汽车零部件研发流程图_汽车零部件研发流程

1.汽车制造与试验技术好就业吗

虽然有零部件供应商，但是汽车的厂家的存在也是很有必要的，厂家的总部每天所要做的事情也不比零部件供应商做的事情少，汽车厂家的总部每天在做的事情有以下几种：

第一种，虽然说有零部件供应商供应零部件，但是这些零散的部件当然不能够直接给客户，只有把这些部件组装在一起才能够成为一辆完整的汽车，所以汽车厂家的总部最重要的任务就是生产汽车了，而生产汽车并不容易，因为汽车不是小物件，需要耗费很多的人力物力，汽车厂家的总部往往拥有许许多多的专业化的组装工具，拥有很大的厂房以及数万名工人，他们每天昼夜不停地生产汽车，而且汽车毕竟是一种很重要的交通工具，需要经过许许多多的检测，一旦一项检测出现了纰漏，最后厂商就要为此付出惨痛的代价，所以汽车的性能检测和安全检测也是厂家非常注重的一点，只有安全检测和性能检测都过关的汽车才能够被投放到市场当中去。

第二种，好的汽车厂商应该提供良好的售后服务，这些售后服务不仅包括回答顾客的疑问等，还包括对顾客的车辆进行维修，很多大公司车辆如果出现什么问题，会主动召回车辆，这其实就是厂家所需要做的，只有售后服务好的厂家才能够得到顾客的信赖。

第三种，还有就是新技术和新产品的研发，一个企业必须不断地进步，汽车生产的厂家也是一样，汽车每隔一段时间就会出现更新款，所以汽车厂家拥有大量研发人员和技术人员，他们的努力换来的是产品种类的丰富和产品质量的提升。

汽车制造与试验技术好就业吗

2017年，华为轮值董事长徐直军带领着一众研发主管，走进了北汽集团的大门。

彼时的“华为造车”尚在萌芽阶段，甚至后来为人熟知的华为智能汽车解决方案事业部（以下简称“华为智能车BU”）都还未建立。

这次到访北汽，他们希望的是能找到一家合作伙伴，联合开发一款应用华为软硬件技术的智能车型。

虽然对自己的研发能力充满信心，但想到已经被多家车企拒绝，再看看只有PPT而没有零部件实物的双手，一向直爽自信的徐直军内心也打起了鼓。

不过让他们没想到的是，这次的交流十分顺畅。在听完华为方面的介绍后，时任北汽集团董事长的徐和谊当场拍板，表示“可以试试”。

要知道在当时，北汽集团绝对不缺少合作伙伴。凭借EC、EU、EX系列的成功，他们在新能源市场仍稳坐第一把交椅。

如今，当外界纷纷质疑华为为何选择北汽这个合作伙伴推出首款HI车型时，华为智能车BU对北汽却有另一份感情。用智能车BU COO王军的话来说，“当时那个条件下能够跟我们合作的客户，我的内心充满感恩”。

可以说，正是因为当时北汽选择了相信华为，给了彼此一个合作的机会，这才有了后来“华为造车”不断衍生的故事。

1，“帮助北汽销量翻倍”

不久前的9月26日，北汽蓝谷发布一则公告称，极狐与华为将继续加强合作车型的产品开发。同时，阿尔法S华为HI版将在今年年底前进入华为渠道。（但据内部人士透露，极狐进入华为渠道的具体时间还没有最终确定。）

引入阿尔法S华为HI版，华为也有着明确的目标——“帮助北汽销量翻倍”。

而在此之前，华为已经在赛力斯5上证明了自己的销售能力。数据显示，在进入华为渠道后的4-9月份，这一车型的累计销量突破3000辆——算不上多么优秀，但比起赛力斯依靠自己的渠道销售，还是要多出不少。

今年4月份的上海车展上，当华为宣布将赛力斯5作为第一款车型引入销售渠道时，外界也曾一度疑惑，仿佛赛力斯才是那个与华为合作最为深入的伙伴。

但事实并非如此。据华为相关人士解释，赛力斯5率先进入华为渠道，原因非常简单——这一车型量产较早，而当时华为渠道急需增加收入。其实从配置来看，赛力斯5只用了华为的部分智能硬件及华为Hicar等基础功能，整体上的华为属性并不深厚。

换句话说，率先引入赛力斯，华为多少有一些迫不得已的意味。如果彼时阿尔法S华为HI版能够量产下线，那进入华为渠道的首款车型可能非他莫属。只是合作之初满怀热血的华为和北汽没有想到的是，这一车型的研发会经历那么多出乎意料的波折。

首先，便是研发流程不对等的问题。

王军后来在一次访中回忆到，最初华为的研发体系是IPD（集成产品开发）流程，而车企的研发流程各式各样，自主、美系、德系、日系，流程各不相同。对此，华为花费了大约两年时间，打造了一套全新的IPD-IAS（Intelligent

Automative Solution）流程，并将所有部件全部转到这一流程上。

其次，是工作节奏的差异。

对于科技公司来说，习惯了高速的产品迭代。即使是全新产品，一般一年也要更新两个版本。而对于车企来说，这样的速度难以想象。在车企的节奏里，一款新车从规划到落地至少也要三五年的时间。

而除此之外，华为团队方面，由于缺乏造车经验，决策上也有过不少失误；至于极狐方面，传统车企层层审批的流程，也影响着项目的进度。

“团队几乎所有人都投入进来的前提下，这款车才最终完成。”谈到阿尔法S华为HI版的开发，一位参与其中的华为智能车BU员工如此说道。而这也决定了这样的合作模式并不会大规模复制。

对此，智能车BU一位相关负责人明确表示，目前用这一合作模式的伙伴只有北汽、长安、广汽，未来也不会再进行拓展。

2，“卖车？怎么也得几百万台吧！”

从2019年年中智能车BU正式成立，到2021年4月华为消费者BG终端销售部门引入汽车销售，目前，华为的汽车业务主要与以上两个部门有关。

而这两个部门也决定了华为切入汽车产业的两种模式。用华为内部人士的话来概括，就是“博世+广汇”。

所谓“博世”，即华为智能车BU可以像Tier1（车厂一级供应商）一样为主机厂提供核心零部件。具体来说，如今华为的智能汽车产品与服务主要聚焦于五大系统——智能驾驶（平台）、智能座舱（鸿蒙车机OS为核心）、智能电动、智能网联、智能车云（智能车控和智能云服务）。

而所谓的“广汇”则是指华为依托于遍布全国的线验店正在开展的汽车销售业务。

如果说华为在最初进军汽车行业时主要想做的是零部件业务，那么如今，汽车销售在华为汽车版图中的作用则在变得越来越重要。

关于为何引入汽车销售，此前华为消费者BG CEO余承东曾明确表示，“美国的制裁让华为手机供应链迎来非常大的挑战。如果想弥补的话，唯一能跟它相比的就是智能电动车”。

在8月份时，华为发布的业绩数据显示，今年上半年，华为的消费者业务收入仅为1357亿元人民币，同比下滑了46%。

有知情人士曾向媒体表示，在消费者BG最初决定卖车时，余承东定下了非常高的销售目标——“用华为的渠道卖车，怎么也得卖个几百万台吧”。

虽然有人调侃这一目标“更像手机、而非汽车的销售目标”，但事实上，如果按照去年上半年消费者业务收入2558亿元计算，华为想要凭借赛力斯5挽回营业额，半年内就必须要卖出近50万辆。

半年50万辆与月销不足1000，赛力斯5的销售现状显然与规划相距甚远。于是，为尽快打开局面，目前华为也在尝试更多模式。

此前汽车产经从知情人士处获悉，在与赛力斯合作华为智选5车型之后，华为还规划过另一款车型。

在这款新车身上，华为希望能用与5完全不同的合作模式——从产品规划、设计到后期营销、售卖都由华为“一手包办”。建立起一个成功合作的样板，进而加快打造自己的智能汽车生态。

不过从目前的进展来看，这一模式在华为内部也存在争议，具体如何实施仍在探讨之中。

至于华为与极狐在渠道方面的合作，此前我们在走访线下门店时发现，双方的合作还未真正开始，双方销售人员也都表示目前还未接到通知。

按照极狐的规划，阿尔法S华为HI版有望在下个月下线交付。而随着越来越多合作车型的到来，习惯于手机销售的华为有没有能力同时卖好这些车型，一切也仍是个未知数。

3，“不是华为走进了汽车行业，是汽车一头撞进了ICT领域”

日前（10月18日），有媒体爆料华为以2.98亿元的低价竞得龙华区一宗产业用地。再次引来“华为真的要造车了”的猜测。

汽车产经向华为内部人士求证，得到的回答是：业务扩展中买地也是有的，但并不是为了造车做准备。

在最初切入汽车行业时，谈起华为的优势，王军曾说过这样一句话——“与其说华为走进了汽车行业，不如说汽车行业一头撞进了ICT领域”。

在王军看来，如今智能化是汽车产业变革的核心，而智能车需要的ICT技术正是华为的舒适区。

这也正是华为坚持“不造整车”的原因之一。用王军的话来说，华为“不擅长机械制造”，反而是华为的ICT技术有很多“可以用在汽车上，而且商业化的空间很大”。

用徐直军的话来说，或许更加清楚——“有几个造车的挣了很多钱，不造车说不定挣的钱更多”。

事实上，除商业化的原因之外，华为一直宣称“不造整车”还有更为重要的原因。对此，王军曾经直言，“中国不缺车企，缺的是真正能够把智能化做好的基础供应商”。

在华为的逻辑里，正如德国有博世和大陆、日本有电装、韩国有摩比斯……中国要想在这一轮的智能化变革中成为汽车强国，仅仅依靠车企自身完成转型并非易事。“汽车强国背后要有基础技术的提供者，这很关键”，而华为想要扮演的，正是这样的角色。

从目前华为掌握的技术来看，以“智能汽车增量零部件供应商”的身份切入，华为的确更具优势。

举例来说，智能汽车上的毫米波雷达，华为在开发5G技术时就有过涉及；智能车里计算和通信架构之间的交换机，华为做路由器时就有技术积累……

尤其是在算法方面。据了解，目前整个智能车BU仅算法团队的技术人员就高达1000多人，整个自动驾驶团队也有2000人的规模。而这样的研发配置对于很多主机厂来说，是难以具备的。

“华为公司过去历史上，很多选择大家都是不可理解的，但是每一个企业都知道自己的定位什么最好。对于我们整个高层团队来讲，我们清楚我们在求生存阶段，做什么合适，做什么不合适，清楚我们的未来，应该做什么，不该做什么。”

9月24日，在今年的华为全联接大会上，徐直军这样回应了外界对“华为为什么不自己造车”的疑问。

这不禁让人想起华为研发自动驾驶的故事。

据说，从2018年底开始，华为在自动驾驶上确定了“视觉算法+激光雷达”直接进军L4级架构的技术路线。但在当时，主流的做法还是如特斯拉一般从L2级逐步向上。彼时在整个业内，质疑之声不断。而华为还是决定力出一孔，集中押宝这一路线。

直到今年4月上海车展的前一天，极狐阿尔法S华为HI版凭借一段流畅的自动驾驶顺利出圈。在一片“完胜特斯拉”的评论中，华为证明了自己的选择。

就像如今虽然大部分人都不能理解华为不造车的选择，或许有一天，人们又会重新感叹，这样的选择，“真香”。

汽车制造与试验技术在就业方面较好

汽车制造与试验技术在就业市场上具有广阔的前景。随着全球汽车工业的快速发展和技术不断创新，汽车制造与试验技术成为了一个热门专业。这一领域的就业机会众多，包括各种汽车制造企业、研发机构、汽车配件供应商等领域。此外，

汽车行业与其他行业的相互关联也为汽车制造与试验技术专业提供了更多的就业机会，如汽车电子技术、智能交通系统等。因此，毕业生可以选择多个就业领域，提高就业竞争力。

汽车制造与试验技术作为汽车行业的核心技术之一，对于企业来说具有重要的意义。汽车制造企业需要专业技术人才来负责生产线的搭建与管理、生产流程优化、质量控制以及环境安全等方面的工作。同时，也需要汽车试验技术来进行产品的测试和验证，确保汽车的性能和质量符合相关标准。因此，对于有相关专业知识和技能的毕业生来说，就业机会非常丰富。

汽车制造与试验技术就业前景及发展趋势

1. 汽车行业就业前景广阔：全球汽车工业是一个庞大而复杂的行业，所以需要大量的汽车制造与试验技术专业人才来支持行业的发展。无论在传统燃油汽车领域还是新能源汽车、智能汽车等领域，都需要专业人才来推动技术进步和创新。

?2. 智能化和电动化是未来的发展方向：随着科技的不断进步，智能化和电动化成为了汽车制造与试验技术的重要发展方向。汽车企业正在进行智能驾驶技术的研发和应用，而电动汽车的发展也需要相应的技术支持和试验验证。因此，具备相关专业知识和技能的人才将会受到更多的青睐。

?3. 跨行业合作带来更多机会：随着汽车行业与互联网、新材料、人工智能等行业的融合，汽车制造与试验技术专业人才的就业机会也在扩大。例如，智能网联汽车的发展需要与互联网企业的合作，新材料的研发则需要与材料工程师的协作。这些跨行业的合作将为汽车制造与试验技术专业人才提供更多的就业机会和职业发展空间