汽车零部件行业2020_汽车零部件行业发展系数

1.汽车发展的敝处是什么？

2.汽车生产阶段的PT1,PT2,PT3,ET1,ET2,ET3分别具体指什么啊？ 求解答！

3.如何检测汽车零部件？

4.用指标数据什么的来分析汽车行业的国际竞争力，我不会~！帮帮我啊！！

5.汽修行业发展前景好吗？

1.Off Tool Sample 样品观察——OTS

2.Production Parts Approval Process 生产零件审批控制程序——PPAP

3.Production Trial Run 试生产阶段——PTR

它们是一个新市场开发的三个步骤

区别：

OTS是手工样件，可以没有工艺，没有产量要求，没有加工设备、工装要求，没有生产人员的要求，只要产品做的符合图纸要求就可以；

PPAP未批准前是试生产，要满足：

1、工艺和流程都与批量生产完全一致；

2、满足300个以上产量或1~8小时产量；

3、所有的测量系统、过程能力满足要求；

4、工装、设备都固定并受控；

5、人员都培训到位；

6、材料、二级供方都固定；

OTS只要作出符合图纸的产品，而PPAP是受控状态下做出符合图纸的产品。

PTR则有工艺，有产量要求，有加工设备、工装要求，有生产人员的要求，可以区别于以上两个。

新车型的研发是一个非常复杂的系统工程，研发流程包括管理、设计、组织等方方面面的流程，本文主要向大家介绍汽车研发中的核心流程，也就是专业的汽车设计开发流程，这一流程的起点为项目立项，终点为量产启动，主要包括5个阶段：

方案策划阶段

通过市场调研对相关的市场信息进行系统的收集、整理、纪录和分析，可以了解和掌握消费者的汽车消费趋势、消费偏好和消费要求的变化，确定顾客对新的汽车产品是否有需求，或者是否有潜在的需求等待开发，然后根据调研数据进行分析研究，总结出科学可靠的市场调研报告，为企业决策者的新车型研发项目，提供科学合理的参考与建议。

汽车市场调研包括市场细分、目标市场选择、产品定位等几个方面。项目可行性分析是在市场调研的基础上进行的，根据市场调研报告生成项目建议书，进一步明确汽车形式以及市场目标。在完成可行性分析后，就可以对新车型的设计目标进行初步的设定，设定的内容包括车辆形式、动力参数、底盘各个总成要求、车身形式及强度要求等。

将初步设定的要求发放给相应的设计部门，各部门确认各个总成部件要求的可行性以后，确认项目设计目标，编制最初版本的产品技术描述说明书，将新车型的一些重要参数和使用性能确定下来。?

汽车发展的敝处是什么？

新中国成立60年，我国汽车工业从无到有，成就令人瞩目。特别是近十年来，我国汽车工业持续、快速、健康发展，不仅成为我国国民经济的重要组成部分，也成为全球汽车业的重要组成部分。展望未来，随着全球汽车产业发展重心逐步转移，中国汽车产业在新的竞争格局下将扮演全新的、更加重要的角色。站在历史新起点上展望未来，我们有理由相信，中国汽车工业将续写新的辉煌。　展望一 成为我国国民经济的支柱产业　截止到2008年底，依据我国汽车工业规模、总产值、增加值、在国民生产总值中的比重以及汽车出口、产业关联度等数据，我国汽车业已比原提前成为国民经济的支柱产业。未来，我国经济将继续保持健康、稳定发展，需要汽车业发挥更大的产业带动作用，在国民经济发展和社会进步中占有更重要的地位。预计到2020年，我国汽车年产销将达2000万辆，占全球份额的25%左右；汽车产业增加值占GDP的比重将达到3%以上；形成2~3家年产销400万辆以上的企业集团；产品自主研发技术水平接近日、韩，自主研发产品在我国市场份额占70%以上；工业增加值不断提高，汽车产业涉及的范围将越来越广，对相关产业的带动作用将更加明显；GDP波及系数达到10以上，对增加GDP和拉动内需将发挥越来越重要的作用；成为我国国民经济的支柱产业。　　展望二 成为全球汽车制造强国　今年前8个月，我国汽车月均产量超过100万辆，全球汽车第一制造大国的目标极可能在今年实现。在全球金融危机的大背景下，我国汽车行业取得如此突出的成绩，有力证明了中国是全球最具潜力和活力的汽车市场。在汽车需求持续、稳定增长的带动下，随着我国汽车生产能力不断提高，未来继续吸引全球汽车业巨头在华增加投资，全球汽车生产将继续向中国转移。所有这些，将为我国从全球汽车制造大国向汽车制造强国迈进奠定坚实基础。　　汽车强国首先表现在自主创新能力上。随着我国汽车业与信息产业充分结合，信息技术和微电子技术在汽车领域将更加广泛地应用。我国大型汽车企业集团将具备世界先进水平的产品平台研发能力，整车和汽车零部件研发及制造技术水平将全面提升，自主创新能力大大增强。我国自主品牌商用车和乘用车在国内市场占有更大优势。　　汽车出口也是汽车强国的重要衡量指标。未来，中国制造的汽车将进一步深入全球各级市场，我国生产的汽车及零部件不仅能满足国内市场需求，还将有很大一部分出口到包括欧、美、日在内的世界各地市场，其中乘用车、商用车成为出口主力产品。　　展望三 成为世界第一大汽车消费国　我国汽车市场潜力巨大，为汽车工业快速发展提供动力。我国汽车消费总量在全球所占比重日益增加，从2001年占全球汽车消费总量的4.3%，跃居至目前的15%以上。在不久的将来，我国世界第一大汽车消费国的地位没有悬念。根据预测，近年中国汽车市场的规模将超过美国；本世纪20年代中后期，我国汽车保有量将赶上或超过美国，千人拥有汽车数量将从目前的35辆上升到100辆左右。中国汽车市场成为影响世界汽车业发展的重要力量。　　预计我国汽车需求将持续增长。我国国民经济持续增长、地域辽阔和区域经济发展不平衡以及目前千人汽车拥有量较少等特点，决定了我国汽车消费需求将持续旺盛，市场潜力巨大。值得一提的是，随着国家建设新农村相关政策的实施和城市化步伐加快，我国农村汽车市场将更为活跃，农民拥有汽车数量将快速增长，这为我国汽车消费市场提供了更加广阔的发展空间，农村市场将成为我国汽车消费持续增长的动力。国内市场国际化特征将越来越明显。随着我国加入WTO、经济全球化和国内市场规模迅速扩大，我国汽车业已成为跨国公司进入最多的行业，跨国集团的全球竞争重心已向我国转移，新车型投放周期越来越短，几乎与国际市场同步。　　未来10年，我国约有近1.5亿人具有购车能力，个人汽车消费逐渐成为主流，汽车进入家庭成为必然。在节能减排政策的指引下，我国对小排量汽车的需求量将保持高速增长。　　展望四 出现具有国际竞争力的汽车巨头　　预计到2020年，我国将出现2~3家具有国际竞争力的企业集团，年产销将达到400万辆以上，具有世界先进水平的产品平台开发能力、先进的制造技术和工艺，相当比例的产品出口到国际市场，拥有覆盖全球的销售网络和较完善的服务体系。　　《汽车产业发展政策》及《汽车产业调整和振兴规划》都鼓励和引导我国汽车生产企业兼并、重组，进行产业结构调整，扩大企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱和低水平重复建设；鼓励通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列；鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和共享，扩大经营规模。　　我国汽车零部件行业的生产集中度和核心竞争力进一步增强，价格优势不再成为零部件企业的主要优势，将出现一批具有自主研发能力和先进制造水平、掌握关键零部件核心技术的零部件企业集团，产品附加值高，具备规模化生产能力，成为我国汽车工业的有力支撑。　　展望五 汽车产业结构趋于稳定　随着我国汽车产业结构不断升级、优化，未来我国汽车产业结构将趋于稳定。　　首先，产品结构更加合理，产品系列不断延伸，品种呈现多样化趋势。主要体现在三方面：一是节能环保汽车将成为主角。随着我国鼓励新能源汽车发展的各项政策和投资逐步落实到位，关键技术和零部件难关逐个突破并形成产业化，新能源汽车将在我国汽车总产量中占有相当大的比重。二是小排量汽车的比重将大幅提高。随着国家汽车消费政策日趋完善，节能环保的小排量汽车将成为个人汽车消费市场的主力。三是适应农村市场需求的汽车成为亮点。随着国家对农村市场的扶持和开发政策一一落实，广大农村将释放出惊人的购买力，研发、生产适合农村市场的汽车，是我国车企进行产品结构调整面临的重要课题。　　其次，市场结构不断优化。目前我国汽车市场结构调整刚刚开始，二市场及广大农村市场成为开发重点，并在国内车市中逐步确立应有的地位。目前，中西部汽车市场增幅已经超过发达地区，未来将成为拉动国内汽车销量持续增长的主力。　　再次，汽车零部件工业滞后于整车发展的状况得到改善，汽车零部件产业在汽车产业发展中的基础作用更加明显，成为整车产业的强大支撑。　　汽车业属于技术密集型产业，汽车产业结构日趋稳定，将推动其他相关产业的技术革新，最终推动我国整个工业结构优化升级。　　展望六 汽车市场健全健康　《汽车产业发展政策》首次将汽车工业产业政策与汽车消费政策合二为一，提出培育以私人消费为主体的汽车市场，未来我国汽车市场将更加健全健康。主要体现在：汽车消费政策科学、完善，使用环境得到改善；乱收费现象得到遏制，汽车产品召回制度成熟，汽车消费者权益得到有效保障；竞争环境不断改善，相关法律、法规更加完善、系统，执法和监管环节更加有力；出现大型经销集团，终端销售形态更加丰富；现代汽车服务业与汽车制造业同步发展，产业集中度大幅提高；汽车后市场比较发达，新车销售、二手车销售、汽车金融、配件、租赁、服务等产生的利润占汽车产业总利润的比重达到40%以上。　　展望七 新能源汽车实现产业化　随着“低碳时代”的到来，新能源汽车成为汽车未来发展的主题，将在汽车总产量中占有较大比重，新能源汽车产业化没有悬念。　　目前我国新能源汽车技术基本成熟，形成混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车研发体系。未来将集中产学研优势，攻克共性关键技术和系统集成难题。促进科研向产业化转变，打造一批自主创新新能源汽车。　　随着国家新能源汽车准入政策、消费政策相继制定、落实，新能源汽车的产业化大门打开。未来5~10年，我国将进入新能源汽车大规模产业化阶段。预计到2020年，我国新能源汽车产量将占汽车总产量的20%左右。　　展望八 汽车与环境和谐发展　汽车作为现代文明的标志之一，从诞生之日起就与环境成为一对矛盾。未来，随着我国汽车技术发展，加之政策引导，汽车与环境将实现和谐发展。　　清洁、节油汽车将成为未来我国汽车市场的主导者。未来我国汽车排放标准（法规）将与欧、美、日等发达国家和地区实现同步。随着我国汽车研发和制造水平的提高，汽车油耗将大幅降低，小排量汽车成为市场主流。在的大力支持下，我国电动汽车、车用动力电池以及新型燃料汽车、车用燃料的研发、生产技术将实现突破，在全球率先实现新能源汽车产业化和规模化。除了汽车制造环节，我国在汽车使用、维修、回收、再制造等环节将全面实现节能环保，基本形成一条绿色汽车产业链。 (本文来源：中国汽车报 )

汽车生产阶段的PT1,PT2,PT3,ET1,ET2,ET3分别具体指什么啊？ 求解答！

未来几年，中国汽车的发展趋势有6个方面。一是竞争加剧，汽车行业的整体利润率降低，但总体上还是要高于其他一些行业；二是汽车企业的分化会逐步展开，企业淘汰率增高，中国汽车企业格局还远没到“大局已定”；三是零部件产业发展潜力巨大；四是汽车产业的区域集中化趋势将加强，产业集群将成为汽车产业发展的重要形态；五是汽车产业的自主研发能力将趋于增强；六是将逐步形成以中国市场为主的国际性大企业。车身造型的未来发展趋势 进入21世纪后，从世界各大汽车博览会推出的多款新概念车看，造型更是、更具个性化和特色。车身造型的未来发展趋势综合起来主要有以下1气动最优化一部汽车车身造型发展史，从某种意义上说就是一部不断追求具有最佳气动造型的历史人们一直在努力研究能够减小气动阻力且气动稳定性好的车身造型，今后这将仍是未来车造型追求的目标之一，但更主要的工作是在研究气动行驶稳定性上。未来的气动造型最优应满足以下几点: (1)最佳气动性能的车身外形只能通过计算机设计和部分实验得出;

(2)车身所受的气动纵倾力矩和气动横摆力矩理论上为零; (3)车身所受的气动升力理论上为略小于零;(4)减少气功阻力虽然不再是主要目标，但气动刚力系数不应大于0.2. 2个性化

车身气动最优化是否会导致未来汽车外形的雷同，从而失去个性化，其实汽车车身造型的发展过程己经揭示了这个问题的答案。在车身造型的历史发展时期，可能会由于追求气动造型的优化而使得某一种车型成为一个时期内的主导车型，但决不是唯一、就是同一主导车型，也由于气动特性非唯一评定指标而形成不同风格，随着社会发展，社会意识和美学观念，造型过程中会起到越来越大的作用，现代人对汽车式样个性化要求也会越来越高。不同层次不同行业、不同种群的审美意识也会大不相同。随着人类物质文化水平的提高和生活环境的变化以及生活方式的多样化，作为大众化商品的轿车无疑将出现各式各样更新颖更奇特的新车型。3人性化 汽车是人的代行工具，与人在日常生活中息息相关，己形成独特的汽车文化。“一堆冰冷的钢铁”是无法满足现代人精神和文明需要的。车身造型设计必须以人为本，体现人机协调，使用操作方便、舒适，使汽车适应人的各种生理和心理要求，从而提高工作效率、保障安全、维护健康。未来的车身造型设计将在车身外观设计、人机工程以及室内环境等方面更加注意人性化的发展。4.随着虚拟现实技术在车身造型中应用，使得造型设计中可用计算机模拟色彩、纹理、质感、背景、阴影及运用三维视觉效果生成虚拟汽车车身造型并实施漫游。通过仿真设备和虚幻环境的动态模型创造出人能够感知的虚拟现实，完全替代传统的实体模型和造型效果图的平面表述方式，甚至能做到未出实车而能体验实车的感觉，使

车身造型技术发生了实质性的变革。5全球化20世纪90年代以来，面对市场和用户对新技术扣新产品日益提高的要求，制造厂商必须在最短的时间内使产品更新换代，这就使得各公司不得不建立合作伙伴关系，以弥补资金和技术力量之不足，通过整合、优势互补以达事半功倍的效果。(4)减少气功阻力虽然不再是主要目标，但气动刚力系数不应大于0.2。

如何检测汽车零部件？

PT阶段：即生产验证阶段，在通过设计验证后，在小批量的生产过程中，对车身的线上可操作性、零件品质及包装的标准化进行验证和改善阶段。?

PT1阶段通过ET阶段的工程试装，进入到生产线试装。PT2阶段是PT1阶段试装通过，可进入试量产试装。

ET阶段（设计验证阶段）：在车型开发初期，有设计公司对白车身的精度以及各个空位的精度进行验证和修正的阶段。

SOP阶段（批量生产阶段）：各项验证完成没有问题，进入大批量的生产。

扩展资料：

新汽车的发展研究和生产准备汽车的结构复杂，多数汽车是大量生产的产品。如果汽车生产后在复杂的使用条件下发现早期损坏或不适应使用要求，就会造成用户和制造厂的巨大损失。因此，20年代以后，逐渐总结经验，形成产品投入生产前的设计定型程序和生产准备工作程序。

发展研究发展产品之前先经过技术预测和市场预测，确定发展方向，然后按照技术经济分析的结果和零部件的系列，选定产品的主要参数和结构方案。设计完成后，试制样车，进行定型性试验（见汽车试验）。

生产准备经过试验定型的汽车，在投入生产前需要对工艺、设备和工艺装备（工具、夹具、模具和量具等）进行准备工作。只有一些小批量生产的重型汽车和专用汽车，才不需要工作量很大的生产准备。

大量生产的汽车，工艺装备系数（每个零件所需工艺装备的平均数量）往往达5～6，总的制造工时达数百万。在主要的汽车生产国家中，工艺装备都由专业化的工厂制造，汽车厂只提出定型的产品图纸和生产纲领。这些专业工厂可以在很短时间内 (1年左右)配齐工艺装备和专用设备，因此汽车生产厂更换车型比较容易。

轿车由于竞争激烈，几乎每年都要改动外形，主要部件如发动机等往往隔数年更换一次型式。虽然有可能迅速更换车型，但各公司考虑经济效益，大多用逐步改换车型的办法，只有在十分迫切的情况下才发展全新结构的车型。

在专业化协作的生产体系下，汽车生产厂的发展研究和更换车型需要得到各行业、各工厂的配合和支持。正是在这样的条件下，汽车工业才得以不断进步并保持在机械行业中的技术上的领先地位。

用指标数据什么的来分析汽车行业的国际竞争力，我不会~！帮帮我啊！！

以动力电池为例介绍一下新能源汽车动力系统部件的测试，欢迎开发&测试工程师一起交流、指正：

动力电池系统作为硬件本体和控制系统结合极为紧密的系统，其测试大致可以划分为两大部分：电池包本体（Pack）测试、电池管理系统（BMS）测试，下面分别介绍这两部分的测试情况；

1. 电池包本体（Pack）测试

电池包本体测试一般在DV/PV（设计验证/生产验证）阶段进行，目的是为了验证电池包的设计/生产是否符合设计要求。其中包含温度测试、机械测试、外部环境模拟测试、低压电气测试、电磁兼容测试、电气安全测试、电池性能测试、滥用试验测试等等。因为大伙都比较关心电池安全问题，在这里主要介绍一下电池包滥用试验的测试方法：

1) 针刺测试

模拟电池遭到尖锐物体刺穿时的场景，因为异物刺入有可能导致内部短路，试验要求不起火不爆炸

2) 盐水浸泡

5%盐水长时间浸没测试，电池功能正常

目前新能源汽车电池包防水防尘等级推荐是IP67（即1米深的水浸泡半小时无损坏，上汽、蔚来的电池包都是IP67）。汽车的使用环境恶劣，再怎么做防水防尘保护也不过分（上海有一年暴雨导致车库积水，传统车都淹挂了，而电动车完好无损）。

3) 外部火烧：

590摄氏度火烧持续130秒电池无爆炸、起火、燃烧并且无火苗残留。

4) 跌落：

1m高度自由落体在钢板上电池壳体完整功能正常

5）振动测试

高频振动模拟测试，要求电池包功能正常。做电池包的同事应该知道，这个也很难通过。

2. 电池管理系统（BMS）测试

电池管理系统的测试更多侧重软件测试，一般在软件功能开发过程中进行。

与尚未量产的自动驾驶系统偏向于使用C语言实现软件设计不同，现今成熟的电动汽车控制系统（如整车控制器、电机控制器、电池管理系统）软件都是以模型为基础的软件开发（Model-Based-Design）。MBD开发相比C的优点是能够以图形化的方式表达复杂的逻辑、代码可读性、可移植性、开发调试便利程度都大大增强，同时利用成熟的代码生成工具链，也避免了手工代码容易产生的低级错误。在基于模型的软件开发环节中规定了MIL/SIL/HIL等多项测试：

1) MIL(Model-In-Loops)既模型在环测试，就是验证软件模型是否可以实现软件功能，测试依据是由系统需求分解而来的软件需求。

2) SIL(Software-In-Loops)软件在环测试，对比模型自动生成的C代码和模型本身实现的功能是否一致，使用Simulink自身工具就可以进行Sil测试。

3) PIL(Processer-In-Loops)处理器在环测试，目的是测试自动生成的代码写入控制器后，功能实现上是否与模型有偏差。PIL看似无关紧要，但不做重视也会引起一些不良后果（如调度问题、CPU Load，堆栈溢出等）

4) HIL(Hardware-In-Loops)硬件在环测试，测试控制器完整系统功能，一般会搭建控制器所在系统的测试台架，使用电气元件模拟传感器（如温度）和执行器（如风扇负载）的电气特性，验证完整的系统功能。

这些测试环节的用例来源于系统需求。在汽车软件开发流程中，开发和测试成V字型进行，俗称软件开发V模型，感兴趣的同学可以查看汽车软件开发流程ASPICE。

统开发流程中非常强调测试软件环节的。要知道手机软件出问题最多也就是秒退而已，车辆软件出问题影响的是人命。

当年丰田刹车门，美国就派了嵌入式软件专家和卡耐基梅隆的计算机教授详细审查了发动机控制系统的软件代码，丰田对全局变量的滥用（上万个）以及软件安全机制的混乱就遭到了巨额处罚。如果丰田重视软件测试工作的话，这件事也许不会发生。

最后再聊下零部件在整车极限环境下的测试情况：整车耐久测试这部分工作一般是整车厂的测试&标定工程师负责。整车耐久试验的花销很大，造工程样车（每辆100万左右）、租用测试场地、工程师团队花销，很考验厂家的资金实力，没有强大的资金池根本无法运行起来。但在极寒、高温、高湿度等各种极限环境下的测试进行的越多，越能充分的验证零部件的功能、性能以及耐久表现，越早发现问题，解决修复所耗费的成本越低。

1. 低温耐久测试，主要测试冷起动性能，一般在黑河/牙克石进行。电池包的低温充放电能力、低温保护策略、电池包加热功能在该项测试中都会进行考核。

2. 高温耐久测试，一般在格尔木进行。主要测试电池包在高温下充放电能力、电池包冷却功能和过热保护策略。下图是蔚来在澳大利亚墨尔本进行高温测试，为了整车开发整车厂都是不惜成本。

3. 高温+高湿环境耐久测试，一般在海南进行，海水环境会加速部件腐蚀，零部件的耐久会经受严格考验。（Ps：传统车还有重要的高原测试，主要测试在低气压下发动机的性能表现。电动车一般不需要进行此项测试。）

电池包做的比较好的都会承诺使用寿命内的电池衰减，比如蔚来ES8就承诺10年30万公里电池容量衰减不超过20%，做电池开发的都知道做到这个水平是非常不容易的。敢公开承诺也说明他们的电池包耐久测试做到了非常优秀的水平。

汽修行业发展前景好吗？

汽车产业的国际竞争力评价研究是一项基础性的研究工作，可为汽车产业中的众多课题(例如产业损害调查、贸易保护等)的研究打下坚实的基础，并起到有力的推动作用。入世以后，我国的汽车生产企业要在更加开放的环境中与国外跨国公司竞争，如何在更加复杂的环境中获得生存和发展，是摆在生产企业和行业管理部门面前的新课题。因此有必要对我国汽车产业的国际竞争力现状进行总体评价，通过建立汽车产业国际竞争力的评价指标体系，进行国际竞争力比较，揭示中国汽车产业的优势所在和存在的差距，系统分析中国汽车产业发展过程中存在的各种问题，为指导我国汽车产业的发展提供理论依据，以全面提高我国汽车产业的国际竞争力。

一、前提界定及研究方法概述

1.前提界定

(1)研究(评价)主体的界定

本次对中国汽车产业国际竞争力的研究(评价)的主体是国内生产制造汽车整车的企业(包括合资企业)。

(2)时间跨度的界定

定量指标选用2001—2002年数据；定性指标是基于2001年后对汽车产业现状的专家评分。

(3)评价参照对象的选择

美国、德国、日本和韩国汽车工业。

(4)汽车产业国际竞争力概念的界定

根据汽车产业的行业特点和本文的研究目的，结合国际竞争力的相关理论，对汽车产业竞争力作如下界定：

汽车产业国际竞争力是指在现有的宏观环境和产业发展水平上，在国内外汽车市场上以较低的生产(服务)成本和与众不同的产品(服务)特性来取得最佳市场份额和利润的能力。

2.研究方法概述

第一，通过现有关于产业国际竞争力的相关理论和评价指标，结合汽车产业的实际情况和特点，初步构建起汽车产业国际竞争力的多层次评价指标体系，然后通过指标重要性筛选模型对初选指标进行重要性筛选，从而最终确定中国汽车产业国际竞争力的评价指标体系。

第二，用层次分析法(AHP)确定评价指标的权重。

第三，在搜集和整理数据的基础上，运用综合指数和单项指标评价方法(对标方法)对中国汽车产业的国际竞争力进行评价。

二、中国汽车产业国际竞争力评价指标体系的构建

本文提出了一种汽车产业国际竞争力评价指标体系的构建方法，即通过现有的关于国际竞争力的相关理论(如波特模型、金碚的“原因一结果”模型)和评价指标，结合汽车产业的实际情况和特点，初步构建起汽车产业竞争力的多层次评价指标体系，然后通过指标重要性筛选模型对初选指标进行重要性筛选。这种指标体系的构建方法可以使指标在形成过程中较为合理，有较强的说服力。汽车产业国际竞争力评价指标体系构建方法流程见图1。

图1 汽车产业国际竞争力评价指标体系构建方法流程图

1.评价指标体系的初选

本文从四大方面构建了汽车产业国际竞争力的评价指标体系：即环境竞争力、显示竞争力、企业竞争力和产品竞争力。初步选择了由26个定性和定量指标相结合的多层次的评价指标体系：

(1)环境竞争力

环境竞争力由6个指标构成，即政策与法律法规体系、国内市场需求规模、国内市场需求潜力、生产要素供给水平、零部件及相关产业发展水平和购买及使用环境。

(2)显示竞争力

显示竞争力由7个指标构成，即国际市场占有率、国内市场占有率、CMS指标、RCA指标、汽车年产量、贸易竞争指数和出口产品质量指数。

(3)企业竞争力

企业竞争力由10个指标构成，即劳动生产率、规模经济水平、生产制造能力、R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、营销水平、成本水平、生产一致性和投资水平。

(4)产品竞争力

产品竞争力由3个指标构成，即产品质量水平、价格水平和产品品牌价值。

2.评价指标体系的重要性筛选

(1)重要性筛选模型

重要性筛选是指保留那些重要的指标，剔除对评价结果无关紧要的指标。重要性筛选一般利用德尔菲法对初步选出的指标体系进行匿名评议。例如，设指标体系中某层次有M个指标，请户位专家评议。对评议意见可做两个方面的统计分析：

集中程度：用E%i表示

(1)

E%i:第i个指标专家意见的集中程度；

Ej：指标i第j级重要程度的量值，一般将重要程度分为5级，即j=1，2，3，4，5，分别代表极其重要、很重要、重要、一般、不重要；

nij：第i个指标评为第j级重要程度的专家人数；

E%i的大小确定了指标重要程度的大小，反映了P个专家的评价期望值。

离散程度：用标准差δ表示

（2）

δi表示专家对第i个指标重要程度评价的分散程度，分散程度的临界值可根据专家问卷的样本数及实际情况确定，δi大于临界值时，则需进行下一轮咨询。

该模型的主要目的是根据专家意见选择重要性指标，避免指标构建过程中的主观性。

(2)重要性筛选结果及评价指标体系的确定

设计专家问卷，发放26份，收回23份，回收率为88.5%。根据公式(1)、(2)计算出专家对各指标判断的集中度和离散程度。根据统计结果，以集中度2.0为临界值，即保留集中度≤2.0的指标，剔除集中度>2.0的指标。经计算，个别指标的离散程度有些偏大，但由于此次问卷调查的样本个数较少，因此这一结果可以接受，无须再进行第二轮的问卷调查。

此外，通过和专家面谈的方式，分别进行了完整性检验(指标体系是否已全面地反映了汽车产业国际竞争力的内涵)和正确性检验(指标的计算方法是否正确)。

通过以上分析研究，最终确定了一个由14个指标组成的三层评价指标体系。

3 中国汽车产业国际竞争力评价指标体系(确定)

图2为中国汽车产业国际竞争力评价指标体系。需要说明的是，在显示竞争力部分，只保留了国际市场占有率和国内市场占有率两项指标，其余5项指标专家评分的集中度不高，因此被剔除。这一筛选结果较为合理，充分说明了市场占有率是国际竞争力最直接的评价指标，符合国内外对产业国际竞争力的普遍认知。

三、中国汽车产业国际竞争力综合评价及单项指标评价

本文分别用指数综合评价方法、对标法对中国汽车产业国际竞争力进行了综合评价和单项指标评价，其中使用AHP法计算评价指标权重(发放专家调查问卷25份，收回19份)。

中国汽车产业的国际竞争力综合评价指数在5个国家中排名最后，且差距明显。综合指数是美国的41.7%，日本的42.4%，德国的47.3%，韩国的61.6%。具体指标结果如表1所示。

从表1中可以看出，在14个评价指标中，我国汽车产业有12个指标排名最后一位，只有国内市场占有率名列第二位，国内市场需求规模则高于韩国名列第四位。从中可以看出，我国汽车产业不仅综合竞争力远远落后于美、日、德、韩等四国，在具体层面上也有较大的差距。

四、中国汽车产业国际竞争力评价指数的相关性检验

本文应用SPSS10.0软件对以下两方面做了Person双侧相关性分析：

第一，对环境竞争力、显示竞争力、企业竞争力、产品竞争力的评价指数与综合竞争力的评价指数进行了相关性分析；

第二，对全员劳动生产率、经济规模水平、R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、成本水平、质量保障能力与企业竞争力进行了相关性分析。

结果得出：

第一，企业竞争力、产品竞争力与汽车产业综合竞争力在0.01的显著性水平上有较好的相关性，相关系数分别为0.962和0.931；环境竞争力、显示竞争力与汽车产业综合竞争力的相关性相对较弱，相关系数分别为0.772和0.705

从中可知，企业竞争力和产品竞争力对汽车产业的综合国际竞争力影响最大，而环境竞争力和显示竞争力相对次之。我国汽车产业的综合竞争力明显弱于美、日、德、韩等四国，且差距很大，提高我国汽车产业的综合竞争力首先应从企业和产品的竞争力两方面入手，它们是影响汽车产业竞争力的决定性因素。

第二，R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、质量保障能力与企业竞争力在0.01的显著性水平上有较好的相关性，相关系数分别为0.928、0.8、0.982、0.944；而全员劳动生产率、经济规模水平、成本水平与企业竞争力的相关性相对较弱。

从中可以说明R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、质量保障能力对企业竞争力影响最大，提高我国汽车企业竞争力首先应从上述四方面入手。

五、中国汽车产品分车型的国际竞争力评价

对中国汽车产业国际竞争力进行了综合评价和单项指标的对标分析，主要是从整体上对我国汽车产业的国际竞争力进行的综合评价。

结果表明，我国汽车产业不论是从整体上还是从不同的单项指标上，都与美、德、日、韩四国存在较大差距。但是由于汽车产品的种类复杂，所含车型众多，所以，不同车型的国际竞争状况、市场需求状况等方面都存在着很大的差异。也就是说，即使我国汽车产业国际竞争力的整体水平较低，却并不意味着所有产品的竞争力都处在很差的层面上，不同车型的国际竞争力可能会有较大的不同。因此，有必要对我国汽车产品进行分车型的竞争力分析，从而可以更加深入、具体、科学地分析我国汽车产业的国际竞争力水平。

对我国汽车产品分车型竞争力评价主要用两种方法：一为用专家问卷方法，请专家对我国汽车产品不同车型的国际竞争力进行打分(10分制，发放专家调查问卷25份，收回19份)，同时结合企业调研，分析各种车型在中国国内市场的竞争力。第二种方法是，由于价格是影响产品竞争力的首要因素，因此，重点从价格方面对我国汽车产品在中国国内市场的竞争力进行定量分析，以揭示不同车型的竞争力。分析结果如下：

1.轿车

轿车(排气量≤1.5L)。专家评分：5.5。具体分析：中国该类车型产品的价格已低于国际市场价格。在2005年失去配额保护后，进口车加上25%的关税和运保费等其他费用，在国内市场上，国产车的价格仍会低于进口车价格30%-40%，因此，中国该类车型在国内市场上有较强的价格优势。同时该类车型不是国外汽车发达国家的主要生产车型，因此不会形成大量进口的局面，加上我国在该类车型上的市场需求很大，且有售后服务方面的优势，可以说中国排气量小于1.5L的经济型轿车在国内市场上的国际竞争力较强。

轿车(1.5L<排气量≤2.5L)。专家评分：3.92。具体分析：目前中国该类车型产品的价格仍高于国际市场价格。在2005年失去配额保护后，即使进口车加上25%的关税和运保费等其他费用，其在中国市场上的售价与国产车也能墓本相当，因此，中国该类车型在国内市场上并无价格优势。同时由于该类车型也是国外汽车发达国家的主要生产车型，所以有可能出现大量进口中国的局面，这必将加大竞争已很激烈的该类车型的市场竞争，同时附加上该类车型消费群体追求进口车的心理，可以说中国汽车市场上排气量在1.5-2.5L的中档轿车的国际竞争力不容乐观。

轿车(排气量>2.5L)。专家评分：2.25。具体分析：中国该类车型产品的价格远远高于国际市场价格，即使失去配额保护后，进口车加上25%的关税和运保费等其他费用，国产车的价格仍高于进口车，因此，中国该类车型在国内市场上仍不具有价格优势，同时附加上该类车型消费群体追求原装进口的心理，可以说中国该类车型的国际竞争力很差。

2.客车

专家评分：大型客车为4.86；中型客车为4.83；轻型客车为4.69。具体分析：我国生产的客车基本属于中低档产品，由于客车属于劳动密集型工业，中国有劳动成本优势，因此具有价格竞争优势。而进口客车大多属于高档型，虽然技术先进，但价位太高，同时高档客车的用户群相对狭窄，加之运营成本过高，因此，从总体上说，国产客车在国内市场有一定的竞争力。结论：竞争力较强。

3.载货汽车

专家评分：轻型货车为5.11：中型货车为5.39；重型货车为5.08。具体分析为：国产轻型货车、中重型货车主要是低端产品，面向农村及中小城市市场，虽然在质量和性能上与国外同类产品差距比较大，但是具有很大的成本及价格优势，适合目前的国情和消费水平，可以说在中国国内市场上有较强的竞争力。但随着客户对货车舒适性方面要求的提高，进口车可能在该方面占有优势。结论：竞争力较强。

六、中国汽车产业国际竞争力现状分析

中国汽车产业国际竞争力很弱，远远落后于美国、日本、德国和韩国等汽车产业强国，其原因是多方面的，主要表现为：

1.未形成自主开发能力

改革开放以来，我国汽车产业走的是通过引进外资和技术的发展之路，即在高关税保护下，通过与跨国汽车公司合资，取CKD的生产方式发展汽车产业的模式。但是我国汽车产业未能形成吸收、消化、最终开发出自己产品的发展模式，而是走进了引进一生产一再引进一再生产的怪圈。这一模式尽管使我国成为汽车生产大国，但却未能形成自主开发能力。

2.汽车企业超额利润所带来的弊端

我国的汽车产业一直处于高关税保护和多种非关税保护之下，过度保护虽然在我国汽车产业的发展过程中起过一些积极作用，但其负面影响也不可低估，主要是高关税使国内汽车厂商在价格上与国外汽车厂商相比，具有明显的竞争优势，使企业产生超额利润。2002年，·我国主要轿车企业的平均销售利润率为17%，远远高于国外5%的水平。虽然在2004年这种现象有所改变，但是，一方面，过度保护所产生的超额利润刺激了各地不顾条件盲目投资建厂，使得一些规模很小的企业得以生存，造成了我国大部分汽车厂商都未达到经济规模，产业的生产集中度低以及我国汽车产业散、乱、差的局面一直未得到改变；另一方面，过度保护所产生的超额利润使企业缺乏改革和创新的内在动力，企业的研究开发投入太少，也是我国汽车产业技术进步、产品开发以及管理水平落后的主要原因，导致汽车企业市场竞争力不强。

3.零部件及相关产业发展水平落后

汽车工业是关联度极高的产业，零部件及相关产业的发展水平在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。然而，我国汽车产业走的是一条以主机厂为先导的路子，零部件及相关产业长期受到忽视，已成为我国汽车产业发展的薄弱环节。与汽车产业强国相比，我国的零部件及相关产业(如装备工业，钢铁及塑料、橡胶等材料工业，电子工业等)相对落后，难以满足汽车产业发展的需要。

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1、报考汽修专业好不好

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2、汽修专业就业前景分析

据相关数据显示在“2010-2015年中国汽车行业投资分析及前景预测报告”分析：经过近30年的努力，特别是过去10多年国家汽车生产和消费政策的调整，我国汽车产业呈现爆发式增长，产销规模在1998-2008年的10年间保持了20%以上的年均增幅。

目前我国已跃居世界第二大汽车消费国和第三大汽车生产国。2008年，受国际金融危机的影响，我国汽车产销量分别为934.5万辆和938.1万辆，增幅低于2007年。而2009年以来，汽车市场回暖，从2009年3月起我国汽车产销已连续9个月超过百万辆水平，创历史记录。2009年1-11月，我国汽车产销分别为1226.58万辆和1223.04万辆，同比增长41.59%和42.39%。中国汽车工业总体发展趋好。

中国汽车行业前景广阔，目前汽车工业的增长为汽车服务业带来了极大的机遇与挑战。目前已经呈现落后状态的汽车服务业能否在未来二十年与汽车工业的发展同步，不仅关系到汽车服务业自身的发展，更会对汽车工业的发展带来巨大影响。而制约汽车服务业发展步伐的最大障碍是缺乏专业人才。

总的来说汽修行业还是有一定发发展空间的，不过这个行业在学习阶段比较辛苦以及当你学习毕业之后的实习和学徒阶段很辛苦，只要坚持学习，最后结果是可以证明的。

以上回答仅供参考！