松了，即使以较为温柔的方式驾驶，油耗水平会上升1-2L。当然，这也是可以理解的现象，毕竟1.5L排量还是偏小一些。

第二款，奇瑞X1 2012款 1.5L 手动豪华型

实测油耗成绩(L):6.1L

奇瑞X1打造的这台1.5升发动机最大功率达到109马力(80kW)/6000转，峰值扭矩更是达到了140牛米/4500转，较老款那台1.3升发动机分别提升了25马力和18牛米的动力输出。而售价仅比老款车型贵了1000元，性价比还是相当不错的。

油耗方面，油耗测试总里程102.5公里，消耗93号燃油6.26升，这样它的综合油耗值为6.10L/100km。全程负载为成年男性驾驶员一人以及若干摄影器材。拥堵路段占了百分之20，通畅环路以及高速公路占了绝大多数，因此油耗值会比实际使用情况偏低。日常生活中可能会稍微高一点点。

第三款，日产 劲客 2017款 1.5L 手动高配版

日产劲客全系都使用的是第三代HR15 1.5L自然吸气发动机，这台全铝发动机用了GT-R

VR38发动机的镜面熔射缸控技术，能够降低摩擦损失，同时实现无缸套设计，并且还具备废气再循环系统、TCV多级扰流控制技术、e-VTC电动连续可变气门正时技术，发动机压缩比12.2:1。技术含量足够，账面数据也是同级别的主流水平。传动系统方面，CVT变速箱和手动变速箱都有，而手动这样不仅能拉低全系的售价，也给喜欢开手动挡车型的朋友们多了一个选择，最重要是油耗还很低。

油耗方面，测试中两车一同行驶，手动挡车型的升挡转速控制在3000rpm以内，行程过半之后交换驾驶员，降低因为驾驶风格不同可能会导致的油耗偏差。两辆车都是新车状态，没有出磨合期，测试过程中开启A/C，最后测得CVT车型平均油耗6.8L/100km、手动挡6.1L/100km，都算是正常水平。

气阀生产厂家盘点

大众作为一个经典的汽车品牌，创立的初衷就是为了让普罗大众都能拥有自己的汽车，在近年的造车历史中，塑造了很多经典车型，同时经典车型也在感染这个品牌。

进入新千年后，大众途锐背上经典之名毫不为过，历经16载，第三代全新途锐也在近期上市，共推出三款车型，全系售价区间为63.68万-83.68万元，跨越这个售价区间的中大型SUV有很多，竞争对手不少。处于对产品定位和售价考虑，最直接的竞争对手还是JEEP的大切诺基、英菲尼迪qx70、讴歌mdx、路虎发现等这些略微“佛系”的车型。

全新大众途锐一改老款车型的“大叔范儿”，变得更加年轻，风华正茂。可它的故事一点也不少，从2002年第一代途锐亮相迄今16年，取得过达喀尔三连冠、登上德尔萨拉多火山打破吉尼斯世界纪录、拖动747飞机、穿越欧非大陆等，历经这些卓越事迹，却“越活越年轻”，仿佛在告诉现在年轻人要拥有年轻不怕输的精神，年轻就该去经历、去拼。

在激烈的竞争中，有个好的“爹”也很重要，全新途锐用了MLB Evo平台，同平台诞生的还有奥迪q7/Q8、保时捷cayenne、兰博基尼urus、宾利添越等高端车型。

有了几位“大哥”的背书，虽然出自该平台的全新大众途锐就像是一个“流落人间的王子”，但也具备好“基因”的优势，前期降低了研发成本，后期的维护保养、零部件的更换都有很大的优势，这年头还是很有必要的。

“粗中做细，细中做优”这是现在任何车企都想做的事，这样的做法已经凌驾于“双胞胎”、“多生孩子好打架”的策略之上了 。

全新途锐在外观和内饰取了三种不同风格的设计，分别是Elegance、atmosphere和R-Line三种风格，不同的风格在外观和内饰上做了针对性设计，突出每种风格的差异。

外观

Elegance风格在外观使用了很多镀铬饰条，轮毂也是双色铝合金设计；Atmosphere在Elegance的基础上换装了黑色的轮毂；R-Line的外观变化比较大，去掉了车身包围上的镀铬装饰，车头两侧的进气口也使用了黑色的设计，更加年轻运动。这样的做法在中大型SUV，特别是竞争对手中，显得更加的彻底，更加突出，覆盖面更广。

“加大号”在国内的适用性不用多说，全新途锐相比老款途锐在车身尺寸上提升明显，长宽高分别是4878//1686（带行李架1709）mm,轴距为2894mm，比上一代车型在长度增加77mm，宽度增加44mm，车身高度下降了7mm，这样的变化不但增加了尾箱空间，由6升提升到810升，提升实用性的同时，对操控也有一定的贡献。

三个版本在内饰上，除了配置上的差异外，在颜色搭配和用料上也各有不同。Elegance使用了浅色搭配，座椅用了菱形格子设计。Atmosphere则用深色配色，木纹与深色的皮革相搭配，大气沉稳。R-Line使用突显运动的黑色配色，配上座椅上的“R”标，个性运动，完美匹配各细分市场所需。

值得一提的是，全新途锐用大众目前最新的数字化驾驶舱，整体偏向驾驶员一侧，最先亮眼的是12.3英寸全液晶仪表和15.3英寸彩色触摸中控屏，操作搭载Discover Premium信息系统以及HUD抬头显示，几乎将全部的功能都集中在中控触摸屏中，这套系统的显示效果和操作舒适度，完全不输同平台的其它车型，甚至对奥迪Q7和保时捷卡宴的车机互联系统都会构成一定的威胁，这算是全新途锐的一大卖点，就凭这套互联车载系统，就能另不少竞争对手黯然失色。

螺杆空压机十大品牌

气阀一般是在压缩机气缸上面使用的，安装在上面可以用来控制气压的排放核心又是一种比较传统的压缩机零部件。气阀这种主见是比较重要的，如果压缩气缸上面没有这种装备，是很容易出现爆炸现象的。气阀的原理非常简单，技法和普通的阀门是非常相似的，但是这种阀门的阻力损失是比较小的，而且不会形成容积，噪声也很小。下面我们就来了解一下气阀的厂家推荐。

生产厂家

温州盛义机械制造有限公司

是一家生产国内空气压缩机配件、空分设备配件、常规阀门管道配件及石油化工、冶金、矿山、制药厂等大中型机组设备配件和进口国产化制造的企业。公司全面遵循ISO9001：2008质量认证管理体系，经过多年的专注和努力，已形成设计、生产、销售、服务于一体的现代化企业。主要产品名称：进排气阀组件、PEEK防污阀、PEEK阀片、网状阀片、缓冲片、弹、环状阀片、弹簧、活塞、活塞杆、活塞环、支承环等等易损件配件，并可以根据客户的需求来图来样定做加工。公司生产配套国内外压缩机，江西气体压缩机有限公司、南京压缩机股份有限公司、无锡压缩机股份有限公司、柳州压缩机总厂、柳二空、江汉三机、烟台、北京第一通用机械厂、余姚捷华、上海大隆、沈阳气体压缩机厂、上海第一压缩机厂、重庆、湘潭、太原气体压缩机厂、苏州制氧机厂、常德压缩机厂、西安压缩机厂、潍坊、杭氧、开封、四川空分、邯氧、江氧、苏氧、哈氧等生产的主机配套气阀，国外的有德国的诺尔曼、普罗泰新、贺尔碧格等等气阀。

青州市邦特机械配件厂

座落于风景秀丽的历史文化名城-青州。309国道、济青高速公路、胶济铁路从此经过，交通十分便利。青州是古之一，名景荟萃，是中国优秀旅游城市，云门山、驼山、玲珑山、仰天山、偶园、范公亭及青州博物馆等以及优美的风光，众多的文化遗产和珍贵的历史文物而闻名遐尔。公司从事专业铝件制作加工，并且供应多种型号的汽车铸件、汽车配件以及风机配件、畜牧风机、整体风机等多种产品，质量保证，售后服务完善。

上海虎博电子科技有限公司

成立于2001年，是一家专业从事工业燃烧系统生产，销售的贸易型公司。

上海虎博电子科技有限公司是德国霍科德公司在中国最专业的、最大的经销商，拥有大量库存。公司还经销冬斯(DUNGS)、西门子(SIEMENS)、巴拿马(BRAHMA))等世界知名品牌的燃烧备件、配件及热控系统。产品有各种燃气电磁阀，控制系统，火焰监器，点火电极及点火变压器更多的产品及型号请来电询问，产品广泛应用于锅炉、烘烧设备、工业窖炉、焚烧炉、涂装等行业和设备。十余年的精耕细作，公司现今已发展成为一家具有良好信誉的、专业的燃烧系统设备批零供应商和热工自动化系统工程公司。

大部分的金属材料制造厂都是会生产气阀的，我们在选择气阀厂家的时候，可以选择一些专业水平比较高的气阀厂家。大部分的气阀都是手动的气阀没有自动的，所以在选择的时候不需要顾虑太多。气阀的结构也是比较简单的，气阀一般用的是往复活塞式设计，这种设计是可以保护器防内部部件的，不容易损坏机械。但是气阀的设计也有很多种，活塞式的气阀比较适合活塞式的压缩机使用，是一种自动气阀。

为什么制造不出百分之百完美的汽车——说说汽车上的“矛盾论”

以下最新空压机十大品牌排名以供选购参考。

1、阿特拉斯科普柯(Atlas Copco)

特拉斯·科普柯公司成立于1873年，总部瑞典。阿特拉斯·科普柯集团在中国大陆拥有23家公司（其中16家是生产企业），生产和销售压缩机技术、工业技术、矿山与岩石开完技术以及建筑技术领域的产品，并提供售后服务。空压机生产企业只是其下属一个集团。由于多年的不断收购，AC几乎能生产各种形式的空压机，颇负盛名。实力比较大、产品比较广，第一台螺杆机制造商。市场占有率大。在全球有多个工厂，在中国无锡亦设有工厂。比较大优势在于知名度，对于重要项目能取灵活价格；劣势在于服务品质较差，服务费用高，同时对于小项目的关注不多。

2、英格索兰(Ingersoll Rand)

英格索兰创始于1871年，总部美国。英格索兰是一家拥有超过130年历史的多元化工业公司，年销售额超过170亿美金，为全球五百强企业之一。1987年，英格索兰与上海压缩机厂正式合资，成立上海英格索兰压缩机有限公司，成为第一家进驻中国大陆地区的国外一线压缩机品牌，市场占有率仅次于阿特拉斯。IR在中国比较赢利的产品是离心式空压机。另一个赢利的产品是移动式空压机，该产品在中国国内被广泛应用。在中国主要通过分公司销售，在全国各主要城市设有分公司，如北京、沈阳、青岛、武汉、三峡、广州、上海等，在其他地区则通过经销代理商进行销售。优势仍然是其知名度，劣势在于有两套销售系统，很难统一。

3、美国寿力(Sullair)

美国寿力公司（SULLAIR CORP）成立于1965年，总部在美国印地安那州密西根市。 美国知名军工企业，机器当然不错。主要产品是有油螺杆式和移动式，其移动式近年主要国产化，将增加其市场份额。寿力公司主要通过代理商销售，近来其代理商数量大大增加，在纺织、汽车等行业有相当的业绩。其产品涵盖固定式螺杆空气压缩机、移动式螺杆空气压缩机、螺杆真空泵、空气干燥机、精密过滤器、气动工具，透平式空压机等。2017年4月25日，寿力空压机业务被日本日立公司收购。

4、凯撒（KAESER）

德国比较大的空压机制造商，生产能力强，在欧洲享有盛誉。国内没有工厂。在中国上海设立了分公司，设备完全依靠进口，价格非常高。劣势是不生产无油式，网络不健全，创新意识不强。对于每一台机器有非常严格的报备机制，拿原厂件需要终端客户和代理商同时开证明才可以拿货，非常困难。 5、神钢（KOBELCO）

始于上世纪初，至今已有近百年的悠久历史。1915年生产出日本第一台高压用往复压缩机，1956年又成功地向市场推出了日本第一台无油螺杆空气压缩机。1966年开始涉足生产离心式压缩机，至此成为世界上极少数能自主生产活塞式、螺杆式、离心式工艺压缩机及空气压缩机的综合性压缩机厂家之一。

6、格素（Geso systems）

上海格素实业有限公司是由英国BAE MARCONIELECTRONIC SYSTEMS CO.,LTD（简称BAE系统）在中国成立的全资子公司，总投资金额1100万美元，BAE系统公司在中国成立五大业务领域：节能螺杆压缩机技术、压缩空气节能系统、真空应用技术、离心压缩机技术、空气动力研发，均已全面落户中国各大省会城市，并致力于全面部署售后服务系统。

7、康普艾(Compair)

主要以生产滑片式空压机(≤50HP)而闻名于业内。1993年在上海设立了工厂，2008年被GD收购；但目前其在中国国内的全国性销售网络尚未建立，故并未具有很大影响。优势在于：滑片机便宜，螺杆机亦有价优势;产品品种齐全;在中国国内设立有工厂。劣势在于：产品品质一般；营销网络的不健全；知名度不够。

8、昆西（Quincy）

美国公司，从1920年开始就一直致力于压缩空气技术行业，专业制造并销售比较高品质的空气压缩机及真空泵。产品广泛应用于全球制造业、医疗和气候控制系统，及任何需要使用安全可靠气源的产业。主机转子由昆西公司独立精心设计制造，用超大直径的转子，机械有较高可靠性和耐久性。

9、复盛（FUSHENG）

合资企业，中国国内有三家工厂：中山、上海、北京，在中国国内已是一家知名度很高的空压机制造商。通过其品质不错的小活塞机打开了中国市场，经销商遍布全国，但其螺杆机仍是低档机的代表。比较大优势是价格便宜，知名度高。劣势是质量一般，节能领域进展缓慢。

10、博莱特（BOLAITE）

博莱特公司成立于1999年，总部在上海。2006年，瑞典阿特拉斯·科普柯集团全资收购上海博莱特压缩机有限公司。主要以阿特拉斯主机为核心配置，以阿特拉斯为标准的规范化生产流程体系，以及较为及时的服务网络；劣势是没有干式无油机型，移动机型，离心机。

日本的科技那么强，为什么日本生产的手机几乎都没听过？

不知道大家发现没有，不论多么昂贵的汽车，都不是百分之百完美的，都有这样或者那样的缺憾。这个观点不论是对几万块钱的家用车，还是高大上的BBA，还是顶级豪华车劳斯莱斯、宾利，甚至是不计成本的超级跑车布加迪，都是适用的。有人就会问了，那为什么就不能设计一款百分之百完美的汽车呢？

事实上百分之百完美的汽车是不存在的，因为汽车上有很多功能或者性能是“互相矛盾”的，经常是选择了A就不能选择B，选择了B就不能选择C，比如成本与市场的矛盾、动力性与油耗的矛盾、舒适性与操控性的矛盾、空间与操控性的矛盾、技术先进性与可靠性的矛盾，等等。可以说，汽车就是一个矛盾综合体，汽车工程师就在这些矛盾之间闪转腾挪，协调平衡，最终设计制造出适合不同使用人群、不同使用需求的汽车。下面我们就来说说汽车上有哪些互相矛盾的地方，汽车工程师又是如何解决的。

1、汽车设计制造成本与市场终端售价之间的矛盾

相信大家都有这样的感觉，就是汽车售价越来越“便宜”了，同时汽车也越来越“减配”了，其实这就是汽车成本与售价之间的矛盾。对于汽车工程师而言，他希望把最好的东西都安装在汽车上，使用最好的材料和工艺来制造汽车，让汽车尽可能的完美，这就是所谓的“工程师文化”。但事实上这是不可能的，现在的汽车已经成为大众消费品了，所以必须得有大众消费得起的价格。如果不顾一切的只想用真材实料制造一辆“好车”，最终的结果可能是曲高和寡，销量低迷，老百姓根本买不起。所以汽车只能减配降低成本，以满足普罗大众的使用需求。

早期的汽车减配一般是减配置，把一些不重要的、增加舒适性和豪华感的配置减掉。后来发现这样做太敏感，中国老百姓最重视的就是这些，你把这些都减了不是要他们的命嘛！逐渐的车企就学精了，在老百姓看得到的地方给你做得豪华大气，在老百姓看不到的地方偷偷减配，最常见的是减配后防撞钢梁、车顶加强筋、降低钢板强度、降低悬架级别（双叉臂变麦弗逊、多连杆变扭力梁）等。其实你自己可以思考一下，同样大小的汽车，以前的汽车比现在要重很多，车价也贵很多。人工、物价涨了，但是车反而更便宜了，这其中有哪些猫腻，我想你应该能理解吧！

2、发动机动力性与经济性之间的矛盾

汽车发动机既要求有良好的动力性，又要求有合适的经济性，如何解决二者之间的矛盾，是汽车工程师孜孜不倦的追求。其实发动机中各种零部件的结构、参数等都是互相平衡的结果，下面简单说几个。

（1）压缩比与热效率：一般发动机的压缩比越高，热效率越高，那么发动机发明一百多年了，现在压缩比也只有11:1左右，最高的是马自达的创驰蓝天发动机，号称能达到14:1，但常用的状态也是在11:1左右；发动机的热效率最高也就是40%左右。那为什么不大幅度提高压缩比、提高发动机热效率呢？

在现有的技术条件下，如果把压缩比提的过高，会有很多无法处理的问题。一方面是汽油如果被过度压缩的话，很可能发生爆燃，这是无法控制的燃烧状态，需要避免的；另一方面压缩比过高，零部件的强度也需要随之提高，我们知道柴油机的压缩比比汽油机大很多，但是同排量的柴油机体积也要比汽油机大很多，同时也更重，就是因为内部的零部件都需要加强设计。此外，汽油机可以使用铝合金，但是柴油机只能使用铸铁。

此外，发动机在不同的工况下，对压缩比的需求也是不同的，因此压缩比最好是随着发动机工况随时变化的。这样的发动机在日产公司已经应用了，但是可靠性还是无法预计。现在汽车上普遍用的可变气门正时与升程，其实也可以看做一种变相的可变压缩比。

（2）气缸直径与活塞行程：在发动机中，气缸直径与活塞行程之比称为缸径行程比，不同的缸径行程比会影响发动机的动力输出特性。比如我们普通的民用车发动机一般用大缸径行程比，这样可以在较低的转速下就发出比较大的扭矩，但是高速性能欠佳；而赛车发动机一般用较小的缸径行程比，这样发动机可以获得更高的转速，有效的提升发动机功率。汽车工程师需要根据汽车不同的定位，合理选择不同动力输出特性的发动机，一般来说很难同时兼顾高低速性能，只能偏向于其中一种。

（3）进气歧管的长度与发动机性能：较长的进气歧管，对发动机的低速扭矩是有利的，但是高速性能不佳；进气歧管越短，越有利于高速性能，但是低速扭矩较差。因此汽车工程师就要在进气歧管长度上找平衡，让发动机尽可能在常用转速下发出较高的扭矩。一个比较平衡的办法是用可变长度进气歧管，在低速时用长进气歧管，在高速时打开一个阀门，进气通道缩短。但是这种进气歧管的长度是突变的，不能实现逐级调节。

（4）气门正时与升程与发动机性能：发动机在工作过程中，工况是随时改变的，对进排气的要求也有所不同，比如进气提前角、气门重叠角、气门升程等，比如低速工况可以用较小的进气提前角，但是在高速时为了多进气，就必须用较大的进气提前角，等等。但是对于普通的发动机来说，配气相位和气门升程是固定不变的，所以它一般按照常用转速下的需求来设计的，无法同时兼顾高低速性能。在以前这是一个无法解决的矛盾，现在用了可变气门正时与升程技术，这个矛盾算是得到了比较好的解决。

3、变速箱挡位数量与汽车动力性、经济性的矛盾

从理论上来说，变速箱的挡位数量越多，对发动机的动力分配越精细，汽车的动力性与经济性就会越好。但是受制于变速箱体积、结构复杂程度、可靠性等各方面因素，变速箱挡位不可能做得太多，现在最多的有十一挡变速箱，常用的还是七速或八速变速箱。手动变速箱一般都是五速或六速的，挡位数太多操作台复杂，大卡车最多有十六速的，属于特殊的情况，并且日常使用也不是所有的挡位都能用到。其实从原理上来说CVT无级变速箱是可以实现无数个挡位的，它对发动机动力的分配最精细，可以实现更好的经济性。但是现阶段CVT变速箱还有不可克服的缺陷，不能在所有的车型上应用。

4、汽车舒适性与运动型之间的矛盾

如果你开过很多车的话，你就会发现：有些车悬架非常舒适、柔软，但是在高速过弯时车身侧倾较大，汽车操控性较差；还有些车型悬架非常硬，路面稍有不平就会感觉很颠，乘坐舒适性不好，但是这种车高速过弯时车身支撑性很好，车身侧倾较小，操控性较好，也就是我们俗称的汽车有一定的运动性。这两种不同的性格就取决于底盘的调校，一般很难兼顾，最常用的方法是调节平衡杆的刚度，以实现“初段软、后段硬”的效果。在比较高端的车型上，可以用可变悬架系统，完美实现“竖向软、横向硬”的效果，可以很好的兼顾舒适性与运动性，但是它的成本是比较高的，在普通的家用车上很难普及使用。

5、汽车动力性与经济性之间的矛盾

既让马儿跑得快，又不给马儿吃草，这样的好事是不可能存在的。汽车也是这样，在发动机热效率没有明显提升的情况下，要输出更强的动力，就必须消耗更多的燃油。所谓的“动力强、油耗低”在事实上只是一个宣传的噱头而已，如果有这样的车型存在，它必然也是舍弃了某些方面的性能。不信你仔细的去看，市场上绝大多数的车型，在级别、排量、功率差不多的前提下，汽车的油耗差别很小。有些油耗过大的车型，也是属于主机厂的技术水平太差，汽车的整体调校不好。

6、汽车造型与风阻系数之间的矛盾

其实从理论上来说，汽车的风阻系数可以做的极低，但是这样的汽车造型可能会无法直视，远远的脱离人们的审美观点。所以，汽车工程师需要设计出最符合人类审美观点的造型，同时还要有尽可能小的风阻系数，一般来说这是非常矛盾的。高大威猛的越野车，外形像方盒子一样，风阻系数就不会很低；普通的轿车，流线型过大，给人的印象就是太柔和，但是风阻系数较低。汽车工程师会根据不同的汽车定位设计出不同造型的车身。不过风阻系数也不是越低越好，还要考虑汽车高速行驶时空气阻力对汽车行驶稳定性的影响，如果过度追求低风阻，有可能导致汽车高速行驶抓地力不足，汽车漂浮失控。现在风阻系数最低的车型是奔驰的CLA，只有0.24。

其实汽车上还有很多互相矛盾的地方，比如轮胎与舒适性、油耗之间的矛盾，车身钢板硬度与安全性之间的矛盾，汽车本身性能与国家政策之间的矛盾，技术先进性与可靠性?之间的矛盾，等等。总之，任何事情都有两面性，有好的一面，就有坏的一面，绝对的好坏是不存在的。汽车就是这样的一个矛盾综合体，它需要平衡各方面的性能，最终制造出最适合我们使用的汽车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

其实真正的原因是人家没有必要在组装和加工上和你拼，也拼不过你，因为你的人工成本和生产成本很低，所以有些东西就干脆进口你的，何乐而不为呢？各个领域的关键技术还是掌握在人家那里，我们应当有自知之明，不要老是坐在家里自娱自乐了。我只想说，日本只是在智能手机领域竞争失败而已，说的好像日本很有远见，不愿意赚庞大手机市场的钱一样，苹果，三星，华为，小米，OV，智能手机造就多少大事，不是日本不想要，主动去创新，而是日本人保守，跟不上变革，实在没办法，才放弃，改走零部件路线的好吧。就好比现在的丰田和比亚迪合作在新能源市场一样，日本押宝氢能源在全球不适用，怕淘汰被逼合作。

日本制造和日本人一样老了！发展趋势就是向下，它以前不玩成品吗？也很强的好吗？就是成品干不过别国，才只能玩上游，现在韩国，在很多技术上开始追赶上了，我国也开始大力发展，日本的配件生产优势还能维持几年！

芯片也很赚钱，但连台湾的联科发都能生产中端手机芯片，而日本一家手机芯片厂商都没有！更不要和华为比通信技术了！说配件赚钱，屏幕、存储和电池等大件被打得落花流水，索尼在单反的感光元件上都是霸主，现在在手机感光元件上都逐渐被三星赶上！日本在手机、特别是智能手机上，是个典型的loser！

日本之所以能掌握民用科技，那是因为美国允许他掌握，懂么？中国没有的东西，不是中国不想掌握，而是美国打压中国，禁止世界其他国家卖相关技术给中国，懂吗？知道美国为什莫打压华为？你以为因为手机吗？日本的重工业。汽车领域，我们有没有挤进前10的，看看有没有对手。有一些高端领域。精密加工，制药。我们不害怕差距，要重视差距，才能赶超。

拆开中国产的电子产品看看基本上集成线路都是东芝索尼的标志！家电行业现在的利润非常低所以日本弃之，只赚芯片钱专利费！人家把重点往高精高利产业发展，如医疗器械，各行业的高精仪器工程系统！一句话百姓买得起的都不算是技术现在！

以前我国没有加入WTO时，也走过日本这路线，电视机什么的用二十年都不坏，结果呢？都不坏还卖给谁呀？然后大家都明白了，原来不能追求高精专，慢慢的，就有了现在的国产口碑。但是，加入WTO之后，他们还抱着这本天书读到老，这就不对了，国内满了可以走出去啊！这就是华为之所以放下了那本天书：走出去了！

索尼做手机里的配件就够赚钱了，做手机纯粹做着玩玩，一旦认真起来做手机，没啥三星华为的事了。所以当初乔布斯尊重索尼是有道理的。就像做电视，有研究电视领域的人，都知道，索尼电视才是王中王。没研究的人，只觉得它贵也没啥厉害的。

对于日本手机制造商来说，做手机整机已经算是低端了，各大科技公司更倾向于为手机提供配件，原因大家都懂的！抛开手机里面日本供的配件，市面上应该没有一部算是高端机了！大家可以调研一下为什么HW近几年高端机发展的那么好，有很大部分原因和日本手机制造产业链有关系。

我就知道日本手机公司进退中国市场很多次了，每次进来都大张旗鼓，每次退出都眼眶通红。早先索尼跟爱立信合作的品牌索爱外形是卖点。后来散伙了，爱立信彻底退出中国市场，再没有进来过。索尼进进出出几次但是手机不适合中国市场。其实，日本的手机只有在日本卖的还行，出了岛没人拽它。至于是故意还是无力就不清楚了。

日本现在主要是做配件和生产原料为主，中国工业大部分的工业流水生产设备是日本，每台手机至少有一个配件来自日本的，电子，化工，重工，轻工业，每个行业日本都领先全世界，差距不是十年八年，曰本国内有很少中国品牌的汽车反而中国日本车到处都是，虽然中国现在比以前强大不少，但没有你想得那么强大，中国的基础工业还是落后。

充分认识自己的不足，深入研究、精益求精才能够有长进。中国很多电子制造、汽车工业还处于仿造、合资、引进阶段，君不见日本所产载重汽车、挖掘机、重型机械、小汽车在欧美等发达国家通衔走，看看当今的中国汽车市场就知道，高挡车还是进口的，普罗大众买车时先选择合资车，如一汽大众、奥迪、丰田，广州本田、丰田，上海大众等等。次要才选国产车，这些都说明什么问题呢？就算很多国人引以为豪的华为手机，系统是安卓的，很多核心电子完件及芯片都是靠进口的。哪一天我们的电脑、手机都用自己设计领先世界水平的系统和全方位自主研发制造，不受制于人，哪时才算真正的成功！

日本和德国曾经在机械和电器的设计制造独步天下，但在信息技术电子科技上的制造感觉走了很多弯路。日本的手机很多设计特别符合日本人的使用习惯，其他国家的人用得很别扭。

日本不是不想做手机，是在通讯和信息技术发展过程中赌错了很多次，被迫成为供应链中的一部分。中美是在信息技术发展中吃了最大红利的，看看新兴科技头部企业基本都是中美的。从科技巨头退变成供应链中一小节是发展的倒退，他们不是不想做整机的，毕竟可以带动全国上下游企业，只看现在世界上最强大手机，除了中美还有谁？

手机的发展是最快的，手机的技术和设计等等要求都非常非常高的。这十几年每一个人肯定感觉得到的就是手机业的发展是最快的。以前好多好多人认为手机的瓶颈期到了。自从苹果手机突破技术障碍之后。进入智能手机时代。手机的发展才刚刚开始。手机以后的发展还会大踏步的发展。

日本的那些电子和精工科技企业将大部分的业务出售给了中国，联想和华为的研发部门最初都是收购的日本公司的业务，NEC，东芝，本田，丰田，三菱重工等企业现在都瞄准了人工智能研发，十年后，领导科技潮流的还是日本。