唱脸谱四年级下教案_天津市牵手汽车零部件制造有限公司

1.斯堪尼亚“”中国商用车

2.中日汽车企业的合资经营有什么弊端?

3.两年亏损50亿，恒大新能源汽车未来三年还将持续投入450亿？

4.郭台铭造车记

5.从F3到二代唐 比亚迪造车16年都经历了什么？

“四大家族”为瑞士ABB、德国库卡、日本发那科、安川；四小家族尚未可知。

高速发展的中国，已经成为全球工业机器人最大的市场。“机器换人”的浪潮，深刻地改变着中国，也改变着全球机器人“四大家族”的布局，瑞士ABB、德国库卡、日本发那科、安川争先恐后地来中国了。

ABB：智能机器人YuMi在珠海投产

在国际机器人“四大家族”中，ABB是最早来到广东的，1995年ABB设立在粤的首家合资企业——中山ABB变压器有限公司。

目前，ABB在广东有2000名员工，在中山、江门、四会、汕头、深圳和珠海等市设有7家本地企业，并在广州拥有一个综合服务中心，致力于开关设备、控制系统、变压器、互感器、电力系统避雷器、光伏逆变器、电动汽车充电设施和机器人解决方案等研发和生产。

ABB中国机器人及运动控制事业部负责人李刚介绍，2013年时任广东的率团访问ABB瑞士总部，省发改委与ABB在瑞士签署战略合作谅解备忘录。两年后的首届珠三角西岸装洽会上，ABB机器人（珠海）有限公司正式成立。

国机（珠海）机器人科技园董事陈致宇介绍，在得知ABB欲在广东设立机器人公司后，珠三角多个城市纷纷争抢，但最终花落珠海，一是因为珠海市区有满足ABB建华南基地的成片土地；二是珠海的自然环境和交通便利；三是珠海有人才支撑。

ABB机器人（珠海）有限公司成立后，同年迅速推出了ABB全球首款真正实现人机协作的双臂机器人YuMi。作为一款人性化设计的双臂协作机器人，YuMi将小件装配等自动化应用带入一个全新时代，它能与人类并肩执行同样的作业任务；从机械手表的精密部件到手机、平板电脑以及台式电脑零件的处理，YuMi都能以其精确性轻松应对，甚至连穿针引线都不在话下。

如今，ABB机器人（珠海）有限公司发展有条不紊，情况良好，并且已经带来了可观的订单，例如2016年与东莞本土机器人技术领军企业拓斯达签订战略合作协议，加强了ABB在华南地区3C行业的布局。

此外，ABB与珠海高新区共建了工业机器人应用技术公共服务平台，为华南地区工业机器人的发展提供助力。

库卡：中国血统在顺德建产业基地

库卡是工业机器人“四大家族”中唯一的德国企业，拥有超过百年历史，作为全球工业机器人的领军公司，库卡更被视为德国工业4.0的核心企业之一。而如今的库卡，打着“美的”的标记。

2017年年初，库卡宣布与美的完成交易，从此，库卡成为美的产业生态中的重要部分。对于美的和库卡的“联姻”，业内人士普遍认为，鉴于美的集团在中国庞大的市场基础和完善的销售渠道、良好的消费黏度，库卡有望成为“四大家族”中在华机器人市场取得突出成绩的一家。

谈到库卡在中国的发展时，库卡集团首席执行官Till Reuter曾表示：“我们在中国做机器人，因为中国是世界上最大的机器人生产国家，中国也是接下来几年最大的市场。”

的确，对于库卡而言，中国一直是其主要市场；2017年报中，库卡报告其中国市场收入占比约为20%。库卡预测中国市场今后还将以年复合增长率20%的速度递增，主要以汽车及电子产品为主要需求行业。

库卡不断扩大在中国的“版图”，2021年1月19日，库卡宣布在深圳设立分公司；3月22日，美的集团发布消息：美的集团与库卡集团将设立合资公司。同时，库卡在顺德科技园将新建生产基地，进行新产品开发，直到2024年机器人产能达到每年75000台，加上现有产能，其在中国每年的机器人产能总数将达到10万台。

据悉，美的库卡智造产业基地用地约1200亩，包括机器人本体制造中心、研究中心、应用示范中心，将形成产学研一体化的产业体系，带动顺德乃至整个华南地区智能制造产业发展和升级。

有关方面预计，美的库卡自身及其带动产业集群产值或达千亿元。

发那科：与格兰仕牵手布局智能化工厂

在“四大家族”中，发那科机器人的销量始终保持领先，2015年，发那科机器人全球销量超40万台，全电动注塑机全球销量领先，突破5万台，中国销量超万台。2017年，发那科机器人累计产量达到50万台，产品市占率位居全球首位。

数据表明，发那科在中国市场的销量持续飙升，这也使得发那科对中国市场格外关注。在加速中国本土的生产建设的同时，发那科机器人也与中国的制造企业有了携手合作的案例。2016年10月25日，格兰仕与日本发那科在顺德签订战略合作，加快智能化工厂布局，推进工业机器人在微波炉、电蒸炉的深入应用。

“与发那科的战略合作，是格兰仕制造体系落实精品战略、一流主义的重要举措。”格兰仕集团总裁梁昭贤在签约仪式上这样表示。他说，双方的战略合作是在整个制造领域一个跨越性的突破，包括提升家电核心零部件的精密度和可靠性，符合新时代用户需求的精品制造体系。

梁昭贤透露，2016年2月他到发那科日本总部与发那科株式会社会长稻叶善治会晤，双方用了不到十天的交流沟通，就在电器配件精密加工设备、微波炉腔体自动焊接等领域签订了一系列合作协议。

此前，格兰仕已与意大利、德国一流装备制造公司展开深度合作，2014年从意大利引进洗碗机自动化生产设备，2015年引进全自动滚筒洗衣机生产线。2016年年中投产的全球首条微波炉自动化装配生产线，生产效率比之前提高38.89%。

上海发那科机器人有限公司常务副总经理沈岗对媒体表示，中国目前也有很多机器人公司，但最缺的就是核心零部件的技术。“佛山现在很多企业都有智能化的需求，发那科非常重视佛山的市场，与佛山多家工业公司有合作，目前已在中欧中心设立了培训中心。”

双方的合作在深入，发那科第三代接班人、专务稻叶清典博士去年率队到访格兰仕，与格兰仕智造核心团队就如何深化合作，特别是在格兰仕顺德总部打造最高标准的自动化集成工厂等方面展开会谈。

安川：四面开花多方合作

除了工业机器人外，中国在服务机器人领域还处于起步阶段，前景广阔，安川和美的显然看到了未来。

2015年8月，安川电机（中国）有限公司与美的集团签订合作协议，各自斥资2亿元成立两家机器人合资公司。去年，双方宣布，将在中国市场上生产和销售护理康复机器人，双方将利用安川尖端自动化控制技术和美的的销售渠道，到2019年推出10～15个机型。

安川还有更多的：2016年7月，安川电机广州分公司将机器人等机电一体化产品的销售和服务业务搬入广电平云广场，增加了华南区展示中心和面向客户的教育培训业务，业务全面辐射华南市场。

2017年4月，安川电机与长盈精密在东莞松山湖正式签约，成立合资公司广东天机机器人有限公司。长盈精密董事长陈奇星曾表示，长盈精密的规划是切入工业机器人领域，将天机机器人打造成为国内一流的机器人供应商，再造一个新长盈。

广东天机机器人有限公司一负责人表示，“我们把安川的负责人请到长盈精密参观。车间里有**的机器人，那是发那科的；有橙色机器人，那是库卡的；有白色机器人，那是ABB的；就是没有一台蓝色的安川。”这或许让安川萌生了合作的意愿。

该负责人表示，“安川电机掌握着伺服电机、运动控制系统等机器人核心技术，从安川的角度来看，选择长盈精密作为小型六轴机器人合作伙伴，更看重的是其在3C行业的积累及所能撬开的巨大市场。”

成立不到半年，天机机器人就推出了第一款产品——小型六轴机器人“TR8”，借助安川电机的技术优势，这款产品当时在全球同级别同规格的机器人中是速度最快、防护等级最高的，是小型轻量化六轴机器人领域的一大创新和突破。

斯堪尼亚“”中国商用车

最近证券市场一个有意思的现象是，特斯拉股价的波动成了国内部分汽车零部件上市公司股价的晴雨表，像宁德时代?、均胜电子、旭升股份、华域汽车、三花智控等等特斯拉中国供应商，股价都随着特斯拉发生了大幅波动。

为什么特斯拉的股价会如此深刻地影响到国内零部件上市公司的股价呢？有三个方面的原因：

中国新能源汽车零部件体系太脆弱了

过去的几十年，中国在传统汽车领域核心技术的严重滞后，迫使不得不打造新赛道以实现汽车产业的弯道超车，而这个新赛道就是新能源。有了产业顶层设计和政策的重点扶持，中国市场诞生了一批批优质的新能源产业，最典型的例子就是动力电池制造商——宁德时代。

自2013年开始成为国内客车龙头宇通的电池供应商，并凭借补贴时代所获取的利润，宁德时代拼命投研发，逐步打入宝马、大众、戴姆勒等全球汽车巨头的供应链，在外强环伺（松下、LG）的情况下高速发展，以一己之力PK世界第一梯队。

不仅于此，在新能源产业链上游的市场，我们已经形成以天齐锂业、华友钴业、洛阳钼业为龙头的金属供应链；中游以宁德时代为代表的三电系统；下游的整车生产与销售，既有比亚迪、奇瑞这样的传统厂商，也有蔚来、威马等新势力；后市场，充电桩制造与运营、电池回收等领域也不乏优质企业。

可以说，中国目前拥有全球最完整的新能源产业链和最好的成本控制力。

但是，落实到下游，国内的整车厂商并没有真正打开新能源市场，失去了政策的庇佑，去年新能源汽车销量最终以130万辆、17.4%的降幅收尾。这给整个产业链带来了巨大的麻烦——产能过剩。

以核心产业动力电池为例。2019年我国新能源汽车动力电池装机总量为62.2GWh，同比仅增长9.3％。而按照之前的规划，到2020年国内要实现200万辆新能源汽车，近80GWh动力电池的销售，多数厂商已经出现了产能过剩的现象。

同时，国内动力电池装机量前10家企业中有4家装机量同比下滑，包括排名第二的比亚迪和第五的力神；剩余4家也只是基本持平，唯一大幅增长的宁德时代主要得益于国外车企朋友圈的扩大。与之形成对应的是，日韩厂商松下电池、LG化学、三星、SKI均实现了较大的增长。

更严重的是上游原材料企业。下游厂商每少卖一辆电动车，或是市场有些许变化，都将对锂、钴产业形成放大效应，直接影响原材料的价格和业绩波动。2019年天齐锂业财报显示亏损26亿至38亿元，虽然部分原因是其海外并购失败，但新能源产业的周期性波动对其影响更大；还有洛阳钼业，预计2019年归属于股东的净利润较去年同期也有56.86%到63.33%的减少，主要原因也是钴产品全球市场价格的大幅下降，而中国市场的销量却没有增长。

除此之外，目前国内新能源核心产业电池、电驱和电控系统，总体成熟度还较低，主要体现在行业经验、技术实力和系统管理能力上。

比如国内电驱十大品牌到2019年的平均创立时间仅有14年，而传统汽车发动机管理系统企业像博世、电装、德尔福和大陆，都已创业百年，这不仅意味着他们拥有丰富的管理经验和技术支撑，更重要的是强大的朋友圈。

包括大众、宝马、奔驰在内进军新能源市场，博世、大陆、电装才是他们首选也是固定的合作伙伴。国内多数三电系统供应商成立时间短，缺乏影响力，很难打入全球新能源供应链体系。而主攻中国市场，不但风险大，也极易受政策环境影响，动力电池就是最好的例子。

特斯拉，池塘里的鲶鱼

分析完新能源供应链体系的现状，其实和过去手机产业类似，总结起来就一句话——大而不强。特斯拉的到来就和当年的苹果一样，做一条放进池塘的鲶鱼。

目前，特斯拉核心供应商大部分来自美国、欧洲和日本，只有少数几家头部中国供应商。随着特斯拉国产，为了降低成本，提高产能，加快本土化购是大势所趋，这势必会激发新能源供应链体系的产能活力。

这是有迹可循的，一面是市场需求。虽然去年新能源市场整体呈现下滑态势，但主要集中在A00级和A0级低端市场，B级轿车、SUV等中高端新能源产品是上升趋势，这对于售价30万的特斯拉Model?3而言是一大利好。

有需求也有供给。去年特斯拉在中国总注册量超过4.27万辆，上海特斯拉超级工厂建成后一期产能达到15万辆每年，马斯克也表示将中国打造成为?Model?3最大市场，预计今年底Model?Y也会投产。

还有媒体报道，特斯拉预计2020年在中国大陆地区新增4000个以上超级充电桩，该数量是过去5年超级充电桩建设总量的一倍。

从整车到充电桩，特斯拉在中国市场马力全开。一来可以消化国内新能源产业近年来过剩的产能，带来新的产值增长点。

动力电池方面，特斯拉虽然在加快自家电池的研发力度，但短期内还得依靠供应商，和宁德时代的牵手，会间接带动国内动力电池的技术和产能进步；

最直接的利好是隔膜和负极材料行业。前者重资产，新进者较少，恩捷股份基本是一家独大，市占率近五成，扩产毫无争议；后者和正级材料的同质化严重不同，负极材料格局稳定，净利率较高，而璞泰来本就是特斯拉的供应商，随着特斯拉的国产，“近水楼台再得月”的璞泰来势必迎来新突破；

原材料方面，钴、锰、镍、锂、铝、石墨业受下游头部整车厂市场政策波动影响大，前期特斯拉宣布的“无钴”电池让钴产业在资本市场接连几天跌停，但像锂、铝等必须的原材料，随着特斯拉的扩张，消化产能乃至再打破瓶颈都是可以预见的。

二来特斯拉能形成一种“类苹果产业链”的示范效应，赋能上中下游供应商提升行业认可度，从而获得走向世界的机会，带动产业的体系性进阶。

比如热管理系统供应商三花智控。根据国金证券去年10月的研报，它在汽车电子膨胀阀处于绝对领先地位，进入特斯拉供应链后，不断拿下大众、通用、?沃尔沃等新能源车订单共计140?亿元。

对于中国新能源产业链特别是核心三电系统而言，和特斯拉的合作，既是一种生产管理经验、技术实力的提升，也是一张可以打入世界一流车企供应链体系的学历证书。

特斯拉，新能源车企眼中的鲨鱼

如果说特斯拉是一条激活新能源供应链体系的鲶鱼，那么对于国内羸弱的新能源车企来说，特斯拉就是加速他们消亡的鲨鱼。

首先，特斯拉国产后会加速造车新势力的分化。

从贾跃亭的乐视开始，六年多的时间，中国新能源市场诞生了一百余家造车新势力，众多新势力占据了太多市场，造成了很多不必要的浪费，特斯拉的强势引入会加速那些投机分子的衰败，让社会资金向真心造好车的新势力倾斜。事实上，随着特斯拉的到来，2019年国内新势力仅11家有销量，90%或销声匿迹，或彻底破产。

其次，倒逼车企加速新能源领域的技术研发。

特斯拉对新能源市场的影响是全方位的，不仅是造车新势力，就连传统车企也是压力重重。

大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯就曾说过：“传统汽车制造商的时代已经结束。大众要努力转型，避免成为下一个诺基亚”。所以，大众用了200亿欧元来打造MEB电动化平台，加速在新能源领域的进程，今年ID.家族就将提前和消费者见面。

再有丰田，这个新能源领域的先行者，过去垄断了混合动力技术半数以上的专利，特斯拉的飞速发展，在拓展纯电市场份额的同时，也迫使丰田不得不放弃混动领域的专利，和全球车企共享，进而共同抵制纯电市场的扩张。

还有国内传统车企长安、吉利，都在大力研发新能源技术，在自动驾驶、智能安全领域不断进步，以拉近和特斯拉的距离；国内头部新势力蔚来、威马、小鹏们，更是在技术进步的同时，提高服务质量和服务水平，以形成差异化优势，赢得消费者。

同时，特斯拉还会培育大量新能源汽车潜在客户。

一直以来，中国新能源市场主销车型大都集中在A00级微型电动车，低价、低质、低续航，且多以共享出行领域消费为主，新能源汽车并没有在终端市场形成良好的口碑形象。

随着特斯拉的扩张，其相对科技的设计、强大的性能、良好的自动驾驶体验，会在一定程度上改变用户对新能源产品的认知，进而培育更多对新能源汽车有消费欲望的用户，给整个行业做大做强的机会，一如当初苹果手机的普及让国内智能手机市场迎来大爆发。

总结

从早期的产业保护，到开放市场让特斯拉以独资的方式入华，甚至罕见的一视同仁，将Model?3纳入补贴范围，中国市场的意图非常明显：利用特斯拉，再造苹果产业链的辉煌。

2009年，苹果基于成本和平衡供应商的考量，开始扶持中国产业链，造就了一个个。打工妹周群思带领蓝思科技进军苹果供应链，实现财富暴增，还有面板的京东方、深天马，触摸屏的欧菲科技，射频天线的信维通信，声学器件的瑞声科技、歌尔声学等等，它们均在各自细分领域做到全球领先。

还不仅于此，电子产业的全面进阶，让华为、小米、vivo等手机巨头充分受益了供应商和技术的外溢效应，并在残酷的拼杀中淬炼出核心竞争力，最终拉近了和苹果之间的距离。

今日的新能源产业和过去的智能手机产业何其相似，产能过剩、大而不强，特斯拉将和过去的苹果一样扮演着相同的角色，至于能否成功，让我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中日汽车企业的合资经营有什么弊端?

合资股比的开放，有如一张大网，逐步将所有觊觎中国车市的海外车企纳入一个新的生态圈。

从宝马增持华晨宝马股份至75%实现控股，到特斯拉落户上海，成了海外车企在华独资建厂的先例，再到四川现代结束多年合资模式，蜕变成韩方100%控股的独资商用车企，一场场经营变革乘着政策的东风，揭开了中国汽车市场从“躺赢”中走出的序幕。

日前，随着瑞典商用车巨头斯堪尼亚正式揭牌斯堪尼亚如皋工厂，成为继现代商用车之后，又一家外商独资商用车企业，合资股比开放政策原本在乘用车撩拨得甚旺的火苗，可谓是彻底烧到了中国的商用车市场。

而如果说，此前的四川现代是迫于市场低迷的无奈，才结束了短暂的合资生涯。那此次，主动出击的斯堪尼亚，势必会在中国的商用车市场掷下一颗重磅。而从向中国出口专用车底盘、持续深化和海格客车的合作，进而直接独资建厂，斯堪尼亚所押宝将是整个中国商用车市场日益迸发的潜力。

“斯堪尼亚在中国早晚会建厂，这要看市场发展来决定。”过去，无论外界对斯堪尼亚中国集团总裁何墨池的这番话做何解读，当下的情形就是，在华投资建立重型卡车制造基地的事实，对于中国商用车企来说，远比“狼来了”来着更为棘手。

被市场激发的野心

自1965年斯堪尼亚进入中国以来，至今已经整整55年了。

或许斯堪尼亚入华的契机不过是源于林业部的一次购，但由此引发的市场地震，无疑是促使斯堪尼亚在华持续布局的缘起。哪怕是，碍于物流业的真实需求和中国社会对卡车属性的固有思维，总令这些车企屡屡碰壁，可商用领域巨大的市场容量依旧会让他们迟迟不愿放手。

对于普通人来说，外资商用车的独资建厂不过是政策开放下的产物，中国车企得天独厚的价格优势和成熟的配套体系，始终是斯堪尼亚“们”难以逾越的鸿沟。

可事实真的如此吗？显然不是。

中国对高端商用车的庞大需求由来已久。特别是在交通网不健全的年代，由于具有“载客生产资料”这一属性，同属商用车领域的客车产业很早前就成了国家重点发展的方向，并开始以“技贸结合”的方式，踏上了合资探索之路。

1992年9月，城建部骨干企业常州客车厂与美国福莱西宝公司成功牵手，开启了中国客车业的合资时代。此后，诸如桂林大宇、西安沃尔沃、天津伊利萨尔、亚星奔驰、广州五十铃、沈飞日野······如雨后春笋般出现。没有核心技术、亦没有过多的品牌积淀，仅凭单纯的市场潜力，中国的商用车市场在客车行业的蓬勃发展下，迎来了第一波高潮。

而彼时，联手中国的客车企业共耕市场也就成了海外商用车企业，在中国跑马圈地的最佳选择。从源头来看，在商业车市场尚未有一个很好的发展模版时，合资的模式在规避风险和创造盈利都有着很强的适用性。而海外车企碍于非控股的经营状态，也无法对中国客车业的发展造成阻碍。

甚至，随着中国高铁网络逐渐构建了成熟的客运网络，中外双方的相互制约，反倒在高端公路出行市场急剧下滑中，成了中国客车企业自寻出路的最大推手。外资纷纷离场，大多数的客车企业都倒下了，以海格、宇通为首的头部企业还是会变得愈发壮大。

虽然相比之下，借由技术合作的名义，像斯堪尼亚这样的商用车企直到近年，仍在与海格联手争夺中国残存的高端客车市场，但此刻，当技术储备深厚的斯堪尼亚换道卡车市场时，纵使“置之死地而后生”从不是中国卡车企业想看到的结果，可试问，缺少了政策庇佑的中国卡车企业又该以何种方式爆发新生？

“以如皋商用车制造基地为核心，进一步扩大集团在华业务。未来也会将中国的如皋基地打造为斯堪尼亚全球生产和供应体系下成熟的分支机构。”斯堪尼亚的规划又很明确。而这样的清晰认知，相信在指引斯堪尼亚再征中国的方向，自此也将改变中国卡车市场现有的格局。毕竟用车诉求的改变，对应的终将是中外车企在市场博弈中该处的位置。

被现状带动的布局

毋庸置疑，中国仍是全球最大的商用车单一市场，约占全球销量的40%，并由本土车企主导。据中汽协统计，今年1-10月，商用车产销分别完成420.3万辆和420.4万辆，同别增长22.5%和20.9%。其中，货车产销分别完成386.4万辆和386.6万辆，同比还分别增长了25.7%和24.1%。

某种程度上，疫情期间的基础设施建设以及排放标准升级，的确大幅拉动了新车需求量的增长。但再往前推，整个2019年，在基建投资回升、国Ⅲ汽车淘汰、物流业快速发展，治超加严等利好因素促进下，商用车产销同样好于乘用车市场。

只是从车型来看，2019年，我国重卡销量为117.4万辆，占全国货车总销量的30.50%，同比上年增加2.6万辆，是所有车型中唯一销量上涨的商用车。这就意味着，在重卡这个进口商用车企唯一能有所斩获的领域，中国市场给了所有人希望。

事实上，海外商用车企早已布下阵。且不说韩国现代乘取消商用车外资股比限制政策生效，一举吃下整个四川现代从而明确现代在华布局商用车的决心。作为目前中国市场上的进口商用车三巨头——MAN、沃尔沃和斯堪尼亚也在用实际行动抢食着细分市场的份额。

MAN自2009年以来一直与中国重汽保持战略合作关系，并持有中国重汽25%的股份；沃尔沃卡车则在今年将中国升为全球五大独立销售区域之一，并公开表示正在“探求加速中国本土化生产的可行性”；斯堪尼亚则自今年起，就在何墨池的规划下，将在中国市场分为5个销售区域、增加购中国零部件的比重、推进斯堪尼亚中国创新中心创立等诸多举措纳入下一阶段的发展路径中。

更甚的是，随着2023年重型车国六排放标准全面实施的节点临近，借产品本身的“代差”来实现弯道超越，又几乎成了所有人的夙愿。

当然，有一点可以明确的是，无论这些海外商用车将展开何种攻势，数倍于解放J7、江淮格尔发K7等同类国产重卡的价格，永远吸引不了那些以重载、短途为主的商用车用户。它们所做的一切将瞄准的是讲究高效的长途物流市场，尤其是服务于电商的快递行业。

中通快递于2012年起开始购置沃尔沃卡车投入快递运输任务当中，短短8年时间，车队中的沃尔沃卡车数量就达到1500辆以上；德邦快递更是将沃尔沃FM、奔驰阿克托斯和斯堪尼亚G系全部纳入长途物流的队列······

虽然近年来，以解放J7、东风天龙旗舰、江淮格尔发K7为首的国产高端卡车，逐步渗透进了物流行业，但改变不了的现实依旧是，高效物流业对进口车的需求远非是国产商用车能替代的。而这也是斯堪尼亚独资建厂后能做什么，又将影响什么的决定因素之一。

被“快递”拿捏的未来

2019年的快递行业报告指出，全国快递企业日均快件处理量已超1.7亿件，同比增长25.3%，最高日处理量更是达5.4亿件，同比增长28.5%。在业务量的范畴，全国快递业更是突破600亿件，累计完成635.2亿件，同比增长25.3%。

如此一来，随着行业逐渐由规模单向驱动向规模效益双向驱动转变，对每一环节利益输出的精准把握，必然成了快递巨头们亟需拿捏住的关键。对配备先进技术的车辆需求持续上升，自然也是综合考量下的结果。而此刻，斯堪尼亚期待快速国产去占据市场的目的，便变得分外明晰。

特别是从卡车整个生命周期的成本来计算。基于快递从业车辆在车况良好的稳定创收阶段，各项支出中，燃油费和道路通行费几乎占据60%以上的比例下，秉承“人歇车不歇”的行业准则，即使是相同的运输工况，进口车比国产车没公里能节省2-3升燃油的优势就会被无限放大。加之，此类车辆低故障率所带来的高出勤率，更是在无形中扩大着进口重卡的市占率。

换言之，当前中国物流行业集中度不断提高，大型车队与企业客户比重显著增加，他们对卡车的全生命周期成本、售后服务能力提出的要求，已然使得中国重卡市场高端化的趋势愈发明显。而据推测，伴随先进重卡技术渗透持续提升，预计2025年，单价40万以上车型占比会到40%。

所以，即便从斯堪尼亚此次为尽快实现独资建厂的路径来看，选择通过对南通皋开汽车制造有限公司的重组，无法与重建一个新的工厂体系所企及的生产标准相符。可是以斯堪尼亚的既定规划，“除了在中国打造为全球第三大生产基地外，斯堪尼亚还会建立一个面向其他亚洲市场的区域销售中心”来论，抢占市场先机才是其把握中国市场命脉的重中之重。

“中国持续扩大改革开放，不断提升中国经济韧性。而斯堪尼亚为市场带来运营的经济性、低排放、安全性和舒适性越来越多地被日趋成熟的中国运输行业所需要。我们预计到下一个十年，中国将成为我们全球最大的市场。”在何墨池的话语间，此种决绝的态度也无不充斥于内。

另一方面，倘若如皋基地能真正作为斯堪尼亚全球生产基地的之一，产品、质量和生产工艺都将遵循与全球其他工厂相同的严苛标准，零部件购亦将也将用全球购体系，保证产品质量与进口卡车一致。那届时，当斯堪尼亚哥系列重卡国产化率达到宣称的80%，销售端所带来的利润都将是斯堪尼亚彻底围剿同类竞品的筹码。

而一旦斯堪尼亚（中国）在若干年后，企图以国产后的价格优势来扩大势力范围，国产重卡的高端化自然就会遇到最大的阻碍。或许在此，这一切还仅是猜测，但独资所带来的所有弊端却已是昭然若揭。如今在终端市场上为所欲为的特斯拉就是最好的前车之鉴。

总之，不管在此之后，斯堪尼亚能已多快的速度完成国产车型的落地，在这个合资股比开放的新阶段，海外商用车企大举入华的脚步必定会加快。而对于中国的商用车企业来说，20多年前制定的政策是为了让自主品牌能学会自我历练，那未来，面对挑战与机遇并存的局面，主导中国商用车市场的天平该倾向哪一侧，想必更是所有在局者亟需思索的考题。

文/曹佳东

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

两年亏损50亿，恒大新能源汽车未来三年还将持续投入450亿？

中国自19年的改革开放以来，包括日本在内的外国投资以合资方式为主。然而经过近20年的改革开放，中国已变成了一个极具投资吸引力的生产消费大国。与此同时合资公司的种种弊端也逐步暴露出来，甚至无法克服。而高效率、高效益、低成本的独自企业便理所当然的取代了过去的合资企业占据了主导地位。

1、日本对华直接投资由出口导向型转向市场导向型

鉴于以下两方面原因——20世纪90年代中后期中国经济的高速增长使得中国市场前景日趋广阔；日本企业在中国市场竞争失败的教训促使经营方向的转变(如日本学者关满博提出的“Made in Market”主张)，日本对华直接投资由出口导向型转向市场导向型：日本对华直接投资初期，主要是将中国作为组装生产的出口加工基地，在华企业成为日本母公司的组装车间和向其他国家出口的加工厂，其投资贸易流程是:日本对华直接投资 对华出口设备和零部件 对日本或第三国出口产品；但1999年后情况有所变化，出现向本土化转变的趋势，即日本对华直接投资 日资企业在华生产或购中间产品和零部件 在华销售和其他海外市场销售。

如日本经济产业省发表的2002年度日本制造业白皮书称，日本对华制造业投资战略将发生巨大变化：将中国单纯作为生产基地的企业将大幅下降，而将中国同时作为生产基地和销售市场的企业将大幅上升，并将导致日本对华直接投资对中国具有较强的进口引致效应和稍逊的出口创造效应(表5)。

表5：日本对外直接投资企业销售情况(%)

当 地 销 售 出 口 日 本 出口第三国(地区)

1995 1996 2000 1995 1996 2000 1995 1996 2000

32.0 50.7 54.8 40.5 22.6 20.0 27.5 26.7 25.2

资料来源：日本经济产业省，第31次我国企业海外事业活动基本调查，2003年。

2、日本对华直接投资以制造业为主

相关资料表明，日本在华投资主要是以制造业为主(约占75%)，服务业次之(约占23%)（表6），主要原因如下：(1)中国具有廉价劳动力，适宜发展劳动密集型产业或高新技术产品生产过程中的劳动密集型生产环节；(2)中国以前在金融、零售等服务业领域对外资的开放有限；(3)中国经济高速发展所引发的对工业品，特别是耐用工业消费品的巨大需求，创造出巨大的工业制成品潜在市场，从而吸引市场导向型FDI流入。正源于此，日本对华直接投资成为影响中日贸易发展的一个重要因素——日本对华制造业的投资比重过大，拉动我国对原材料、零部件(中间投入品)和机器设备等方面的需求，而国内的有限就迫使增加从国外的进口，亦使得日本对华直接投资的进口引致效应强于出口创造效应。

就在广本“顺产”后，业界就滋生出广本是否第二个广标的怀疑？

但是，毕竟这是广州汽车当时唯一的机会。对当时的广州本田来说，广州汽车工业第二个合资项目必须要吸取广标失败的一点一滴的经验和教训。

在分析标致退出羊城的教训时，时任广州汽车办副主任的胡象生总结了十点：

一.资本结构的不合理，投资力度小。

二.车型落后，后续产品跟不上，这是广标陷入困境的致命伤。

三.质量不稳定，毛病多，经常要维修。

四.：国产化慢，配件贵。

五.销售体制不合理。

六.售后服务水平低，维修网点少。

七.法标战略的失误。

八.广标公司的管理跟不上。

九.领导力量投入的强度还不够，专业人才缺乏。

十.争取广东省和有关部门的支持不够。

郭台铭造车记

3月22日，恒大健康发布了盈利预警公告，2019年净亏损较2018年进一步扩大，净亏损达49亿元。

其中新能源业务净亏损32亿，恒大对此的解释为新能源业务目前处于投入阶段，购买固定资产及设备，以及研发等相关费用及利息支出增加所导致。

如果再加上2018年亏损的17亿元，那么这两年恒大在新能源业务上累计亏损近50亿元。盈利似乎遥遥无期。

汽车属于密集型产业，前期亏损是必然

不可否认，对于造车新势力来说，前期亏损是正常现象。汽车属于密集型产业，无论是建厂房还是搞研发，都需要大笔资金投入，且短期内没有回报，所以前期亏损是必然。

而“前期”到底是多长时间也没有具体的界定，根据中国汽车研究中心的数据显示，?早在2016年我国就有超过200家新能源汽车企业，但现在实现量产的，一只手都能数的过来。

没实现量产谈何盈利，而且实现量产也未必就能马上盈利，就拿造车新势力头部企业蔚来汽车来说，2019年全年，蔚来共计交付20565辆车，但净亏损依旧达到了114.13亿元，加上2018年的净亏损233.28，蔚来汽车两年亏损了接近350亿元。

因此可以预见的是接下来几年恒大新能源依旧会在亏损中度过。

恒大造车核心路线：买买买

但恒大新能源相较于其它年年亏损上亿元却还只处于纸上造车的新能源企业，还是好上很多，无论是购买核心技术还是建立研发中心，都能看到恒大在入局汽车行业这件事上下了决心。

入局初期，许老板就总结出了涉足新能源汽车行业的15字箴言：“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好！”?简单来说，恒大的造车路线就是把能买的核心技术都买过来，买不过来的就全方面合作。

恒大新能源也把许老板定下的这条路走得十分踏实，除了在?18?年?9?月投资?145?亿入股全球最大汽车经销商广汇集团外，从去年?1?月起，恒大先后以?9.3?亿美元收购国能汽车?NEVS?51%?股权、以?10.6?亿收购卡耐新能源?58%?股权、以5亿元收购具商用车轮毂电机生产商泰特机电70%股份、全资收购乘用车轮毂电机公司英国?Protean?以及花费?1.5?亿欧元牵手电动超跑公司科尼赛克，恒大持股65%，科尼赛克持股35%。，同时也在广州、沈阳、南通建立了整车研发销售、零部件等基地。

更是在去年11月，举办了新能源汽车全球战略合作伙伴峰会，邀请到了来自世界各地的206家全球汽车产业工程技术、造型设计、制造设备、零部件、电池、电机等领域龙头企业。

在峰会上，恒大与博世、麦格纳、大陆、埃孚、蒂森克虏伯、捷太格特、巴斯夫等60家汽车零部件世界级龙头企业签订战略合作协议。

不得不说，有了世界500强之一的恒大集团做背书，在造车这件事上，恒大新能源相比于其它造车新势力有太大的优势，至少在供应链这个环境没有任何问题。

同时许老板还表示：“在新能源汽车上，未来3年的恒大投资预算是450亿元。其中，今年投资200亿元，明年是150亿元，后年是100亿元。”

前戏很足，但车造出来了吗

这也是很多消费者关心的问题，别光打雷不下雨啊，车造出来了吗？

其实早在2019年6月，恒大新能源汽车集团国能93车型就在天津举行了量产下线仪式，虽然国能93早在恒大入主之前就已经由NEVS完成研发，但依旧能看出恒大新能源高效的执行力。

在今年的3月3日，恒大与科尼赛克成立合资公司后的首款产品——新能源超跑Gemera全球首发。

官方将Gemera定位为Mega-GT，该车拥有1700马力，续航里程达1000公里，凭借1.27兆瓦的功率和3500N·m的扭矩，百公里加速时间仅为1.9秒，并在20秒内可提速至400km/h。

据悉，该车售价达到了138万欧元，全球限量生产300辆，更是在当天被一个神秘富豪一口气购买了30辆。

等等，看到这有些读者是不是感到很熟悉，这一集好像在哪儿看过？没错，先用高端产品打开名气，蔚来汽车最开始也是这么干的。

蔚来汽车旗下第一款车型EP9，全球限量6台，售价148万美金。该车拥有四个高性能电机、四个独立变速箱整车最大输出功率1360马力，单个车轮最大扭矩1480牛米，0-200km/h加速7.1s，极速313km。

而且这6个车主全是响当当的人物：蔚来汽车创始人兼董事长李斌、车和家创始人李想、京东集团CEO刘强东、小米科技CEO雷军、腾讯公司CEO马化腾和高瓴资本创始人张磊。

虽然这款性能车赚足了眼球，也吸引了一部分人关注蔚来这个品牌，但真正让蔚来汽车走上正道的，还得是旗下的量产车ES6。

映射到恒大身上是一个道理，发展面对普通消费者的量产车才是王道。

据悉，恒大旗下恒驰品牌的第一款新能源汽车“恒驰1”将于今年上半年投产，与Gemera不同，恒驰面对的是真正大规模的私人乘用市场，性能不再是考核该车的唯一指标。如何在品质，价格，造型之间做到平衡，才是恒大新能源面对的最大难题。

综上：

随着各国陆续出台明确的燃油车禁售时间表，新能源汽车在未来几年将获得快速发展已经是板上钉钉的事，无论是传统车企还是造车新势力，都想在市场被瓜分完之前分一杯羹，至于

恒大能否实现：力争3-5年成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从F3到二代唐 比亚迪造车16年都经历了什么？

郭台铭是谁？这个名字也许不像乔布斯、雷军、任正非等名流识别度那么高，但他和这些大佬们却有着千丝万缕的联系，而他的名字似乎也不如他的公司来的有名气，那他的公司又是何方神圣？三个字，富士康。

富士康留给公众的传统印象，无非就是苹果、华为、小米手机等数码产品的代工厂，高强度的工作压力导致的员工罢工、跳楼等频发，又把“血汗工厂”的帽子扣在了富士康身上，就是这样一个具有话题性的企业再一次宣布造车，这次入局也并非孤身，陪它的还有另一位老牌车企——FCA。

此次合作，目的明确，旨在针对中国市场，双方持股比例也与大多数五五开的合资公司略有不同，根据鸿海（富士康母公司）的一份声明，FCA与鸿海正在谈判成立一家对半持股的合资公司，鸿海将直接和间接持有其50%的股份，而直接持股不得超过40%；至于双方分工，鸿海董事长刘扬伟表示鸿海将会负责产品设计、零部件研发和供应链管理，但不参与汽车组装的过程，未来汽车业务将会占其整体销售额的10%。

富士康的“再婚”

乍看富士康牵手FCA入局电动造车这事是一种什么感觉？第一感觉，又有人准备造车了，并不意外；仔细一看，是富士康和FCA这对跨界组合，多少有点情理之中、意料之外。

对于FCA来说，中国市场就像是“白月光”似的存在，屡屡发力失败是不争的事实，也许是认识到凭一己之力难以攻破市场，于是便开始了合作之路，先是牵手PSA共同寻找在华突破点，没过多久又搭上了富士康这条线，虽然FCA想尽快扭转局面的心情可以理解，但间隔如此短，难道不怕“乱上添乱”？而富士康又凭什么吸引FCA？

合作的基础是价值，一方面，从鸿海自身的业务出发，其子公司富士康多年来一直深耕中国市场，又了解国内供应链，并且一直有汽车零部件的生产业务，这对FCA的本土化来说，具有极强的借鉴意义。

另一方面，富士康作为国内最大的制造业代工厂，财力不容小觑，根据6日富士康公布的财报显示，2019年第四季度，富士康获得营收1.73万亿新台币（约合577.96亿美元），环比增长25.23%，2019年全年公司营收达到5.33万亿新台币（约合1780.65亿美元），同比增长0.82%，一系列数字的背后，说明了一个事，富士康不差钱。

FCA和富士康之间的关系，用“试婚”来形容似乎挺合适。事实上，以目前FCA在华的尴尬境况，富士康的确算得上“有钱有料”的良选，而对于富士康来说，经历了几段与造车新势力无疾而终的“露水之缘”，“择偶观”也有了进一步提升，尽管FCA在国内发展不如意，但放眼整个汽车圈，能跟自己搭上伙还得是大型汽车集团的，选择面似乎也并不大，而FCA恰好满足条件。

目前，FCA官方也给出了回应：正在进行商讨；虽然承认确有其事，但言语中也透露着一丝不确定性，门当户对的两家企业已经凑在一块，至于是否能“情投意合”？“试婚”之后的两家能否长久？未来还存在太多变数。

与比亚迪的恩怨情仇?

几年前，随着加大对新能源汽车产业的扶持力度，“汽车梦”开始出现，其中以互联网领域为主要发散地，恰逢疯狂的那几年，哪个大佬要是没有点“汽车梦”，似乎都有点跟不上潮流。

时至风口，台湾首富郭台铭也嗅到了新的商机，开始在汽车产业试水。很多人认为，郭台铭的“汽车梦”始于14年，但事实上，郭台铭与汽车行业的“瓜葛”可以追溯到2008年。

2008年，由于技术故障，富士康的一封内部信泄露，其中内容直指对手公司比亚迪，郭台铭在信中曾表示将对比亚迪进行“惩处”，彼时的比亚迪只是郭台铭口中名不见经传的小工厂，为什么说是郭台铭口中的小工厂？因为根据2008年比亚迪的营收财报，公司2008财年营业额为85.55亿元人民币，毛利达17.1亿元人民币，净利润为7.66亿元人民币，而08年的富士康全年利润为1.21亿美元，相比之下是否是小工厂，答案一目了然。

实际上，无论“惩处”执行与否，这本都属于正常的商业竞争，比亚迪也对此并未做出任何表示，可随后发生的一件事却彻底点燃郭台铭的怒火，并引发了著名的“富比案”，让富士康和比亚迪从此心生芥蒂，结下梁子，而能让郭台铭不顾形象扑向比亚迪的事又是什么？答案自然是股神巴菲特对比亚迪的。

其实，站在郭台铭的角度想，这事确实值得一气，本身巴菲特就是跨界插手，还主动站队比自己体量小的比亚迪，直接给对手带来成倍增长的收益。

眼看着自己的地位被无视，气急败坏的郭台铭以“窃取商业信息”为由，一纸诉状将比亚迪告上法庭，并以购买股票为威胁，试图质问巴菲特为何投资偷窃富士康商业机密的比亚迪。

判决的结果众所周知，郭台铭的诉讼被驳回，虽然驳回的结果并不能完全证明郭台铭所言纯属子虚乌有，但肯定说明了他所说的“事实”并没有依据，被判决结果“堵了口”的郭台铭也就此收声，不在对此事发表看法。

不过，回顾整个“富比案”，股神巴菲特投资比亚迪就当真只是盲投吗？恐怕不太可能，虽然比亚迪和巴菲特的结合经过不少浪漫主义加工，但大概率还是得益于王传福本人的能力以及比亚迪深厚的电池制造技术，这也使得之后的比亚迪即使表现不佳，巴菲特仍坚持“我们从未考虑过要出售比亚迪的股份”力挺比亚迪。

巴菲特是高瞻远瞩的“老油条”，可郭台铭也并不是爱吃青菜的“小白兔”，从与比亚迪结怨到目睹比亚迪的迅速成长，郭台铭不仅深深意识到技术的重要性，也看到了汽车制造业的大好前景，搭上政策红利的顺风车，开始投资汽车行业。

撩完就跑？无疾而终的汽车梦

故事又回到了郭台铭“汽车梦”的起点。

2014年年底，富士康向和谐汽车注入6亿港元入股和谐汽车，由此拉开富士康“汽车梦”的前序；2015年3月23日，和谐汽车与富士康、腾讯在郑州签署了《关于“互联网+智能电动车”的战略合作框架协议》，富士康、腾讯以及和谐汽车三方以3:3:4的比例出资10亿美元，“和谐富腾”由此诞生。

有了投资商，和谐汽车便开始了招兵买马，原英菲尼迪戴雷、原宝马i8项目负责人毕福康、原沃尔沃汽车中国销售公司CEO付强等高管先后加入和谐汽车，为和谐汽车带来一派和谐的气氛；可好景不长，由于内部管理分歧，和谐富腾决定将旗下汽车分为两条品线，各自经营。

可正是这个决定，触碰到了郭台铭敏感的神经，他忽然意识到造车这件事并不简单，并公开表示：“任何一个行业加上物联网就变成了互联网，但反过来互联网行业做制造却不容易。以汽车为例，互联网行业公司造汽车成功率非常小，因为汽车涉及人命，也有大量的硬件问题需要解决”，这一番话彻底打翻了“和谐富腾”，也意味着郭台铭汽车行业的首战败北。

此后的一年间，郭台铭虽说对造车灰了心，却没有放弃汽车行业，6月与昆山市签订“全面深化战略合作协议”，投资250亿元发力充电装置、锂电池的研发生产；10月，富士康与风险投资公司IDG资本拟投资15亿美元设立汽车科技基金。

或许是两次间接与汽车行业的接触，让郭台铭再次找回了自信，17年12月16日蔚来首款量产车ES8上市之际，郭台铭与李斌进行了一次长达两小时的密谈，虽然密谈的内容无法知晓，但结果是郭台铭重拾信心，不过没给蔚来投资，而是在一个月后将钱投给了小鹏汽车。

从投资小鹏汽车到牵手FCA这段时间，郭台铭似乎很安静，鲜有关于造车的新闻传出，有可能是想作为幕后投资者坐等盈利，也有可能是开始着手后来与车企合作造车，无论如何，郭台铭都在2020年的开年之际，转而直接参与“造车”。

纵观郭台铭的“汽车梦”，与其说是郭台铭拥有汽车梦，倒不如说是郭台铭领导富士康上演的一场“变形记”，汽车梦，这三个字怎么看都应该是一群热爱汽车的人努力实现梦想的故事，可郭台铭却没能给人带来这样的感觉，而他与汽车之间的联系，除了投资、造车之外，恐怕也就只有他的两辆座驾，奔驰S500和雷克萨斯LS430。

与郭台铭相似，房地产大佬许家印同样拥有让人没法将他和汽车梦联系在一起的气质，不仅如此，俩人还有不少的相似之处，比如都是首富、比如半路出家造车…可相比许家印，郭台铭的造车之路来的更加含蓄，从间接投资到直接参与，他用了近5年的时间。

更重要的一点，本是制造业出身的郭台铭很清楚自己更擅长什么，与FCA的合作，负责的领域也是产品设计、零部件研发和供应链管理等方面，并不参与汽车组装的过程，这样的合作与许家印的“买买买”相比，多了几分真诚和自我了解。

无论是郭台铭，还是许家印，他们都深知造车有风险，谨慎的郭台铭应该更为甚之，因此他们自然也不会像大多数造车新势力一般赌上全部身家性命去追梦，但如此跨界汽车行业到底是真诚造车还是力求转型？界限或许并不明确，大概率二者兼有，可满腔热血、全情投入的追梦人都尚且未能圆梦，而不那么“投入”的郭台铭又可以圆梦吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国的汽车工业，起步晚，进化快，过程中出现了很多故事，也造就一些企业，正蓄力冲向世界。其中，比亚迪一直是一个很有话题性的品牌，不管是电池大佬的出身、F3的热销，还是不忍直视的“工程师设计”和迪粉的狂热，抑或“542”性能追求带来的争议，比亚迪从来关注在线，自带热度。

从2003年收购西安秦川汽车77%股份进军汽车行业算起，比亚迪造车之路已经走过16个年头，从靠“分析大量数据”模仿起家，到销量急剧增长、品质问题爆发、经销商退网，以及后来的迪粉真爱，再到龙颜上线，并打入20万+市场，成为越来越多精英用户的选择，比亚迪到底经历了什么？又学到了什么？一起来扒一扒。

销量是衡量一个车企发展最重要的指标，销量即规模，既能体现这家企业组织生产、经营管理的能力，也能体现其品牌及产品在市场上的受欢迎程度，是一个综合指标。所以，先来看一看这些年比亚迪的销量情况，这些数据大多数是从比亚迪年报中查来，只有2014年的销量数据与年报中有出入，当年的年报显示2014年比亚迪汽车销售37万辆整车，可如果这样和前后的增降出入太大，所以我选择了比亚迪2015年初向媒体公布的信息中的数据。

从上表能看得出来，最初的几年比亚迪的汽车事业发展势头不错，从2005年首款自主研发的车型投放市场之后，销量连续5年大幅增长，到了2009年已经实现44.8万辆的销量，可以说50万大关指日可破。这一方面，是比亚迪入场时间挑得好，2003年非典之后，汽车行业在利好政策的引导下迎来井喷期，另一方面是F3这款车还是很符合当时国人的买车需求。

到了2010年，比亚迪汽车事业达到了一个阶段性高度，虽然突破50万辆大关，但增速也放缓了，接下来的2年还出现连续下滑，这段时间正好是中国车市井喷阶段性调整。然而，比亚迪自己出问题了，经销商网络拓展过快、分四网销售引发认知混乱、过高的销量目标之下错误的激励政策，导致经销商经营出现危机，爆发退网风波。自2010年起，比亚迪进入3年的调整期，期间推出首款SUV车型比亚迪S6，热销。

“士别三年”，2013年比亚迪再次奋起，意欲“二次腾飞”。主要依靠的还是S6和一款新的紧凑型轿车——速锐，这两款车是比亚迪在“分析大量数据”，结合过去几年的造车经验和收集到的用户反馈，改善生产流程，强化品质的升级版产品。同时自主研发也在开展，速锐是当时首款搭载遥控驾驶功能的车型。从后面几年的发展来看，比亚迪再也没有出现过销量大幅增长的业绩，也可以说“二次腾飞”其实并未达到预期，即使后来“542”加持，销量也没有突破性增长，消费者对比亚迪产品的“工程师设计”不买账。

比亚迪在汽车开发工程上并未落后，补上设计短板后迅速得到市场的认可。证据是，2017下半年比亚迪推出用全新设计的宋MAX，以及2018年上市的第二代唐为首的Dragon?Face家族化设计，终于在2018年迎来年销量50万辆的成绩。这是比亚迪汽车历史上第二次突破50万辆大关，但看看对手们，吉利、长城、长安同年销量均超过百万辆，比亚迪错过了中国车市最好的十年。

不过，这十年比亚迪可没浪费时间，与其说是“做得不好”，不如说比亚迪是“不专注”，忙着布局新能源车，忙着电动化公交车、电动大巴和云轨去了。自2003年进入汽车行业开始，比亚迪就同步布局了新能源汽车，2006年成立电动汽车研究所，2008年推出首款双模电动车F3DM，并在2015年拿下全球新能源汽车销量冠军宝座，稳占5年，直到2019年才被特斯拉给抢走了。

期间，坊间对比亚迪新能源车的质疑从未停过，家用车需不需要追求5秒内加速性能？插电混动DM系统是否真省油？新能源车能助自主品牌弯道超车？比亚迪盈利靠补贴？但王传福却无比坚定，那些年他说：“中国发展汽车工业，除了电动车道路，没有第二条路”、“比亚迪做电动车是为了骨气，为中国的汽车行业在世界上争口气”。

结合一下这些年比亚迪投放的车型和每年的主销车型数据看，一款F3支撑了比亚迪16年造车的“前半生”。其实车企要稳很简单，抱住几个“长青爆款”就成功一半了，像丰田的铁三角凯美瑞、卡罗拉、RAV4。对自主品牌来说，至今没人敢说挑战成功的是，没有一款车连换3代都能热销的，火一把的很多，换了代还能火，再换继续火的，暂时没有。

不过，在不同时期，比亚迪还是有一些热销车型，除了著名的F3和F0，S6热销了5年，随后S7接棒，再之后有唐，速锐也火过几年，现在宋、元两个系列能走出量，而唐、秦也积累了一些口碑，一定程度上可以说对品牌有反哺。这些车，也为比亚迪积攒了不少忠实用户，产生了自主品牌第一波粉丝文化——迪粉。

通过这两个表，基本可以摸清比亚迪汽车这些年的一些情况，而事实上过程总是琐碎，我想可以通过编年式的方式来了解比亚迪的发展。

在整理这些资料的过程中，我发现不知道有意还是无意，比亚迪正积累起一个广泛覆盖“出行领域”的业务网络。在产业链的上端，比亚迪掌握了电池生产能力，布局半导体领域，在下游则拥有涵盖私家车、城市公交、机场等商用车业务端，这难道不像丰田所描绘的“出行服务商”提供者的趋形吗？或者，正是因为有同样的格局和眼光，丰田才会最终选择与比亚迪合作。从“门外汉”到“主流品牌”，再到“新能源大佬”，比亚迪经历了什么？

从无到有

模仿和迅速发展基盘阶段

2003年，在电池领域已身居全球第二大供应商，并于2002年在香港主板上市的比亚迪，以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份，获得进入发改委轿车目录资格，正式进军汽车行业。最初用的车标为双椭圆设计，象征比亚迪与合作伙伴一路同驰骋，内部蓝天白云设计，则表示了比亚迪打造节能环保汽车的思路。

或者，在正式进入汽车行业时，王传福就已经对汽车电动化有想法了。2003年3月，比亚迪成立电动汽车研究部，可以说电动车的布局和传统燃油车是同步的，开发混合动力汽车的也在其中。

万事开头难，当时比亚迪自己造车的经验是0，国内的供应商也不成熟，为了解决零部件需求的问题，比亚迪充分发挥了“工程师出身”的优势，没有的就自主开发，为此还成立了北京比亚迪模具有限公司。仅用2年时间，完成逆向开发并投产首款车型F3。沿用电池业务起跑的姿势，利用自身擅长的人海战术，降低成本。

比亚迪大量分析国际上成熟车型的优缺点，在F3的开发上用模仿的同时“取众家之长”的思路，丰田的架构、本田的空间利用率和日系的节油经济性，都占齐了，在那个合资车还高高在上，自主车普遍抄袭人家的年代，F3满足了一大波经济收入得到改善，急需拥车提高生活质量和效率的用户需求。

2005年4月，比亚迪F3在上海车展开放预售，1天之内收获订单超500辆。9月，新车正式上市，不仅7.38万元的起售价十分吸睛。以此后的5年中，F3持续热销，月销3万辆创造单车销量记录，助推比亚迪销量连续5年高速增长。

2006年，在经过前期的摸索之后，比亚迪确认电动车方向，成立电动汽车研究所，3年内投资10.2亿元。

2007年，在各种资料中，最值得关注的信息是比亚迪将双椭圆标换成了BYD字母标，视觉上跟上时代发展。

2008年，在F3之后，比亚迪继续拓宽产品线，连推3款新车，定位B级车的比亚迪F6、微型代步车的F0以及首款双模混动车型F3DM。这一年还发生了一件让比亚迪名声大噪的事情，2008年全球金融危机车市低迷，股神巴菲特入股比亚迪，制造了超强话题性。

2009年，汽车事业进入连续高速增长第五年，产能问题困扰比亚迪，王传福在一次访中说：“2009年我所主持的会议，99%的时间都是谈产能，因为2009年增长了162%，开会后留下2分钟谈一谈品质问题。事业部的总经理说，品质没有问题，不是都卖光了吗？”销量水涨船高，比亚迪乐观扩张网络，这一年比亚迪的销售渠道达到1200多家的高峰，分四大线销售不同产品。不说消费者，当年的汽车编辑都搞不清哪款车在哪个网卖，造成认知混乱。

2009年也是王传福身为备受关注的一年，凭借巴菲特投资带来的关注，比亚迪股价大涨，王传福身价爆涨。9月29日胡润研究院公布的榜单中，王传福以350亿元身家成为中国首富。眼看造车事业如火如荼，比亚迪宣布进军商用车市场。

2010年，比亚迪的销量达到了历史高峰位52万辆，但增速大大放缓。其中，一部分原因是中国车市在井喷后在这一年进入阶段性调整，问题出在当年的比亚迪缺少经验，对市场敏感度和反应速度不够高，为追求年初确定的80万辆目标，比亚迪给经销商制定了以高额返点为诱惑和过高的提车目标。导致经销商经营恶化，爆发退网风波，与此同时过去几年积累的一些质量问题也浮出水面。

市场倒推?改善质量

产品研发上更多探索尝试阶段

比亚迪很快认识到问题的严重性，并宣布进入为期3年的调整，解决经销商管理问题，提升产品质量问题。这一年，比亚迪还开始了一项之后新的尝试，将数据上传到云端，进行简单的云应用，为日后的车主数据云平台打了基础。其实呢，工程师出身和地处深圳两个方面因素，促使比亚迪对汽车的电子化和科技化更为敏感和积极，前期的更多探索和尝试，对比亚迪来说在后来的新四化上带来了优势。

2010年增速的放缓，使得2011年业务承压，这一年的年初，比亚迪宣布全系官降，目的是冲销量。随后比亚迪旗下首款SUV车型S6上市，搭载自主研发的1.5T发动机，模仿痕迹仍明显，但工艺有所改善，成为又一款热销车型。不过，这一年比亚迪过得并不顺心，经销商问题仍是困扰，意识到过去几年以销售为导向的发展方式不对，王传福宣布对内部架构进行调整，控制销售人员占比，将总人数控制在2500人以内，与此同时在研发、生产方面投入更多。

2011年9月，央视报道F3在多起事故中安全气囊没有弹开，“气囊门”风波随之而来。而此时F3在全国累计销售已超过60万辆，随后车主与比亚迪展开了对恃，当年销量受影响，录得16.68万辆，同比2010年的21.24万辆下滑21%，导致比亚迪汽车2011年销量出现13%的下滑。

虽然在整个生命周期中，F3受到过不少质量方面的质疑，但并不影响其作为一代“神车”的存在。它与许多车主走过了那段峥嵘岁月，助力中国经济腾飞，也成为了那个年代的记忆符号。时至今日，还有很多比亚迪F3在服务用户，见证那个时期的比亚迪出品也有不错的耐久性和稳定性。

2012年，为了表达过去2年集中改善质量问题的成果，比亚迪推出全系车型“四年或10万公里”的长质保政策，当时汽车行业普遍使用的是“三年或10万公里”质保政策，比亚迪想借此举提升品牌形象，表明狠抓品质的决心。8月，比亚迪推出基于F3的开发和生产经验改善升级而来的紧凑型轿车速锐，搭载具有开创性的“遥控驾驶功能”，在10米之内车主可通过车钥匙控制车辆自动挪位，话题性十足。

9月，比亚迪牵手奔驰母公司戴姆勒，合资全新电动车品牌腾势，再一次成为行业话题王。此外，2012年比亚迪还分别签下了天津市和云南省的电动公交项目，推进电动商用车事业的发展。

经过3年调整，比亚迪似乎理顺和解决了不少问题，在2013年比亚迪提出汽车事业进入“二次腾飞期”，准备再一次大展拳脚，这一年的新车有以配置丰富为卖点的思锐，以及搭载第二代双模动车系统的紧凑型新能源轿车秦。与其说想凭这两款车“腾飞”，不如说此时的比亚迪正在憋大招。

发展特色?提出542战略

追求打造“不可取代的价值”

2014年，大招来了。在那一年的北京车展上，比亚迪发布542战略，意欲重新定义汽车标准，希望凭借插混动新能源车对合资车实现“弯道超车”。同年12月，首款542车型唐DM推出，用2.0T加双电机插电式混合动力系统，百公里加速4.9秒，预售价30万内，让不少消费者趋之若鹜。留意一下这时的唐，用的仍然是BYD车标，这时还没有王朝系列的概念。

王传福是工程师出身，比亚迪也向来有工程师文化，一个获得一定成就的工程师，大概不可能满足于做“跟着别人走”这样的事情，他们的人生信条更可能是实现“不可取代的价值”。代表着“极致性能、性价比和经济性”均衡的542或者是这种工程师思维的必然产物，虽然此时的542还处于起步阶段，但也是比亚迪不甘于局限在国内竞争，而将眼光锁定在全球的佐证。

2014年被认为是新能源车商业化的元年，国内新能源销量爆发式增长。比亚迪多年的技术积累也终于迎来机会，作为双模车型第二个销售年，比亚迪新能源车销量在2014年相对第一年实现10倍增长，在为“狂暴”模式的起点。当年财报显示，比亚迪新能源车收入增加6倍，至73.38亿元，占汽车业务的27%。不过，其中财政补贴占利润总额91%，成为坊间质疑比亚迪新能源车“盈利靠补贴”的根源。

时间来到2015年，吉利、长城、长城甚至上汽广汽自主品牌趁着SUV热潮切入提速发展期，比亚迪却一头扎进了新能源车的发展中。年初，迪粉团聚在王老板的周围讲述着对比亚迪的感情，泪星闪现。6月，542战略首款三擎四驱双模SUV唐正式上市，全年比亚迪新能源车销量近6.2万，夺下全球新能源车销量冠军宝座。年报中，新能源车业务收入达到193.42亿元，占汽车收入提升至50%，占集团总收入24.17%，成为一抹亮色。与此同时，比亚迪电动大巴K9和e6在全球6大洲、43个国家、190座城市运营，累计行驶里程达到3.6亿公里，创下全球电动车最长运营里程记录。

2016年，比亚迪在以迪粉大会为基础的DEAMS盛典上提出“全面电动化布局”的方向和王朝系列的规划，足见此时的比亚迪将发展重心放在了新能源车上，这一年的新车包括宋DM和秦EV。此外，王传福在演讲别提到：“比亚迪在一步步打造汽车互联网生态产业链。”这时的比亚迪，对汽车的理解已不仅仅是出行工具，可以说比亚迪在一些思想认知上，走在了行业的前列，不管有意无意，从这时开始其实它已经在布局后业炙手可热的“新四化”。

2016年对比亚迪来说还不止于此，这一年另一个高光是历经5年研发，累计投资超50亿元的云轨亮相，比亚迪开启了在交通领域的新业务。在随后的数年前，比亚迪签下国内外多座城市的订单，包括最近的2020年2月签下巴西两城。

对燃油车不太重视2年之后，比亚迪似乎回过头来重新审视一切，也许是汽车事业发展速度上与其他品牌差距拉大引起了比亚迪的重视。在2016年，比亚迪终于下决心改善饱受诟病的造型设计问题，并首次引入海外人才，聘请奥迪新设计总监沃尔夫冈·艾格为首席设计总监，以及奔驰底盘调校工程师汉斯为首席底盘调校专家。

高光时刻?龙颜上线

补上设计短板?重回舞台中央

2017年人们将注意力重新放到比亚迪的乘用车事业上来，4月DEARMS品牌盛典，艾格亮相。9月，由艾格参与设计的宋MAX上市，惊艳坊间，“工程师做的设计”彻底完成历史使命，比亚迪汽车首次“颜值在线”。可以说，在不知不觉中走向边缘的比亚迪乘用车，凭借宋MAX的颜值，重新回到了公众视野的中心，这款车在一个月内斩获3万台订单。

2018年，在国际化思维的催化下，比亚迪迎来“全新焕新”的高光时刻。3月，首款应用Dragon?Face全新家族设计语言的车型第二代唐上市，价值感倍增，全年销量超过6万辆，其中混动版销量3.7万辆，占比超过一半，主销车型售价20万以上，车主以一线城市白领为主。这一年，比亚迪汽车全年销量再一次突破50万辆，虽然没有完成全年60万辆目标，但也是2010年之后首次突破50万大关，龙颜的加持功不可没。

重新找到感觉的比亚迪，为2019年制定了65万辆的年销量目标，通过燃油车+新能源车两条腿走路的方式再次发力向上。年初，比亚迪来了一场“春季新品发布会”，一口气宣布9款新车上市，对过去一年进行了全面换脸的王朝系列进行了重新梳理。随后，发布纯电动e平台，基于该平台推出e1、e2两款纯电动车，主攻10万元代步车市场，并重新开启“分网销售”模式，在渠道建设上区分王朝系列和e网。不过，两款新车在定位上并未体现比亚迪动力电池自产自供的价格优势，同时在设计上节省开发成本沿用F0的做法也不被市场所接受。

同时，遇上汽车行业寒冬期，比亚迪的并未收到预期疗效，这一年录得销量45.12万辆，同比下滑13%，受补贴退坡影响，比亚迪新能源车销量21.93万辆，小幅下滑，将全球新能源车销量冠军之位拱手出让攻势正猛的特斯拉。

2019年11月，比亚迪和丰田官宣将合资成立纯电动车公司，各出资50%。双方合资公司将开展纯电动车及其平台、零件的设计、研发等相关业务，新公司由双方从事相关业务的人员组建。这是比亚迪的另一个高光时刻，也从侧面反映比亚迪电动化技术实力达到国际水平。

说到这里，大家或许会奇怪，从比亚迪发布云轨方案至今，已3年过去，为什么以建设投入小、周期短为优点的云轨还没有投入使用的消息？我查了一下，网上有消息说云轨建设项目在国内有段时间被全面叫停，原因未明，有消息指向中车抢单。不过最近消息是，比亚迪云轨部分城市项目建设工作已重新启动。最近，比亚迪又在巴西连下两城，签下云轨项目。

小结：

16年对于一个汽车企业来说，是很短的历史，奔驰造车超过130年，福特117年，丰田63年，更何况自主品牌是在中国工业发展落后西方的背景下成长起来的，我们应该看到的是，比亚迪在这16年间，进步很快。走得太快，难免犯错遇到问题，值得肯定的是，比亚迪在解决问题，不断改善的路上，反应很快，调整到位后再次冲高。相比迅速膨胀，波段式成长的结果更可期。

2019年比亚迪汽车销量45.12万辆，居全年自主品牌销量排行第五。新能源仍然是比亚迪坚定不移的方向，其电池对外开放后将使整体业务更健康，有望抵销补贴退坡带来的财力冲击。与此同时比亚迪相比早几年更重视仍然是市场大头的燃油车发展，这是一个更成熟的体系化表现。

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