商用车汽车配件_商用汽车零部件行业分析报告最新

1.国六全面来袭，商用车后市场究竟有多重要？

目前中国的汽车零部件行业，小到轮胎、玻璃、雨刮，大到天窗、发动机、变速箱，几乎全被清一色的外资企业把持着。跨国汽车公司一直标榜的国产化率的提高，是通过购外资零部件公司在华分厂的产品来实现的;而自主品牌们一直吹捧的零部件配套国际化，也逐渐将中国自主零部件企业打入冷宫。

接下来就几大零部件总成的外资占领情况给大家做一简要介绍。以下企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外;而通过技术引进实现国产化的零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国。

1、汽油发动机：

毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，19年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。

据不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞、赛豹，众泰5008，风行景逸，长丰飞腾……

使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……

2、柴油发动机：

在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在和1985年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都购自五十铃或使用五十铃技术生产。

在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。

3、电喷系统：

为了满足越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装(属于丰田集团)几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。

从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。

4、重型变速器：

美国伊顿、德国埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始，伊顿和埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮(綦江县是凤姐的家乡)。

现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿19年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场;2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮(西安)有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套;2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。

德国埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。

无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。

5、轿车变速器：

丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于2003年变为外商独资企业;2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。

据不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、……

使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木……

使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺……

亲爱的愤青们，如果要抵制日货请问我们能买什么车?

6、汽车内外饰部件：

以美国江森自控、德尔福(原通用汽车零部件分部)、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。

7、天窗系统：

从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。

8、轮胎：

从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、

日本

邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。

9、汽车外观设计：

不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。

博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象;宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家(即国产的别克凯越)等车型;大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。

1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等;乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等;意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世;博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。

10、发动机设计：

奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。

奥地利AVL是全球最大的发动机设计公司，向包括奔驰、

宝马

、福特、通用在内的几乎所有汽车整车及发动机制造企业提供发动机设计服务及发动机测试设备。AVL因2006年向奇瑞出售发动机技术而在中国一夜成名。其实AVL在中国的足迹源远流长，其创始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教于上海同济大学;1987年，AVL协助机械工业部制定了《中国内燃机发展系列型谱》、《中国柴油机烟度排放标准》;1999年与国家科技部合资成立了厦门海腾发动机测试设备有限公司。目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。

与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚800、阿尔法罗密欧提供过发动机，现在使用VM柴油机的车型则包括凯迪拉克CTS、吉普大切诺基、自由人、雪佛兰科鲁兹、科帕奇、景程、克莱斯勒大航海家等。2004年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。

德国FEV早在1980s就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。

英国Ricardo早在1930s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K1200系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机M838T等。目前Ricardo在中国的客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等。

由以上事实我们可以轻易地看到，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。而其中前期的市场调查多是委托AC尼尔森等国际市场调查公司完成，外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛的汽车设计公司完成，内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成;后期的经销商招募的标准就更低了，不管以前卖没卖过车，也不管以前是卖电缆还是卖家电的公司，只要你有资金、认同我所谓的“企业文化”就能取得销售权。中国本土汽车公司越来越像电脑城的组装门店，只要能够“整合全球造车”，就能攒出一辆整车。

越来越多的中国车企在发展的过程中选择了外包这一速成方式，但中国企业的外包跟外企的外包有着本质区别。外企是把自己不屑于干的流程外包给中国企业，而中国企业则是将自己不会干的流程外包给外企。巴西、墨西哥等拉美国家30年前就享受过中国当今高速的发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地的角色。

国六全面来袭，商用车后市场究竟有多重要？

新能源汽车产业化持续推进；汽车电动化和智能化。

分报告基于支撑总报告的研究思想，对中国汽车工业发展现状及趋势进行翔实论述，剖析汽车行业面临的问题，提出了相关产业发展政策建议，并对产业发展趋势进行了展望。

其中指出，中国汽车产业面临大变革、大变局的同时，迎来了电动化、智能化、网联化、共享化的新机遇，中国品牌产品的综合质量水平与国际品牌产品的差距不断缩小，新能源汽车作为国家汽车强国战略支持，产业化持续推进，市场化得到逐步培育。

汽车工业的发展方向

作为交通工具的汽车，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氢化合物、铅化物等多种大气污染物，是重要的大气污染发生源，对人体健康和生态环境带来严重的危害。

节能减排是汽车产业发展的永恒主题，不断加强节能减排工作，已成为我国经济实现又好又快发展的迫切需要。

在发达国家，汽车决定着石油需求，也是影响温室气体和有害气体排放的关键因素，实现环境保护目标需要减少汽车的石油消耗和气体排放。但另一方面，汽车是支柱产业，也是基本的交通工具，各国又要保持汽车的发展来促进经济的发展和民众生活的提高。

发展节能环保汽车可以在保持汽车增长的状况下降低石油消耗、保护大气环境，因此各国普遍把发展节能环保汽车看成实现其能源环境政策和汽车工业可持续发展的重要组成部分。

以上内容参考：人民网-研判产业趋势 《中国汽车工业发展报告（2020）》发

以上内容参考：百度百科-汽车工业

根据规定，2020年7月1日起所有销售和注册登记的轻型汽车，开始在全国实行国六a标准。实际上，2019年广东、北京、上海等16个省市区已提前实施了国六标准，市场上新生产的轻型车大部分是国六车型，部分地区由于疫情影响可延迟到2021年1月1日实行。自2021年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的重型柴油车应符合该标准要求。

众所周知，国六标准是全球最严格的排放标准之一，对汽车发动机和相关零部件、尾气处理技术及油品等要求更高了。

潍柴重型动力产品

1、汽车发动机

从发动机角度看，要想排放到达国六标准，首先要提升熄灭效率，可以改善发动机性能，还可尽可能减少废气污染。除此之外，还要应用EGR废气再循环、缸内直喷+歧管放射、闭缸技术、可变紧缩比等来提高燃油经济性，间接地减轻有害物质的排放，以此到达国六标准。

2、三元催化器

必需经过三元催化器，对汽车发动机工作产生的废气，包括CO（一氧化碳）、HC（碳氢化合物）和NOx（氮氧化合物）停止氧化复原，最后转变为无害的CO2（二氧化碳）、H2O(水)和N2（氮气）。目前，我国主要使用三元催化器作为汽油机尾气后处理系统。三元催化器及其催化剂大多为铂(Pt)、钯(Pd)、铑、(Rn)等稀有金属制成，价格昂贵。对汽油机而言，增加GPF（汽油机颗粒捕集器）及OBD（车载诊断系统）Ⅱ检测等，价值量增加1500元左右，主要为外商主导，但是国内厂商零部件方面有价格优势。

3、氧传感器

在国四、国五阶段，柴油机并没有参加氧传感器，在国六阶段局部厂家将在排气管上加上氧传感器。氧传感器的主要作用是检测尾气中的氧含量，进而控制熄灭的空燃比和EGR（废气再循环）率。

氧传感器的关键部件为一个平板传感器单元。该单元是基于能斯特传感器原理，并集成丈量元件和加热器。氧传感器用二氧化锆介质，该介质在高温下（约650℃）会停止氧离子电解传送，从而产生电压。普通常见传感器通常直接从单独气路将空气引到传感器，参照空气中可能会含有源自CO2、C0、水、油或燃料蒸汽等污染物风险。经过氧传感器丈量的氧含量对节气门和增压器实行闭环控制，进而准确控制进气量。

4、节气门

节气门在国四、国五局部小车上有装配，首先没有提高，其次并没有实行准确的进气空气控制。关于国六系统，为了完成高效的熄灭，放射量必需与发动机气缸内的空气供给量完整匹配。

在发动机中，熄灭室内的空气供给量有电子节气门经过减少或增加节气歧管横截面停止调理。空气管理系统驱动电子执行器停止绝对准确的空气供给量调理。在国六车中，都装配有DPF系统（柴油颗粒过滤器），节气门还能够经过开度，进步进入DPF中的废气温度，进而控制DPF复原的停止。

5、油品

“国六”标准汽柴油，油品质量排放数据上比“国五”标准要优秀，能减少更多颗粒物及降低更多非甲烷有机气体和氮氧化物的排放量。整体来说，相比“国五”，“国六”排放限值会加严40%至50%左右，而且对于柴油车也是同样的标准！

数据显示，相比较国五标准汽/柴油，国六油品一氧化碳排放量降低50%，总碳氢化合物和非甲烷总烃排放限制下降50%，氮氧化物排放限制加严42%。对于环境保护又是很大的一个飞跃！

对于商用车柴油机车型来说，轻卡（绝大部分于2021年实施国六）后处理系统价值量提升6000-8000元，柴油重卡后处理系统价值量提升1.2-2万元，主要是方案中新增了EGR、DPF，并升级了SCR（选择性还原技术）和DOC（氧化催化器），这是国产零部件替代主战场。

汽油机：汽油机车型就比较简单。汽油机尾气排放的污染物主要为HC、CO和NOx，CO超过汽车排放总量的80％，HC超过70%。针对PM及PN控制技术：改进喷射系统、升级三元催化剂，新增颗粒捕集器（GPF），单车价值增加1000元以上。

据中国汽车工业协会公布的2019年商用和乘用车产量数据来粗略测算，道路柴油车和汽油车汽车尾气后处理市场（简称后市场，下同）空间达到1021亿元，国六相对于国五的增量市场空间约600亿元。

显然，无论是对汽车行业还是资本市场而言，国六排放标准实施带来的影响都是不可低估的。汽车国六排放升级，后市场价值量将陡增，国六有望激发汽车后市场的千亿市场规模。

那么，国六全面来袭后，作为商用车后市场将面临哪些机会？

机会一：国六商用车销量不断提升，会带来DPF市场的大幅度增长

目前国五重卡后处理技术以SCR?为主，轻卡部分用?DPF。但在国六背景下，SCR已无法满足要求，行业预测国六实施的处理技术将会向EGR?DOC?DPF?SCR?（汽车稳定控制系统）倾斜，届时DPF将被重卡、轻卡大规模使用。

数据显示，2020年1-10月，我国国六柴油重卡已实现销售6.666万辆，占据国六重卡销量34.4%的比例，比1-9月提升了1.1个百分点。

由于国六柴油重卡市场占比的不断攀升，围绕后处理市场的相关维修、养护业务等市场规模也将不断上升。

另外，相比国五，国六阶段氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）排放限值和国五相别加严了77%和67%，并新增了粒子数量（PN）的限值要求。从目前市场上的国六技术路线来看，大多数发动机都选择了EGR?DOC?SCR?DPF?ASC的组合，其中最主要的部分就是EGR。EGR的作用就是通过循环排放出来的尾气降低氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）。如果出现燃烧效率不高，喷油不精准等就造成了EGR堵塞，进而尾气超标，或后处理堵塞损坏，轻则发动机限扭，重则损坏EGR和后处理。

同时，在国六标准执行后意味着年检中尾气检验将更加严格，一旦检验不合格很有可能这辆车就不能再上路。所以，日常的维护保养非常重要，尤其是对三元催化、燃烧室、进气系统、油路和喷油嘴等的日常保养维护将备受车主重视，修理厂这方面的业务也将实现大幅增长。

机会二：专业机构或具有资质的维修厂，对专业维修人员及商用车驾驶员的“国六培训”业务量，将大幅度增加，该行业的效益也将明显提升。

国六发动机的电控单元ECU、进气系统、燃烧系统、排气系统等都发生了变化。那么，国六发动机进入后市场后，能得到专业的维修吗？显然不能。根据市场调研得知，目前社会修理厂里的大多数维修工，对后国六商用车后处理系统、电控系统板块的专业维修技能明显不足，而对这部分维修技巧的灵活掌握程度，是后期国六商用车维修业务能否顺利开展的关键所在。因此，专业机构或具有资质的维修厂，对国六商用车的发动机维修人员必须进行专业培训。

对国六驾驶员的培训也能带来效益提升。包括仪表及开关功能介绍、变速器换挡介绍、正确驾驶和操作介绍、车辆日常保养及注意事项、再生操作、故障案例分析及国六智能系统培训等。

事实上，目前很多国六商用车主机厂的服务站，也正在不断举行国六发动机的专题技术培训会及实操演练，以期更加顺利的切换和导入国六服务。这也是商用车后市场国六发动机培训业务火热的根本原因。

机会三：国六商用车对高品质的油品、尿素需求量大，作为国六车柴油尾气处理必须添加技术达标的专业车用尿素液，如何生产纯度高、技术达标的合规专业尿素会成为商用车后市场发展的一大契机

国六不仅是对商用车发动机升级的考验，更是对商用车使用环节的考验，这其中油品和尿素对保障排放效果至关重要。如油品的纯净度、要求低硫、低灰、低磷含量；尿素的活性和如何减少结晶变得至关重要。事实上以可兰素为代表的厂家早已做出预案，并能够向市场提供通过纳米催化技术增加尿素活性、并提供超声波循环清洗方案的尿素产品配套解决方法等。

因此，作为国六商用车的柴油尾气处理，必须添加技术达标的专业车用尿素液，而如何生产纯度高、技术达标的合规专业尿素成为商用车后市场发展的一大契机。

根据专业机构预测，国六商用车后市场在2021年的市场空间有望达到2019年的2-3倍，考虑到自主替代以及较大的空间，部分国产厂商有望实现数倍的收入增长。

总之，随着国六的全面来袭，商用车后市场将迎来发展的高光时刻！

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