2020年汽车零部件产值_2012汽车零部件总产值

1.中国汽车零部件行业境况已有转变，发展后势被看好

2.汽车零部件的发展趋势

3.永久镇的配套产业园区

4.薪资占产值的比例?

5.汽车产业园的发展

6.巧妇难为无米之炊，汽车零部件供应体系迎“大考”

7.汽车配件未来发展趋势如何

进入21世纪以来，我国汽车零部件出口进入飞跃式的增长期。从2001年的16.32亿美元到2011年的521.93亿美元，11年间，出口规模如同滚雪球一般迅速扩增。

前瞻产业研究院发布的《?中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》显示，随着中国汽车工业快速发展，汽车集团逐渐发展壮大，围绕主机厂的零部件生产厂迅速增加，规模不断扩大，专业化协作能力不断增强，生产企业开始向“集群化”方向发展。

全国已形成六大区域性汽车零部件集聚地带，即以哈、长、沈为中轴的东北地带，泛长江三角洲，泛珠江三角洲，以武汉为中心并连接郑州、长沙形成的中南地带，以重庆、成都、柳州构成的西南三角区和环渤海湾经济区地带。

六大区域汽车零部件产值占全国的81.1%，零部件企业数量占全国的79.9%，就业人数占全国的79.3%。汽车零部件产业“集群化”的出现，提高了产业链纵向延伸和相关产业横向合作的效率，产生了集聚效应与协同效应，促进了汽车产业的创新与发展。

中国汽车零部件正在进入快速上升通道。数据显示，2011年中国汽车零部件销售额增长约22.52%，高于整车销售的增长率，实现销售额178.91亿元，工业总产值19885.43亿元，均在上年基础上有较大增长，反映行业该年产销规模有所扩张。

前瞻产业研究院汽车零部件制造行业研究小组分析预计，到2014年，这一数字将大幅增至6520亿元，未来几年，国内汽车零部件市场将有望达到20%的年均增速;2015年，中国零部件出口比例预计将提高到30%，需求将达到255亿元，产值可望超过3.5万亿元。

随着我国汽车零部件需求的激增，逐渐涌现出了一批具备国际竞争力的零部件企业，特别是在车轮、轮胎、玻璃、制动系统领域，一些企业经过多年的海外市场竞争的锤炼，研发能力、产品品质、品牌形象都得到大幅提升，一些企业也从过去主攻售后市场、贴牌代工进入到跨国车企的全球配套购系统中。

更有一部分零部件企业，积极进行资本输出，通过开展海外并购重组发展壮大自身实力。2012年初，宁波华翔宣布成功收购德国塞尔纳集团子公司塞尔纳GmbH及其下属塑料内饰配件企业IPG IndustrieplastGmbH资产和业务;今年3月，中国兵器工业集团旗下凌云集团联合国内其他企业收购了德国一家有着150多年历史的汽车门锁制造企业——凯毅德公司100%股权等。一系列的海外并购重组行为让我国汽车零部件海外市场的竞争力正在进一步增强。

值得注意的是，汽车玻璃、轮胎、车轮及挂车零部件这些都属于高能耗、高污染且技术含量低的汽车零部件，随着市场的日趋激烈，这类产品利润率很低。发展汽车空调、汽车电子仪表和变速器总成等这类技术含量高的产品已经刻不容缓。

前瞻产业研究院汽车零部件制造行业研究小组分析认为，“十二五”期间，汽车零部件行业将致力于全面提升综合竞争力，汽车零部件出口形成以进入国际汽车配套体系为主的格局，培育出一批初具国际竞争力的零部件大型企业集团。小企业通过拓展市场积累资金后，不妨一方面加大自主研发力度，一方面通过海外并购等方式获得海外的汽车零部件生产先进技术。

中国汽车零部件行业境况已有转变，发展后势被看好

2月18日，发改委在官方网站上发布公告称发改委目前正在对机动车零部件再制造管理办法进行进一步的修改和完善。

据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据相关专家介绍，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。

当前，我国汽车零部件再制造产业尚不成熟，再制造企业的管理水平参差不齐。因此，加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法，就是国家对零部件再制造业务的一次顶层设计。

汽车零部件再制造究竟有什么优势？为什么国家在此时期重提零部件再制造？零部件再制造拥有多大的市场规模？谁又应当是这次产业浪潮的执牛耳者？汽车预言家第一时间连线业内人士，梳理零部件再制造背后的商机。

1

10年推广原地踏步的零部件再制

汽车预言家经过梳理发现，我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示，2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作，在全国范围内受到了广泛关注；2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。

尽管十年前就提出了相关产业的发展，但伴随中国新车市场的爆发式增长，汽车零部件再制造这一节能、环保、甚至具备光环的市场，始终没有形成预期的规模体系。

根据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。

在技术方面，零部件再制造商必须用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。此外，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

特别注意，再制造不是“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方式。

有行业观察人士分析认为，虽然国家大力支持再制造产业发展，但是对于汽车再制造业而言，市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位，考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准，造成了汽车零部件再制造产业发展的停滞不前。“尽管一直在提倡，但产业规模十分有限。”

该分析人士的认识得到了其他专家的认同。有专家举例表示，比较灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年机动车零部件再制造才不算“违法”。

据资料，2001年,针对违法生产、销售拼装车牟利，严重危害人民生命财产安全的问题，交通部联合多部委联合下发《报废汽车回收管理办法》。在这份管理办法中，明确规定“拆解的“五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这实际上造成了可再制造的汽车零部件十分有限，五大总成基本上只有废旧金属一项回收形式。

关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有打通，再制造难以发展起来，分析人士表示。

这一法理缺位直到2019年才得到根本解决。2019年新修订的《报废汽车回收管理办法》对此前规定中的五大总成不得回收进行了修订，明确经过溯源登记，五大总成可以交由资质企业进行零部件再制造。

在分析人士眼中，确立了政策合法性后，发改委再提汽车零部件的再制造，体现了一个很明确的政策引导方向。

除了法理性的矛盾外，有观察人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出问题：一是没有形成产业规模，技术和管理水平仍比较低，产业公信较低；二是零部件再制造流通市场渠道不健全；三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足，零部件再制造缺乏统一标准；四是公众意识跟不上。

有来自零部件再制造行业的人士表示，相比政策、商业模式上的困境，公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分陌生，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货；另外，我国汽配和维修市场还有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度不高。

多位汽车行业观察人士认为，消费者态度转变需要长期过程。但首先要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场，才能逐渐实现认知扭转。但现在的情况是，零部件再制造仅仅停留在少数圈层消费，远没有大众化的渠道铺设。

有相关报告表示，自2011年开始，我国的报废汽车数量递增式增长，预计2020年将逼近1850万辆。分析人士认为：“面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战，废弃的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面，尤其是零部件的再制造市场的培育。”

2

零部件再制造或将创造超千万亿市场

相关数据显示，2019年欧洲的平均车龄是9年，美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额；而相比之下，中国的平均车龄仅为4.5年，再制造份额只占2%-3%，仅为欧美汽车市场的十分之一。

无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升，都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来，废旧零部件再制造在欧美发达国家已拥有完善的发展体系和丰富的经验积累实践, 是一个重要的产业。相比之下，我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看，零部件再制造在促进汽车产业链发展和节约方面都具有突出的特点。

据此前美国零部件再制造协会报告：“与制造新品相比，再制造可节能60%，节约70%材料，节约成本达50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示：以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以减少9公斤的二氧化碳排放，节约12%的铜，节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可减少4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷成熟森林，节约消耗铜300吨，节约消耗铝450吨。

相关分析专家表示，零部件再制造从工艺和技术上有着先天的节约优势。我国机动车保有量大，后市场需求旺盛，应该大力发挥再制造零部件的优势，实现汽车后市场的能效节约。

相关报告预测，2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值；2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

实际上，世界上的汽车大国都很重视零部件再制造，并且已经形成成熟产业链，市场规模庞大。在美国，专业再制造公司年销售额达730亿美元，其中汽车零部件再制造业是占比最高的产业，年销售总额高达565亿美元。在德国，至少90%的汽车废旧零部件可以得到再利用。宝马集团建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络；奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

中国汽车产业单从产值上来说，由制造业向后市场和服务业转型的趋势已经十分明显。行业专家认为，全球第一大汽车销售市场也必然是全球第一大汽车后市场。其中，零部件再制造产业规模将至少在1000亿元以上。

分析人士认为，汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段，但循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点，有助于推动汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱，利用更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修，配合了国家绿色发展、节约的环保理念。”

3

主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”

实际上，现阶段从产业政策层面，已经为汽车零部件的再制造铺平了道路，但另外一个很明显的问题接踵而来：汽车零部件的质量标准到底是谁来制定？

分析人士指出，第三方的零部件再制造企业实际上没有自我制定在生产零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。

资料显示，长期以来，主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检测标准，并且这一系列的标准和整车安全相匹配。观察人士表示，标准壁垒客观存在，通俗的解释如果主机厂不打破零部件标准壁垒，零部件再制造企业很难实现和原厂相同标准的零部件再生产。

“在中国现在的汽车生态模式下，汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头，”不少人士认为主机厂零部件再制造业务至少有两大优势：1.主机厂具有标准优势，可以最高质量实现再制造，满足消费者需求；2.主机厂有渠道优势，既可以实现零部件的回收再制造，也可以实现再制造零件的市场推广。

诸多分析人士指出，在中国汽车后市场中，主机厂实际上介入的并不深刻。消费者往往在一二次厂商保养后，就开始选择了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因，零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

据中汽协相关数据，2018年以来新车销售呈现下滑趋势，新车销售利润萎缩趋势明显。如果主机厂在零部件再制造方面发力，将会以成本优势吸引消费者售后到店保养，实现售后服务的再度突破。

行业人士表示：“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造，如果可以获得主机厂的支持，那么汽车零部件再制造产品就会与同质配件一样在后市场获得公平的机遇，但是否能打开销路还是要看消费者的选择。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车零部件的发展趋势

转眼间，2020年已接近尾声，但回想起年初国内疫情爆发之际中国汽车零部件行业所面临的糟糕境况，相信很多业内人士仍然历历在目，例如持续延迟复工导致企业生产和交付无法正常进行，业绩出现大幅下滑，降薪裁员频繁等等。不过，值得欣喜的是，在各方的共同努力下，如今中国汽车零部件行业境况已逐步好转。

发展环境改善，行业景气度上行

随着疫情逐步得到控制，我国汽车销量可谓逐月攀升，“金九银十”势头更足。据中汽协数据，今年9月，我国汽车销量达256.5万辆，环比增长17.4%，同比增长12.8%，10月延续增长态势，汽车销量达到257.3万辆，环比增长0.1%，同比增长12.5%。

从累计销量来看，我国汽车销量年度降幅也正处于不断收窄状态。数据显示，1-10月汽车累计销量达1969.9万辆，同比下降4.7%，降幅与1-9月相比收窄2.2个百分点。中汽协副总工程师许海东表示，从目前形势看，预计2020年汽车产销降幅将会在5%以内。

零部件行业作为整车的上游，景气度与下游整车销量密切相关，因此在汽车销量连续回暖的背景之下，汽车零部件行业也在加快复苏。这从自主零部件企业三季报中便可以非常直观地看到。相关统计数据显示，汽车零部件板块145家公司,今年三季度营业总收入1990.04亿元，同比增长13.51%，归母净利润109.24亿元，同比增长35.83%。

当然，中国零部件行业境况的好转与海外车市的恢复情况也不无关系。从海外车市来看，尽管部分区域疫情一再反弹，但总体来说，疫情影响正逐步消退，车市景气度也有所回升。综合各国汽车协会数据，今年10月，美国、日本、韩国、意大利等新车销量同比均实现增长，较此前有所改善。这意味着，一部分在海外设有业务布局的中国汽车零部件企业所受影响减少，业绩可得到一定程度恢复。

更为重要的是，外需的逐步复苏使得中国汽车零部件企业出口板块表现得以拉升。据中信证券分析，进入三季度，海外疫情逐渐趋缓，海外汽车销量开始恢复，欧洲车市7月销量同比增速转正，北美车市8月销量同比增速转正，这导致欧洲和北美汽车产销已经出现供不应求的情况，且9月缺口进一步拉大，海外补库存需求强烈。而与此同时，海外供应链受疫情影响，短期内重新组织生产难度较大，供给能力恢复有限，这就增加了对进口零部件的需求，在这一情况之下，国内出口型零部件企业受益。

回顾此前，随着中国汽车零部件产业国际竞争力不断增长，中国本土汽车零部件企业已经成功融入世界零部件购体系，在汽车产业链全球化配置的趋势影响下，我国汽车零部件行业出口额也呈递增趋势。相关数据显示，2009年至2019年间我国汽车零部件出口额由129.59亿美元上升至530.3亿美元，年均复合增长率达16.95%。

尽管在疫情发生之后，中国汽车零部件在国际市场受到严重打击，出口量明显下降，但基于外需逐步恢复，最近几个月我国汽车零部件出口情况已有明显好转。海关总署数据显示，我国汽车零配件出口金额已连续三个月（8-10月）保持两位数的同比增长，分别为12.2%、22.7%、31.3%，增速不断提升。

发展动力充足，后续形势被看好

进入2020年，为提振汽车消费市场，国家及各地方相继出台各式汽车消费刺激政策，范围涵盖新车购置补贴、增加号牌指标、鼓励以旧换新、新能源汽车下乡等。浙商证券认为，相关刺激消费政策进一步在全国范围内铺开，有望带动国内汽车“更新潮”的提前到来。

就今年四季度而言，乘联会指出，车市面临众多利好。首先，经济持续向好增长。其次，今年新品上市的节奏延到三季度，真正上量要到四季度。此外，各地政策持续发力，且基本在12月到期，随着时间临近，消费者购车抢政策末班车的效应更明显。该机构认为，四季度车市增速将接近三季度。

中汽协副秘书长陈士华表示，四季度商用车受政策、投资的拉动将继续保持增长态势，乘用车方面，9月下旬开幕的北京国际车展推动了企业新品的全面投放，叠加各地促进消费政策的延续，都将对市场产生利好影响。

国内车市增长势头依旧强劲，有望带动汽车零部件行业后续发展。华西证券研报显示，需求提振驱动三季报板块业绩明显好转，行业重回周期性复苏通道，预计2020四季度销量增速将达10%，对应2020全年增速-6%，2021年销量增速约为10%，并带动上游零部件、下游经销商环节景气度回升。

除此之外，国泰君安分析人士认为，外需复苏有望拉动汽车零部件业绩高增，汽车零部件出口额实现三个月提速，且后续叠加海外库存低位需求复苏，零部件细分存在持续高增长并超市场预期的可能。

中商产业研究院则指出，近年来，中国汽车零部件行业市场规模的发展速度趋于稳定。根据中国汽车工业协会统计数据，2018年，我国汽车零部件制造企业实现销售收入4万亿元，同比增长7%。虽然2020年受疫情等因素影响行业放缓，但综合考虑国民经济增长、新型城镇化发展等因素，未来一段时间内，我国仍将是全球最大汽车市场、且有一定增长空间，中国汽车产业长期向好发展的趋势不会改变。在此背景下，零部件市场发展总体情况趋于良好，预计2021年中国汽车零部件行业销售收入有望达到5万亿元。

该机构还指出，目前我国汽车零部件领域创新要素已经形成一定积累，创新环境逐步向好，相关财政和产业政策不断优化、发明专利数量稳步提升，产业链条不断完善，故长期向好势头不变，中国汽车行业也将从过去的做大规模向做强实力转变。我国汽车零部件行业产值在汽车工业总产值中的比重较国际平均水平仍然偏低。因此，无论从我国汽车行业增长空间，还是我国汽车零部件行业产业结构调整和升级的规律来看，未来几年我国汽车零部件行业仍有巨大空间。

当然需要指出的是，中国汽车零部件行业境况转好，后势可期，然而挑战犹存，例如疫情反弹的风险、新兴国家的崛起等等。举例来说，现如今，中国不断上升的劳动力和生产成本促使许多公司开始将目光投向别处。亚洲其他地区凭借更具吸引力的成本优势已经加入竞争，争相提供更廉价的劳动力和场地，越南、印度和泰国等新兴国家的制造业格局逐渐削弱了中国的地位。对此，中国汽车零部件行业还需给予足够的重视。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

永久镇的配套产业园区

第一是外资零部件企业加快进入中国。

随着中国汽车产业向纵深发展，众多国外零部件企业加快投资中国步伐，如世界著名零部件系统供应商德国博世底盘系统第二工厂落户成都。

第二是新能源汽车零部件将成投资热点。

中国已经将新能源汽车列入战略性新兴产业，在此形势下，全国各地建立新能源汽车及关键零部件产业基地的动作已经全面展开，未来国内新能源汽车及关键零部件领域的投资将会不断加大。

第三是兼并重组、海外并购将逐步加快。

整车市场愈演愈烈的价格战也正在蚕食着零部件行业的利润率，整车厂降低成本、保证利润的要求越来越苛刻。而中国汽车零部件行业产值规模虽大却没有发挥规模效应，所以汽车零部件行业的整合重组势在必行。可以预见，中国的汽车零部件行业将在今后几年进入加速整合阶段，一方面通过国内企业之间横向和纵向整合可以实现规模效应;另一方面通过海外并购以实现生产、市场等在全球范围的优化配置并获得先进技术及管理经验。

第四是集群化发展将拉动区域经济快速增长。

汽车零部件产业在全国形成了东北、华中、京津、长三角、西南、珠三角六大汽车零部件产业集群。产业集群化，使分工更精细、更专业化、更容易实现规模化，使信息更集中、更快捷，技术创新节奏更快、物流更容易组织，经济效益明显提高。

薪资占产值的比例?

2012年，松原岭汽车配套产业园区举行揭牌暨项目签约奠基仪式，这是松原市加快发展转型、优化产业结构取得的又一重大突破。市委书记王常松，李相国，长春市委常委、西新区党工委书记、一汽集团公司党委副书记、副总经理孙国武，市委常委、市委秘书长周庆东，李岩，市秘书长金国学等出席仪式并为园区奠基。松原岭汽车配套产业园区位于长岭县永久镇，背靠长春，毗邻一汽，总规划面积5平方公里。该园区位于长春半小时经济圈内，是松原市和四平市、白城市、长春市的重要物流节点，具有发展汽车零部件产业得天独厚的地缘优势，通过省道106线连接长春市西外环高速公路，可直达一汽汽车产业城。松原岭汽车配套产业园区交通便捷、四通八达，内输外运极为便利，人流、物流、资金流和信息流集散度高，发展空间十分广阔。李相国希望长岭县委、县把汽车配套产业园区建设作为全县的“一号工程”，切实加强组织领导和协调调度，进一步加大招商引资力度，不断优化投资发展环境，努力把园区打造成为省内乃至东北地区一流的汽车配套产业园。

发展定位：将其建设成长岭对外开放先导区、汽车零部件项目省级园区、科技产业项目承接区、生态环保先行区、培育企业文化示范区。依托长春一汽集团，面向全国汽车行业，形成集汽车制造和零部件生产、汽车零部件贸易服务、汽车零部件科技与信息、汽车文化于一体的汽车产业集聚区，使其成为长春周边地区乃至东北汽车零部件生产贸易核心区和重要的生产基地。

发展重点：重点打造五个生产区，即：1、综合生产区（起步区），2、汽车电子、电器生产区，3、橡胶、塑料件生产区，4、机械、五金小件生产区，5、新能源汽车零部件生产区。

发展目标：到2017年，完成固定资产投资50亿元，引进汽车零部件企业50户，实现产值100亿元，利润10亿元，上缴税金3亿元。到2020年，完成固定资产投资100亿元，引进汽车零部件企业100户，实现产值300亿元，利润30亿元，上缴税金10亿元。 该项目由松岭汽车零部件制造有限责任公司投资1.1亿元兴建，建设地点位于松原岭汽车配套产业园区，占地面积3万平方米，建筑面积1.2万平方米，建设轿车内饰顶棚毡、内饰地毯、高性能片状模塑料（SMC）及其模压制品三条生产线，生产规模为年产NCS轿车内饰顶棚毡50万套、迈腾B7L轿车地毯15万套、高性能片状模塑料（SMC）及其模压制品2000吨。项目达产后，年可实现产值9500万元，利润2000万元，税金800万元，安置就业人员120人。目前该项目前期手续已基本办结，打井、上电工程已完成，正在平整场地，土建工程近日即可开工建设，预计2013年7月份竣工投产，其中：内饰地毯生产线将于2012年12月份投产。

该项目由吉林四达机械制造有限公司投资1亿元兴建，建设地点位于松原岭汽车配套产业园区，占地面积5.5万平方米，建筑面积3万平方米，其中铸造车间、机加车间、消模车间及办公楼等附属设施25880平方米，达产后年产2万吨汽车球墨铸铁铸件，年可实现销售收入1.6亿元、利润2500万元、税金1000万元，安排就业人员200人。目前该项目前期手续已基本办结，打井、上电工程已完成，土建工程近日即可开工建设，预计2013年7月份竣工投产。 2014年8月13日上午，市委书记高福平、李相国深入长岭汽车配套产业园区，就园区项目建设进行调研。市委常委、市委秘书长金国学，孙治国等参加活动。长岭汽车配套产业园区成立于2013年6月，现已完成“七通一平”，并引进了鑫海铸造、润泽装配、天泽塑胶和汽车零部件制造等一批汽车零部件生产企业。在长岭汽车配套产业园区，高福平实地察看园区基础设施建设，全面了解园区规划、招商引资、项目建设等情况汇报，并深入项目建设现场，详细询问投资规模、生产能力、市场前景以及项目建设中存在的困难和问题等。高福平要求园区负责同志，要抢抓发展机遇，依托区位、交通等优势，主动接受长春一汽集团的辐射带动，不断加快项目谋划和建设速度，努力将园区打造成为集汽车制造和零部件生产、汽车零部件贸易服务、汽车零部件科技与信息、汽车文化于一体的汽车产业集聚区。他还鼓励企业要抢抓机遇，乘势而上，千方百计加快项目建设进度，推动项目早建成、早投产、早见效。

据长岭汽车配套产业园区主任崔坤介绍，长岭汽车配套产业园区是我市重点产业园区，总规划面积10平方公里，截至目前，已有北京五环、一汽四环、鑫海铸造集团等6户企业落户园区，今年年底将全部投产，投产后，将实现产值10亿元，利税2500万元，安置就业1000人。在吉林省鑫海铸造有限公司施工现场，百余名工人正在加班加点赶进度，这是一家年产2万吨汽车球墨铸铁铸件、产值1.6亿元的民营企业，2012年落户园区，目前，公司办公大楼已投入使用，10000平方米的铸造车间已经建成，两栋1.5万平方米机械加工车间正在浇筑混凝土，月底即可进行试生产。

汽车产业园的发展

在中国，汽车零部件产业的人事成本率大约在18-22%（其中大部分属于隐性的酬劳）

在国外，汽车零部件产业的人事成本率大约在12-15%

这也是为什么国内汽车产业一直没办法跟那些"一个工人就年薪几十万"的外国车厂竞争的原因。

至于中国为什么会有这么高的成本率，我想，在这个行业里干得够久的人，心里都很清楚原因，呵呵。

巧妇难为无米之炊，汽车零部件供应体系迎“大考”

随着中国汽车产业的快速发展，在外部规模经济和内部规模经济的共同作用下，专业化的汽车产业园区相继建立起来并且近些年呈现建设加速的趋势。近些年来，国内主要汽车主产区几乎都建立了汽车产业园区，如上海、长春、广州、北京、天津、重庆、芜湖等。

从近期的建设动向来看，2012年8月18日，首届世界晋商大会签约项目中国北方汽车产业园落户应县，由华夏晋商投资有限公司投资60亿元兴建，项目的落户可填补朔州市新型装备制造业的空白;2012年7月，总投资20亿元的汽车零部件产业园项目在河南省驻马店市开工，预计在2015年全部建成投产后可实现年产值45亿元、利税5亿元、出口创汇5000万美元，成为中原最大汽车零部件生产基地;2011年6月21日，北汽集团黄骅汽车产业园暨北京汽车制造厂有限公司车桥工厂项目在黄骅经济开发区正式奠基，项目建成后，可实现年销售收入12亿元，提供就业岗位1200个，黄骅市也将成为华北地区最大的汽车装备制造业生产基地。

这些汽车企业(或投资商)的频频动作也证明，现有的汽车工业对产业协作要求越来越高、产业集聚效应越来越明显，汽车行业内正掀起汽车产业园的建设浪潮。

当然，回溯中国汽车工业史，可以发现国内的汽车产业园建设其实由来已久，但从总体上看，中国汽车产业园绝大多数运行模式、功能等方面还不很完善，与世界发达国家汽车产业园区相比还有相当大的差距，在建设发展中还存在诸多问题需要亟待解决。传统的运营模式存在重房产而轻产业、园区政策履约难、忽视环保和土地投机迹象等问题，而专业的汽车产业园区运营，将是中国特色的产业园区城市化模式发展的方向，这个转变需要长期磨合的过程。

汽车配件未来发展趋势如何

疫情的爆发，给很多行业带来沉重打击，汽车行业更是难逃此劫。

疫情当前，汽车销量受到严重影响，从1月惨淡的销售数据不难看出。对此，很多车企推出了“”、直播卖车等策略来解决终端销售的问题。

但目前来看，比销售问题更加难以解决的是生产问题。

没有零部件供应，车企如何造车。

中国是全球重要的汽车零部件生产国，扉旅汽车通过相关资料了解到，中国汽车零部件行业产值在全球占比超过50%。

从全国汽车零部件企业的分布情况来看，此次疫情最为严重的湖北省又是重要的汽车零部件产业的聚集地。

相关数据显示，湖北省拥有汽车零部件生产企业1.2万家，注册人民币在1000万以上的企业就高达1700余家。

以十堰市为例，十堰市共有规模以上汽车零部件企业600多家，资产总额超过1000亿元，从业人员20万人；汽车总装需要的60多种关键零部件，十堰可以制造40多种。

然而，受疫情影响，目前，大多数汽车零部件生产企业还处在停工状态。

扉旅汽车看到中国汽车工业协会对部分零部件企业的调查显示，超过60%的企业将期停产时间延长最多10天，近36%的企业延迟复工时间长达11天到20天，其中湖北省的企业延期时间更长。

更值得一提的是，即使部分企业已经复工，但复工的企业并没有完全恢复正常生产能力。

国内的疫情爆发给汽车企业生产带来的影响已经开始显现。

据外媒报道，新型冠状疫情正导致日产汽车的零部件短缺，并对整个供应链造成严重破坏。

据了解，日产汽车在湖北购了超过800种零部件，以供应全球工厂，但湖北汽车零部件企业的停工将直接影响其汽车零部件的供应。日产正在讨论在2月最后一周将日本国内的产量削减约6800辆，而且如果零部件短缺的情况持续下去，可能还会进一步减产。

有报道称，零部件供应短缺可能导致日产在日本的部分汽车生产最早于2月23日暂停，随后不久将在马来西亚停产。进一步的推迟可能意味着美国、英国、印度、墨西哥、俄罗斯和西班牙也必须停止生产。

据日产汽车2019财年的前三季度财报显示，日产汽车的净收入为7.5073万亿日元，同比跌幅为12.5%；经营利润为543亿日元，同比下跌82.7%；经营利润率从上一财年同期的3.7%下降至0.7%；净收益大跌87.6%至393亿日元。

本来业绩严重下滑的日产，更是雪上加霜。

同样受到零部件短缺影响的还有韩国现代。

据媒体报道，韩国现代汽车集团在内部会议中提到，韩国现代蔚山第一工厂在复工仅一天后再次面临部分停工，蔚山第二工厂也将于21日停工一天，牙山工厂也有可能面临再次停产，由于中国的零部件供应不足而导致停产或将持续。

此外，起亚汽车也决定，将位于韩国本土京畿道光明工厂及光州第三工厂的停工时间，延长至本月21日。

韩国汽车工业协会统计的数据显示，韩系整车厂的该零部件需求量中，有87%来自中国，目前向韩系整车厂供应相关零部件的一级、二级供应商合计有40家，其中虽然38家已经复工，但复工率仍低于60%。

由此预计，若供应持续出现短缺，仅现代、起亚两家车企在本土的产能，就将面临近5万辆的供应减少，导致的销售额损失将超过1万亿韩元（约合人民币58.8亿元）。

国际信用评级机构穆迪（Moody's）认为，受工人流动及汽车零部件供应链不畅影响，汽车生产短期内也会因停工以及生产水平下降而受限制，而这种影响不仅会出现在中国，也会影响到全球其他对于中国依赖度较高的汽车企业。

中国的疫情爆发，各行各业都受到了不同程度的影响。疫情已经发生，企业们唯有积极应对攻克难关，希望这场“战役”的胜利早日到来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

摘 要 汽车产业是个高度关联的产业，汽车零部件产业作为汽车工业的基础，在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。现阶段我国汽车零部件产业所存在的自主创新能力不足的问题，直接导致汽车零部件产业核心技术缺失，汽车零部件产品技术含量低和产品档次低，严重制约着我国汽车产业实现产业结构调整、建设汽车强国的发展战略。本文首先分析了现阶段在我国汽车零部件产业的行业现状以及发展中存在的主要问题。在此基础上，提出了根据各地区实际情况建立汽车零部件产业发展领导小组和汽车零部件产业协会；根据地区实际汽车产业发展情况，建立汽车零部件产业园；为扶持产业园的发展，通过引进发动机制造商或其他部件生产商，建设相对集中的汽车零部件产业园区；落实和实施汽车零部件产业规划，重点扶持汽车零部件产业龙头企业；建议地方市出台优惠政策，设立汽车零部件产业发展专项基金等对策建议。

关键词 中国汽车 零配件 市场

一、汽车零部件概要

汽车零部件行业是重要的中游行业，其中包括以下六项：动力传动装置、发动机零部件、悬架制动装置、电器电子装置、车身零部件、照明仪表装置以及附件。其与汽车整车制造业、汽车轮胎、汽车玻璃以及汽车蓄电池等制造行业相关联。

汽车零部件行业分别由发动机零配件、底盘零件、仪表电器件、车身