霍尼韦尔汽车零部件服务(上海)有限公司_霍尼韦尔汽车零部件

1.合资车会不会因为外国制裁开不了

2.数字时代，汽配企业如何实现工厂的精益化管理？

3.2020零部件收购第一案落锤，传统供应链的渐进式变革

刹车片知名品牌有如下所示：

1、布雷博/BREMBO 意大利

布雷博最大特点是较为渐进的制动反应，即使一些稍微改装过套装避震系统的车型也不会在制动时出现太大点头状况。布雷博的卓越市场表现的开始得益于它在赛车运动界的优良传统。

作为对比，布雷博在普通民用车市场的表现稍显逊色，其进入中国市场时间较短，国产与进口的产品性能质量上有差别，布雷博红色背板基本都在国内工厂代工的,在中国国内想买到菲罗多原装进口片实属不易，布雷博的质量与货问题也被不少消费者诟病。

2、优锐/JURID 美国

优锐，美国辉门集团旗下顶尖刹车片品牌，全球豪华汽车原厂OE配套领导品牌，主要在德国生产。优锐是劳斯莱斯、玛莎拉蒂、兰博基尼豪车御用刹车片。

遍布全球的生产基地同时为奔驰、宝马、大众、本田等世界著名的汽车制造厂提供原厂配套产品，在中国广州的独资工厂，也为国内车厂提供配套产品。

优锐刹车片的目标消费群体为高阶车主，原厂配套实力雄厚，无论是生产工艺还是质量品控都相当可靠，工艺上用一次成型浇筑钢背，能保证产品良好的热稳定性、恒定的摩擦系数。

3、耐磨士/ REMSA 西班牙

耐磨士的明星产品是陶瓷刹车片，制动性能优越，同时有低尘低噪、耐高温耐高压、寿命长等优势。耐磨士独家掌握的650?C高温灼烧生产工艺，确保摩擦材料的耐磨度与抗热衰性，从而发挥优越的制动性能，满足不同机动车和制动系统的特定刹车需要。

耐磨士进入中国市场多年，线下厂商遍布全国，各大电商平台都能买到正品，在汽车垂直论坛口碑颇佳，但相比其他领先品牌，也存在知名度不足，无原厂配套背景的不足。

4、泰明顿/TEXTAR 德国

泰明顿产品配方用200多种不同摩擦材料，确保过硬的原配质量水准， 100多年来，泰明顿品牌秉持一贯的品质和优质的制造工艺，将工厂遍布世界，为世界上不同车型提供服务。

泰明顿以强大的OE背景和稳定优质的产品质量闻名，泰明顿产品应用范围很广，从菲亚特到布加迪威龙都有使用泰明顿的制动产品。但也存在部分车型型号不齐全，原厂配套的配方与售后市场产品配方不一样的问题。

5、菲罗多/FERODO 美国

菲罗多是世界知名刹车片品牌之一，创始于18年，后被美国辉门集团收购，主要为奥迪，奔驰，宝马、劳斯莱斯、雪铁龙、马自达、保时捷、沃尔沃等提供配套，也是世界的指定使用刹车片。

辉门动力总成的中国制造厂建成于 1995 年，发展至今日，已在中国上海、青岛、安庆、南昌等8个城市中开设了11家独资或合资公司。

菲罗多作为刹车片鼻祖，历史悠久，被称作为"之父"。所属的辉门集团实力雄厚、知名度高，但菲罗多的刹车片也存在质量稳定性不足、中国市场货泛滥、原厂配套的配方与售后市场产品配方不一样的问题，其性能质量和价格上都有差别。

6、堡灵/ICER 西班牙

堡灵生产的产品基于至优质的材料、工艺和生态，坚守严格的质量体系，以确保刹车片在刹车性能、噪声控制、安全品控等方面获得至佳表现。除了通过欧盟ECE R-90认证之外，还拥有超过600种来自全球的不同认证。

堡灵，拥有全球领先的生产技术和，产品生产用了以尖端无铜材料主的两百多种不同的摩擦材料，并创造性地使用"NRS"背板机械锁定系统，确保摩擦材料牢固在制动钢背上不脱落，满足不同机动车和制动系统的特定刹车需要。

堡灵作为较小众的制动品牌，专业性强，掌握核心技术，良好的口碑传播主要集中在改装车友圈内。目前在中国市场在售的堡灵型号为全欧洲进口，适合追求制动性能与质量稳定的中高端车主。

凤凰网-2019全球最新十大刹车片排行榜

合资车会不会因为外国制裁开不了

一副产自湖北武汉制动系统空气软管的断供，直接导致日本汽车制造商日产（Nissan）向其位于马来西亚、美国、英国、西班牙、俄罗斯和印度的全球工厂发出停产警告。

这便是中国湖北——这个几乎所有全球知名汽车制造商们仰仗的零部件生产“大后方”因疫情停产，对全球汽车产业链所施加的“蝴蝶效应”。湖北零部件制造产业圈群踩下的急刹车，让德、美、法、日、韩的汽车企业们，瞬间陷入停摆桎梏。

全球汽车的“骨骼基地”

按国家编制零配件目录编号计算，汽车零部件总成共74种，其中每个总成部件的零件组成数量少则十几，多则上千。倘若将互换及通用标准件，如螺栓、螺母和垫片等一同计算在内，一辆普通家用汽车上，大约装载两万个不可拆解的独立零部件。

两万个零件构架成了一台汽车基础的“骨骼结构”，而这些“骨骼”中的每一块，都需要有相应专业级供应商进行配套生产。

根据中国汽车技术研究中心的统计结果，中国汽车零部件相关企业超过10万家，跨国投资汽车零部件企业超过1万家。截止去年12月底，湖北省工商登记在册的零部件集成及配件生产企业总计6025家。

一个值得关注的数据是，在全国103个汽车零部件开发区中，湖北省以13个开发区的数量位列安徽省（15个）之后，排名第二。其中襄阳市以4个开发区位列湖北省内数量第一，黄冈市以3个开发区紧随其后，十堰市和武汉市有2个，石首市和黄石市分别有1个。

除国家级开发区外，湖北还拥有诸如武汉东湖汽车产业园、金港汽车零部件产业园、洪山产业园、荆州汽车零部件产业园和孝感零部件产业园。

湖北汽车工业协会透露说，湖北省规模以上的汽车零部件企业超过1300家，包括博世、德尔福、法雷奥、伟巴斯特、霍尼韦尔、格特拉克、埃孚和电装等知名海外汽车零部件巨擘都在湖北纵深布局多年。

其余包括大冶汉龙发动机、三环集团、上海纳铁福、均胜电子、湖北齐星、冠捷显示和福耀玻璃等本土零部件制造商，也都在湖北扎下了根。

这其中，创建于1923年的法国的零部件巨头法雷奥（Valeo）是最早进入湖北的领军者，也是湖北引入的首批世界500强企业之一。

1994年，法雷奥汽车空调（湖北）有限公司以合资形式在荆州落地，成为法雷奥在华首批工厂。2004年，法雷奥在武汉设立了第一个开发汽车照明的技术中心。随后，法雷奥在湖北布局包括空调、车灯照明、动力总成热系统、车灯业务技术中心在内的业务板块。去年10月，法雷奥中国研发中心在武汉经济技术开发区落地。

目前，法雷奥在湖北省共有四座工厂和一个研发中心，员工总数1900余人。在接受媒体访时，法雷奥相关负责人表示，“公司位于湖北荆州的两座工厂已于2月21日正式复工，前期复工为特批，负责救护车及相关抗疫生产。荆州两座工厂复工率达90%以上。武汉两座工厂已在3月中旬逐步复产复工，现处于生产爬坡阶段。”

深耕汽车驱动领域的美国零部件企业博格华纳位于武汉蔡甸经济开发区的工厂在3月中旬正式复工，目前朝着全面复工的状态推进。“工厂现在主要按照客户订单的优先排序进行生产，”博格华纳武汉工厂总经理佘涛在接受《楚天都市报》访时说，“取小批量进行。”

博世中国公关部相关人士在接受媒体访时表示，“生产转向系统的武汉博世华域基本复工了。但是产能每个工厂情况不一样。整体来说，供应链不是问题。现在主要是看汽车市场需求端。”

零部件企业优先复产，全球产业链企稳

作为全球汽车零部件核心要地，湖北零部件企业的重新启动，格外牵动人心。

3月13日的院新闻办公室举行的新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌提出要支持湖北汽车零部件产业优先复工复产。

辛国斌介绍，湖北是中国第四大汽车生产基地，在这次疫情防控过程中，大众、宝马、现代汽车等一些跨国公司都提出，由于有一些零部件是在湖北生产的，企业的备货存货不足，如果不能及时复工复产，企业将面临停工和停产的窘境。

国内也有一些汽车企业的配套厂商在湖北，其中广汽集团在国内的400多家供应商中就有156家零部件企业位于湖北。

针对这种情况，工信部一方面组织湖北主管部门，会同企业启动库存紧急保供，解决一些企业面临的困难和问题。以韩国现代为例，其在国内的线束生产配套企业分别位于湖北和山东，由于线束供应导致现代停产。

于是，工信部协商有关企业迅速复工复产，优先解决这些企业的“堵点”和问题，目前韩国现代生产经营秩序已恢复正常。

“从目前来看，湖北省内的汽车零部件企业已经在有序复工复产。中国汽车产业的复工复产工作在有序推进，对全球供应链的稳定发挥了重要作用。”辛国斌表示。

根据海关总署的统计数字，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。更有资料显示，全球八成以上的汽车零部件与中国制造息息相关。

就在支持湖北汽车零部件产业优先复工复产新闻发布会召开前的一周，满载着9200个汽车座框骨架与9520个背框骨架的41074次列车从武汉全速驶出，目的地是位于吉林春市的一汽轿车股份有限公司零部件装卸基地。

这是自武汉因疫情实行的交通管控以来，第一列出发的、运输着汽车零部件与希望的列车。

普华永道中国在2月13日发布的《汽车行业应对疫情挑战四大举措》报告中指出，“全球前十供应商约40%的生产工厂和研发中心处于重灾区。由于汽车产业高度融合且相互依赖度高，短期替换供应商可能性较低，导致重点疫情区域零部件供应商生产受阻。”

德勤管理咨询战略和运营团队合伙人冯莉在接受《中国汽车报》访时表示，“疫情对行业的长期影响主要有两个方面，一是中小零部件企业的经营性风险，二是‘断供’可能带来的供应链替代和松动风险。”

中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉则认为，“疫情不会改变湖北在全国重要汽车零部件制造基地的地位。湖北零部件产业已经形成集群优势。生产恢复后，鉴于湖北的重要产业地位、运输中心地位等，零部件供应的经济技术条件没有发生变化。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

数字时代，汽配企业如何实现工厂的精益化管理？

不会，像霍尼韦尔都被制裁了。

按照中国外交部的说法，中国和中国企业将不会同这些被制裁的美国企业开展合作和商业往来。据公开资料，霍尼韦尔的业务以电子消费品、工程技术服务和航空航天系统为主，下设航空航天事业、自动化设备与资产管理、高效能聚合材料、交通系统四个业务部门。其中，交通系统业务板块和中国汽车企业息息相关。在中国汽车市场，霍尼韦尔是知名的零部件上游供应商。

换句话说，盖瑞特和霍尼韦尔就没有半毛钱关系了。从配套周期的角度来看，中国汽车企业在此案中受到的影响其实微乎其微。前面说了，当年霍尼韦尔剥离抛售汽车相关业务的原因是觉得“利润率太低”，如此一来，中国这次制裁就只能针对霍尼韦尔那些利润高得肉疼的业务板块了。

2020零部件收购第一案落锤，传统供应链的渐进式变革

一、精细化管理要求建立现代企业制度，并首先是决策科学化、精细化可以肯定地说，精细化管理科学概念在 “‘精细化’的背后，是对科学的执着追求，是一种上下一心追求极致的大众思维模式，它建立在‘法制’的社会基础之上。”而非“人治”的企业之中。　

一个企业能否生存发展，决策的科学化、精细化起着决定性的作用。“精者，去粗也，精心筛选，从而找到解决问题的最佳方案；细者，入微也，究其根由，由粗及细，从而找到事物内在联系和规律性。”这段话用在企业经营管理决策上最恰当不过了，可以作为企业经营管理决策时的座右铭。　

二、精细化管理要为企业科学定位，拟定标准，循序渐进　其实一个家庭，一个单位，一个企业，不管是大、中、小企业，都可以进行精细化管理。可是，为什么有些企业不能把精细化管理进行到底，为什么看不到精细化管理带来的显著效益？有两点值得我们注意：一是形而上学地机械地模仿外来的精细化管理经验，没有让其本土化，民族化；二是对自己的企业没有一个清醒地认识，没有一个科学的定位，急功近利，眉毛胡子一把抓。基于这两点，要想真正推行精细化管理是不可能的。　

作为一个企业要正确地分析市场经济的形势，通过纵向比较，横向比较，科学、精确地给自己定位，既不能贬低自己也不能拔高自己；对企业内部的生产经营状况要了如指掌，洞察入微，抓住主要矛盾，研究出切实可行的解决方案，拟定出通过努力就可以达到的目标。并通过精细化的操作，一个步骤一个步骤地完成，一个目标一个目标地实现，才能够由点到面，以点带面，才能够循序渐进、稳扎稳打、步步为营，全面推进精细化管理。

撰文?/?刘宝华

编辑?/?张?南

设计?/?杜?凯

题图?/?雷蕙语

面对电动化、智能化叠加的汽车行业变革，汽车供应链企业取了不同的应对策略。这些策略可以大致分为转、拆、并三种。

“转”是业务转型。最典型的是埃孚在8月3日宣布将于2021年1月1日起不再为内燃机传动系统研发部件，集团发展重点将聚焦长里程的混动和纯电动车辆。

“拆”是拆分业务。2017年12月，德尔福将公司一分为二，电子与安全和电子电气架构业务板块组成新公司安波福，聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、互联等技术。动力总成业务板块独立为新公司德尔福科技。

2018年10月，霍尼韦尔将其涡轮增压业务拆分为新公司盖瑞特。更早的有江森自控拆分安道拓和座椅业务、奥托立夫拆分维宁尔、弗吉亚拆分外饰业务，大陆早在2018年宣布拆分动力总成业务，但至今还未完成。

“并”与拆相反，是公司、业务间的并购、合并。近几年比较大宗的有埃孚135亿美元收购天合、英飞凌90亿欧元收购赛普拉斯、埃孚70亿美元收购威伯科、天纳克54亿美元收购辉门、日立和本田旗下零部件公司合并为日本第三大零部件商等等，中小型并购更是层出不穷。

“并”的最新案例、2020年汽车零部件行业第一大收购案10月2日落锤——博格华纳宣布完成对德尔福科技的收购，价值约33亿美元。

德尔福曾是全球最大的汽车零部件企业，德尔福科技继承了之前母公司的名称，相比之下博格华纳较为低调，知名度和影响力似乎都不及德尔福，以至于这桩收购刚披露时给外界留下了“蛇吞象”的印象。

实际上，据2019年财报数据，博格华纳全球销售额101.68亿美元，德尔福科技全球销售额44亿美元，德尔福科技体量不到博格华纳一半，合并后145.68亿美元。《美国汽车新闻》梳理的2020年全球汽车零部件供应商百强榜中，两家分别位居第25名和第51名，合并后有望进入前15名。

此次收购的主角博格华纳是一家致力于动力系统解决方案的美国公司，产品和技术涉及内燃机、混合动力、电动车和传动系统、四驱系统。

1990年代，博格华纳与德国大众联合开发出了DCT双离合变速器。之后大众推出DSG（大众的DCT商品名）双离合变速器，与TSI增压直喷发动机构成横扫中国车市的“黄金动力组合”，为大众成长为全球第一做出重要贡献。另外，黄金动力组合中的涡轮增压也是博格华纳的强项。

被收购方德尔福科技的历史很短，其母公司德尔福是1999年通用汽车将零部件业务拆分上市的产物，当时是全球最大的汽车零部件企业，可以生产从螺丝钉到发动机的几乎所有汽车零部件。之后德尔福经历了破产保护、二次IPO，不断剥离业务瘦身，直到2017年12月再次一分为二。

该并购案的消息最早在2020年1月底流出，股市第一反应是德尔福股价飙升超过60%，博格华纳股价下跌7%。

两家公司的股价变化值得玩味，它代表了当下资本市场对传统汽车的看衰和对电动化、自动驾驶等汽车业变革趋势的看多。德尔福分拆后的两家公司恰好对应了两个方向：安波福聚焦自动驾驶代表未来，德尔福科技的强项是传统汽车动力总成，似乎代表了夕阳产业。

如果德尔福科技真的是夕阳产业，博格华纳为什么要以33亿美元高价收购它？

博格华纳近几年的战略动作显示，这家公司也早已积极备战行业变革，2015年以9.5亿美元收购雷米国际，获得先进电机技术。之后又收购Sevcon?、Sevcon,?Inc、Rinehart?Motion?Systems、AM?Racing、Romeo等公司，补强了功率电子、电控ECU、纯电动和混动驱动解决方案、动力电池包和电池管理系统等领域的技术和产品能力。

博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谈跃生在收购完成前接受汽车商业评论的独家专访，讲述收购背后的故事，回答了诸多疑问。

从他的讲述中能看出，汽车电动化、智能化的方向毫无疑问，已是行业共识，分歧是变化的速度、节奏，过渡期的长短。这个分歧造成不同公司做出了不同判断和决策。

埃孚那样毅然决然转向电动化的企业是激进的改革派，博格华纳则兼顾燃油车、混合动力、电动化三种动力技术，逐步增加电动化的比例，更像是温和的渐进派。

在汽车供应链变革中，渐进派要实现的最终结果和改革派相同，只是对过渡期的判断更长、方式方法不那么剧烈，分阶段、分步骤一步一步地进行。收购德尔福科技，就是博格华纳渐进中的一步。

哪一派会更接近市场变化进程而获得成功？时间将给出最终答案。

应对策略：平衡与灵活?

博格华纳官方对收购的评价是：德尔福科技拥有领先的功率电子技术、优秀的人才、成熟的生产工艺、完善的供应链和庞大的客户基础。合并后的公司将为客户提供整套集成和独立功率电子产品（包括高压逆变器、转换器、车载充电机和电池管理系统）以及支持服务（包括软件、系统集成和热管理）。

谈跃生则对汽车商业评论说：“我们所走的这条路叫‘平衡又灵活的驱动系统’战略。我们原来的战略是平衡，现在增加了德尔福这块，收购了以后就变成一个平衡并且非常灵活的战略。”

如何理解“平衡”？他解释，汽车的本质是从A点到B点的移动出行，可以延伸到安全的A点到B点、高效节能的A点到B点，博格华纳的定位是为汽车——无论是混合动力、电动车还是传统的内燃机汽车，也无论是人工驾驶还是无人驾驶——提供最有效、最高效、最节能、最环保的A点到B点的移动出行。

“如果我们不再在内燃机上投资，甚至是分拆，完全专注于电动化，符合华尔街的期待，但真正运营的时候，风险是惊涛骇浪的。”谈跃生拿新能源车销量举例，2019年国内新能源汽车销量占汽车总销量的4.68%，今年前7个月新能源车累计销量同比下滑32%，前8个月同比下滑26%，“我们如果所有的赌注都压在新能源上面，很有可能无法生存，破产的可能性很大。”

保守，谈跃生所说的平衡或许可以用这个词来注释。与乐观或者悲观无关，这是对行业变化进程的分析判断。

电动化多长时间能普及？自动驾驶多长时间能实现？每个公司的判断不同，例如通用CEO玛丽?博拉（Mary?Barra）6月在彭博电视台的访谈节目《大卫·鲁宾斯坦的领导力直播》中说出了她的判断：“电动车普及需要几十年，自动驾驶5年内必实现”。

在电动车的普及问题上，博格华纳跟玛丽?博拉属于同一个阵营。

博格华纳很早就做出电动车普及需要几十年的判断，这表现在它与埃孚做出截然相反的决策，在2014年提出“C-H-E”平衡战略：在传统内燃机（Combustion）、混合动力（Hybrid）和纯电动（Electric）领域同时发力。

如何理解“灵活”？

“收购德尔福科技以后，大大加强了我们的灵活性。如果进程加快的话我们不会落后，因为电力驱动产品我们全都完整拥有了，不管市场走向怎样，都可以应对。”谈跃生说，“即使5年内电动车开始突飞猛进，我们也没有任何问题，电驱动我们绝对是走在前沿的。”

为什么德尔福科技能给博格华纳带来这么大的灵活性？

收购价值：从完善核心部件到优化业务结构

博格华纳年销售额从100亿美元跃升至约150亿美元，这是从纸面数据看，这桩收购最简单的逻辑。

但如果增量都来自传统燃油车零部件意义不大，因为谁都知道，这是个不断萎缩的市场。

收购更大的价值在于两点：双方产品和技术的互补性、在电动化等行业趋势业务上的增量。

这也就是谈跃生所说的“灵活”，如果电动化进程快于博格华纳原有判断，通过收购获得的电动化技术和产品可以加快公司的转型速度。

互补性方面，德尔福科技在传统燃油动力系统的发动机燃油喷射系统、碳罐、电控ECU和变速器控制器等产品，可以与博格华纳的涡轮增压器、废气再循环阀、发动机正时系统、变速器、热管理等充分互补。

电动化增量方面，德尔福科技拥有逆变器、DC-DC转换器、车载充电器、包含软硬件的电控系统、电池管理系统，不仅带来增量，还与博格华纳的电子涡轮增压器、P2混合动力模块、高压液体加热器、电机、变速器、电池包形成互补。

谈跃生说：“博格华纳已经有电机、变速器，再加上德尔福的逆变器和控制系统，就能形成一个完整的电驱动系统。”这应该是此次收购最核心的收获。

博格华纳的电驱动系统也是一点一点攒起来的。最早是2008年自己研发了一款用于电动车的变速器，并于2015年进入中国，“之后四年，差不多百分之七八十国内自己开发的电动车一开始都是用博格华纳的这款变速器。虽然量不大，因为整个电动车销量都不大，但是市占率非常高。”

收购雷米后，公司把变速器和雷米的电机结合起来形成二合一的电驱系统。“这套系统已经供应于长城、威马、理想等新能源车型，更多供货关系现在还不方便透露。”谈跃生说。

如果再加上德尔福科技的逆变器和控制系统，这套电驱系统就能进化为三合一。

他强调：“提供三合一电驱系统的不止我们一家，但是只有博格华纳把三个全都控制在自己手里，开发、设计、生产制造能力都在自己手里，都有专利。我们能形成一个最有效的电驱动系统。”

由于汽车产业周期长、供货关系要提前确定的特点，供应商在未来几年的订单、收入、供货结构、客户结构是清晰可见的。

博格华纳的一体化EGR解决方案

博格华纳2023年的供货中，纯电动部件占比6%，混合动力占比30%，德尔福科技纯电动部件占比12%，混合动力占比29%。

从供货结构可知，收购德尔福科技能让博格华纳在纯电动领域的能力显著增强。

研究机构HIS?Markit对全球市场的预测是到2023年，新车销量中纯电动占8%，混合动力占25%，传统燃油车占67%。对比这个数据，看似传统的两家零部件企业，电动化比例已经超过行业水平。

之所以比较2023年的数据，因为这是两家完全整合完毕的时间点，新公司的营收和利润变化也是肉眼可见的。

“到2023年我们估计完全整合以后，包括有些工厂也会合并，会每年产生1.25亿美元的协同效应，差不多会有?0.8%~0.9%的利润率提升，这是马上看得到的。”谈跃生向汽车商业评论透露。

疫情的影响

“如以前我们能为一辆传统燃油车提供300元的零部件，收购融合以后我们就可以为一辆电动车提供360元的零部件。”抛开复杂的财务报表、业务结构变化，谈跃生用一个最简单的比喻总结这桩收购：转型，同时增加20%营收。

这会继续提升博格华纳的盈利能力，这家公司的利润率已经属于行业顶尖水平。2019年财报显示，博格华纳调整后利润率为12.1%（德尔福科技是7.2%），是行业前100强平均利润率的2倍。

7月3日中国汽车报社与德国蓓睿适管理咨询公司（Berylls?Strategy?Advisors）联合发布了2020年汽车零部件企业“双百强”榜单。蓓睿适的数据显示，2019年全球前100强汽车供应商的收入增长了4.3%，盈利水平却持续下降，平均利润率只有6%。

博格华纳针对纯电动和混动的高压液体加热器（HVCH）

这些数据都是疫情前的，2020年的黑天鹅疫情给汽车行业带来巨大冲击，一切变化皆有可能。博格华纳收购德尔福科技的决策是基于疫情前的市场环境，如今一切都变了，如果重新做决策，博格华纳还会坚持收购吗？

“毫无疑问，肯定会坚持，肯定会收。”谈跃生说。

“我们预计今年全球汽车销量下降20%，我们自己下降16%，还是会比整个市场好4%左右。中国市场我们预计全年下滑8%～10%，博格华纳在中国绝对是盈利的。设2021年都回到正常的话，我们营业额会增加40%，盈利增加60%。”这是博格华纳对今明两年的分析判断，疫情并不对公司造成伤筋动骨的影响。

谈跃生坦陈，疫情和停工停产发生后，与其他公司一样，博格华纳也减薪了，但只限管理层，“CEO减薪15%，向CEO回报的管理层减薪10%，其他员工不变。”这种状况没有持续太久，9月市场完全恢复，公司管理层结束减薪，全体员工加薪。

而且，在疫情发生后曾有过一个机会，博格华纳可以重新评估甚至终止收购，但他们依然按原执行了收购行动。

起因是德尔福科技在3月底动用了一笔5亿美元的循环信贷工具，用以抵御疫情的带来的冲击，但未提前告知博格华纳和得到批准。博格华纳表示此举违反了双方的协议条款，暂停了收购进程。

“我们不会为了这件事情终止收购，但是可以小小利用一下，我们重新谈判，把收购价压低了5%。”谈跃生微笑着透露背后的微妙博弈，身体放松地靠向椅背。

因为当他谈论这件事时，2020年全球最大的汽车零部件收购案没有发生任何意外，已经顺利板上钉钉。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。