汽车零部件供应商准入门门槛_汽车零部件供应商准入门门槛是多少

1.汽车行业会有一半的人失业吗？

2.市场壁垒是什么意思

3.汽车零部件的创新

4.汽车配件未来发展趋势如何

5.什么是零公里故障率

1、华晨宝马质量卓越奖_大东工厂获奖供应商：沈阳名华模塑科技有限公司沈阳名华模塑科技有限公司地处沈阳市经济技术开发区，2007年成为华晨宝马在沈阳的首家一级供应商，为华晨宝马提供稳定优质的产品，包括：前后保险杠、门槛、扰流板、仪表板和外饰件等。

名华与华晨宝马一起组建了强大的产品研发团队。当前，沈阳名华已经走向世界，在美国和墨西哥建厂，为宝马集团在当地的生产基地供应零部件。

2、华晨宝马质量卓越奖_铁西工厂获奖供应商：佛吉亚(沈阳)汽车部件系统有限公司自2011年铁西工厂成立，佛吉亚(沈阳)汽车部件系统有限公司就成为华晨宝马的供应商。公司整合复杂的工艺流程，提供高品质的产品，是值得信赖的座椅供应商。结合华晨宝马的战略和目标，公司实现了包括对提名次级供应商提供支持在内的出色供应商网络管理。

3、华晨宝马质量卓越奖_动力总成工厂获奖供应商：绵阳新晨动力机械有限公司绵阳新晨动力机械有限公司在绵阳和沈阳均建有工厂，是发动机核心零部件供应商，为华晨宝马生产曲轴和连杆。

公司坚持品质一流、客户满意、精益求精的原则，通过提高质量意识和管理创新能力，建立了高效、专业的质量控制流程，达到了BMW标准。近两年来，绵阳新晨在质量提升、生产和交付以及商业合作方面表现出色，并在生产过程中全面推广了“零缺陷”理念。

4、华晨宝马质量卓越奖_物流服务获奖供应商：辽宁长久物流有限公司在长久集团的支持下，辽宁长久物流国内卡车运输和航运实力雄厚，并拥有多条国际铁路和航空路线。

自2015年起，辽宁长久物流有限公司成为华晨宝马的重要物流供应商，始终为华晨宝马提供及时、低成本的物流支持，即使在卡车运力不足的高峰期仍持续提供了优质服务。

5、华晨宝马质量卓越奖_间接购获奖供应商：天津首钢钢铁贸易有限公司随着天津首钢钢铁贸易有限公司的研发和质量管理能力的提升，来自华晨宝马的购额不断增加，提供的产品包括外板件、高强钢、新一代镀层技术等。天津首钢具备强大的库存管理能力，保证高质量原材料供应充足及时。华晨宝马和天津首钢致力于建立战略伙伴关系，实现长期成功合作。

汽车行业会有一半的人失业吗？

本公众号文章均为《高工新 汽车 评论》原创，请勿擅自删减、篡改文章发布！

?最近，一位企业负责人对《高工新 汽车 评论》称，要先活下去，才能看到曙光。

这是部分智能驾驶核心部件初创公司时下的真实写照。

在新四化的大趋势下，自主品牌车企已经快速响应并布局，国产核心零部件产业作为 汽车 工业的基石，同样不能掉队。

但《高工新 汽车 评论》从产业链多个领域了解到，而包括车载芯片、毫米波雷达等在内的国产核心零部件却遭到了外资巨头们的全面碾压。 （具体可查阅本号之前的文章）

同样的，今天要说到的智能驾驶最核心的前向视觉感知方面，这些外资巨头不仅技术领先，产品与系统经过量产验证，同样在市场中处于主导地位。

在这之前，《高工新 汽车 评论》已经有过多次类似报道，在我国 汽车 电动化的核心三电供应链中，目前仅国产锂动力电池真正崛起，电机电控已经失守；到了智能驾驶领域，包括芯片等核心零部件大部分被外资品牌所垄断，甚至卡脖子。

照此发展下去，核心零部件恐怕将成为中国 汽车 新四化转型的隐痛。

垄断

根据高工智能 汽车 研究院的数据来看，在现阶段的前向的ADAS驾驶感知方案市场，外资巨头几乎处于垄断地位。

大家都知道， 汽车 要实现智能驾驶，必须先通过传感器（包括车载摄像头/超声波雷达/毫米波雷达/激光雷达等）感知车身周围环境。然后才能根据感知到的信息来做出决策，进而执行操作。

这其中前向的感知系统涉及到AEB、ACC等主动功能安全的执行，才属于智能驾驶系统的核心领域。

在解决方案上，目前主要是以视觉感知为主导，即以摄像头为主，辅以毫米波雷达等多传感器。

其斯拉就是以视觉方案为主导的代表，用三个摄像头（鱼眼、正常和长焦）加一个 77GHz 毫米波雷达的传感器方案。

其中视觉方案存在两种技术路线：一种是以外资巨头Mobileye为代表的单目摄像头方案路线；另一种便是双目摄像头路线。

高工智能 汽车 研究院的数据显示， 在国内的自主品牌和合资品牌前视感知方案供应市场，Mobileye依旧领先，大陆和博世位列第二，但依然有10%的差距。几大外资巨头将市场瓜分。

而在国内自主品牌与合资品牌的前视ADAS方案一级供应商方面，1-4月大陆集团前装量产搭载量以36.06%占比排名第一，其余包括博世、安波福等占据了较大份额；另外国产供应商方面，恒润、福瑞泰克、易航三家进入前八位。

不过，《高工新 汽车 评论》了解到，在乘用车前装市场方面，依然是以外资巨头所垄断，至今还没有出现国产单目和双目方案装车量产的案例。

另外，今年1-4月搭载ADAS前视感知方案的新车中，用单目摄像头+毫米波雷达（1R1V）方案的比例比2019年有了明显提升；双目配置（2V、1R2V）占比也从去年的6.75%上升到10.4%。不过单目摄像头方案是绝对的主流。

这里简单通俗的说一下单目摄像头和双目摄像头的区别。

单目方案感知，要先识别目标再测算距离，就需要建立庞大的样本特征数据库，后期还要更新和维护。优势在于成本较低，对计算的要求不高，系统结构相对简单。

双目系统则无需先进行识别再进行测算，而是对所有障碍物直接进行测量，精度也比单目高。

双目系统的一个难点在于计算量非常大，对软件算法、计算单元的性能要求非常高。目前还有一大问题是成本要远远高于单目系统。

早在2016年日产 汽车 就在业内率先使用了单目摄像头来作为其自动驾驶系统的传感器，实现了LKA和ACC功能。如今单目视觉方案已经是主流。

但双目方案应用的更早，斯巴鲁开始与日立公司合作双目摄像头用在其新车型上。大陆、博世和奥托立夫等公司也有过相关 探索 。有消息显示2016年开始，包括奔驰、宝马、捷豹路虎等豪华品牌都在新车型上搭载了双目摄像头。

也有观点认为，双目的视觉方案精度和可靠性要更高，未来也会成为一种主流方案。

活下去

对于国产品牌来说，如今迫切需要解决的问题，一是活下去，二是寻找机会。

《高工新 汽车 评论》了解到，单目摄像头为基础的ADAS功能视觉方案中，Mobileye已经确立了其行业优势地位。而博世、大陆等作为Tier巨头，在前装领域具备供应链优势。

2015年前后，国内ADAS市场迎来了一个高潮期，各类产业相关公司爆发式诞生。

这些国内的初创企业们很清醒的认识到，在单目摄像头方案方面已经跟头部竞争者有太多距离，一时难以追赶。

所以希望走一条不同的技术轨迹，实现弯道超车。

上述也提到，在今年的前视ADAS方案一级供应商中，已经有恒润、福瑞泰克、易航三家入围前八名，说明国产供应商已经逐渐突围。但三家占据的份额明显落后于大陆博世安波福等外资巨头。

更令人忧心的是，这三家企业依然用的是Mobileye的单目方案。

而国产包括单目和双目的前向视觉系统方面，在乘用车前装市场依旧没有前装上车的案例。

“主机厂在筛选供应商时，首先考虑的是前装应用经验，是否有成熟的验证。”一位国内双目摄像头方案的企业这样表示。

国内企业大部分都是卡在这个环节。

前装量产方面，主机厂要求产品性能和质量需要符合车规要求，与车辆的各系统匹配能力，能通过主机厂的各项安全性能测试，产品的生产供应能力等等。

尽管国内ADAS供应商已经能提供成熟的预警功能方案，但涉及AEB等车辆控制安全的功能时，国产基本被排除在供应商名单之外。

因为涉及到这些前向主动安全功能时，主机厂为了保险起见，更乐意用经过验证可靠的，成熟的方案，对于国产供应链，主机厂多数持谨慎态度。

因此这部分市场中，大陆博世等外资巨头作为Tier 1，不仅拥有关于视觉和雷达等方案的成熟供应体系。

更为核心的问题是，因为其掌握了刹车、转向等核心控制技术，在智能驾驶功能实现方面，大陆博世等巨头本身就拥有话语权。

基于此，国产视觉系统基本没有实力作为Tier 1直接与主机厂来提供整体解决方案。

除了安全性与可靠性验证方面，成本也是关键之一。

据《高工新 汽车 评论》了解到，外资巨头的单目视觉方案能报价到3000元以上，主机厂为了量产却不得不接受高价。

而主机厂对国产单目价格已经压在千元以内。即便是如此，主机厂依然不会轻易给国产品牌机会。

种种门槛横在面前，以初创公司居多的国产供应商处境可想而知。

一般来说，一套方案在装车量产前，大概需要5年的设计和验证周期，这对没有盈利能力的初创企业来说，能否熬过这个周期都是问题。

这些企业为了生存下去，会在一些细分市场发掘机会，例如后装市场、商用车或特殊应用领域等等。

而随着新能源 汽车 的兴起，纯电平台的产品越来越多，新造车企业兴起，都不再受制于传统、刹车系统等巨头的技术垄断，这或许也是国产核心零部件企业的希望。

另外已经有部分自主品牌有意将国产供应商纳入，在一些类功能方面切入。这对国产供应链来说，是难得的机会。

“只要有机会上车，对企业来说意义重大。”一位业内人士这样表示。国产品牌可以从一些细分领域入手，抓住机遇，国产崛起只是时间问题。

他还指出，国产零部件企业首先要沉下心做好自己的技术与产品，毕竟外资具体经过数十年技术积累和验证、产品迭代，优势是很难替代的，不能光想着走捷径。

同时业内也有一些声音，譬如国家在政策层面是否也可以进行一些导向。否则，在 汽车 新四化的趋势下，智能驾驶的核心零部件均被外资品牌所垄断，甚至卡脖子，我们的 汽车 工业还有明天吗？

市场壁垒是什么意思

当然不可能有一半的人失业。从2012年开始步入 汽车 行业，到现在已经7年了，让我这个老司机来给大家说一下 汽车 行业的现状。

汽车 作为国民经济的支柱产业，为国内生产总值的提升立下了汗马功劳。2018年国内 汽车 产销达到了惊人的2800万台，这也是连续多年上涨以后达到的一个顶峰，从今年目前的形式来看，想要超过去年的水平可能性不大，这也意味着国内 汽车 行业开始走下坡路了。从人员的招聘和客户的进店量我们可以略窥一二。

人员招聘方面： 我刚毕业去4S店面试的时候，第一轮面试去了四十多人，整个一间会议室都坐满了。优先录取有经验的，其次是 汽车 专业的，最后才会轮到伶牙俐齿的。先从HR开始，然后是销售经理，再然后是总经理，经过三轮面试下来，一共才留下6个人。而且这6个人也是处于考察期，如果在三个月内未能达到标准转正的话也会被淘汰。而现在呢，大学生还没毕业就去校园招聘了，只要你来上班，公司可以帮你租房子，还有交通补贴。来了以后都不敢说重话，生怕一气之下就拍屁股走人了。偶尔有个投简历来面试的，恨不得现场就把人留下来上班。

客户进店量方面： 两三年前，一天的进店量最少的也在十批以上，如果是一些畅销品牌或者赶到周末，一天可能有二三十批客户。一个销售顾问一天接待两三批是最好的状态，如果多了销售顾问就开始挑客户，有的甚至对客户爱答不理。而现在呢，周末有个十来批客户就不错了，哪还有销售敢挑客户，一天可能还接不到一批呢，进店恨不得不交钱不让走。

这么大的落差，本质上反映出 汽车 行业销售利润不断下滑，真的是留不住人了。这其中的主要是近几年 汽车 市场一片大好，爆发式增长，导致很多车企只顾眼前利益而没有好好修炼内功，当潮水褪去，市场红利不再的时候，就只能裸泳了。说白了就是 汽车 行业在大洗牌，好的会留下来，不好的可能就会成为 历史 的炮灰，被人遗忘。

当然了，洗牌是市场经济选择的结果，并不代表 汽车 行业就会有一半的人失业。 汽车 作为和房地产并驾齐驱的消费内需产业，国内才发展了二三十年，远远没有成为夕阳行业。在调整过后，肯定会迎来新的发展机遇，掀开崭新的一页。

本人四年前研究生毕业于某985高校车辆工程专业，刚开始在高铁风电等行业，后来努力转回了 汽车 行业，目前在上海一家top 汽车 零部件企业，简单说一下我的看法吧：

首先，大家都知道制造业是一个国家的根基，尤其是在中国实现复兴的关键 历史 时期，中国强盛的标志不仅仅是民众的幸福感，也是国家基础制造业的强大。 汽车 行业涉及人身安全且影响面深广，其行业门槛也是很高，基本上有 汽车 行业从业经验的人才去其他制造业领域都是较为容易的，这也是为什么消息很多行业都开始遵循 汽车 行业标准TS16949来进行内部质量管理的原因所在。

其次， 汽车 行业虽然目前处于近三十年来首次下滑阶段，但是其深层次原因是新能源新技术所带来的行业自我调整，作为国计民生的支柱产业，它依然是吸纳人才和创造就业的重要阵地，毕竟随着人民生活水平的提高及交通路网的完善，中国现有人均 汽车 保有量还会继续上涨，市场需求会驱动行业持续向前，只不过不会像以前一样高歌猛进，而是稳健地螺旋式前进。

最后，作为 汽车 行业从业人员，我们要主动拥抱“新四化”，学习车联网、新能源、智能驾驶等知识，保持好学积极的态度，不断提升自己的软硬件技能，就不会有问题中的情况出现。

造车没有这么玩的，是有钱的都造车，哪有那么简单，现在倒好遍地都是车企，不黄才怪，一个实体工业是需要时间和精力去积累的，要不为嘛那么多几十年的实体企业被私有小作坊干死了，看看人家外国有那么多百年企业，再看国内有几个，别说百年，就打建国到现在有几个还存活着

汽车 行业虽然现在在下滑，但是没有那么严重， 汽车 行业作为支柱产业，整个 汽车 产业链条也很长，从零部件供应商到经销商每一个环节都有大量从业者。

首先， 汽车 保有量在增长，售后配件及维修服务需求在增加。

另外，除了传统燃油 汽车 ，新能源 汽车 也是未来的发展趋势，新势力造车也在逐步发展，人员需求也短期增加。最近恒大全球招聘的广告铺天盖地。

所以，不用担心，充实自己，提升自我的竞争力才能在 汽车 行业激烈的人才竞争中脱颖而出。失业的永远是那些不懂得自我反省，自我提升，只懂得怨天尤人，跟怨妇一样的人。

同为 汽车 行业从业者，加油吧，共勉！！

汽车零部件的创新

问题一：市场壁垒的介绍 市场壁垒（market barriers）：壁垒一词常见于国际贸易理论与实践领域。规范性的贸易壁垒（trade barriers）是以自由贸易为参照系，指各国为阻止和限制外国商品进口所设置的各种障碍。其目的在于维持本国商品在国内商场上的占有率，减少进口，减少外汇支出，以使该国的国际收支平衡。贸易壁垒的主要手段有关税壁垒和非关税壁垒。

问题二：市场壁垒的原因 在一定程度上，市场壁垒(也就是市场进入或退出障碍)的高低不仅受其内部企业的制约，而且还受到外部潜在进入者的影响。典型的市场进入障碍包括专利权、经营许可协议和独占的自然等。例如，享有专利的药物使专利拥有者可以在一定时期内(一般最长为7年)选择制造商并且在特定的市场销售。企业在一定领域生产，扩张到足够大程度时产生的规模经济也可以成为市场进入障碍。如果新的市场进入者计算出自己需要极大的销售量，才能够和市场原有的企业竞争，那么这对进入者的雄心是个巨大的打击。普通大众型的汽车市场进入者总是很少，就是由于这个原因。 *** 也有可能设置市场进入障碍。例如金融界的条例和规范，本意是用来管制那些投机取巧者和违法分子的，但不可避免地所有业务活动(包括那些合法的)都会受到限制。 建立于一定领域或市场的企业，当它们发现有新来者企图进入时，往往会想方设法地增加市场进入障碍。例如，它们可以通过降价来达到目的，迫使新进者的产品失去竞争力；并且因为有市场壁垒的保护，它们产品原来的价格本来就高于自由竞争市场的水平，所以对市场原有企业来说，进行降价并不是十分无奈的选择。垄断的存在更会形成难以逾越的进入障碍。因为如果没有进入壁垒(或很低)，那么其他企业会蜂拥进人垄断市场，分享垄断利润。

问题三：如何构建有效的“市场壁垒”？ 烟草在线专稿 壁垒，古时候就是指在军营里面或建造的围墙，主要用于防御工事。而延伸到现代社会的应用，则大多体现在市场营销当中。因此，才有进入“市场壁垒”一说。而所谓的进入“市场壁垒”，则是指行业外其他企业或品牌为进入该行业而必须付出的代价，同时，这也包含了区域外其他企业或品牌为进入该区域而必须付出的代价。 同样，任何一个企业都在追求消费者的忠诚度，都在试图构建属于自己品牌的“市场壁垒”，以阻挡竞争对手的大举入侵。那么，如何构建有效的“市场壁垒”呢？下面，笔者就以烟酒及饮料市场为例，与大家一起来分享构建有效“市场壁垒”的四种路径。 一、品牌壁垒 所谓的“品牌壁垒”，则是指利用品牌形成对产品的保护作用，进而让消费者想起或提到某个品类的产品，就会首先联想到你的品牌而不是其它竞争对手的品牌。这些强势品牌往往通过长期不懈的品牌形象塑造和历史、文化、政治等等内外部因素的有效整合，形成了牢固的“品牌壁垒”，并拥有一群稳定的忠实消费群体。例如，中华烟和茅台酒。提起中国的高档卷烟产品，就不能不提“中华烟”，它代表了中华民族的伟大形象，特别是海外的华人，他们一看到“中华烟”就联想到了伟大的祖国。其实，早在上个世纪50年代到70年代，“中华烟”就一直作为 *** 烟专供外使领馆和来华外宾享用，“中华烟”是中国 *** 专门用于招待中外宾客的指定卷烟牌号，外交部每年会向上海卷烟厂定购一批“中华烟”，用于国内接待并分发到中国驻外使馆招待来宾。其中，“中华烟”特制听装卷烟产品还曾作为礼品被赠送给东欧国家***，每年一千听。 如今，“中华烟”在广大国人心目当中，早已不仅仅代表着一包香烟，它更多代表着一种身份，一种地位以及一种巨大的荣耀。 同样，提起中国的高档白酒产品，就不能不提“茅台酒”。中国白酒文化源远流长，两千多年的中华白酒文化，已经沉淀出许多著名的白酒品牌，可惟有“茅台酒”独享“国酒”的这顶至尊，而且一戴就是八十多年。“茅台酒”秉承着悠久的历史，丰厚的文化和沿袭多年的高品牌口碑优势下，最终牢牢形成了中国高档白酒第一品牌的领导者地位。 但是，“品牌壁垒”这种构建成本较高，也不是任何一个企业都具备这样的构建实力，它最适合于一线品牌的长期操作。而二线品牌或三线品牌则可以在先建立其他“市场壁垒”的基础之上，再逐渐对“品牌壁垒”进行有效构建。毕竟，罗马不是一天建成的，“品牌壁垒”更是需要长期的构建和完善，也许这个时间是5年，是10年，是20年或者更长时间。总之，构建“品牌壁垒”需要企业足够的信心和耐心。 二、区域壁垒 所谓的“区域壁垒”，则是指利用品牌在当地市场及周边区域市场的深耕细作，借助区域品牌与生俱来的亲和力、认同感以及强势的地方关系，在区域市场牢牢构建起“区域壁垒”。例如，龙凤呈祥烟、太白酒以及西凤酒。 龙凤呈祥烟诞生于19年，曾先后获得全国卷烟优等品、中华包装精品以及重庆市著名商标等等多项殊荣。作为川渝中烟的战略性主导品牌之一，龙凤呈祥烟以其精准的“喜庆用烟”市场定位，牢牢占据了重庆和四川两大区域主流市场的“喜庆用烟”第一把交椅。2008年，龙凤呈祥烟全年品牌销量再创历史新高，达到了19.4万箱，同比增长了102.4%，销量实现翻番。其中，重庆区域市场销售达到了13.9万箱，同比增长了77%，四川区域市场销量也达到了3.93万箱，同比增长了400%还多。 2002年以前，以“太白酒、西凤酒”为代表的陕西白酒整体呈现出了低迷状态，企业难以维继，仅仅依靠部分市场的低价产品维持企业的生存。而外来品牌，如“安徽口子窖”则称霸陕西中高档白酒市场，2002年在西安区域市场销售额更是......>>

问题四：市场壁垒有哪些管理经济学 （1）接下这一业务所增加的成本vs.接下这一业务的所增加的收入新增收入：80间房*50元每天*7天=28000会计成本：80间房*8元变动成本*7=4480，固定费用为沉没成本，非新增成本，不予考虑。机会成本：预计出租率为40%，也就是说空房间有120*60%=72间。也就是说接了这个业务就要再多空出8间客房，这样机会成本就是：8间预留客房*80元每天*7天=4480这样新增总成本：8960新增净收益=新增收入-新增成本=28000-8960〉0，因此应该接下这一业务。（2）接下这一业务的最低价格：8960/（80间房*7天）=16元。原因：最低价格发生在新增收入=新增成本的时候。也就是净收益为零的时候。降低价格会使新增收入降低，但不影响新增成本。因此套用新增收入的算法公式：80间房*X元每天*7天=8960，解方程得：X=16元。

问题五：什么是商业壁垒。 市场壁垒（market barriers）: 壁垒一词常见于国际贸易理论与实践领域。规范性的贸易壁垒（trade barriers）是以自由贸易为参照系，指各国为阻止和限制外国商品进口所设置的各种障碍。其目的在于维持本国商品在国内商场上的占有率，减少进口，减少外汇支出，以使该国的国际收支平衡。贸易壁垒的主要手段有关税壁垒和非关税壁垒。 后来的研究发现，贸易壁垒不仅仅存在国际贸易领域，国内贸易也同样存在由于地方保护、技术标准、商业惯例和地域文化等因素而导致的壁垒。具体到一个国家的某一个市场来说，也存在着各种各样显性的和隐性的市场壁垒。初期的市场壁垒研究主要集中于市场进入领域。实际上由于厂商总是在特定时空以及相应市场环境和制度环境下运作的，所以厂商进入到在位、再到发展或退出市场的整个过程，都会遇到以完全竞争市场结构为参照系的市场壁垒。 我们把所有对投资主体自由地进入或退出某一市场、对在位厂商的经营管理过程障碍或者在其成长发展的过程中起抑制作用的因素都称为市场壁垒（market barriers）。

问题六：汽车零部件的市场壁垒 （1）整车零部件购体系进入壁垒整车厂与零部件企业之间金字塔形的配套关系形成了整车和汽车零部件企业之间较为固定的互相依赖关系，其合作关系较为牢固。新进入企业取代原有的配套供应商较为困难。（2）质量体系认证、工艺过程审核和产品认可壁垒主机厂商对零部件配套企业要进行严格的选择和控制。首先，零部件企业必须建立主机厂商指定的国际认可的第三方质量体系，如ISO/TS16949；其次，主机厂商还要对零部件配套厂的各个方面（如QCLDM-质量/成本/物流/研发/管理五方面）进行严格的打分审核，并进行现场制造工艺审核；最后，每一种配套产品都要经过严格的质量审核，并经过持久的产品装机试验考核。（3）技术壁垒汽车零部件生产企业在生产过程中大多形成了独特的生产工艺，这些生产工艺在提高产品性能、产品可靠性、生产效率及降低成本方面具备独特的竞争优势。此外，主机配套市场要求供应商具备较强的新技术、新产品开发能力，主动参与整车制造商的产品同步开发。

问题七：进入壁垒的举例分析 一、行政性垄断壁垒以电信业为例，2000年9月25日国家颁布了《中华人民共和国电信条例》。该条例共制定了8项重要管理制度：电信业务经营许可制度、电信网间互联调节制度、电信资费管理制度、电信有偿使用制度、电信服务质量监督制度、电信建设管理制度、电信设备进网制度和电信安全保障制度。该条例虽然首次允许私营企业经营互联网信息服务等电信增值业务，但又规定：经营基础电信业务，经营者应为依法设立的专门从事基础电信业务的公司，且公司中国有股权股份不少于 51%。该条例不仅规定了电信业进入的门槛，还规定了电信资费的价格。这种带有经济色彩的行政型行业垄断导致社会损失很大。据估计，一张IP电话卡即使对折出售，电信部门还能赚到15倍的利润。中国电信IP电话国内长途实际成本仅为0.08元，实收0.3元；国际长途实际成本为0.6元，但按 4.8元收取。这种高利润，从经济学的角度来看，会吸引很多的其他低利润行业的企业转到电信行业中来，但实际情况却不尽相同。由于国家对该行业过多的行政干预，使其形成了较高的行业行政壁垒，使其他企业和社会力量难以进入这一领域进行公平竞争，结果必然会造成产品质次价高，并限制行业的发展，对整个服务业发展也带来不利影响。二、规模经济壁垒规模经济是影响市场结构的重要变量，规模经济的产量与市场需求的相对规模决定了一个市场所能容纳的厂商数量。规模经济越大，则在一定的市场需求下，能容纳的厂商就越少，市场的集中度就越高。测量产业市场壁垒高低的规模性指标，主要包括：经济规模与市场总规模的比例、必要资本量、产业和企业专利特许数量、销售金额占经济总成本的比重等。日本著名经济学家植草益提出了利用经济规模障碍高低来测量产业进入壁垒的方法：规模障碍系数d=（最优规模/市场容量）×100%植草益提出的测量标准是：当d=10%25%时，该产业为高度规模经济障碍；当d=5%9%时，该产业为较高规模经济障碍；当d>

问题八：swot是什么意思？ SWOT分析法又称为态势分析法，它是由旧金山大学的管理学教授于20世纪80年代初提出来的，SWOT四个英文字母分别代表：优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportunity）、威胁（Threat）。所谓SWOT分析，即态势分析，就是将与研究对象密切相关的各种主要内部优势、劣势、机会和威胁等，通过调查列举出来，并依照矩阵形式排列，然后用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从中得出一系列相应的结论，而结论通常带有一定的决策性。

运用这种方法，可以对研究对象所处的情景进行全面、系统、准确的研究，从而根据研究结果制定相应的发展战略、以及对策等。SWOT分析法常常被用于制定集团发展战略和分析竞争对手情况，在战略分析中，它是最常用的方法之一。

S、W是内部因素，O、T是外部因素。按照企业竞争战略的完整概念，战略应是一个企业“能够做的”（即组织的强项和弱项）和“可能做的”（即环境的机会和威胁）之间的有机组合。

举例来说明一下:

1．优势与劣势分析（SW）

由于企业是一个整体，并且由于竞争优势来源的广泛性，所以，在做优劣势分析时必须从整个价值链的每个环节上，将企业与竞争对手做详细的对比。如产品是否新颖，制造工艺是否复杂，销售渠道是否畅通，以及价格是否具有竞争性等。如果一个企业在某一方面或几个方面的优势正是该行业企业应具备的关键成功要素，那么，该企业的综合竞争优势也许就强一些。需要指出的是，衡量一个企业及其产品是否具有竞争优势，只能站在现有潜在用户角度上，而不是站在企业的角度上。

2．机会与威胁分析（OT）

比如当前社会上流行的盗版威胁：盗版替代品限定了公司产品的最高价，替代品对公司不仅有威胁，可能也带来机会。企业必须分析，替代品给公司的产品或服务带来的是 “灭顶之灾”呢，还是提供了更高的利润或价值；购买者转而购买替代品的转移成本；公司可以取什么措施来降低成本或增加附加值来降低消费者购买盗版替代品的风险.

SWOT分析法又称为态势分析法，它是由旧金山大学的管理学教授于20世纪80年代初提出来的，是一种能够较客观而准确地分析和研究一个单位现实情况的方法。SWOT四个英文字母分别代表：优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportunity）、威胁（Threat）。从整体上看，SWOT可以分为两部分：第一部分为SW，主要用来分析内部条件；第二部分为OT，主要用来分析外部条件。利用这种方法可以从中找出对自己有利的、值得发扬的因素，以及对自己不利的、要避开的东西，发现存在的问题，找出解决办法，并明确以后的发展方向。根据这个分析，可以将问题按轻重缓急分类，明确哪些是目前急需解决的问题，哪些是可以稍微拖后一点儿的事情，哪些属于战略目标上的障碍，哪些属于战术上的问题，并将这些研究对象列举出来，依照矩阵形式排列，然后用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从中得出一系列相应的结论，而结论通常带有一定的决策性，有利于领导者和管理者做出较正确的决策和规划。

SWOT分析法常常被用于制定集团发展战略和分析竞争对手情况，在战略分析中，它是最常用的方法之一。进行SWOT分析时，主要有以下几个方面的内容：

一、分析环境因素

运用各种调查研究方法，分析出公司所处的各种环境因素，即外部环境因素和内部能力因素。外部环境因素包括机会因素和威胁因素，它们是外部环境对公司的发展直接有影响的有利和不利因素，属于客观因素，内部环境因素包括优势因素和弱点因素，它们是公司在......>>

问题九：什么是SWOT？ SWOT是一种战略分析方法，通过对被分析对象的优势、劣势、机会和威胁等加以综合评估与分析得出结论，通过内部、外部环境有机结合来清晰地确定被分析对象的优势和缺陷，了解所面临的机会和挑战，从而在战略与战术两个层面加以调整方法、以保障被分析对象的实行以达到所要实现的目标。　SWOT分析法又称为态势分析法，，它是由旧金山大学的管理学教授于20世纪80年代初提出来的，是一种能够较客观而准确地分析和研究一个单位现实情况的方法。

SWOT分别代表：strengths（优势）、weaknesses（劣势）、opportunities(机遇)、threats（挑战）。　SWOT分析通过对优势、劣势、机会和威胁的加以综合评估与分析得出结论，然后再调整企业及企业策略，来达成企业的目标。　SWOT分析已逐渐被许多企业运用到包括：企业管理、人力、产品研发等各个方面。　SWOT分析方法从某种意义上来说隶属于企业内部分析方法，即根据企业自身的既定内在条件进行分析。SWOT分析有其形成的基础。按照企业竞争战略的完整概念，战略应是一个企业“能够做的”（即组织的强项和弱项）和“可能做的”（即环境的机会和威胁）之间的有机组合。著名的竞争战略专家迈克尔.波特提出的竞争理论从产业结构入手对一个企业“可能做的”方面进行了透彻的分析和说明，而能力学派管理学家则运用价值链解构企业的价值创造过程，注重对公司的和能力的分析。SWOT分析，就是在综合了前面两者的基础上，以学派学者为代表，将公司的内部分析（即20世纪80年代中期管理学界权威们所关注的研究取向，以能力学派为代表）与产业竞争环境的外部分析（即更早期战略研究所关注的中心主题，以安德鲁斯与迈克尔.波特为代表）结合起来，形成了自己结构化的平衡系统分析体系。 与其他的分析方法相比较，SWOT分析从一开始就具有显著的结构化和系统性的特征。就结构化而言，首先在形式上，SWOT分析法表现为构造SWOT结构矩阵，并对矩阵的不同区域赋予了不同分析意义；其次内容上，SWOT分析法的主要理论基础也强调从结构分析入手对企业的外部环境和内部进行分析。另外，早在SWOT诞生之前的20世纪60年代，就已经有人提出过SWOT分析中涉及到的内部优势、弱点，外部机会、威胁这些变化因素，但只是孤立地对它们加以分析。SWOT方法的重要贡献就在于用系统的思想将这些似乎独立的因素相互匹配起来进行综合分析，使得企业战略的制定更加科学全面。　SWOT方法自形成以来，广泛应用于战略研究与竞争分析，成为战略管理和竞争情报的重要分析工具。分析直观、使用简单是它的重要优点。即使没有精确的数据支持和更专业化的分析工具，也可以得出有说服力的结论。但是，正是这种直观和简单，使得SWOT不可避免地带有精度不够的缺陷。例如SWOT分析用定性方法，通过罗列S、W、O、T的各种表现，形成一种模糊的企业竞争地位描述。以此为依据作出的判断，不免带有一定程度的主观臆断。所以，在使用SWOT方法时要注意方法的局限性，在罗列作为判断依据的事实时，要尽量真实、客观、精确，并提供一定的定量数据弥补SWOT定性分析的不足，构造高层定性分析的基础。

问题十：市场壁垒的原因 在一定程度上，市场壁垒(也就是市场进入或退出障碍)的高低不仅受其内部企业的制约，而且还受到外部潜在进入者的影响。典型的市场进入障碍包括专利权、经营许可协议和独占的自然等。例如，享有专利的药物使专利拥有者可以在一定时期内(一般最长为7年)选择制造商并且在特定的市场销售。企业在一定领域生产，扩张到足够大程度时产生的规模经济也可以成为市场进入障碍。如果新的市场进入者计算出自己需要极大的销售量，才能够和市场原有的企业竞争，那么这对进入者的雄心是个巨大的打击。普通大众型的汽车市场进入者总是很少，就是由于这个原因。 *** 也有可能设置市场进入障碍。例如金融界的条例和规范，本意是用来管制那些投机取巧者和违法分子的，但不可避免地所有业务活动(包括那些合法的)都会受到限制。 建立于一定领域或市场的企业，当它们发现有新来者企图进入时，往往会想方设法地增加市场进入障碍。例如，它们可以通过降价来达到目的，迫使新进者的产品失去竞争力；并且因为有市场壁垒的保护，它们产品原来的价格本来就高于自由竞争市场的水平，所以对市场原有企业来说，进行降价并不是十分无奈的选择。垄断的存在更会形成难以逾越的进入障碍。因为如果没有进入壁垒(或很低)，那么其他企业会蜂拥进人垄断市场，分享垄断利润。

汽车配件未来发展趋势如何

每年一度的全国两会已经开幕了，2011年的两会正值总结十一五展望十二五的关键节点，所以2011年两会期间关于汽车产业做大做强，如何由量变上升为质变的话题自然不会少。

汽车工业十二五规划的主旋律是要做强，做强的核心还是要拥有核心技术、核心竞争力，加强自主创新。在一定时期，整车的自主创新有所进展，可以利用国外已有平台开发新产品，但是平台开发仍是弱项。汽车零部件的自主创新一直被忽视，而自主品牌零部件产业早已经被边缘化，由于汽车零部件厂家在两会的代表可能不多，历年两会听到这方面的议论不多。

商务部的数据显示，外资控制了汽车零部件的绝大部分市场份额，国产零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个行业的75%以上，在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，本土零部件主要应用于自主品牌汽车，市场占有率低。

在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域，外资市场份额高达90%，其中，汽车的电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊、自动变速器等核心零部件的产量中，外资企业所占比例分别是100%、100%和91%、69%。

相对于整车，零部件投入的周期更长、资金门槛更高、经营风险也更大，时至今日，我国汽车零部件核心技术缺乏的困境依然明显存在。国内汽车零部件企业却大多集中在技术含量少、利润水平低的低端领域，价格几乎成为了我国企业唯一的竞争手段。这样，零部件产业逐渐成为我国汽车产业中一道迈不过去的坎，严重制约着我国汽车强国战略的实施。

汽车汽配产业要抓住机遇，从培养汽车消费市场、推进汽车产业重组、支持企业自主创新、技术改造、大力发展新能源汽车、培养自主品牌、扩大出口和发展现代汽车服务业等方面推动汽车产业调整振兴。

对于中国汽车零部件的发展方向，十二五规划提出，汽车零部件是四展重点之一，关键问题是提高自主创新能力，实现关键总成技术和电子技术突破。新能源汽车将带动电池、电机等为代表的新能源零部件发展。汽车产业集团化形成将对零部件产业带来重组调整压力，必须实现规模化。低附加值产品出口将面临较大贸易摩擦，必须进行产业结构调整。

汽车零部件迎接机遇的挑战

机遇一：国内汽车市场的高成长

“未来十年我国对汽车的需求量仍将保持在13%—15%的年均增长率，比起世界上的汽车强国，我国的汽车市场有一个相对较长的快速增长期，这个时间大概是从2009年—2023年，跨度在15年左右，这对国内所有零部件企业来说是一个很好的发展机遇。”

我国有着自己特殊的国情，我们的收入差距比起那些汽车强国的要大。收入差距的大小对耐用消费品的普及速度会起到至关重要的作用。收入差距越小，耐用消费品的普及时间就越短，反之亦然

收入差距相对较大，决定了我国汽车的普及速度也相对缓慢，由此我国汽车市场将维持一个更长的持续增长期，这也为在一定时期竞争力还比较弱的自主品牌企业赢得了一个相对较长的发展时间。

机遇二：国内汽车产业国际化步伐的加快

“十二五期间国家将会大力促进汽车产业的国际化，鼓励汽车企业走出去。而随着整车厂的国际化，也将对我国的自主零部件企业起到一个很好的拉动作用，”徐长明说。

“我们汽车产品的卖点和在一定时期快速成长起来的消费者的买点契合度很高。在一定时期全球范围内，汽车产品销售量增长速度最快的是南美洲，另外日韩之外的亚洲，以及非洲市场增长也很快。而这些国家的老百姓更偏重于价格低廉的汽车产品。与此同时，随着国家积极推动汽车产业的国际化道路，我国成为汽车强国也将指日可待，在这样的大背景下，零部件企业也将迎来新的发展机遇。

机遇三：自主整车企业的迅速发展

“中国的汽车市场正发生着一个新的变化，就是二三线市场，特别是三线市场正在成为未来我国汽车发展的主要增长点和支撑点。而三线市场的消费者对外国的名车并没有那么敏感，相反他们更看重汽车的经济适用性，同时受中国传统思想的影响，对汽车的外形有着自己的偏好，针对这些特点，自主品牌汽车在其中更具有发展优势。”

随着国内自主品牌企业的逐渐强大，也必将拉动国内零部件企业的快速发展。国内自主品牌企业在迎来机遇的同时，也面临着挑战。，挑战之一是自主零部件企业的成本优势正在受到削弱。随着生产要素价格的不断上涨，自主零部件企业的成本逐渐提高。而外商独资和合资的零部件企业由于规模的不断扩大以及研发的不断推进，反而使得成本不断下降。

什么是零公里故障率

摘 要 汽车产业是个高度关联的产业，汽车零部件产业作为汽车工业的基础，在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。现阶段我国汽车零部件产业所存在的自主创新能力不足的问题，直接导致汽车零部件产业核心技术缺失，汽车零部件产品技术含量低和产品档次低，严重制约着我国汽车产业实现产业结构调整、建设汽车强国的发展战略。本文首先分析了现阶段在我国汽车零部件产业的行业现状以及发展中存在的主要问题。在此基础上，提出了根据各地区实际情况建立汽车零部件产业发展领导小组和汽车零部件产业协会；根据地区实际汽车产业发展情况，建立汽车零部件产业园；为扶持产业园的发展，通过引进发动机制造商或其他部件生产商，建设相对集中的汽车零部件产业园区；落实和实施汽车零部件产业规划，重点扶持汽车零部件产业龙头企业；建议地方市出台优惠政策，设立汽车零部件产业发展专项基金等对策建议。

关键词 中国汽车 零配件 市场

一、汽车零部件概要

汽车零部件行业是重要的中游行业，其中包括以下六项：动力传动装置、发动机零部件、悬架制动装置、电器电子装置、车身零部件、照明仪表装置以及附件。其与汽车整车制造业、汽车轮胎、汽车玻璃以及汽车蓄电池等制造行业相关联。

汽车零部件行业分别由发动机零配件、底盘零件、仪表电器件、车身

零公里一般是指新车，故障率指工作到某一时刻尚未出现车辆故障，在该时刻后，单位时间内发生故障的概率。零公里故障率就是产品交付至客户，经客户检验、装配、及汽车交付至个人前所出现的故障数除以该批次提交产品总数乘以百分之百。

零公里故障率是汽车厂商最重视的指标之一，如果车辆发生故障，汽车厂商会立即将情况反馈给元器件供应商，并希望得到元器件供应商的及时响应。

汽车电子要求在承受高温、高压、震动和水浸等环境条件下仍能保证高精度和稳定性，技术门槛高。行业内严格的汽车召回制度也逼迫厂商提高汽车芯片质量。

而这些门槛的守门人就是各类标准。只有通过国际相关质量管理体系认证的零部件企业才能进入整车配套体系，具备供应商基本资格。这已成为汽车零部件厂商默认的共识。

扩展资料

标准是门槛，是一些硬性指标。除此以外，还有一些“隐性”的指标更是对于汽车芯片产品的重要标准。以恩智浦汽车芯片项目开发的流程上来看，在质量可靠性通过后，需要再经过一个安全发布阶段，然后再逐步慢慢进入量产阶段，包括设计IP、晶圆制程、封装制程，以及相互影响等方方面面。

对于汽车芯片的设计，往往功能更全面，性能要求更高。如其后的封装制程需要汽车电子可靠性通过后，再通过三温测试等。同时，汽车行业也对量产后的汽车芯片提出了零缺陷(zero defectstrategy)的目标，从减少缺陷产生，筛选缺陷，持续改善等方面提出了更具体细致的要求。

参考资料：

环球网-加强质量体系建设 打造安全可靠的汽车半导体