2024年汽车零部件行业发展趋势_2024年汽车零部件行业发展趋势如何

[汽车之家?行业]2020年，注定是魔幻的一年。在经济下行和疫情冲击的压力下，整个汽车行业遭受重创。

汽车之家梳理了10家主流跨国零部件企业的半年报，其营收全线下跌，平均降幅达25%以上，净利润为负的企业占9家，平均下跌超200%。

用大陆集团CEO?Elmar?Degenhart在财报发布会上的话来说，“自第二次世界大战结束以来，从未出现过类似的汽车行业市场暴跌的情况。”

根据诸多零部件企业的预测，要恢复2019年疫情前全球8500万辆的生产水平，起码还需要3年时间。在这个过程中，唯有放下“过去”，押对“筹码”，方能“涅槃重生”。零部件企业也在财报中释放了各自的“救市”。

■放下“过去”：削弱传统内燃机业务

业绩暴跌下，“裁员”、“降薪”，甚至“转岗”自然是今年上半年听到的高频词汇。在现金流捉襟见肘的当下，百年零部件企业终究也逃不过这一劫，急需削减成本来“回血”。

埃孚从2019年年中以来，全球员工已减少5300人，其中包括自2020年年初以来减少的3800人。此外，在收购威伯科后，埃孚也面临着高额的债务，在全球范围内裁员15000人，其中一半在德国。

大陆集团在疫情前就已进行“2019-2029年转型结构”，节省12亿美元(约合85.6亿元人民币)的成本。在未来十年内，大陆集团在全球预计将有多达2万个工作岗位受到影响，其中在2023年底前约有1.5万个工作岗位被优化。

面临生存压力，零部件企业学会了放下“过去”。

近期，埃孚宣布未来将不再投资专门为内燃机车设计的变速器；大陆集团则在2019年就宣布全球4个生产基地的传统燃油业务相继停产或关闭工厂，对相关技术人员进行裁减。

据一份调研报告所示，车企在严苛的环保政策及消费需求的变化下，对于传统业务逐渐‘失去兴趣’，并认为零部件企业所面临的裁员潮“远未结束”。

然而，这些举措只能解决一时之需，不能从根本上解决造血问题，在研发资金有限的情况下，下一步如何进行业务转型是每家零部件企业都要深思的问题。

■加大“筹码”：豪赌电气化的未来

今年上半年，全球车市虽遭遇冰点，但电动汽车技术的发展依旧火热。在特斯拉的带动刺激下，全球车企正加速布局电动汽车市场。

柏林独立汽车分析师Matthias?Schmidt日前公布了一份调查数据，2020年1-7月欧洲累计新能源汽车注册量已达到50万辆（纯电动汽车注册量26.9万辆，插电式混合动力汽车注册量23.1万辆），按照这个势头发展下去，2020年全年欧洲电动车销量将超过100万辆。

从主流零部件企业的财报动态中，可获悉电气化领域的订单已逐渐成为企业营收的增长点。

比如，舍弗勒的E-Mobility业务部在上半年赢得了两份向全球高端制造商供应电驱动系统的合同，总金额达11亿欧元（约合91亿元人民币）；

博格华纳近期已为福特领界EV、爱驰U5和理想ONE三款车型提供高性能eDM电驱模块产品，其另一款“三合一”电驱动系统iDM，预计将于2021年底实现批量投放市场。博格华纳预计，至2023年，公司36%的收入将来自电动、混动产品。

埃孚更是宣布将开发重点放在插电式混合动力和纯电动汽车的灵活平台技术上。实际上，早在疫情未爆发之前，埃孚已开始调整组织架构和产能，其中包括将现有的乘用车传动技术和电驱动两个事业部组合而成新事业部（预计2021年1月1日成立），主要为客户提供系统化的电驱动解决方案。

在未来电气化赛道，佛吉亚甚至押宝燃料电池汽车，2020年下半年的目标是一如既往地在燃料电池系统及高压储氢罐技术领域有所突破。

尽管疫情为汽车行业带来挫折，但长期趋势使得继续投资电动化技术成为必要。可以看到，国际零部件企业在电动化领域的筹码不减反增，汽车行业也正加速摆脱一个多世纪来对销售汽油动力汽车的依赖。

■收紧“筹码”：自动驾驶聚焦ADAS

自动驾驶行业在经历过最初的盲目与疯狂之后，如今正逐步回归理性。从国际主流零部件厂商的表态中，可发现他们将2020年下半年重心转向L2级驾驶系统（ADAS）市场，并且放缓或延迟L3的商业化时间点。佛吉亚在财报中明确表示：“在新的后疫情环境下，减少自动化驾驶的相关投入是下半年趋势之一，企业将更聚焦在L2及L2+水平。”

“自动驾驶是一个复杂的系统工程，研发费用高昂，对硬软件的要求也较高，特别是受限于当前还不够完善的法律法规。在未来5-10年内，行业内更多的还是推动ADAS的普及。”大陆集团自动驾驶及安全事业群副总裁兼中国区总经理霍斌曾对汽车之家做如上表述。

眼下，零部件企业面临巨大的财务压力，L3更像是一个中期的战略制高点，即便现在可以量产，短期需求量也极其有限。而ADAS市场正处于爆发增长周期，能否靠ADAS来赚钱并支撑L3级以上自动驾驶的持续高昂研发投入，才是企业厚积而薄发的关键所在。

从上半年订单看，埃孚已在先进驾驶系统、相关的先进传感器和智能执行器领域都获得了一系列重要订单。投资方面，随着ADAS渗透率的持续提升，汽车雷达的数量将不断增长，对应雷达罩的需求也随之增长。近期，海拉与中国敏实集团成立合资公司，主要生产雷达罩及发光标识，于2020年秋季开始运营。

大多数跨国零部件企业在研发投入上都有收紧，但也有“逆行者”。

法雷奥独树一帜，在归属于母公司净利润暴跌850%的同时却加大研发投入，相比去年同期增加18.2%。据悉，截至目前，法雷奥已有超过60%的订单来自驾驶、新能源汽车动力总成等创新产品。可见，转型虽然带来阵痛，但法雷奥已初见成效。

■年终目标：无法评估，但在华投资不变

对于未来市场走向，不少零部件企业给出了自己的判断。佛吉亚预测，2020年全球汽车产量将近6400万辆，同比下滑25%，有望在2022-2024年恢复至2019年疫情前8500万辆的生产水平。接下来的第三季度，大陆集团预测全球汽车产量将同比大幅下降10%至20%。

在2020年上半年财报中，大陆集团、安波福等企业皆无法给出2020财年目标预期。他们认为，由于疫情的持续时间和严重程度的不确定性给经济环境带来了变数，目前仍难以评估疫情对生产、供应链和需求可能造成的进一步负面影响。

同时，埃孚首席执行官施艾德表示：“尽管欧洲目前正显示出复苏的迹象，但由于汽车出口量下降和日益严格的排放标准，欧洲很可能在未来几年成为最艰难的市场区域。”

埃孚定，如果疫情在接下来几个月不再大规模爆发，预计2020年年末公司调整后的息税前利润将为正值，但净利润仍是负值。预计未来三年内，市场无法恢复到2019年的水平。

“中国和亚洲是目前最有前景的市场，该地区的业务正在强劲复苏。”施艾德表示。二季度，诸多零部件企业在全球市场营收普遍下跌的情况下，在中国市场实现逆势增长。如安波福在中国市场的营收增长了14%，法雷奥在中国市场的营收在第二季度实现了5%增长。

大陆、佛吉亚等零部件企业CEO在媒体访时承诺，中国投资不变。2020年5月，佛吉亚宣布建立佛吉亚歌乐汽车电子重庆研发总部，总投资达4.5亿元；6月，大陆集团电子空气悬架系统新工厂在常熟开工建设，预计在2021年第二季度正式投入运营。

由此可见，主流国际零部件企业仍将中国汽车市场看作是关键的战略型市场。

■写在最后：

如果将汽车行业比喻成海水，企业是鱼，鱼要生存就要感知水的变化。后疫情时代，海水澎湃汹涌，快鱼吃慢鱼正成为新的竞争法则，其中，特斯拉的崛起就是一个典型案例。

面对危机，百年零部件企业更要始终充满敬畏，保持着饥渴和敏锐，业务该砍的得砍掉，不要让过去束缚自己，但勒紧裤腰带都得研发的绝不掉队，这样才不会被突如其来的大浪拍死在沙滩上。（文/汽车之家?彭斐）

在汽车领域卷土重来，富士康已迈出激进的一步。

在10月中旬的企业科技日上，富士康一口气对外公布了多个野心勃勃的电动车，并提出了5年发展规划的具体目标。如果说，年初与菲亚特克莱斯勒（以下简称FCA）成立合资公司仅仅是观望阶段的“小打小闹”，那当下的富士康已走过厉兵秣马的酝酿阶段，棋局里即将落下的每一颗棋子，都有了较为清晰的思路。

“将台湾的电动汽车产业推向世界。”

这句看似打鸡血的口号，正是富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟在发布会现场立下的flag。2019年，他接任一把手后就开启了内部改革，将富士康的转型升级为“3+3”战略，即积极切入电动汽车、健康医疗与机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G和半导体三大新兴技术。此次发布的电动车愿景，正契合最新布局。

按照刘扬伟的说法，富士康未来不会生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但是在2025年到2027年间，他们要为全球10%的电动汽车提供零部件或服务。

此举决心很大，野心也不小。据悉，围绕着电动车领域的生产链条，富士康已经与多家汽车制造商就合作进行谈判，按照一把手刘扬伟自己的估算，2027年全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，这意味着，每年至少有300万辆新车将被深深打上Foxconn的烙印。

“造车梦”，从郭台铭到刘扬伟

富士康是全球最大的消费电子产品代组装商，也是苹果产品的主要组装商。大多数人对该公司的记忆，或许还停留在深陷舆论漩涡的“血汗工厂”，而掌门人的形象，也依旧停留在创始人郭台铭阶段，但实际上，如今的富士康已被刘扬伟接棒，且正在试图打造出比“苹果组装厂”更加多元的身份。

最近几年，该公司频频试水汽车领域，并试图在电动车这一快速增长的市场占据核心地位。囿于笔墨，我们对富士康早期联姻北汽探索汽车租赁、收购安泰电业试图蚕食汽车电子市场等“旧事”暂且按下不提；而业界曾经频传富士康与吉利、裕隆等汽车制造商接触，商讨合作造车的可能性，但却被一再否认的诸多“传闻”，在此也略过不再赘述。

最早，从造车新势力的襁褓期开始追溯。

2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车联合打造“和谐富腾”，以3：3：4的比例共同出资10亿元人民币。按照彼时签订的战略合作协议规划，富士康负责电动车的设计与生产制造，和谐汽车负责汽车项目的营销和服务网络搭建，而腾讯则负责车联网系统和技术平台供应商，因三方都是各自领域的翘楚，新闻一时成为行业关注的焦点。

在造车新势力们尚在孵化酝酿的阶段，和谐富腾成立伊始，就吸引了包括原英菲尼迪总经理戴雷、沃尔沃中国销售公司前CEO付强、以及主导过宝马i8项目的集团副总裁毕福康的加入。随后，和谐富腾投资孵化了两个主要汽车项目，分别是主攻高端电动车的FMC?（全称Future?Mobility?Corporation）和主打经济型电动车的爱车（浙江爱车互联网智能电动车公司）。

然而行至中途，富士康反悔了。

时间回拨到2016年，付强的爱驰亿维悄然成立。爱驰亿维与“爱车”的资本关系尚未被业界彻底梳理清楚，该公司新能源汽车项目就在上饶正式签约，虽然项目背后的投资方有和谐富腾，但签约仪式的活动现场却没有富士康的代表出席。有消息称，富士康已知难而退，决定与造车项目分道扬镳，不再参与爱车和FMC的后续投资。

后面的故事，想必很多人都知道了。有人评价富士康是悬崖勒马，提前嗅到造车的风险，回归代工老本行才是明智之举；但也有人批评这样的做法无异于卸磨杀驴，扔下烂摊子，又让陷入债务危机的和谐福腾屋漏偏逢连夜雨，回想昔日“铁三角”的豪言壮语，难免扼腕叹息。

尽管如此，对于电动车这块巨大的蛋糕，富士康心不死。在和谐福腾已近乎销声匿迹的2018年，富士康旗下的鸿海精密又通过子公司注入3亿元人民币，参与了小鹏汽车的B轮融资。只是一年以后，小鹏汽车海外结构重组，经多方协商讨论并由会计师审核，决定由关联方IDG接收富士康股权以配合小鹏重组，根据官方的说法，富士康退出小鹏股权是为了避免影响后者重组的时间表和确定性。

再次回归公众视野，已是2020年

今年1月，日本媒体首先爆出FCA与富士康成立合资公司，两家企业将联合在中国研发和生产纯电动汽车，未来不排除外销出口的可能性。后来，FCA在中国地区的官方微信平台也证实了相关信息的真实性，并表示合资企业将在中国开发和制造新一代的纯电动汽车，并涉足车联网业务。

虽然此次合作的具体投资金额尚未确定，但富士康方面将持有合资企业50%的股份，FCA则持有其余剩下的股份。刘扬伟彼时曾则向等外媒透露，该公司将在新的合资公司里承担设计、零部件和供应链管理的角色，按照他个人的预测，从长远来看，汽车业务将占集团总销售额的10%。

与FCA官宣“联姻”的一个月后，富士康又表示将与台湾裕隆汽车成立合资企业，并与裕隆旗下的另一家子公司合作开发电动汽车，富士康可能会为这合资企业提供零部件组装服务。

要做“电动车界的安卓”

把镜头拉回当下，富士康打算怎么玩？

在近日的“鸿海科技日”上，富士康正式对外发布了纯电动底盘平台MIH，作为中的开放式平台，MIH粗线条勾勒了富士康对电底盘以及汽车软硬件未来形态的大致轮廓。按照富士康披露的信息，他们必须尽快建立开放平台，为汽车制造商生产包括电池和汽车互联网服务在内的关键电动汽车零部件。

一言以蔽之，成为电气化时代的安卓。

富士康的现任技术负责人魏国章曾为苹果开发了多款核心软件，他在科技日现场介绍MIH新平台时表示，新项目具有“软件定义”、“软硬分层”与“开放生态”三大特色，能助力阶段电气化时代中短期的发展痛点。未来，将通过“软件定义”持续为汽车更新升级，在“软硬分层”的构架下，开发周期被缩短，效率得以提高，开放平台又降低了进入门坎，让更多伙伴可加入电动车产业的开发和创新探索。

根据现场PPT和外媒的公开信息，新的底盘平台能兼顾横跨B级车到E级车，支持前驱、后驱和四驱车型，配备的电池包电量暂时被划分为93kWh、100kWh和116kWh三个级别。前驱电机与后驱电机也能通过灵活的搭配，提供不同的动力输出。

但是，这似乎不能喂饱富士康的野心。

他们已把目光聚焦到电池板块。刘扬伟对外介绍，富士康还在2024年前推出一种商业化固态电池，这有可能取代当下电动汽车领域常用的锂离子电池。

从锂电池技术的发展路径来看，锂电池能够实现的能量密度已经逐渐接近了极限，而固态电池可实现更快的充电速度，且能突破当下锂电池的重量与成本瓶颈，更好地解决安全隐患，有望将锂电池的发展带进一个新的时代。

东瀛日本算是在固态电池的研发上起步较早，最早入局的丰田在2008年就与固态电池创企伊利卡（Ilika）展开了合作，而在2019年，他们又宣布与松下合作研发硫化物固态电池,虽已推出固态电池原型产品，但真正走向市场化商业应用预计要到2025年左右。除了技术维度的不算完善，固态电池当下的高成本也是一大难题。

据丰田方面给出的数据，固态电池原型产品在充电速度上相较于现有锂电池具有明显优势，电量从0到100％仅需15分钟。而在电池寿命方面，丰田汽车其生产的固态电池在使用30年后仍保持90％以上的性能。

刘扬伟曾在今年早些时候表示，富士康正在努力在中国和美国建立供应链，以实现其在世界各地的投资多元化。

就在上个月，该公司与与国巨集团（Yageo?Group）正式结成了“战略联盟”，国巨将分享多年来在电动汽车零部件方面积累的经验，以及在5G技术和半导体封装方面的优势，助力富士康羽翼未丰的电动汽车业务。

转型承压，狠话易变笑话？

门口的野蛮人们，在进军汽车行业之前，总是会喊出最亮的狠话。从乐视造车，欲将生态一统天下，到宝能等地产商动辄“几百亿造车、几万亿产值”，以及各大新势力构建起千万辆级电动车产能。然而狠话落地不成，便是最响的笑话。

富士康自投资和谐富腾开始，到小鹏股权退出，已经是上一轮笑话的深度参与者，显然它还不肯放弃这个回合抛出狠话的机会。

究其本质，鸿海/富士康造车的难点，在另一面便是催生其染指汽车产业野心的根源。原来放出狠话的动力，和沦为笑话的诱因，竟是一个硬币的两面——转型压力来临，富士康无法固守原有阵地，必须朝着汽车产业拓展；而既有的痼疾和欠缺的汽车制造根基，又增大了失败的风险。

截至目前，鸿海约有一半的销售额来自美国的苹果公司，但是其智能手机制造部门的利润率已在近年遭遇继续萎缩。且值得一提的是，虽然富士康依靠苹果的代加工业务在销售额方面一度超越华为，但利润表现却普遍偏低。

特别是2016年以后，由于智能手机竞争日趋激烈，各品牌之间的价格战也越来越激化，利润贡献更是持续逆风。在2018年，该公司全年合并纯利润为1290亿台币，同比减少7%，成长模式和盈利业务的转型迫在眉睫，到了2019财年，富士康净利润下滑11%，跌到1153亿台币，连续3年下滑。

及至2019年，鸿海创始人郭台铭辞去董事长一职，刘扬伟履新，上任后即在同年11月的集团总结会议上提出“减少销售毛利率不到10%的业务”等建议，直言要努力减少对代工制造业的依赖，表明了该公司上层从郭台铭时代的重规模向未来重利润的经营转换的决心。

实际上，鸿海系旗下的台湾面板子公司群创光电就已在电视市场日渐收缩的大环境下，率先在业务上向汽车板块转移。富士康此前也曾多次试图面向电动汽车业务进行变革，但这些尝试并不算成功，据悉，以2020年和肺炎疫情的重创为契机，该公司将在电动车业务板块启动更多集团层面的。

2019年，鸿海在汽车零部件领域的销售额接近95亿新台币，该公司希望到2025年，汽车和其他新业务能帮助毛利率提高到10%，并设定了五年后销售额达到1万亿新台币的目标。

台湾北极星研究院（Polaris?Research?Institute）院长梁国元表示，富士康的智能手机业务利润率不高，所以一直希望能入局附加值更高的事情，电动汽车是一个理性的候选。

然而，重要的事情说三遍：10%电动车市场谈何容易？谈何容易？谈何容易？

要做汽车中的谷歌安卓，实际上这样的企业大有人在，并且多数实力极为强大，都是在各自领域中的领跑者和巨头。

在系统供应商层面，不但有百度、谷歌和苹果这种老牌汽车系统供应商，还有风头最健的华为鸿蒙，正挟5G优势半路杀出。而三电层面，宁德时代/LG的电池实力远胜于富士康旗下的锂电科技（1%的宁德时代股权并不能让富士康左右竞争态势）。IGBT方面，海外的英飞凌、博世和国内的中车、斯达都已经构筑起技术壁垒。电控领域有联电等领跑。更不用说还有比亚迪这家既有电动车整车业务又有最完整供应链的全能选手，从电池电机电控到IGBT一应俱全。

二是中美纷争影响苹果，而苹果影响富士康。当美国极力打压华为，一方面是利益诉求使得这个霸权国家竭力阻拦中国2025技术升级战略，另一方面也显示出苹果为首的美国公司在创新方面露出疲态，以及害怕输给中国后起之秀的胆怯。那么，来自中国对美国的反制，以及一直以来在科技层面的赶超，势必从中长期对苹果业绩产生冲击，那么很大程度依附于苹果而生的富士康，又将谈何远大理想？

最后，无论是10%市场，还是30万辆销量，都不是一个容易达成的目标。2019年，全球电动车总销量230万辆，超过30万辆销量和10%份额的品牌仅有特斯拉一家，36.78万辆领衔所有车企。而亚军比亚迪为22.95万辆，略低于10%份额，排在三四位的北汽上汽分别为16万辆和13.77万辆。

随着电动车越发从政策市走向正常的市场，以往暴涨速度不再，2030年全球销量可能比原先给出的居高数字为低。如果富士康要达成那个目标，则必须实现垄断特斯拉级别的技术供应，或者至少拿下北汽加上汽。只是，如今新能源供应商和整车制造商一样，在不断涌现更多强者，使得富士康的野望愈发显得虚无缥缈。

回看富士康昔日在汽车领域立下的“投名状”，后来要么以失败告终，要么蜻蜓点水并无实质性突破，或是在“合纵连横”的整合之路上雷声大雨点小。

当狠话越凶狠，则最后破碎的笑话越好笑。富士康的远大目标诚然不必原教旨主义式的嘲弄，但门口野蛮人们大多已经遭遇行业规律的挞伐，那么富士康如今又能作出怎样的深耕稳行举措，以免狠话沦为笑话？

文/北岸

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