汽车零部件集中度计算公式_汽车零部件集中度

1.汽车配件全球化购会普及吗？

2.求达人关于国产汽车工业发展的观点

3.为什么说汽车产业是国民经济的支柱产业？

4.千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

5.写一篇关于汽车行业发展的论文

中国汽车行业的SWOT分析\x0d\\x0d\内部\x0d\环境\x0d\因素\x0d\\x0d\优势（strength）1、良好政策和投资环境：\x0d\（1）我国汽车产业政策规定，汽车企业引进制造技术后，必须进行产品国产化，并提出了不低于40%的国产化率要求；\x0d\（2）一些政策和规定引导零部件产业进行结构调整、产品种类多元化生产等促进零部件企业的优化组合；\x0d\（3）由于我国参与国际化程度不断增强，外资在汽车和零部件产业投资的增加，国际许多著名的汽车零部件企业在我国设立了独资或合资企业，很多跨国公司还将我国的汽车零部件企业纳入其全球购系统并在国内设立购机构或办事处，有些还在国内设立了技术中心和培训中心，在一定程度上促使零部件产业化程度的不断提高和零部件企业的快速发展。\x0d\2、廉价的劳动力成本和广阔的市场潜力优势\x0d\（1）廉价的劳动力是吸引投资者来中国投资的一个重要因素。尤其是在汽车零部件生产方面，目前大部分的企业都是一些附加值低，需要大量劳动力进行生产的组织，利用中国劳动力成本低的优势来提升其产品在国际上的竞争力；\x0d\（2）中国作为世界上最大的发展中国家，具有巨大的市场潜力，随着我国的市场经济的不断发展，平均消费水平也在不断提高，随着人们对汽车消费能力的增强，必然会带动汽车零部件产业的发展。\x0d\3、国外著名大型零部件企业对我国企业全方位的持续带动效应\x0d\目前，列入世界500强的零部件制造厂商德尔福、博世、伟世通、电装和李尔等都纷纷到中国投资建厂，建立了销售和服务网络。我国零部件企业与世界领先的跨国公司进行合作和合资，学习他们先进的技术和丰富的经营经验，从低端的加工到高端的研发，实现车身、发动机、变速器、车桥、饰件等汽车主要零部件和模块方面全面发展。对于一些企业来说，通过的优化组合，可以迅速提升发展速度和规模。因此，我国零部件企业处于以国内、国际市场和优化调配发展的前提下，直接进入世界零部件购平台，取一边发展和一边学习的模式，可以迅速缩短与世界先进水平的差距。并且，在目前的国际化发展前提下，这种效应是具有持续性。\x0d\\x0d\劣势(weakness)1、市场培育滞后，限制了汽车消费的增长\x0d\目前缺乏一套完善的鼓励汽车消费的政策，尤其是一些地方取地区保护政策，限制使用非本地企业生产的汽车，人为分割市场。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了汽车需求的增长。生产企业的产品品种、价格、经营机制、市场开发及售后服务等方面也不能适应个人购车的要求。\x0d\2、企业生产规模小，产品技术含量低\x0d\（1）目前我国零部件企业大多数是处于小规模生产，即便是国内一些规模较大的企业例如上汽集团，也只有几十万套(件)的产量，企业没有形成规模经济，产品成本高；\x0d\（2）由于我国汽车工业发展起步较晚，导致与之配套的汽车零部件企业生产的产品主要还是属于技术含量低、附加值不高、劳动密集型或者是材料密集型的产品。我国零部件制造技术目前仍属于中低技术水平，一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中。\x0d\3、企业研发投入低，自主研发能力差\x0d\（1）有资料显示，我国汽车零部件企业的技术研发年投入一般为销售收入1%—2%左右，而发达国家为3%—5%，甚至达到10%，我国许多汽车零部件企业效益低下限制了其在研发上的投入；\x0d\（2）一些大型的零部件企业开始认识到了技术发展的重要性，逐步加大技术研发的投入，但是我国零部件企业很大部分属于进入壁垒较低、只需小规模的投资、占地少、设备相对简单、对员工的素质要求不高等状况，其技术研发的基础很差，并且大部分企业缺乏技术研发的平台、技术人才引进和资金投入。\x0d\4、产业结构单一，体制不合理\x0d\（1）从大型汽车集团独立出来零部件企业由于一些历史原因，形成了相对封闭的内部配套体系，虽然从汽车集团独立出来，但是这些企业市场意识淡薄，体制转轨缓慢，管理效率低下，极大制约了零部件企业技术水平的提高；\x0d\（2）大部分民营零部件企业由于资金和技术的约束，加上一些企业受眼前利益驱动的重复建设，规模小、生产集中度低、产品质量差，企业难以达到有效的经济规模和效益；\x0d\（3）资零部件企业虽然引进和吸收了国外领先零部件企业的技术和经营管理经验，但是，一方面，在其产品的本土化中受到地方保护主义的不公平竞争；另一方面，其经济规模和售后服务的相对滞后，发展很不均衡；\x0d\（4）我国汽车零部件企业工艺门类还不够齐全，自制件多，未能形成分层次、满足专业化分工的零部件产业结构，需要向更合理、更有序的方向发展。\x0d\5、零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少\x0d\目前，汽车零部件工业的投资力度仍然不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%。地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。零部件工业总体水平仍然不高，缺少具有国际竞争力的产品。\x0d\6、重复建设严重，散乱局面未得到根本改变\x0d\1999年底，全国共有汽车厂商2391家，其中整车企业118家，改装车企业546家，摩托车企业136家，发动机企业51家，零部件企业1540家。国家批准的轿车建设规模为112万辆，已验收或建成的轿车生产能力91万辆。汽车产销量在1万辆以上的有16家企业，其中，三大汽车集团上汽、一汽和东风资产占有率为62.04%，市场占有率为71.76%，利润占有率为87.96%。目前不顾客观条件，盲目新建汽车项目的势头仍然存在，使有限的得不到有效利用。\x0d\\x0d\外部\x0d\环境\x0d\因素\x0d\\x0d\机会(opportunity)1、汽车工业是产业关联度高、规模效益明显、资金和技术密集的重要产业。现代经济增长的历史表明，一个国家，当人均收入达到一定水平后，都会进入一个依赖轿车进入家庭拉动经济增长的阶段。同时，围绕汽车的服务业也将得到迅速发展。发达国家的经验表明，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。；\x0d\2、目前，我国加快发展汽车工业的条件已基本成熟。从需求角度看，“十五”规划要求交通运输业以更快的速度增长，会对载货汽车的发展提出巨大的需求；\x0d\3、轿车逐步进入家庭消费，市场需求更大，持续时间更长。2000年我国人均国民生产总值为7078元，按可比价格计算增长7.1%，并保持平稳增长，已达到轿车进入家庭的起步阶段。目前汽车需求正处于快速增长的初期，其中家用轿车需求增长的前景十分广阔；\x0d\4、从供给角度看，我国冶金、石油、化工、机电、仪器仪表等工业的发展已经为汽车工业展奠定了物质基础，公路网建设高速发展也为汽车工业的发展创造了良好的外部条件“十五”期间将是汽车工业发展的重要时期；\x0d\5、按照国家汽车工业“十五”规划，2005年，我国汽车产量为320万辆左右，其中轿车产量为110万辆左右，汽车工业增加值为1300亿元，占国内生产总值1%左右，汽车产品基本满足国内市场需求，汽车产品出口占销售收入的比例达到8%左右。2005年摩托车产量约为1300万辆，摩托车出口占其销售收入的比例达到15%～20%。\x0d\\x0d\威胁(threats)1、入世对改善我国汽车市场环境，调整产业结构，筹措发展资金，参与国际分工都将起到积极的推动作用。但是入世以后，关税降低和非关税壁垒逐步取消，尤其是服务贸易的开放，将使我国汽车市场国际化，市场竞争将更加激烈，国内汽车工业发展面临前所未有的挑战；\x0d\2、2008年爆发了世界性的金融风暴，国际经济环境的长期不稳定性严重影响了各行业的发展。特别是对全球汽车行业发展带来十分严峻的挑战。面对全球经济危机的愈演愈烈，我国虽然对汽车产业取了相应的保护措施和对市场即使的宏观调控，但也有相当一部分汽车企业仍然十分不景气。今年经济危机对于汽车行业的发展来说是一个严峻的挑战。

汽车配件全球化购会普及吗？

您好，很高兴能为您回答这个问题。风险管理是指如何在一个肯定有风险的环境里把风险减至最低的管理过程。

风险管理[1]?当中包括了对风险的量度、评估和应变策略。理想的风险管理，是一连串排好优先次序的过程，使当中的可以引致最大损失及最可能发生的事情优先处理、而相对风险较低的事情则押后处理。

接下来就以中信戴卡集团管理模式为例子来分析：

在20世纪末期，我国汽车零部件企业经营环境发生了巨大而快速的变化，汽车产业的竞争早已越出国界，中国加入世贸组织之后，汽车零部件行业的资产逐年上升，占整个汽车工业总资产的比例也由2002年的5％左右跃升至2006年的35％左右。当前，汽车产业日益成为我国国民经济中一个重要的支柱产业，而汽车零部件工业是整个汽车工业中上游产业，它在整个汽车工业链中占据越来越重要的位置。虽然我国汽车零部件工业近年来取得了长足的进步，但是从全球市场看，我国汽车零部件行业散乱，产业集中度不高，绝大多数的小规模企业既没有充足的运作资金，也缺乏研发能力，根本无法研制出先进的适应市场需求的产品。这些诸如低效率的结构性等问题不但妨碍了中国的零部件行业的健康发展，同时也对整车制造行业产生了相当的牵制。

随着整车企业竞争压力的加剧，竞争压力也随之传递到零部件企业，要想治理好零部件行业的散、乱和经济效益差的问题，使零部件企业降低成本、做大规模则必须借助市场经济的力量，充分利用规模经济的效应。所以人们开始强调产业规模、产业集中度、核心竞争能力、强调集团化管理，通过兼并重组组建企业集团一直以来是汽车零部件企业管理者关注的焦点，未来将是汽车零部件行业在宏观政策引导下，实行同行业联合重组或者不同行业之间进行并购，尽可能地实现市场最大化、效益最大化和成本最低化，从而达到做大规模与外资企业抗衡的目的。总而言之，我国汽车零部件企业要实现跨越性的飞跃，只有通过组织创新寻求发展、通过管理创新迎合市场、通过国际合作提高自身竞争优势，在新的历史机遇面前，得到更快的发展，成为世界重要的零部件供应基地。

中信戴卡轮毂制造有限公司，诞生于1988年河北省秦皇岛市，是中国国际信托投资公司全资子公司中信兴业投资控股的合资企业，是中国大陆第一家专业汽车铝合金轮毂生产企业。公司成立以来，不断开拓创新，以技术为核心、视质量为生命、奉客户为上帝，凭借大量的管理人才、专业技术，在铝合金轮毂领域迅速崛起，逐渐形成自己特有的竞争优势。2004年以来，随着戴卡集团公司的组建，公司规模不断扩大，生产能力翻了几倍，一跃成为一个年产1500万只轮毂的世界级铝合金轮毂制造基地，目前公司总销量位居国内同行业首位、全球前三位。

企业集团是企业间以各种形式的有机结合为统一战略整体的组织行为，它促使产业中企业之间市场竞争的关系发生改变。因而，企业配置能够充分发挥作用，推动产业结构战略性调整。本文充分分析了戴卡集团所处的国内、外大环境，深入研究了戴卡公司在资金严重不足的情况下，充分利用自身的五大竞争优势，以少量资金及品牌资产先后入股了十几家轮毂生产企业，组建企业集团，实现规模经济战略，并探索出了特有的集团公司经营模式--“本部核心+制造基地”。集团公司本部作为同步开发商(WSD)，是该模式的核心部分，承担了产品设计、模具开发、样品试制等同步开发功能和25％产品的生产制造，各制造基地作为公司的OEM制造商，则承担了75％的产品生产制造。各制造基地严格按照集团公司的要求进行生产制造，向集团本部供货。集团本部承担制造检验、质量保证，以及市场服务职责，并将制造基地和自身生产的产品一起向整车厂进行品牌销售，提供系统供货服务。在集团企业的管理工作中，戴卡集团逐步摸索出一套行之有效的集团管理原则--“五个统一原则”，即：

统一产品开发：集团公司本部负责产品开发阶段的全部工作，包括产品质量的前期策划、工程图纸的设计、模具的制造，各制造基地仅负责按照集团本部分配的订单进行生产。 统一品牌：各制造基地生产的产品都必须统一使用“戴卡”商标，并在每件产品上永久标注“Dicastal”标识。统一技术质量管理：各制造基地需要按照集团的要求建立完善的质量保证体系以及集团的《产品质量管理办法》的管理，方能进行批量生产，各制造基地全面接受集团技术质量部的管理。在产品技术标准上必须要满足集团的全部技术标准要求。 统一销售：各制造基地所生产的产品全部由集团统一销售及进行售后服务，各制造基地不得自行销售产品。 统一生产指挥安排：制造基地按照集团下发的生产安排生产，在保证质量的前提下，保证的按时完成。在产品的包装方式、发运等物流系统上，制造基地要按照集团的统一要求进行。

通过“本部核心+制造基地”的集团经营模式，戴卡集团有效解决了资金不足带来的风险，整合了国内汽车铝合金轮毂、接管了市场、加快了行业的技术进步，并最终达到迅速做大做强的战略目标。同时我们看到，在企业集团组建、运营背后实际上是一整套管理思路与方式的运作。对于组建企业集团来说，培养管理能力比培养资本实力更重要，具备组建整合水平比具备企业规模更重要，企业集团组建的意义就在于：优势企业可以在较短的时间里迅速扩大资本规模，增强自己的实力和竞争力。因而这种方式被公认为是企业发展的一条捷径。但是在集团组建、运营过程中，必须加强集团的组织结构、管理制度、企业文化、人力资本、战略、财务等建设。对于一个有实力的企业来说，规模扩张是较容易的，但管理水平的培养是相对困难的，因此，在集团组建过程中培养出色的管理能力是戴卡公司管理创新的一大亮点。

通过对中信戴卡集团案例的深入研究表明，中国汽车零部件企业的佼佼者，现在正是快速整合行业优势，增加产能，与世界顶级对手同台竞技的时刻。资料显示，目前我国有80％的汽车零部件企业有收购、重组意向，并且他们有的欠缺资金，有的欠缺经验。那么，希望通过分析戴卡集团管理模式的成功经验，可以给国内中、小汽车零部件企业在组织创新、管理创新方面提供一些参考与借鉴。

希望我的回答能对您有帮助。

求达人关于国产汽车工业发展的观点

汽车配件全球化购将成为潮流，但未来一段时间里中国仍将以出口和国际化为主旋律。

伴随着汽车零部件产业组织结构的变化，越来越多的整车厂将实行零部件全球化购。但是中国规模巨大的制造业和质优价廉的特点短时期内不可能一下转变，因此汽车零部件未来一段时间内仍将以出口和国际化为主旋律。

在一定时期内，国际购商对于中国购日趋理性和实际，通过选择和培养潜在核心供应商；加大自身物流整合；加强与外资在国内的工厂的沟通提高后者对于出口的积极性；分散购目的地，与其它新兴市场进行对比决定购地点等方式来推进中国购的进程。

据分析，尽管国际购商对于中国购日趋谨慎，但未来十年内，出口和国际化仍将是中国本土零部件生产商的主旋律。

为什么说汽车产业是国民经济的支柱产业？

1、中国汽车工业发展现状

中国汽车工业经过50年的建设和发展，企业综合实力增强，生产集中度提高，主要车型的生产能力接近或达到《汽车工业产业政策》规定的经济规模，主要引进车型的国产化目标基本实现，缩短了与国际水平的差距。“九五”年均增长率为8%，全国14家企业集团的生产集中度达到90%。2000年，全行业实现销售收入3911亿元，利润177亿元，比1995年分别增长80%和107%；生产汽车207万辆(全球年产量排名第八位)，其中轿车60.5万辆，比1995年分别增长43%和86%汽车工业出口额为25亿美元，进口额为36亿美元。

2、中国汽车工业与发达国家的差距

中国汽车工业已取得的进步与国际汽车工业的发展主流还有很大的差距。当前存在的主要问题仍然是“散、乱、差”，缺乏国际竞争力，尤其是能代表一个国家汽车工业水平的轿车工业，仍处于初级发展阶段，仍然是所谓的“幼稚工业”。

2.1产业结构

企业数量多，规模小。汽车工业是典型的规模经济产业，在达到一定的生产规模之后才能赢利。按照国际流行的轿车厂的经济规模的起点为年产30万辆这一标准(即MES)来衡量，中国轿车工业达到MES的厂商总产量的百分比(即D值)现今仍为零，美国为100%，韩国为98%。严重的规模不经济，不仅使企业固定成本居高不下，抵消了我国劳动力成本低的优势，而且也使总体社会效益变差。

生产集中度偏低。在产业组织学中，生产集中度是反映市场竞争程度的一个(标志性)指标。据20世纪90年代后期统计，中国汽车产量前三位的企业生产集中度约为38%，同期，日本为80%，美国为90%，法国和意大利基本是100%。2000年，中国前三家汽车企业(一汽、东风和上汽)的生产集中度虽然上升至44%左右，但与上述国家相比仍然偏低。

汽车工业投资少、见效慢。我国汽车行业固定资产净值不足2000亿元而美国通用汽车公司固定资产就达360亿美元。我国重点工程建设周期为10年左右，而韩国投资18亿美元建设的现代汽车公司，18个月建成，4年收回全部投资。我国汽车工业投资规模小，建设效率低，导致了成本过高，加大了项目风险。

零部件发展落后，缺乏国际竞争力。“八五”以来，国家加大了对汽车零部件工业的投资力度，但投资总量仍显不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%，而欧美和日本对汽车零部件与整车的投资比例一般超过1：l，甚至3：1。由于投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。

2.2产品技术

目前我国汽车工业企业设备大多是20世纪五六十年代的产品，即使一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业，20世纪80年代水平的机器设备也只占20%—30%，其工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。在产品方面，我国汽车产品的总体水平只能达到国际20世纪70年代的水平，通过引进新型产品达到20世纪80年代水平的占30%，通过技术改造和升级换代达到80年代水平的占30%，处在20世纪六七十年代水平的产品仍占40%。我国汽车的整车质量比国外汽车大10%——20%，汽车排放污染程度高出数倍至数十倍，首次故障里程约为1000——2000km，是国外汽车的1／10，经济使用寿命一般只及国外的一半。国外汽车已广泛应用电子技术和装备，在一些车型上，电子产品价值已占汽车整个成本的1／3左右，而我国对各种电子控制式燃油喷射、ABS、安全气囊、行驶稳定系统以及卫星导航等高新技术在汽车上的应用才刚刚起步。

2.3产品价格

国产轿车售价普遍高于国外市场同类型车，不包括价外税费，一般高出40%—100%，具体到各个车型，又有较大差别。例如，奥迪(4缸)轿车30万元，捷达轿车14万元，韩国同档次车价格分别为2万美元和1万美元。新上市的别克轿车售价36.9万元，在美国本土售价为2万美元，贵1倍多；广州本田雅阁轿车售价29.8万元，而在日本仅售约1.8万美元，贵1倍左右。

从表面看，我国载货汽车与国外相比，确实有价格优势，但实际上，此优势是比较弱的。国外载货汽车(尤其是重型车)，性能远远优于国产车，使用1——2年后，各项性能指标仍很高，但以“二手车”卖出，价格大大降低，市场竞争力甚强。20世纪90年代以前，捷克载货汽车在世界市场上一直享有一定声誉，但后来却被西欧著名品牌的“二手车”打垮了，这一教训值得我们牢牢汲取。

2.4市场效率

《汽车工业产业政策》明确提出：“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业发展和市场消费结构变化适时制定具体政策”，但至今仍然缺乏完善的鼓励汽车消费的政策。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了市场需求增长。现在北京用户一次性付款购买一辆国产汽车，办完所有手续上路最少得花上两星期。如果用户要分期付款买一辆新车，需要花20天左右的时间。而买辆进口车全办下来得花两个多月的时间。

2.5国际竞争力

衡量某一产业的国际竞争力是指对其产品的出口竞争力、市场占有率、产品质量和附加值水平等各项指标进行综合评价而得出的。国际贸易竞争指数指出口金额与进口金额之差除以进出口贸易总金额而得出的商值。由表l可以看出，我国汽车产品的贸易竞争指数在经历了两个发展阶段，即前期该指数很低，且呈下降趋势，后期则呈较明显的上升趋势，但仍然是较大的负值，表明我国汽车产品的国际竞争力依然低下。

表1:中国汽车产品贸易竞争指数统计

单位：万美元 年份 进口金额 出口金额 贸易竞争指数

1991 165992 15284 -0.845

1992 353524 30165 -0.855

1993 535143 42422 -0.865

1994 471483 51520 -0.75

1995 257550 72138 -0.594

1996 250019 81650 -0.542

19 207822 98784 -0.396

1998 205789 88343 -0.4

20世纪90年代，虽然我国汽车产品的国际市场占有率在总体上保持增长趋势，但其绝对值实在是太小，最高的年份还不到0.2%，与我国在世界经济中的地位和作用极不相称。据统计，1980——1998年我国仅出口整车约13万辆，只相当于同期我国汽车总进口量的1／10左右，只及西班牙20世纪90年代初期一年汽车出口量的1／10左右。

发展中国汽车工业的几点思考

一、发展汽车工业是中国新型工业化道路的必然选择

汽车工业作为工业化过程中最具代表性的产业之一，其生产和消费关系到我国新型工业化道路的几乎所有主要方面。可以说，汽车工业是推动整个中国新型工业化的高速引擎。目前，我国已初步形成相对齐全的汽车工业生产体系，这是汽车产业新发展的起点。中国发展汽车产业还有如下优势：一是大国的市场优势。巨大的市场吸引将使汽车产业链中的诸多环节，如整车装配、部分零部件生产和研究开发等具有规模经济效应，而且为包含为数众多的跨国公司和相当数量的内资企业提供充分的市场空间和竞争结构。二是劳动力素质和成本优势。就汽车整车的成本构成看，工资成本仍占7-10%，并且汽车强国的工资增长率快于劳动生产率增长率。中国目前每年提供大量的掌握必要劳动技能的产业工人，构成了世界上总体数量和素质最强的劳动力供给群体。在劳动力成本方面，中国工人的工资加的每小时费用只相当于发达国家劳动力成本的十至二十分之一。三是具有较强的制造业配套能力。除了少数产业外，绝大多数与汽车产品相关的钢铁、机械产品、橡胶加工、纺织材料，以及能源、加工设备、零部件和电子元器件等，国内都可以解决，有利于降低生产和购、配套成本。

二、放松管制、开放、竞争可以提高我国汽车产业的国际竞争力

产业和企业国际竞争力来源于竞争环境的创造，这是一条普遍的规律。从我国产业的实际状况可以看出：放开竞争的家电产业竞争力较强；而保护产业或垄断产业如电力、汽车等产业发展缓慢，效率和效益低下。所以，提高汽车企业和产业竞争力的着眼点，是打破垄断和保护、放开竞争，特别是开放市场，进行国际竞争。这是培育和增强我国汽车企业和汽车产业国际竞争力的根本方向。随着中国加入WTO，中国汽车产业政策的全面调整已迫在眉睫，并逐步展开。中国已确定新时期汽车工业发展的指导方针是：扩大开放、鼓励竞争、加快发展；从实际出发，充分利用中国现有的产业基础和比较优势，通过与汽车工业发达国家的合作，主动参与国际竞争；改革管理方式，改善市场环境，促进公平竞争；坚持开放和自主发展相结合，增强国内企业自主开发和创新能力，将比较优势转化为竞争优势，提高中国汽车工业的竞争力。

三、改制、重组是新时期我国汽车产业组织的基本政策取向

目前中国汽车生产向优势企业集中的趋势有了较大的改善。已经有第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车工业总公司等3家资产规模超过200亿元的特大型企业集团。但从产业整体上，单个企业的规模较小，与发达国家的跨国企业存在较大差距。因此，新时期我国汽车产业组织的基本政策取向是：在开放、竞争的基础上，推动中国汽车企业的改制与重组。所谓"改制"，就是对汽车工业中占主体地位的国有企业进行实质性而非形式上的现代公司制度改造。在这个过程中，要取多种方式解决普遍存在的企业办社会、人员过多、债务负担重、社会保障体系不健全等历史遗留问题，推进企业产权的多元化，建立有效的公司治理机制。具体来说，企业重组可以在以下方面重点推进：一是整合汽车，以增量盘活存量，提高汽车工业资产利用率；二是进一步加强与汽车跨国公司的多方面合作；三是推动国有企业与非国有企业之间的合作；四是对不同类型的汽车产品取不同的重组战略；五是在强调放松进入限制的同时，要大力排除退出障碍；六是积极利用资本市场推动产业重组。

四、正确认识汽车产业发展中的作用

中国实施新型工业化战略，不应再是配置的主体，的职能主要是对经济运行进行宏观调控，规范市场秩序，创造公平竞争的市场环境，提供公共产品，扶持战略性产业，在国际经济关系中维护本国的合法权益。那么，对于像汽车工业这样的战略性产业而言，是否应完全无所作为呢？回答是否定的。一方面应努力为促进汽车企业公平竞争创造条件，另一方面应从国有经济战略调整、经济管制、社会管制、产业中长期发展政策措施等方面加以引导、协调、监督和服务。在明确这一基本方向的前提下，职能转变应在如下方面重点推进：一是加快汽车产业领域国有资本布局调整；二是创造各类企业公平竞争的外部环境；三是提供与汽车产业相关的安全、质量、技术、环保等方面的标准并监督实施；四是研究、确定汽车产业的中长期发展战略，在此基础上制定并实施适宜的政策措施；五是提供宏观和行业发展信息；六是制定和实施对外合作政策。

五、发展汽车工业关键是要发挥企业家精神的作用

企业家能力是企业发展的决定性能力，企业家产业预见力、个人信念和冒险精神是企业家精神的精髓。中国汽车工业要跻身世界先进行列，关键要靠市场的推动和企业家的作用。企业家不仅应该是个创业者，而且是个开拓者、创新者，是承担企业经营风险的人。国有企业之所以造就不了真正意义上的企业家，原因就在于不能解决好企业家产权问题和激励机制。没有对企业家的剩余索取权进行有效的保护，是很难保证企业家对企业长期的持续创新。在新的发展阶段，还要强调企业家的职业道德问题，特别是职业经理人的职业道德问题，即企业家声誉。在一个比较成熟的市场，缺乏良好声誉的经理是很难找到工作的。中国汽车产业和企业的成长，有赖于具有良好市场信誉的企业家和职业经理人的培育和成长。

千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

汽车工业是国民经济重要支柱产业，因为涉及面广、关联度高、消费拉动大。

据统计，每增加1万辆汽车，拉动GDP增长88.82亿元，钢产量14.1吨，生铁12.3吨，原油2.03万吨，玻璃产量16.7箱，合成橡胶0.1万吨，轮胎13.4万条，公路里程428.8公里。汽车业产业链长，产业汽车业是劳动、技术和资金密集型行业，对解决就业问题贡献大。整车上游的零部件产业、下游的汽车销售及售后、汽车金融服务业等带动就业岗位数量多。整车行业的每个就业岗位能带动零部件等附属行业的7.5个就业岗位。关联系数较大，上下游分别为0.65、2.63。

2004年，全行业117家整车企业的主营业务收入为3407亿元，利润为244亿元。经过3年的发展，2007年前11个月，16家重点企业的主营业务收入达到9157.54亿元，预计全年主营业务收入将超过1万亿元，利润将超过600亿元。在2005年，汽车业产值达到1.2万亿元，汽车行业向国家纳税超过2000亿元。行业直接从业人员180万人，产业链的相关从业人员超过1800万人。2006年底，全国汽车工业总产值占GDP的比重达到了3.7%。而在2008年汽车工业总产值占GDP的比重已经超过了8%。

中国机械工业联合会、中国汽车工业协会发布的2009年中国汽车工业30强企业名单中包括整车制造企业20家，汽车零部件企业5家，摩托车整车制造企业5家：民营企业14家，国有企业13家，三资企业3家。2009年30家汽车大企业主营业务收入达1.76万亿元，增长27%；实现利润11亿元，大幅增长81%。20家整车制造企业生产汽车1293万辆，占全国总产量1379万辆的94%：轿车比重更高，20家大企业737万辆，占全国总产量747万辆的98.6%。2011年入选汽车三十强的企业，包括22家汽车整车制造企业，3家汽车零部件及配件制造企业，5家摩托车整车制造企业。汽车工业三十强企业主营业务收入达27401亿元，同比增长11.84%，利润2454.48亿元，同比增长9.55%。

中机联执行副会长蔡惟慈说，通过盘点后可以看出，机械、汽车行业大企业在行业中企业数、从业人员的比重不高，但主营业务收入和实现利润占全行业的比重则明显大得多：机械、汽车行业大企业加速崛起，行业集中度进一步提高：目前，机械行业大企业继续稳定发展，成长性依然良好，特别是主营业务收入超过100亿元的特大企业迅速增加，2003年只有3个，2011年已达67个。从2003年到2011年，主营业务收入超过百亿元的企业从3个增加到67个，占汽车大企业的比重由30%提高到77%。其中超千亿元的特大企业，2003年只有中国第一汽车集团公司1家，2011年增至11家。千亿元级汽车企业的主营业务收入由2003年的1192亿元提升至2011年18248亿元，9年提高了十几倍；占大企业主营业务收入的比重，由2003年的22%提升至2011年的80%，占全行业主营业务收入的比重达48%，表明汽车行业集中度在不断提高。汽车工业的快速发展也带动了我国GDP的稳步增长。

据统计，世界上50家最大的公司中，汽车公司就占了近20%，其他企业也大都是与汽车工业相关的石化企业和机械企业。不管是在美国、日本、德国、法国和瑞典等发达国家，还是在多数汽车工业的后起发展国家如韩国、巴西和西班牙，汽车公司往往是这些国家中最大的企业，汽车工业产值一般都占到国民经济总产值的10%到15%。可以毫不夸张地说，汽车工业是现代经济增长当之无愧的主导产业和支柱产业之一。

写一篇关于汽车行业发展的论文

2月18日，发改委在官方网站上发布公告称发改委目前正在对机动车零部件再制造管理办法进行进一步的修改和完善。

据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据相关专家介绍，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。

当前，我国汽车零部件再制造产业尚不成熟，再制造企业的管理水平参差不齐。因此，加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法，就是国家对零部件再制造业务的一次顶层设计。

汽车零部件再制造究竟有什么优势？为什么国家在此时期重提零部件再制造？零部件再制造拥有多大的市场规模？谁又应当是这次产业浪潮的执牛耳者？汽车预言家第一时间连线业内人士，梳理零部件再制造背后的商机。

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10年推广原地踏步的零部件再制

汽车预言家经过梳理发现，我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示，2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作，在全国范围内受到了广泛关注；2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。

尽管十年前就提出了相关产业的发展，但伴随中国新车市场的爆发式增长，汽车零部件再制造这一节能、环保、甚至具备光环的市场，始终没有形成预期的规模体系。

根据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。

在技术方面，零部件再制造商必须用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。此外，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

特别注意，再制造不是“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方式。

有行业观察人士分析认为，虽然国家大力支持再制造产业发展，但是对于汽车再制造业而言，市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位，考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准，造成了汽车零部件再制造产业发展的停滞不前。“尽管一直在提倡，但产业规模十分有限。”

该分析人士的认识得到了其他专家的认同。有专家举例表示，比较灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年机动车零部件再制造才不算“违法”。

据资料，2001年,针对违法生产、销售拼装车牟利，严重危害人民生命财产安全的问题，交通部联合多部委联合下发《报废汽车回收管理办法》。在这份管理办法中，明确规定“拆解的“五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这实际上造成了可再制造的汽车零部件十分有限，五大总成基本上只有废旧金属一项回收形式。

关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有打通，再制造难以发展起来，分析人士表示。

这一法理缺位直到2019年才得到根本解决。2019年新修订的《报废汽车回收管理办法》对此前规定中的五大总成不得回收进行了修订，明确经过溯源登记，五大总成可以交由资质企业进行零部件再制造。

在分析人士眼中，确立了政策合法性后，发改委再提汽车零部件的再制造，体现了一个很明确的政策引导方向。

除了法理性的矛盾外，有观察人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出问题：一是没有形成产业规模，技术和管理水平仍比较低，产业公信较低；二是零部件再制造流通市场渠道不健全；三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足，零部件再制造缺乏统一标准；四是公众意识跟不上。

有来自零部件再制造行业的人士表示，相比政策、商业模式上的困境，公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分陌生，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货；另外，我国汽配和维修市场还有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度不高。

多位汽车行业观察人士认为，消费者态度转变需要长期过程。但首先要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场，才能逐渐实现认知扭转。但现在的情况是，零部件再制造仅仅停留在少数圈层消费，远没有大众化的渠道铺设。

有相关报告表示，自2011年开始，我国的报废汽车数量递增式增长，预计2020年将逼近1850万辆。分析人士认为：“面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战，废弃的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面，尤其是零部件的再制造市场的培育。”

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零部件再制造或将创造超千万亿市场

相关数据显示，2019年欧洲的平均车龄是9年，美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额；而相比之下，中国的平均车龄仅为4.5年，再制造份额只占2%-3%，仅为欧美汽车市场的十分之一。

无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升，都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来，废旧零部件再制造在欧美发达国家已拥有完善的发展体系和丰富的经验积累实践, 是一个重要的产业。相比之下，我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看，零部件再制造在促进汽车产业链发展和节约方面都具有突出的特点。

据此前美国零部件再制造协会报告：“与制造新品相比，再制造可节能60%，节约70%材料，节约成本达50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示：以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以减少9公斤的二氧化碳排放，节约12%的铜，节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可减少4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷成熟森林，节约消耗铜300吨，节约消耗铝450吨。

相关分析专家表示，零部件再制造从工艺和技术上有着先天的节约优势。我国机动车保有量大，后市场需求旺盛，应该大力发挥再制造零部件的优势，实现汽车后市场的能效节约。

相关报告预测，2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值；2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

实际上，世界上的汽车大国都很重视零部件再制造，并且已经形成成熟产业链，市场规模庞大。在美国，专业再制造公司年销售额达730亿美元，其中汽车零部件再制造业是占比最高的产业，年销售总额高达565亿美元。在德国，至少90%的汽车废旧零部件可以得到再利用。宝马集团建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络；奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

中国汽车产业单从产值上来说，由制造业向后市场和服务业转型的趋势已经十分明显。行业专家认为，全球第一大汽车销售市场也必然是全球第一大汽车后市场。其中，零部件再制造产业规模将至少在1000亿元以上。

分析人士认为，汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段，但循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点，有助于推动汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱，利用更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修，配合了国家绿色发展、节约的环保理念。”

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主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”

实际上，现阶段从产业政策层面，已经为汽车零部件的再制造铺平了道路，但另外一个很明显的问题接踵而来：汽车零部件的质量标准到底是谁来制定？

分析人士指出，第三方的零部件再制造企业实际上没有自我制定在生产零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。

资料显示，长期以来，主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检测标准，并且这一系列的标准和整车安全相匹配。观察人士表示，标准壁垒客观存在，通俗的解释如果主机厂不打破零部件标准壁垒，零部件再制造企业很难实现和原厂相同标准的零部件再生产。

“在中国现在的汽车生态模式下，汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头，”不少人士认为主机厂零部件再制造业务至少有两大优势：1.主机厂具有标准优势，可以最高质量实现再制造，满足消费者需求；2.主机厂有渠道优势，既可以实现零部件的回收再制造，也可以实现再制造零件的市场推广。

诸多分析人士指出，在中国汽车后市场中，主机厂实际上介入的并不深刻。消费者往往在一二次厂商保养后，就开始选择了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因，零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

据中汽协相关数据，2018年以来新车销售呈现下滑趋势，新车销售利润萎缩趋势明显。如果主机厂在零部件再制造方面发力，将会以成本优势吸引消费者售后到店保养，实现售后服务的再度突破。

行业人士表示：“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造，如果可以获得主机厂的支持，那么汽车零部件再制造产品就会与同质配件一样在后市场获得公平的机遇，但是否能打开销路还是要看消费者的选择。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一、中国汽车工业的总体态势

1 中国汽车工业的总体规模

2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入6465亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。

从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为7万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。

2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模

世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。

就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。

就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。

中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。

3 中国汽车工业的技术水平

中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。

在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。

需要指出的是，

在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。

4 中国汽车工业企业的市场运作能力

随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。

国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。

5 中国汽车工业企业的制造能力

从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。

中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。

由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。

6 中国汽车市场的变化

新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系

1 世界汽车工业巨头大举进入中国

2002年随着中国落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。

跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。

2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化

（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。

（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。