汽车零部件市场需求情况_汽车零部件市场需求
1.济南汽配城怎么样
2.求论文:中国汽车零部件工业现状与发展
3.谁能帮我找一篇《我国汽车零部件行业发展模式现状与方向》论文免费帮我写字数多些,
4.中国汽车零部件行业境况已有转变,发展后势被看好
5.汽车配件的需求量有多大?
楼主的问题比较含糊。现将汽车部件分为以下几类:
1、动力总成配件——技术含量较高,特别是变速器方面国内起步晚,市场尚处于急速发展阶段,并且有向混合动力方向转变的趋势,此前景较为可观。
2、汽车电器方面——技术含量略有不同,大的电器空调、电动天窗等还是比较有前景的,另外汽车的CAN总线系统和TCU、EMS等技术含量最高,前景也是最好的。
3、车身附件——大多数需要开模具,入市需要大成本而且量要大,前景一般。
4、底盘系统——大多数为技术含量较低的部件,入市容易依靠量大来取胜。
5、可以肯定的一点是,五年以后混合动力汽车会崭露头角,发展最为迅猛。
以上希望对你有所帮助。
济南汽配城怎么样
随着汽车市场的迅速发展,中国汽车产业已经成为世界汽车领域最大的蛋糕。在蛋糕越做越大的同时,中国汽车零部件企业也迎来爆发期。据中国报告大厅了解到,中国汽车零部件制造业预计在未来五年里将实现每年20%以上的增长。在新车需求继续推动乘用车销量的同时,售后市场将会成为零部件行业新的增长引擎。“得零部件者得天下”,国家《“十二五”汽车零部件产业规划》指出,要加快实现汽车产业关键零部件自主化。因此,未来的5~10年,汽车零部件产业将是国内最有前景的行业之一,必将保持较高的增长速度。
目前,拥有外资背景的汽车零部件厂商已占整个行业销售额的75%以上。据中国报告大厅发布的2014-2017年中国汽车零部件行业市场前景分析与投资发展规划研究报告显示,由于中国的汽车零部件产业起步较晚,规模经济尚未形成。外资企业重压市场,民族品牌生存压力日趋加大。有专家呼吁,从政策设计层面加大对民族品牌的扶持,并全面审视汽车零部件产业国产化政策产生的实际效果,在此基础上,划定内资民族品牌的最低市场比例。具体说,每个内资整车厂必须确保一定比例的购量来自民族品牌厂商;对内资民族品牌企业发生的研发费用等前期投入进行补贴,对企业提供担保、贴息。
此外,还应从税收方面对内资汽车零部件制造业进行倾斜,这也是重要的扶持措施之一。有专家指出,由于制造业具有产业关联度高、吸纳就业能力强、技术资金密集等特征,是事关国家经济安全及综合国力的战略性产业,是国家税收的重要支撑。可对包括汽车零部件业在内的制造业,在税收方面实行先征后返、降低税率、精简税种等优惠措施,并围绕建设汽车零部件研发平台,建立产、学、研联盟,实施重大汽车零部件研发项目和关键技术的新突破,鼓励企业提高自主创新能力。同时设立汽车专用人才培养基金,应依托国家重点院校、研究机构及其他社会,建立汽车人才培训平台,成立专用人才培养基金,产学研有效结合,解决汽车零部件行业人才匮乏的问题。
我国汽车零部件行业发展趋势
1、整零之间的战略关系进一步优化
全球汽车行业的整零关系分为三类,一是以欧美为代表的平行发展模式。宇博智业市场研究中心认为,零部件企业独立整车企业之外,零部件企业自由竞争;二是以日韩为代表的塔式模式,整车与零部件企业之间是利益共同体,会有很强的资本合作关系;三是中国最早的一汽、东风公司的经济时期的模式,即零部件附属于整车企业,目前在中国现在仍有部分企业是这种模式。然而整零关系并不是一层不变的。现在欧美企业也是特别强调整车和零部件共同合作的关系;在日韩整车企业中,也有全球化购零部件的倾向。现在,整车厂对零部件提出越来越高的要求,未来整车厂所要求的零部件企业,不是传统意义上的单纯零部件供应商,而是能够给整车厂提供系统解决方案的供应商,特别对供应商系统的集成能力、创新能力有非常高的要求,这就需要零部件企业在先进技术开发的早期,就与整车厂进行非常紧密的合作,在经营发展上,互相支撑。从长远战略上,他们之间是共创未来的关系,为整零企业创造了和谐发展环境和广阔空间。
2、新能源汽车发展将促进汽车零部件产业转型升级
中国财政部等部委于2014年2月8号联合发文明确,将现行补贴推广政策执行到2015年12月31日,并对2014年和2015年的补助标准作出调整。中央财政继续实施补贴政策,以保持政策连续性,加大支持力度,以此推广新能源汽车应用,促进节能减排。同时,财政部近日还公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单,支持沈阳、长春等12个城市或区域开展新能源汽车推广应用工作。按照单个城市或区域累计推广量不低于5000辆测算,预计未来两年新增推广规模约6-8万辆。加上第一批示范城市累计推广量25万辆,未来2年内新能源汽车累计推广规模将超过30万辆。即便考虑政策执行力度等因素,预计未来 2-3年新能源汽车销量复合增速仍有望超过100%。这一政策将积极促进汽车零部件产业转型升级发展,促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展,同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。
3、零部件高端制造业升级
随着国内汽车市场的逐步成熟,购车者对产品品质的要求也随之提高,主机厂对零部件供应商技术实力与生产管理能力的要求更为严格,汽车“三包”等政策的实施使产品出现质量问题后主机厂与零部件供应商承担更大的风险。那些研发能力更强、管理水平更高的零部件公司将在竞争中脱颖而出。虽然国内汽车零部件行业整体竞争实力较国际巨头仍有差距,但在一些细分子行业中,国内零部件公司已经取得突破,更为广阔的全球零部件供应市场已经打开。
随着对汽车安全、舒适及环保要求的提高,汽车智能化已成为汽车行业发展的大趋势,如何通过电子技术提高汽车使用的安全性和舒适性也成为整个行业的热点。根据预估,在4G/LTE与云端技术成熟下,今年全球汽车电子产业爆发,产值年增7%,达2050亿美元,至2020年前都将维持平均8.5% 的增长力度。目前汽车电子的核心技术大多掌握在国际零部件巨头手中,汽车电子以成为中国汽车产业技术实力最为薄弱的一环,由于开发难度大,产品质量稳定性要求高,国内大部分市场被外资占据,自主品牌仅在车载导航,影音播放等低端市场占有一席之地。
求论文:中国汽车零部件工业现状与发展
济南汽配城是山东省济南市的一个大型汽车零部件市场,位于济南市历下区汽配城街,占地面积达到约6000平方米。济南汽配城以汽车零部件为主,汽车用品为辅,提供多种零部件和汽车用品,以满足消费者对汽车服务的需求。
1、品种齐全,物美价廉
济南汽配城拥有超过200家商家,汽车零部件品种齐全,包括发动机零部件、车身零部件、车内用品、配件等,种类繁多,价格公道,受到消费者的青睐。而且汽配城里的商品都是正品行货,质量保证,比一般市场便宜得多,受到消费者的欢迎。
2、服务贴心,购物方便
济南汽配城拥有一支专业的服务团队,服务态度贴心,购物时可以得到专业的售前和售后服务,让消费者购买更加放心。另外,济南汽配城的布局合理,购物方便,在配件市场里面可以看到各种品牌的汽车零部件,购物更加方便快捷。
3、保修期长,用户受益
济南汽配城的零部件保修期长,一般都是一年以上,用户购买零部件可以放心使用,如果发生问题,可以在保修期内免费维修或更换。此外,济南汽配城还提供安装服务,让消费者购买汽车零部件后可以让专业人士安装,更加安全可靠。
4、优惠多多,实惠可观
济南汽配城不仅仅有商品物美价廉,还有多种优惠政策,例如,每周指定商家优惠折扣,周末大促销,产品优惠抢购等,让消费者可以享受到更多的优惠,实惠可观。
5、地理位置优越,交通便利
济南汽配城位于济南市历下区汽配城街,交通便利,地理位置十分优越。汽配城附近有公交站,停车也很方便,无论是乘车还是开车,都可以很快到达,购物也更加便捷。
总的来说,济南汽配城的质量和服务都很不错,有各种正品行货,价格公道,服务态度贴心,还有多种优惠政策,实惠可观,地理位置优越,交通便利,受到消费者的喜爱和认可。
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摘要
由于近两年来中国整车销售量每年以两位数的速度递增,形成对汽车零配件的大量需求,再加上整车寿命普遍缩短,消费个性化加速了零配件业的发展。汽车配件业从无到有,从小到大经历了短短十几年不平凡的发展历程,形成了一个完整的汽车配件加工和销售体系,它的发展速度是惊人的,取得的业绩也是辉煌的。应运而生的汽配市场虽孕育着无限的商机,有着极其广阔的发展空间,但它同时面对着整体实力小、装备水平差、营销体系不完善、销售业态较传统等问题。如何发展具有中国特色的汽配市场;如何确立中国汽配市场的发展方向;如何改变目前中国汽配市场传统落后的交易模式,这就需要我们对中国汽配市场的现状及未来发展进行深刻的反思。
一、 汽车配件市场的现状
(一)汽车配件市场面临的形势
真正意义的中国汽车业和中国汽车配件业是在改革开放以后发展起来的。汽车配件作为一个产业是伴随着汽车业的发展于九十年代初确立。目前我国汽车工业正处于快速发展的关键时期,汽车业新一轮购车热潮掀起,一批整车厂汽车公司销量连续高速增长,在汽车市场火爆的带动下,以离合器、汽车底盘、汽车前后桥以及汽车零部件制造加工、汽车改装、汽车修理等相关行业的汽配市场呈现出快速发展之势。汽车工业的发展为汽车配件工业的发展带来了极大的机会。
中国汽车工业产业目前每年对零配件的需求量达到八百亿元人民币左右,而每年从一级市场到区域经营再到零售商的汽车零配件流通至少要完成二千四百亿元人民币的交易额。1999年全国零配件的总供求量为700亿人民币,进口汽车配件的总需求量近7亿美元,而且将以每年11%—20%的速度增长。从总量和趋势来看,中国汽配市场都呈现出巨大的发展空间。
(二)汽车配件市场存在的问题
长期以来,中国的汽车产业政策比较重视整车生产企业,而忽视与其配套的汽车零配件市场的发展。实际上随着中国汽车工业从“乡间小道”驶入“高速公路”,汽车零配件市场呈现出前所未有的巨展空间。虽然汽车配件市场的总量巨大,但另一方面竞争也相当激烈,全国现有各种规模的汽修厂22.8万家,汽配经营企业约10万家,一个省有几个甚至十几个大型汽配专业市场,有的省会城市或较发达的大城市一地就有数家,明显呈现出买方市场的局面。
汽配市场,呈严重的两极分化状态,有一小部分运作有方的汽配城不断地适应市场需求,不断调整自己的市场定位,加强其售前、售中、售后服务功能,使其适合品牌商的需求,从而走出一条与原来汽配城做房东的内涵有着根本区别的新路。而大多数仍以物业为主要经营体制的汽配城,在新的市场格局下将会很难生存。全国汽配城目前已有百余家,几乎都停留在物业管理和提供比较简单的配套服务上,所有的汽配城目前还处于最初级的现货贸易阶段。由于投资和经营汽配城很多是行为,这样容易造成重复建设和盲目发展,也容易导致不公平竞争。
从80年代后期开始,国有大型企业由于其僵化的体制被逐步挤出了汽配市场。整个市场呈现“散、乱、差”的局面,同国外的成熟市场相比,经营手段落后,观念陈旧,竞争分散无序,企业单纯地在低水平的基础上利用价格杠杆进行无利润竞争,从而使大部分商家陷入了需求量越大,价格下滑幅度越大的恶性循环的怪圈。另一方面,这种无序的混乱,也给冒伪劣商品提供了可乘之机。从整体而言,我国汽车零部件工业落后于整车工业,这是因为那些产品可靠、质量较好的汽配厂可选为整车的配套厂家,进入配套市场,而未被选为与整车配套的厂家只能进入维修汽配领域,这就形成了维修配件的质量低于整车组装件的质量。据有关资料表明,由于使用伪劣汽配造成的交通事故占整个事故的3%以上。从在昆明这个国内较大的市场中,我们可以看到制约着汽配行业发展的几个大的隐患。
隐患一:汽配市场所售产品的品质良莠不齐。同一种配件可能有七八个牌子的产品同时销售,且仿冒原厂或名牌的现象普遍存在。正可谓“乱花渐欲迷人眼”,让那些对汽车配件和维修一窍不通的车主们无所适从。有客户来买配件,他们通常会直接询问“要原厂的还是副厂的?”这“原厂的”一般是指为主机厂配套的装车件;“副厂的”则是非配套厂家生产的非配套件,所以绝大多数原厂件的价格势必要高于副厂件。一般在乎自己车的车主都会首先选择原厂件,而他们的生财之道也就在这关键之处。这“原厂”一类还要分为三个级别:第一级品质最好,是专门的装车件,也就是原车带的,外面根本买不到;第二个级别产品是供应特约维修站的,除了安装或更换时工艺上可能带来的差距外,产品本身与第一级并无太大差别;第三个级别便是流向零售市场的配件产品,卖的虽然仍是原厂件较高的价格,但实际上其品质已无法和真正原车所带相比。所以一般人以为在汽配市场买到的原厂件或在特约维修站更换的原厂件应该都与原车无异,其实其中必然会存在着或大或小的差别。更有一些维修站违规操作,其所谓的原厂件其实就是从汽配市场批发的,但回去卖出的价格自然就要远远高于汽配市场了。
中国汽车零部件行业境况已有转变,发展后势被看好
1.我国汽车零部件行业的发展现状 目前,我国具有一定规模的汽车零部件生产厂商3000家,汽车维修企业25万家,汽配经营企业17万家,从业人数达到百万人左右,已经形成一批具有相当规模和一定市场占有率的重点零部件企业。我国汽车零部件产品的供应能力不断提高,零部件的生产和销售呈国际化、高技术化的发展趋势,具体表现在:投资力度加大、利用外资成效初显。合资和外商投资企业的进入,为我国汽车零部件行业增添了新的活力。汽车零部件行业通过努力消化吸收国外先进技术,调整产品架构,加速产品更新,使我国汽车零部件的整体水平有了较大的提高,落后局面有了一定程度的改善,基本可以满足国产车型和引进车型国产化零部件配套的需要;②管理水平提高,质量意识增强。我国的零部件厂商经过最近几年整车厂商的大力扶持,在生产规模和产品质量上有了较大幅度的提升。随着企业质量意识的增强,企业参与各种国际认证的积极性空前高涨。至2004年底,零部件厂商通过IS09000质量体系认证的有700家;外资零部件厂商日益占据主流地位。随着我国汽车行业的迅速发展及对汽车零部件市场需求的增大,汽车零部件生产企业向多元化的方向发展。世界大的专业零部件生产厂商,如德尔福、博世等企业在我国纷纷建立了多家独资或合资企业,逐渐占据了汽车零部件市场的主导地位。据统计,占中国汽车零部件企业数额15%的外商投资企业创造了中国汽车零部件产业70%的利润。 与国外相比,我国汽车零部件厂商在以下几方面还存在差距:①行业集中度低。由于我国大型的汽车零部件企业(很多是合资企业)大部分配套于汽车整车厂,且与整车厂形成体系,所以汽车零部件行业的集中度肯定不会高于整车行业,这使得汽车零部件行业组织效率低下,行业内厂商处于无序竞争状态;②市场竞争秩序差。由于我国受经济体制的影响,地方热衷于将汽车产业列为支柱产业,并为当地的汽车生产企业提供强大的“保护伞”。这样一来,本应当是一个统一的全国市场被强行分割为一个个地方性的市场,造成我国汽车零部件行业市场秩序混乱;③企业生产规模偏小,经营观念落后,专业化生产水平较低。我国汽车零部件企业挂靠汽车集团而未经市场竞争就可以获取产品优先配套等比较优势,最终导致内部配套、地方保护等弊端,这与欧美汽车零部件行业的自由竞争、全球购、择优录选的原则相违背。 2.我国汽车零部件市场流通模式分析</b> 由于我国的汽车零部件企业数量众多,实力良莠不齐,集团化不明显,所以零部件市场流通渠道也是复杂多样,这就造成我国的零部件市场流通模式不够成熟。就目前情况来看,我国汽车零部件市场流通模式主要有两种渠道构成:①主流渠道。OE(ORIGINALEQUIPMENT)厂商的零部件由整车厂的售后部门销售到特约维修站,最后到车主。部分OE厂商的零部件通过批发商销售到独立的维修厂。由于我国的特殊国情,实力较强的汽车生产企业(特别是轿车企业)大部分都是与国外的汽车厂商的合资企业。由于国外的汽车厂家都有较为固定的零部件供应商,再加上他们都有一套自己的选择零部件供应商的标准,这使国内的零部件生产商很难进入他们固有的配套体系,所以这里的OE厂商几乎都是合资或者国外的零部件生产企业;②非主流渠道。一些批发商从零部件厂商购零部件,通过经销商,销售到独立的维修厂。这种渠道中的零部件厂商包括OE厂商、国外厂商和独立的零部件生产厂商(图3)。 三、我国汽车零部件市场流通模式的发展方向</b> 首先,国家可以考虑在有条件的地区建立大规模、高档次、设施齐全的现代化的新型零部件交易购中心。通过这些大型的交易购中心,既可以降低国际汽车巨头在中国的零部件购成本和风险,还可以帮助本土零部件厂商进入合资汽车企业的零部件配套体系;其次,促进汽车零部件市场流通中零售渠道的发展。通过建立各种零部件专卖连锁店、大型折扣店、会员制大卖场、五金行、超级市场等增加零部件的零售渠道;最后,发展汽车零部件行业的电子商务流通模式。如今,世界汽车行业主导企业为降低购成本,逐渐用电子商务的交易模式,提供网络平台,将整车厂、供应商、销售和售后服务整合在一起。中国的汽车零部件企业要进入世界购网络,只能取这种交易模式,加入他们的购平台,以适应国际市场竞争的需要。同时,国内的整车企业要降低零部件购成本,增加竞争力,这种电子商务的交易模式也是未来的必然选择。
汽车配件的需求量有多大?
转眼间,2020年已接近尾声,但回想起年初国内疫情爆发之际中国汽车零部件行业所面临的糟糕境况,相信很多业内人士仍然历历在目,例如持续延迟复工导致企业生产和交付无法正常进行,业绩出现大幅下滑,降薪裁员频繁等等。不过,值得欣喜的是,在各方的共同努力下,如今中国汽车零部件行业境况已逐步好转。
发展环境改善,行业景气度上行
随着疫情逐步得到控制,我国汽车销量可谓逐月攀升,“金九银十”势头更足。据中汽协数据,今年9月,我国汽车销量达256.5万辆,环比增长17.4%,同比增长12.8%,10月延续增长态势,汽车销量达到257.3万辆,环比增长0.1%,同比增长12.5%。
从累计销量来看,我国汽车销量年度降幅也正处于不断收窄状态。数据显示,1-10月汽车累计销量达1969.9万辆,同比下降4.7%,降幅与1-9月相比收窄2.2个百分点。中汽协副总工程师许海东表示,从目前形势看,预计2020年汽车产销降幅将会在5%以内。
零部件行业作为整车的上游,景气度与下游整车销量密切相关,因此在汽车销量连续回暖的背景之下,汽车零部件行业也在加快复苏。这从自主零部件企业三季报中便可以非常直观地看到。相关统计数据显示,汽车零部件板块145家公司,今年三季度营业总收入1990.04亿元,同比增长13.51%,归母净利润109.24亿元,同比增长35.83%。
当然,中国零部件行业境况的好转与海外车市的恢复情况也不无关系。从海外车市来看,尽管部分区域疫情一再反弹,但总体来说,疫情影响正逐步消退,车市景气度也有所回升。综合各国汽车协会数据,今年10月,美国、日本、韩国、意大利等新车销量同比均实现增长,较此前有所改善。这意味着,一部分在海外设有业务布局的中国汽车零部件企业所受影响减少,业绩可得到一定程度恢复。
更为重要的是,外需的逐步复苏使得中国汽车零部件企业出口板块表现得以拉升。据中信证券分析,进入三季度,海外疫情逐渐趋缓,海外汽车销量开始恢复,欧洲车市7月销量同比增速转正,北美车市8月销量同比增速转正,这导致欧洲和北美汽车产销已经出现供不应求的情况,且9月缺口进一步拉大,海外补库存需求强烈。而与此同时,海外供应链受疫情影响,短期内重新组织生产难度较大,供给能力恢复有限,这就增加了对进口零部件的需求,在这一情况之下,国内出口型零部件企业受益。
回顾此前,随着中国汽车零部件产业国际竞争力不断增长,中国本土汽车零部件企业已经成功融入世界零部件购体系,在汽车产业链全球化配置的趋势影响下,我国汽车零部件行业出口额也呈递增趋势。相关数据显示,2009年至2019年间我国汽车零部件出口额由129.59亿美元上升至530.3亿美元,年均复合增长率达16.95%。
尽管在疫情发生之后,中国汽车零部件在国际市场受到严重打击,出口量明显下降,但基于外需逐步恢复,最近几个月我国汽车零部件出口情况已有明显好转。海关总署数据显示,我国汽车零配件出口金额已连续三个月(8-10月)保持两位数的同比增长,分别为12.2%、22.7%、31.3%,增速不断提升。
发展动力充足,后续形势被看好
进入2020年,为提振汽车消费市场,国家及各地方相继出台各式汽车消费刺激政策,范围涵盖新车购置补贴、增加号牌指标、鼓励以旧换新、新能源汽车下乡等。浙商证券认为,相关刺激消费政策进一步在全国范围内铺开,有望带动国内汽车“更新潮”的提前到来。
就今年四季度而言,乘联会指出,车市面临众多利好。首先,经济持续向好增长。其次,今年新品上市的节奏延到三季度,真正上量要到四季度。此外,各地政策持续发力,且基本在12月到期,随着时间临近,消费者购车抢政策末班车的效应更明显。该机构认为,四季度车市增速将接近三季度。
中汽协副秘书长陈士华表示,四季度商用车受政策、投资的拉动将继续保持增长态势,乘用车方面,9月下旬开幕的北京国际车展推动了企业新品的全面投放,叠加各地促进消费政策的延续,都将对市场产生利好影响。
国内车市增长势头依旧强劲,有望带动汽车零部件行业后续发展。华西证券研报显示,需求提振驱动三季报板块业绩明显好转,行业重回周期性复苏通道,预计2020四季度销量增速将达10%,对应2020全年增速-6%,2021年销量增速约为10%,并带动上游零部件、下游经销商环节景气度回升。
除此之外,国泰君安分析人士认为,外需复苏有望拉动汽车零部件业绩高增,汽车零部件出口额实现三个月提速,且后续叠加海外库存低位需求复苏,零部件细分存在持续高增长并超市场预期的可能。
中商产业研究院则指出,近年来,中国汽车零部件行业市场规模的发展速度趋于稳定。根据中国汽车工业协会统计数据,2018年,我国汽车零部件制造企业实现销售收入4万亿元,同比增长7%。虽然2020年受疫情等因素影响行业放缓,但综合考虑国民经济增长、新型城镇化发展等因素,未来一段时间内,我国仍将是全球最大汽车市场、且有一定增长空间,中国汽车产业长期向好发展的趋势不会改变。在此背景下,零部件市场发展总体情况趋于良好,预计2021年中国汽车零部件行业销售收入有望达到5万亿元。
该机构还指出,目前我国汽车零部件领域创新要素已经形成一定积累,创新环境逐步向好,相关财政和产业政策不断优化、发明专利数量稳步提升,产业链条不断完善,故长期向好势头不变,中国汽车行业也将从过去的做大规模向做强实力转变。我国汽车零部件行业产值在汽车工业总产值中的比重较国际平均水平仍然偏低。因此,无论从我国汽车行业增长空间,还是我国汽车零部件行业产业结构调整和升级的规律来看,未来几年我国汽车零部件行业仍有巨大空间。
当然需要指出的是,中国汽车零部件行业境况转好,后势可期,然而挑战犹存,例如疫情反弹的风险、新兴国家的崛起等等。举例来说,现如今,中国不断上升的劳动力和生产成本促使许多公司开始将目光投向别处。亚洲其他地区凭借更具吸引力的成本优势已经加入竞争,争相提供更廉价的劳动力和场地,越南、印度和泰国等新兴国家的制造业格局逐渐削弱了中国的地位。对此,中国汽车零部件行业还需给予足够的重视。
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汽配市场还是青涩之果 远谈不上成熟
几成劣滋生地
在一些人眼里,汽车配件市场差不多已成为劣产品的滋生地。
独立服务商与4S店之争
据介绍,汽车生产厂家开办的4S店正在与独立服务商互相较劲。
已有专家预测,国内以特许经营为主导的4S店式经销商将越来越多。4S店集整车销售、维修保养服务、配件销售及金融代理服务于一体,在很大程度上与整车厂的利益联系在一起。
而与之相对应,独立汽车服务商与整车厂没有任何附属关系,个体实力上也逊色得多。这两大阵营来争夺中国的汽车服务市场,孰高孰下?
从市场份额上看,不同国家在这方面有所差异。美国独立服务商的市场份额高达70%,日本约30%,德国约40%,其他国家大多超过50%。中国目前与美国比较接近,达到70%以上。
现在这种格局正在逐渐改变。保有量的迅速增加、私人车主比例的逐步加大、汽车服务市场本身因竞争而导致的整合等因素,将可能促使独立服务市场上出现重量级的连锁经营企业。
运作模式在摸索中
关于汽配市场的运作模式问题,汽车业界近年来时有争论,但尚未有定论。无论是传统的3S、4S还是连锁店、连锁超市,似乎每个模式都有其可借鉴之处,也都有其难以弥补的缺陷。
“其实无论哪种运作模式,都有其存在的合理性。能否成功,完全取决于当地的实际情况和市场成熟度。”一位业内人士如是说。
中国的汽车配件市场,正在全面提高中国汽车产业的全球竞争力进程中发挥着关键作用。
跨国巨头竞逐汽配市场 本土企业生存难
近年来我国汽车市场的快速增长,吸引了跨国汽车零部件巨头纷纷进入,面对咄咄逼人之势,记者最近的一次调查显示,长期只能追着整车屁股后面跑、发展滞后的我国汽车零部件企业,由于技术和研发能力的先天不足,时刻面临被跨国巨头吃掉的危险,亟待突围。
跨国巨头纷纷布局 中国成为世界工厂
近年来,随着“6+3”跨国汽车巨头相继完成在华投资布局,在华汽车零部件生产开始出现本土化浪潮,吸引了一批跨国汽车零部件巨头来华投资设厂,我国开始成为世界汽车零部件生产工厂。
据统计,在全国5000多家汽车零部件企业中,目前已有1200多家是外商投资企业,超过1/5,跨国汽车零部件集团在华独资和合资企业在我国已形成列强环伺之势。专家说,进入中国市场的跨国汽车零部件集团,许多都是位居世界500强企业,它们在带来技术和资本的同时,为国内汽车零部件市场导入了全球化、中性化、同步化、模块化等先进管理理念和经营模式,为我国汽车零部件产业发展带来严峻挑战。
市场竞争加剧 小企业单打独斗生存难
今年是我国汽车产业发展的“拐点年”,经过连续几年的高速增长,今年国内汽车产业发展明显趋缓,增幅下降近一半。汽车市场的这一骤变,立即在汽车零部件市场得到显现。
业内人士分析认为,出现这一局面,表现看是市场应变能力差,暴露的却是我国汽车零部件企业对跨国巨头带来的全球化购、同步化研发和模块化供货等竞争新要求不适应的深层危机。这种危机主要体现在我国汽车零部件企业面临的技术研发、产品结构、质量和成本控制等几大瓶颈制约。
此外,规模小,批量少,成本控制力弱,不能适应用户对产品质量、成本、交货期等全球化购要求,使我国汽车零部件企业与跨国公司的竞争能力相差悬殊。特别是随着轿车整车价格战的频繁上演,成本压力不断向零部件环节转移,我国汽车零部件企业整体竞争力面临巨大挑战。以武汉市为例,目前这个市近百家零部件企业中没有一家规模达到10亿元。“小、散、乱、单打独斗”成了当前我国汽车零部件行业现状的真实写照。
2006年中国汽配行业三道难题需解决
2006年,是国家实施“十一五”规划的开局之年,对于汽车及零部件企业来说,步入了新一轮的竞争和发展阶段。笔者以为,在新一轮竞争和发展中,上游的压价、下游的涨价,跨国公司同台竞争的严峻挑战,是摆在国内汽车零部件企业面前现实而又不得不破解的三大难题,是零部件企业必须跨越的 “三座大山”。
建立“一体化发展合作体系”
随着汽车市场竞争的进一步加剧,降价是市场竞争的必然结果,在未来几年恐怕也将是一个永恒的主题。作为主机厂或整车厂为了确保自己的利润空间,不得不对下游的企业进行压价,恐怕也有其苦衷。那么,汽车零部件企业怎样才能最大限度地规避降价的风险和减少损失呢?笔者以为,汽车零部件企业应与主机或整车厂建立战略合作关系,实行与主机或整车厂“携手并进,精诚合作,共谋发展,实现双赢”的“一体化发展”策略,通过自己的自主创新,提高核心竞争能力。如某家活塞生产企业,近年来,一直坚持做到:主机厂的需求就是他们的关注焦点;为主机厂提供超前的产品开发支持,确保产品质量的不断升级和产能的稳定提升;以“超越用户期望”的思考方式,与主机厂一起解决现实与预期之间的差距问题,从而为市场终端用户提供优质的产品及服务。该公司早在2000年与玉柴配套之初,就确定了“产品开发为先,配套协作跟进”的理念,产品开发始终坚持“大胆构思、缜密论证、不怕失败”的自主创新指导思想。5年来,该公司针对玉柴产品成立了由总经理挂帅的项目组,整合公司技术、销售、质量、生产4大系统的,建立了全过程、全方位的玉柴产品“绿色通道”:在产品开发和技术沟通方面,由总工牵头,技术中心负责加强与玉柴技术中心等相关部门的沟通,充分发挥公司军工技术的优势,把自己独特的见解和构思应用到玉柴产品开发和老产品的改进上,既保证了开发进度,又保证了开发质量。在销售方面,建立玉柴办事处,全面负责并协调玉柴产品全过程、全方位形成和发生的各种信息,并及时传递回公司,确保了工作的主动性、信息的准确性和跟进的及时性。在生产方面,该企业近年先后投入2000多万元进行技术改造,建立和完善了玉柴产品的生产专线,实行了数控化改造。
同时,该公司逐步推行精益生产方式,实行节点管理,既保证了玉柴产品的交货期,又促进了产能稳步提升。在质量管理方面,公司先后通过了ISO/TS16949:2002、ISO9001:2000和GJB9001A-2001标准的认证,坚持质量管理的“八项原则”,综合运用 APQP、FMEA、SPC、MSA、PPAP等工具和手段,按照玉柴的要求,对生产、管理过程各环节进行深入细致的控制与分析,实现了产品质量和服务的持续改进。该公司通过走“与主机厂同步发展自主创新之路”,在与主机厂同步发展建立战略合作关系的基础上,坚持自主创新,最终实现了双赢,取得了良好的经济效益和社会效益。自2000年进入玉柴配套体系、2001年正式批量供货以来,该公司与玉柴同频共振,精诚合作,与玉柴技术中心一道联合完成8个系列活塞的开发,先后提供新产品200多个品种,并实现了玉柴的销售量和市场份额以每年10%的增幅上升。
建立内部挖潜机制
对汽车零部件企业来说,在下游产品涨价的客观事实无法改变的情况下,可以从自身想办法,通过建立内部挖潜机制来减少损失。如2005年以来,由于铝等主要原材料大幅涨价,上面提及的这家公司因此而增加成本300多万元。为了克服成本的压力,降低成本,该公司开展了 “成本风暴”活动,经过近一年的实施,取得了显著效果,到11月底,已产生可计算经济效益410万元,特别是铝屑压块、铝渣过滤两个项目是长期收益项目,每年均可节约近300万元;通过加强购品价格统一控制,制定购物资价格节约奖制度,预计全年可节约100万元; 通过规范废旧物资处理程序,到11月底,共处理废旧物资118万元,因调价创收7万元;各单位通过加强内部管理,小改小革,掀起了“讲成本、降成本”的热潮。通过开展“成本风暴”活动,干部员工的成本意识得到大幅度提高,出现了“抓成本,事事讲成本”的可喜局面。1-11月份可比产品制造成本与去年同期相比下降7个百分点,超过2个百分点,材料的综合利用率提高了4个百分点。预计全年可节约成本500万元以上。
建立自己独特的比较优势
在经济全球化、国际化、区域经济一体化和汽车产业跨国公司化的新经济时代,国内汽车零部件企业被推上了与跨国公司同台竞争的舞台,有的甚至成了师徒间的博弈。在这场一开始就不公平的竞争较量中,汽车零部件企业如何求得生存和发展呢?笔者建议,国内汽车零部件企业不妨学一学“田忌”的故事,建立自己独特的比较优势。和跨国公司相比,如果我们的产品和品牌不如别人,我们可以在服务上做得更好,比如更快的响应速度、更细致的服务;在产品方面,我们无法在全线产品上和别人竞争,但可以专注于某个特定市场、特定人群,在这一块做得比别人好;在技术方面,我们无法在高精尖上与之竞争,在某些技术应用诀窍上与跨国公司一争高低等等,最终形成企业自己独特的比较优势,我相信每个企业,只要用心,只要敢于创新,就能做到。
有专家认为,“十一五”期间,既是汽车零部件企业优胜劣汰、竞合的关键时期,也是汽车零部件企业求得快速发展的黄金期。大浪淘沙,谁将在新一轮的竞争中独领风骚,成为市场争宠的骄子,我们将拭目以待。
面对欧美控告中国汽配进口政策引发思考
《办法》出台不过半年多就触发了这场争端,连同2003年—2004年间中美两国围绕中国半导体税制问题的争端一度发展到美国正式向WTO提出申诉的地步,充分显示了我国产业发展政策的潜在贸易争端风险。
要考虑我国产业发展政策的可行性,就应当未雨绸缪,深入研究其与主要贸易伙伴贸易政策的矛盾。
中国和美国、欧盟之间的汽车贸易政策之争走到了一个关键的转折点。新华社3月31日报道,3月30日,美国欧盟共同向世贸组织投诉我国汽车零部件进口政策。
新的汽车贸易政策势在必行
近年来我国汽车市场出现了爆炸式增长,由于我国主要汽车生产企业多数属于合资企业,外方为了尽快形成生产能力,抢占市场份额,同时企图减少对中国的技术转让,维持其对中国的技术优势和在合资企业中的主导权,这些企业大量进口构成整车特征的零部件,在中国国内的合资工厂内部只进行极为简单的组装工序,号称 “仅仅安装上四个轮子”,在中国国内增值程度微不足道,却规避了整车进口的高关税。而由于符合地方及其领导的某些短期目标,这种做法又受到了地方动用行政力量给予的支持鼓励,致使国家提高汽车产品本地化生产能力、促进国内汽车企业技术进步的目的有全面落空之虞。在这种情况下,新《汽车工业产业政策》和《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)提出“整车特征”概念并落实其管理,以便促使合资企业推进核心零部件国产化,降低对进口零部件的依赖程度,实属势在必行。
关于美欧对中国汽车产品进口政策的指责,我们首先应当明确,我们决不愿意用、实施不符合世贸组织规则的补贴、优惠等政策工具,但我们希望美国和欧盟能够充分意识到,自由化并非GATT/WTO的基本目标,而是实现其基本目标的手段,促使发展中国家经济社会发展才是其基本目标之一,GATT/WTO也为此赋予有关成员国一系列可以使用的政策工具。
我国相关规定并非违背WTO规则的要求
就这场争端本身而言,从两个方面来分析,我国相关规定并非违背WTO规则的要求。第一,原产地规则通常按照增值程度计算原产地,在中国国内工厂用构成整车特征零部件组装成的整车,其国内增值程度也不足以按照原产地规则认定其为中国国内生产的整车,换言之,对构成整车特征的零部件总成按照整车税率课征进口税,完全合理。第二,WTO《与贸易相关的投资措施协定》禁止强制性要求外资企业“购买或使用国产品或任何国内来源的产品”,禁止强制性要求外资企业“购买或使用进口产品限制在于其出口的当地产品的数量或价值相关的水平”,但我国无论是新《汽车工业产业政策》还是《办法》,都没有向外资企业施加上述要求,仅仅是堵塞进口税收管理的漏洞而已。
按照WTO争端解决机制,美国和欧盟向 WTO的投诉他们与中国之间为期60天的磋商期,这并不等于WTO专家小组开始工作。美欧双方也均表示希望在WTO启动正式程序之前与中国磋商解决问题。这场争端其最终结果如何,取决于双方的经济政治实力、掌握运用WTO规则的程度以及国际谈判艺术。但《办法》出台不过半年多就触发了这场争端,连同 2003年—2004年间中美两国围绕中国半导体税制问题的争端一度发展到美国正式向WTO提出申诉的地步,充分显示了我国产业发展政策的潜在贸易争端风险。
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