汽车零部件检测的标准有哪些?_汽车零部件检测流程

2024-10-02 09:53:11

1.汽车出现小毛病，是质量不行吗

2.车身rps点

3.汽车零部件一二开发怎么写

4.关于汽车零部件质检员工作的一些问题？

汽车零部件检测的标准有哪些?_汽车零部件检测流程

保养三不准

一不准：不准过度保养

汽车保养都是有周期的，车主如果不知道可以按照汽车手册保养。有的车主就特别爱惜汽车，时不时的就将汽车开去保养，可是汽车零件与油液也要磨合，频繁保养反而会让汽车零部件更加不配合。

二不准：不准乱加机油

机油是保养的常规项目，也是汽车发动机的润滑必备品。可是机油也是有很多型号的，车主在添加机油的时候要注意，汽车可以用品质更好的机油，但是不能低于汽车手册上的机油品质。而且有的汽车对机油的要求很高，就算粘度大一点，对汽车都会造成影响。

三不准：不准自行乱维修

汽车保养与维修都是有流程的，很多老司机凭借多年的经验能够判断汽车的故障，能够找到正确的解决办法，可是有的新手就没有这个能力，却偏偏要自己动手，结果没有找到故障点，反将汽车其他地方维修坏了。

保养三准

一准：准时检查轮胎气压

轮胎的气压直接影响着汽车的状态。胎压不够会让汽车更加耗油，加剧汽车轮胎的磨损，胎压过高，又会让汽车轮胎承受更大的压力，如果还遇上高温，轮胎就有可能发生爆胎。

二准：准时给汽车续保险

这一点是很多车主都没有注意到的。汽车车险是车主挽回损失的一个手段，可是有的车主在买了车险之后，却没有记住续保时间，结果在保险时效的时间需要赔偿。哪怕只是超过一天，这个时候保险公司都是不会认账的。

三准：准时检查更换刹车片

刹车片就是刹车系统的主要部件，重要性不用多说。车主在对汽车保养的时候，要检查刹车片的厚度，如果磨损很严重，一定要及时更换。

汽车出现小毛病，是质量不行吗

车辆年限长了之后“小毛病”越来越多？

车辆年限长了之后“小毛病”越来越多？国产车更严重？

汽车其实是比较复杂的机械产品，一般每辆车上都有超过上万个零部件，所以一些部件产生故障导致一些“小毛病”也是很正常的现象，那为什么这些“小毛病”会随着年限的增长而越来越多呢？国产车的为什么比合资车要更多一些呢？

1.有些部件在设计时就是易损件

首先汽车的可靠性开发，是有一套流程体系的，都是从从整车级到系统级再到零部件级逐级开发，而基本条件是以整车的质保政策为目标的，比如3年10万公里或者还有更高，当然车辆的大部分零部件的设计目标都是远超这个期限的，也就是说核心部件的寿命和可靠性是不需要担心的，不是说到了年限车就一定会坏。

但是因为每个零件的结构、材料、工作环境、工作强度都不相同，所以一些部件也被定义为易损件，比如小到一个保险丝、火花塞，大到蓄电池或者离合器片，这些易损件的寿命相对来说就比较短了，比如一些厂家要求一万公里更换各种滤清器，也就是正常的保养，两万公里检查更换火花塞等。

2.生产制造环节也有可能会为“小毛病”埋下隐患

说完设计，之后就是制造了。汽车的零部件都来自于各大配件制造厂，而每个配件厂的生产线自动化水平、工艺水平、产线管理水平又大不相同，所以相同部件不同厂家生产的，性能和寿命也是有差异的，具体的还是要根据实际情况分析，比如配件厂在生产减震器时，如基本的环境工作没有做到位，那么一些灰尘或者杂质就容易被封装到减震器当中，那么这跟减震器后期就容易发生漏油等现象。

其次是主机厂的装配环节，如果装配时各个子系统的装配，都能按照相应要求按规装配，那么整车下线后，车辆内部的一些应力就会很小，磨合期的损伤也会更低，故障率也会更低。

3.“小毛病”与驾驶习惯和使用场景也有关系

说完设计和制造，最终就要落到用户的使用层面了。每个人的开车习惯和使用场景都大不相同，所以相同一辆车有些人开可能后期的故障率就低，有些人的故障率就高。我们用大众的干式双离合来举一个例子，都说大众的干式双离合故障率高，但是也有车主开了10万公里没有问题。

干式双离合的故障点主要在于机电单元和离合器片，随着公里数的增加大概率都会发生问题，但是干式双离合损耗最大的工况就是长时间半联动和低档位来回切换，也就对应了市区堵车的路况，所以这种使用场景，干式双离合可能在几万公里就会出现问题，但是如果用车场景变成了大部分时间都是高速或者国道，没有磨损最大的工况，那它的故障率也会随之降低。所以有些“小毛病”是与车主的驾驶习惯和使用工况有关系的，并不具有“绝对性”。

4. 早期的国产车小毛病较多，现在好很多了

“小毛病”产生的原因大致分为上文说到的三种情况，设计、制造、与后期使用，而早期国产车之所以小毛病多，主要原因在于“设计”。刚才说到了厂家在“设计”时，都有一套“可靠性开发体系”，而这个体系是有一个指标的，举一个例子，起动机在正常工作情况下，工作3万次，内部转子磨损达到了极限，就会有损坏的可能，而这个“3万次”就是这个指标，但这个指标并不是随便标注的，它经过了多次的模拟用户实际使用路况、操作工况的仿真试验而得出的。

而早期的国产车之小毛病多，就是这些指标并没有进行这些“试验”，只是把别的厂家现有的“体系”直接照搬，但是一套体系对应一个车型，把相同的体系放到不同的车上，那车辆的可靠性势必会受到影响，可能会变得更好，也可能会变得更差，不是因为产品不行，而是这个指标没有相匹配，后期的“小毛病”自然就多了。当然目前大部分的自主品牌，也已经有了自己的独立体系，“小毛病”也是越来越少。

所以“小毛病”对于一辆车来说是不可避免的，但是也要注意后期使用呀。

车身rps点

汽车出现小毛病，是质量不行吗？

新车买来的时候感觉都非常好，但开了一两年以后，似乎就会出现各种小毛病，但这并不一定意味着汽车的质量不行。汽车是由很多个复杂的系统构成，其中有些零件就属于易损件，使用一定的公里数，可能会出现磨损老化或者失效。

现在汽车的一般是3年或十万公里质量，但易损件的保修期却只有半年，所以当汽车出现小毛病时，很可能是这些易损件出现了问题。

汽车零件的寿命各不一样

汽车是非常复杂的集合体，不仅有动力系统，底盘系统、电气系统还有车身系统等，一共有上万个零件构成，不同零件有不同的材料和结构，而且所面临的工况条件也不一样，所以从理论上讲汽车的零件寿命是无法做到统一一致。因此每个部件的质保期限也是不一样的，比如动力系统质保最长6年甚至终身质保，而易损件时间则要短上很多只有半年。

例如汽车上的一些橡胶件就是易损件，如雨刮片，机脚垫、轮胎等等。橡胶材料由于材料特性，在高温和机械应力的作用下，会让内部分子链断裂而发生变形或者破损的情况，所以寿命相对较短。

雨刮器是比较容易损坏的零件，当使用雨刮器时出现发抖、异响等情况时，就说明雨刮器的橡胶老化变形。经常性的露天停放，暴晒和冰雪的恶劣环境会加速橡胶的老化，如果你平时的用车习惯不好，不注意前风挡表面和雨刮器表面的清洁，甚至没有喷水干刮，都会进一步雨刮器的损坏。为了延迟雨刮器的使用寿命，一些爱车人士就会在高温或下雪的时候，将雨刮抬起来，避免高温粘在和低温冻在风挡上。

机脚垫来说，其主要功能是消除共振，减少发动机晃动，让发动机在行车过程中保持相对平稳。机脚垫的工作环境是相对恶劣的，不仅要忍受机舱的高温，还要承受发动机运转抖动和路面传递振动，相对而言更容易出现老化失效。当你发现发动机抖动非常剧烈很有可能是机脚垫出了问题，需要及时的进行更换。

不论高质量还是低质量零件，都是经不起时间的验证，只是时间长短不同而已，一味的追求高质量有时是得不偿失的，就好比99%和99.9%虽然只提升了不到1%，但可能要花费的精力和成本也学会指数增加，所以只要制造成本和维修保养成本达到最佳平衡就好。

零件寿命验证很系统

易损件虽然寿命相对整车的要短一些，但不用太过担心，因为车的零部件都是按照目标寿命进行设计开发的，而且后期也会进行系统性的耐久性验证，只要我们定期保养，不会影响整车的里程寿命的。

虽然设计目标是3年或十万公里，但不可能真正让新车跑个3年或者十万公里，那样开发时间周期太长了，还没等你上市，就已经被其它新车型给淹没。所以耐久性验证会按零部件级的耐久测试以及整车级路试，通过强化测试的方式，缩短验证周期，对整车的使用寿命进行一个评估。

整车强化路面测试1公里相当于普通路面10公里，测试路面也是多种多样比如鹅卵石路、沙漠路、砂石路等。

零部件级的耐久可靠性测试，会按照整车→系统→零件的顺序进行拆解，确定每个零件在环境温度和载荷下应该承受的最低循环次数。零部件的可靠性试验，按照零部件的工况一般可分为3类耐久，分类是载荷耐久、操作使用耐久和振动耐久。

载荷耐久一般多适用于底盘系统，比如汽车悬架、传动轴，飞轮壳等等，这些部件不仅要承受车身的重量，还要面临以及汽车行驶过程中加速、加速或是转向带来的过载工况，因此这类零件对结构强度和可靠性有非常高的要求，不然就可能发生理想one断轴的事故。

操作使用耐久的测试就有点不一样，般是针对车身饰件系统，模拟人们日常的实际操作。比如打开关闭车门、调节座椅的前后和高度、操作换挡手柄等，凡是你能在车内接触的调节结构或者按钮，都会进行操作耐久性测试。有时为了更接近实际的使用场景，也会直接使用人工手把手操作。

汽车的前选悬置需要承受15000N的载荷，并且按照1Hz的变化速度完成25万次的循环验证。

座椅是汽车最有代表性的零件，现在座椅的配置越来越高，八向调节加真皮配置，不仅看起来高端，舒适性也非常好。但皮革座椅都有一个通病，就是使用久了之后，表皮容易产生磨损，很是影响美观。针对座椅皮革的耐磨性，会使用臀来模拟人体的进出座椅的动作，一般需要完成1万次耐久动作，来观察座椅皮革的磨损程度。

振动试验，是一项非常典型的试验，也是非常有效的检验产品质量的手段。路面是凹凸不平的，所以驾车时我们能感受到颠簸，车身也会产生振动。特别是通过减速带时，这种感觉就更剧烈，与此同时汽车的异响问题就会暴露出来。对于车身来说，每次的路面振动都是一次能量冲击，俗话说水滴石穿，十万公里之后累积的能量可是非常巨大的。

车在驾驶过程中，内部的电子器件和饰件都会随之振动，久而久之就会出现松动，振动试验可以将模拟复现。

小结

汽车就跟我们的身体一样，是一个复杂的集合体，出现小毛病就跟感冒发烧一样，是比较正常的事，我们不用太过担心。如今车企的开发流程越来越系统和科学，汽车的质量也越造越好，如果我们平时细心保养，像沃尔沃P1800s跑个上百万公里也不是没有可能。

汽车零部件一二开发怎么写

由于篇幅有限，我们将分两部分介绍。

RPS:零件的准确位置和尺寸精度是良好搬运和协作的关键。

参考点系统是满足这些要求的手段。

在研发的每个阶段。d到产品制造，定位位置和尺寸都是一样的，从单件到组装直到整车完成。

我们根据以下几个方面来理解RPS。

1.为什么要用RPS？

2.RPS是什么？

3.3-2-1原则

4.零件尺寸的表达

5.平行于坐标系

6.一致性

7.RPS过程

为了满足客户的需求，RPS在产品开发过程中必须特别注意。

安全安全

可靠的稳定性

良好的可操作性

精确匹配

1.为什么要用RPS？

在巨大的压力下，各汽车制造商都在不断提高产品质量、生产技术和制造成本。

其实令人苦恼的是，所有的问题都需要送到维修店进行售后处理，成本消耗很高。

原因总是一样的：

零件无法精确定位。

零件的尺寸精度不令人满意。

根据制造过程，复合公差是累积的。

结果：

装配时，装配问题很多，谁也说不清为什么。

事实上，虽然所有零件都在不断地被测量和检查，但到底是什么导致了这些频繁的偏差呢？

根本原因：1基线变化2。准备不足3。诊断不足。

在生产过程中，大家都想当然的从不同的点去衡量这部分，认为是最好的。

导致不同的测量结果。

显然，这些源头问题会直接导致生产过程中的诸多缺陷。

RPS系统的另一个优点是：

RPS可用于直接装配，从而大大减少定位模板的使用。

除了模板本身的成本之外，样品的使用导致组装要求和操作时间的增加。

摘要

事故频发和后期处理成本高迫使工艺改进；

生产过程中尺寸不佳的原因包括：

生产过程中的基准转换

设计阶段定位准备不足

涉及这些内容的沟通和讨论是不够的。

通过RPS的一致使用，可以降低制造公差，减少后处理和生产时间，最终保证的是高质量和低成本。

二、什么是RPS？

RPS的定义

通过使用RPS，提高产品质量和工艺精度。

定义RPS点时，使用测量原理。

RPS按《基准点系统-RPS-图示法》执行；

其他汽车厂商也在使用类似的系统(用的是ASKF系统[=locate-sketch-body-production]，福特用的是MCP〔Master Control Points〕马自达用的是PLP〔Principle Location Point〕丰田用的是LM〔locator map〕，雷诺和很多日本公司都有类似的系统。)

RPS描述了一致定位的内容和使用于整车参考系统的内容。

在生产过程中，基准转换必须严格把关，这样可以减少公差的积累，提高产品质量。

基准变化引起的问题：

当定位发生变化时，测量结果和生产结果会有所不同，对于尺寸稳定性没有可重复性。

非重复性的结果会产生连续的、不可控的过程变化，发现错误变得很复杂。

钢板上要钻b孔和c孔，这样另一个零件上的楔子就可以插进这个孔，d孔也要钻。

首先钻A孔，用钢板上的A孔定位。

我们进入下一个流程。

首先，用基准转换的方法。

第一步：

用孔A固定，在钢板上钻孔B和D

公差：A ? B=0.1

A?D=0.1

第二步：

定位孔D(改变基准)，并在钢板上钻孔C。

公差：d ? c=0.1

结果：

公差：B?C

A?B 0.1

A?D 0.1

D?C 0.1

B?C 0.3

用基准转换的方法

第二，没有用基准转换的方法。

用孔A固定，在钢板上钻B和D

公差：A ? B=0.1

A?D=0.1

第二步：

继续用孔A定位(基准不变)，并在钢板上钻孔C。

公差：A ? C=0.1

结果：

公差：B?C

A?B 0.1

A?C 0.1

B?C 0.2

基准转换方法：

用孔A定位，并钻孔B和d。

以D孔定位，钻C孔

公差： B?C＝±0.3mm

基准无变换的方式：

以A孔定位，钻B和D孔

继续以A孔定位，钻C孔

公差： B?C＝±0.2mm

说明：

从这个例子来看，避免基准变化，B?C尺寸将减少公差±0.1mm

为了避免基准变换，所有的生产工位制造和测量必须使用同样的基准点

例外的情况：

在功能能够实现的基础上，考虑周全的基准变换也是可以的

在计算尺寸时，额外的公差必须考虑（例如门的包边）

同步工程团队是推动所有参与者达成一致意见最合适的组织，按这种方式，在早期各专业领域的代表能够在一起研讨新产品

RPS点是产品研发过程中的一个额外课题

为了保证RPS点在实际生产中能切实使用，定义RPS点时必须遵循某些规则，如下：

1.3-2-1法则

2.坐标系平行原则

3.连续一致原则

4.基于尺寸计算原则

5.RPS尺寸公差表

一、3-2-1法则

为了把这个刚性体确确实实地定位住，必须限定六个方向的移动

按照3-2-1法则，可以用这6个定位点来代替

Z向3个定位点

Y向2个定位点

X向1个定位点

这些定位点是基准点，基准点必须清晰的标明

定位点可以是面，也可以是孔、边、销；孔和销能限定两个自由度，面能限定一个自由度

标注

基准点（主要的定位点）按照RPS1到RPS6被连续的命名、标注（对于刚性体而言）。

每一种定位形式将用字母表示：H代表孔和销，F代表面和边，T代表理论点；定位方向(x,y,z)用小写字母标识。例如：RPS3Fz

额外的支撑点也这样标准，但用小写字母表示定位形式；

对于旋转的坐标系，定位方向用小写的a，b，c表示（见3-2-1法则）

二、坐标系平行原则

RPS点的定位方向必须定义与零件基准系平行

如果零件上没有与坐标系平行的平面，需要创建

与坐标系方向不平行的面很难去定位

零件基准系

1. 零件基准系是零件尺寸计算的基础；

2. 它的原点是从基准点开始定义的；

3. 这个基准系是整车坐标系的平行移动，另一种情况是整车坐标系的旋转

三、连续一致原则

基准点必须使用在所有的加工、组装、装配和检验过程中

基于此，基准点应该是

1.孔和面都尽可能的在部件上使用；

2.在零件的稳定区域设置；

3.所定义的位置无论单件还是后续连续的装配过程中都能轻松使用

四、基于尺寸计算原则

零件在整车中的位置是通过整车坐标系的方式来定义的

零件坐标系是零件尺寸计算的基础，通过RPS来定义

RPS主定位点形成了从0点开始的三维坐标，X、Y、Z轴，他们形成了针对零件的零件坐标系

如果两个零件组装在一起，对于总成件，已存在的RPS又重新构建了一个新的坐标系，是这个总成件的坐标系

整车坐标系

1. 坐标系原点定义车前轮的轴心；

2. 网格线平行于X、Y和Z轴，这些理论上的线条穿过整个车身；

3. 车身上的每一个点都可以用坐标网格来定义。

五、RPS尺寸公差表

RPS点通过SETs来定义，在零件尺寸公差表上输入

1. 工程图纸含一张名义尺寸和公差的表;

2. 工程图纸直到RPS点建立以后才能发放；

3. 工程图纸按照零件坐标系直接进行尺寸标注，功能尺寸用引出箭头表示。

一直到尺寸公差表输入到工程图纸中

Simulataneous Engineering Teams

同步工程团队（SETs）是一个研究某个特定任务的组织，就像模块开发，它向这个项目的头或某块专家负责；

SETs由商务人员、制造工艺及相关的公司组成，共同参与项目；

基准点的设定对于以下有着特殊意义

基准点被用在夹持的工装上;

为了实现定位一致的技术要求，

所有的工装

所有的设备

所有的检测装置

都需要按照基准点系统建造

RPS的一个目标是在生产中使用尽可能少的样板来减少作业时间；

装配两个件时，如果在一个件上定位点是孔，在另一个件上是销，通常能够取消样板的使用；

这种方式能够保证零件自动装配在合适的位置

总结

RPS表示基准点系统，按照《基准点系统-RPS-图示法》进行；

在零件上的基准点和固定点被一致用，贯穿整个生产和测量过程（这样避免基准变换）；

RPS系统可以缩短公差链，以求获得最小的累积公差

基准点按照3-2-1法则定义；

RPS是一个针对零件的基准系统；

RPS点的定义要平行于坐标系；

为了保证基准点连续使用，这些点应该由参与零件工作的SET联合确定。

好了RPS的有点多，由于篇幅的限制，我们明天继续。

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