汽车零部件企业万家_知名的汽车零部件企业

1.求论文：中国汽车零部件工业现状与发展

2.汽车人“双循环”下，供应链的新生存之道

3.疫情冲击全球汽车供应链丨中国车企体系力面临考验 ?

4.爱仕达怎么样

5.汽车芯片自主率低于10%！中国离汽车强国还有多远？

6.汽车配件营销师的就业前景

7.后市场·新机遇 | 是时候给中国零部件产业提一口气

整车厂面临停产，主要是因为关键的零部件没有办法被生产和运输到工厂当中。而供应链目前没有办法形成一个完整的产业。这主要是因为上海和周边的企业没有办法正常进入工作状态，所以小鹏汽车创始人何小鹏才会表示，如果上海疫情依旧没有办法被解决。那么在5月份的时候，全国的车行业可能都会停产，虽然这句话有些夸张，但是却并不是危言耸听。

这主要是因为上海在中国汽车的产业链当中是占据重要一环道，首先是因为上海是一个非常重要的港口。他每天都吞吐量都是极为夸张的，但是在疫情的影响下已经停摆。而且在上海周边也引进过很多的车生产厂，所以它的发展的时间比较长，因此在周边已经形成了一个产业链。但是因为疫情的影响，这些供应链目前都已经停产，其中就包括集成电路芯片以及整车厂。

从之前的数据当中，我们就可以发现在中国上海一个地区的汽车供应量就占据了10%以上。所以说一旦上海停产的，那么也就意味着中国的汽车产量会造成10%的缺口。这就会给下游的产销造成比较大的压力。然后我们再回到供应链这个问题之上。据不完全的统计，在江浙沪地的一共有上万家汽车零部件企业。这些企业有国内外的零部件巨头，同时也有很多国内的小加工业。为了能够最大程度上降低自己的成本，所以他们都专精于某一类产品。

但是这也就导致了绝大多数的车企都没有办法形成一个准备产业链。在停工的状态下，一个工厂是没有办法完整的主张出一个汽车，必须从其他地方购买零部件才可以。特别是有一些供应商基本上占据在整个行业的上游，只有他一家能够生产出这些零件。所以我们也希望上海疫情能够尽快结束，让周边地区能够复工生产。

求论文：中国汽车零部件工业现状与发展

作者?|?王慧?路梦怡

“情人节快乐！”“666买它！”“上汽荣威走一辆！”……弹幕霸屏、礼物不断，近50万人同时在线互动点赞，这是2月14日，上汽荣威、名爵的直播间。

坐在摄像头前的主播叫“胖头俞”，不是时尚博主，也不是网红，他是上汽乘用车公司副总经理俞经民。

这是俞经民第一次当主播，颠覆了以往国企高管一贯的严肃印象，把传播路径、用户沟通从线下做到了线上。

往大了说，这应该也是车企高管的第一次。

疫情影响下，不只是上汽荣威、名爵，不少传统车企都做起了线上营销，除了直播和短，朋友圈、微信群、QQ群，等等，几乎所有基于互联网及圈层的营销模式，都用上了。

“这场直播结束之后，我们的直播还是要做下去，请大家关注我们，@我们。”俞经民在直播中说。

各地方规定复工的时间延迟后，2月10日、2月14日、2月18日……在不同的时间点，各地车企和产业链上下游企业陆续复工复产。线上销售，是其中的重要一环。

这是无奈之举，但也是疫情下的新启示。“从乐观方面看，疫情促进了整个行业更为主动思考如何提升消费体验。”德勤发表的疫情影响分析报告如是表示。

严防死守下复工复产

2月18日早7点，长安汽车渝北工厂总装车间，全体工作人员在早会场集结，人与人间隔2米。

经历了全员严格防疫培训，设置了人员排查、交通出行、环境消杀等“重重关口”后，这座工厂的焊接、冲压、涂装、总装车间，全线复工运转。

非常时期全线复工，生产区域和人员的全方位防护至关重要，车企的生产车间，会出现人员聚集的疫情防控风险吗？

这考验着企业的责任心与核心实力。

严格的疫情防控方案和防疫指南，在工厂内织成了一道严密的防疫网，员工在工厂活动，要过层层“关口”：

工厂门口，防疫通行证与员工证必查，口罩必戴，体温必测；生产现场，全员安全防疫培训必过，设备必检，安全隐患必须排除；员工食堂，“高考式”就餐，分时分段，错位而坐，拉开前后左右间距，就餐后迅速退场；厂区、食堂、会议室等场所，每日必须两次以上消毒处理，不留死角……

在渝北工厂，装备智能化也挑起了疫情防控的大梁。

焊装车间内，汽车零部件在生产线上自动传输，无人操作的物流小车按地上划定的线路穿插往返，上百条机械手在广阔的空间里舞动，机械轴马达“呲呲”转动不停。

在这个高度自动化智能化的厂房里，你很难同时看到3个以上工人。机器人的运用将工厂自动化率提升到90%以上，智慧工厂管理平台每天集制造数据5000万条，保证了设备运行以及质量信息的实时在线监控和预警。

长安汽车的复工模式是汽车行业的缩影。《财经国家周刊》记者调查了解，目前，长城、吉利、江淮、东风日产等多家企业，都在这样的严密防控和智能化生产中复工复产了。

2月13日，中国汽车工业协会召开发布会披露，目前，除了疫情严重的地区外，其他地区的汽车企业正尽力复工复产，力争将影响降到最低限度。

造汽车，也造口罩

复工后，造车吗？

还真不一定。

“人民需要什么?五菱就造什么”，这是上汽通用五菱汽车生产的防护口罩盒上的标语。

在柳州工厂，原本生产上汽通用五菱汽车内饰的生产线，已经变成了14条口罩生产线，其中4条为N95口罩生产线、10条为一般医用防护口罩生产线，日生产量预计达到170万个以上。

防护服、口罩等防疫物资短缺，是车企和供应商迫切需要解决的问题，不少公司启动了海外购，或者找分公司所在地帮忙协调，但“远水解不了近渴”，于是，造车的生产线，就被改造用来生产口罩。

从记者了解的情况来看，包括上汽通用五菱、比亚迪、广汽等在内，都在着手防护物资生产设备的设计和制造，主要供给对象是处在第一线的疫情防控地区，剩余部分会向自身和一些情况较紧急的企业供应。

隔行如隔山，虽然不是专业干这行，但出乎意料，车企转产口罩，研发和生产效率还真不低。

“3天出图纸，7天出设备，10天出产品！”比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江在微博上表示。时间紧，任务重，从汽车制造转型生产口罩，车企争分夺秒进行技术攻关。

承接比亚迪口罩项目的是比亚迪电子第九事业部，拥有自有厂房和医疗器械体系认证，2月底实现口罩500万只/天、消毒液5万瓶/天的产能。

广汽则用了14天的时间完成口罩的生产工作：

2月7日，广汽部件技术中心派工程师到东莞学习口罩设备相关技术和生产流程的研究；

9日，第一台口罩生产线样机制造完毕；

10日，组装调试出第一台防护口罩生产设备；

20日，5条生产线安装完毕，开始批量生产。

“汽车行业整个产业链，包括上游的零部件生产，下游的服务是很庞大的，我们需要共同努力实现正常的生产，作为一个国有企业确实应该更加有担当。”广汽集团董事长曾庆洪说。

卖车暂时都在线上了

疫情防控以及物流运输等限制之下，车企的这些生产举措，自然都是非常之策，挑战还是存在，距离大规模的正常运营，也还需要一定时间。

一位车企人士说，“生产线需要的零部件配置短期内不会全部到位，工人也不可能立刻全员返岗。”

生产端如此，在销售端，疫情带来的不确定性，更需要谨慎应对。俞经民参与的网上销售，基本成了车企在复工期间的常规模式：

欧拉推出了“六城方言花式解说”的创意云购车模式，吉利推出线上团购活动，蔚来、威马等造车新势力更是将线上营销进行到底，不仅在天猫、京东、抖音等平台进行线上直播，还推出VR看车、在线选车、上门试乘试驾等一些全新的服务。

威马汽车一位负责人告诉《财经国家周刊》记者，威马全天有多场次不间断的直播，同时推出了“威马直购”模式，在就可一站式购车，除了必要的线下提车和试驾，其余步骤都能在线上完成。

不仅仅是卖车，有些此前规划好的线下新车发布会，也都暂时转到了线上。

长安汽车今年3月在日内瓦车展首发亮相的UNI-T，本来将邀请国内媒体前往现场全程见证，但现在，改成了国内线上同步直播的方式。

福特中国公关副总裁霍静甚至在朋友圈中写道，“这次肺炎疫情后，我们是不是体会到花那么多钱搞一个线下发布会其实真没啥必要？线上发布做得好甚至效果更好？”

不过，中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林并不认同完全这一观点，在他看来，车企开展线上模式还有许多痛点。

“线上购车模式的消费习惯，需要一定的培育过程。此外，目前的技术所能提供的体验感和各方面还处于初级阶段。虽然储蓄客户会有帮助，但提供上门试乘服务的话，相应的企业成本也会上升。”盘和林说。

经销商也在一条船上

除了车企自身的努力，汽车经销商，同样也需要互相支持、共渡难关。

中国汽车流通协会调查数据显示，截至2月14日16时，协会监测调研的65家汽车经销商集团共计4222家4S店，综合复工率仅8.55%。

这样的状况会对汽车销售带来不小影响。协会预计，如果2月底能够全面复工，预测全年汽车市场降幅为16.5%；如果全面复工延迟至3月底，全年汽车销量降幅预计将扩大至29.7%。

即使复工，在疫情结束前，全社会都在最大限度减少人员流动，经销店的客流和销售将会长期不振，如果有经销商在这段时间倒下，对整车厂和上游供应商的影响也会是长期的。

唇亡齿寒，车企当然不任由让这样的情况发生。

从疫情发生至今，不断有整车厂推出针对经销商和终端用户的支持政策，还有厂商打破当前的“围墙”，对湖北地区经销商和用户推出帮扶措施，开启了一场“救人亦自救”的抗疫行动。

在众多举措中，对于经销商来说，最直接也是最有效的方法，可能还是取消考核、加快返利兑付、贴息免息、延长还款期限等。

东份日产给经销商的解压举措

“与经销商携手战‘疫’共进退，给予经销商零考核政策支持，免除月度批售和零售考核。同时，还给予金融支持，延长还款期限。”长安欧尚相关负责人对记者表示。

从1月开始，这份取消考核的车企和品牌名单变得越来越长：一汽-大众、上汽大众、大众进口车、领克、长城、长安、广汽本田、北京现代、上汽乘用车、捷豹路虎、沃尔沃、宝马、奥迪、广汽乘用车、东风悦达起亚、北汽昌河、比亚迪和海马……

即使没有明确提出取消2月考核的部分厂商，也提出“下调2月销量目标，对2月商务政策最大限度松绑，放宽各项考核要求”“提供返利补贴、贴息降息等金融财务支持”等政策方向。

冬天来了，春天还会远吗

车企复工潮之下，此次疫情，也为汽车行业带来了生存、发展的新思考。

2020年的开年，汽车市场充满挑战。生产层面，供应链恢复正常生产仍需时日；营销层面，不少车企的生产和运营规划都在调整或取消。

但从中长期视角来看，众多业内人士对未来依旧充满信心。“放眼到长期和宏观层面，困难是暂时的。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，因公交出行和网约车出行受限，加之居民对出行质量的提升需求日益明显，私车出行的需求将变得更强烈，疫情之后，车企或迎来销量小高峰。

逐步回暖的背景下，新的市场形势和需求，也对汽车业高质量发展有了新要求，整个汽车行业的“马太效应”会愈发明显。

汽车分析师曹鹤认为，今年本来就是结构调整的重要一年，一些车企本就做不下去了，疫情影响会加快这个进程。

汽车供应链领域亦如此。中国汽车工程学会荣誉理事长付于武说：“我们统计的10万家零部件企业，其中约有8万家是低水平重复建设，这些很大部分是要被淘汰的。”

危机之下，也是加快产业升级的转机。

一位北京现代人士告诉记者，尽管眼下面临着疫情和车市存量竞争压力的双重考验，但从长远角度看，此次疫情的侵扰，也是对企业技术竞争力、管理体系实力的一场深度考验，将推动企业更快完成产品创新、营销模式等方面的变革。

前述威马汽车人士认为，对于车企来说，接下来需要做好精细化运营，服务好用户，管理好公司的基本面，这也是对员工、用户、供应商等领域最负责任的态度。

“信心比黄金更重要，相信在各方合力之下，我们一定能平稳渡过这次疫情。”东风日产人士表示，“寒冬”之后，那些经过锤炼的汽车企业终将会迎来春暖花开。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车人“双循环”下，供应链的新生存之道

摘要

由于近两年来中国整车销售量每年以两位数的速度递增，形成对汽车零配件的大量需求，再加上整车寿命普遍缩短，消费个性化加速了零配件业的发展。汽车配件业从无到有，从小到大经历了短短十几年不平凡的发展历程，形成了一个完整的汽车配件加工和销售体系，它的发展速度是惊人的，取得的业绩也是辉煌的。应运而生的汽配市场虽孕育着无限的商机，有着极其广阔的发展空间，但它同时面对着整体实力小、装备水平差、营销体系不完善、销售业态较传统等问题。如何发展具有中国特色的汽配市场；如何确立中国汽配市场的发展方向；如何改变目前中国汽配市场传统落后的交易模式，这就需要我们对中国汽配市场的现状及未来发展进行深刻的反思。

一、 汽车配件市场的现状

（一）汽车配件市场面临的形势

真正意义的中国汽车业和中国汽车配件业是在改革开放以后发展起来的。汽车配件作为一个产业是伴随着汽车业的发展于九十年代初确立。目前我国汽车工业正处于快速发展的关键时期，汽车业新一轮购车热潮掀起，一批整车厂汽车公司销量连续高速增长，在汽车市场火爆的带动下，以离合器、汽车底盘、汽车前后桥以及汽车零部件制造加工、汽车改装、汽车修理等相关行业的汽配市场呈现出快速发展之势。汽车工业的发展为汽车配件工业的发展带来了极大的机会。

中国汽车工业产业目前每年对零配件的需求量达到八百亿元人民币左右，而每年从一级市场到区域经营再到零售商的汽车零配件流通至少要完成二千四百亿元人民币的交易额。1999年全国零配件的总供求量为700亿人民币，进口汽车配件的总需求量近7亿美元，而且将以每年11％—20％的速度增长。从总量和趋势来看，中国汽配市场都呈现出巨大的发展空间。

（二）汽车配件市场存在的问题

长期以来，中国的汽车产业政策比较重视整车生产企业，而忽视与其配套的汽车零配件市场的发展。实际上随着中国汽车工业从“乡间小道”驶入“高速公路”，汽车零配件市场呈现出前所未有的巨展空间。虽然汽车配件市场的总量巨大，但另一方面竞争也相当激烈，全国现有各种规模的汽修厂22．8万家，汽配经营企业约10万家，一个省有几个甚至十几个大型汽配专业市场，有的省会城市或较发达的大城市一地就有数家，明显呈现出买方市场的局面。

汽配市场，呈严重的两极分化状态，有一小部分运作有方的汽配城不断地适应市场需求，不断调整自己的市场定位，加强其售前、售中、售后服务功能，使其适合品牌商的需求，从而走出一条与原来汽配城做房东的内涵有着根本区别的新路。而大多数仍以物业为主要经营体制的汽配城，在新的市场格局下将会很难生存。全国汽配城目前已有百余家，几乎都停留在物业管理和提供比较简单的配套服务上，所有的汽配城目前还处于最初级的现货贸易阶段。由于投资和经营汽配城很多是行为，这样容易造成重复建设和盲目发展，也容易导致不公平竞争。

从80年代后期开始，国有大型企业由于其僵化的体制被逐步挤出了汽配市场。整个市场呈现“散、乱、差”的局面，同国外的成熟市场相比，经营手段落后，观念陈旧，竞争分散无序，企业单纯地在低水平的基础上利用价格杠杆进行无利润竞争，从而使大部分商家陷入了需求量越大，价格下滑幅度越大的恶性循环的怪圈。另一方面，这种无序的混乱，也给冒伪劣商品提供了可乘之机。从整体而言，我国汽车零部件工业落后于整车工业，这是因为那些产品可靠、质量较好的汽配厂可选为整车的配套厂家，进入配套市场，而未被选为与整车配套的厂家只能进入维修汽配领域，这就形成了维修配件的质量低于整车组装件的质量。据有关资料表明，由于使用伪劣汽配造成的交通事故占整个事故的3％以上。从在昆明这个国内较大的市场中，我们可以看到制约着汽配行业发展的几个大的隐患。

隐患一：汽配市场所售产品的品质良莠不齐。同一种配件可能有七八个牌子的产品同时销售，且仿冒原厂或名牌的现象普遍存在。正可谓“乱花渐欲迷人眼”，让那些对汽车配件和维修一窍不通的车主们无所适从。有客户来买配件，他们通常会直接询问“要原厂的还是副厂的？”这“原厂的”一般是指为主机厂配套的装车件；“副厂的”则是非配套厂家生产的非配套件，所以绝大多数原厂件的价格势必要高于副厂件。一般在乎自己车的车主都会首先选择原厂件，而他们的生财之道也就在这关键之处。这“原厂”一类还要分为三个级别：第一级品质最好，是专门的装车件，也就是原车带的，外面根本买不到；第二个级别产品是供应特约维修站的，除了安装或更换时工艺上可能带来的差距外，产品本身与第一级并无太大差别；第三个级别便是流向零售市场的配件产品，卖的虽然仍是原厂件较高的价格，但实际上其品质已无法和真正原车所带相比。所以一般人以为在汽配市场买到的原厂件或在特约维修站更换的原厂件应该都与原车无异，其实其中必然会存在着或大或小的差别。更有一些维修站违规操作，其所谓的原厂件其实就是从汽配市场批发的，但回去卖出的价格自然就要远远高于汽配市场了。

疫情冲击全球汽车供应链丨中国车企体系力面临考验 ?

“双循环”说法，并非基于一时的地缘环境，它基于我们中长期所处的战略形势而提出。在成本上并非最优，但在战略上，可能是最优解。立足国内，辐射国际，着重于发挥自身优势，增强竞争力，这是新时期供应链再平衡的新生存之道。

文/《汽车人》黄耀鹏

“双循环”虽然在今年中央政治局会议上提出，但这是既有格局，明确“内循环为主体”，则是新提法。至少说明在战略上，对全球贸易中期环境，我们并不看好。也就是说，发展的主线改变了。

全球化挫折长期化

2007年我国外贸依存度达到空前的63.96%，现在已经下降到2019年的31.92%，跌去一半。实际上，“内循环为主”正在践行，然而并不够。日、美、欧盟的外贸依存度都在22%上下。我们更依赖国际贸易这一点，正被地缘政治对手所利用。

即便美国放弃了一连串国际公共产品的参与和管理，但并不表明全球化被逆转。全球化只是被区域贸易的强化所削弱。

我们显然不希望全球贸易的大循环走向终结。

2019年，中国生产了240亿件服装、1000亿美元的手机。如果没有外贸，意味着每个中国人要买17件衣服，其中3.5亿人今年换手机。中国去年乘用车产销分别为2136万辆和2144.4万辆，同别下降9.2%和9.6%，综合产能利用率只有53.74%，需求大于产能的只有8家车企。也就是说，我国乘用车产能高达近35万辆。

汽车不像衣服，可以生产出来再说。从产能角度，我国老百姓既消费不了那么多的衣服和手机，也买不起那么多的车。

外循环丢不得，中国在调整。地缘政治关系的影响下，我们将战略重点放在“一带一路”上面。今年前4个月，我国对于“一带一路”国家进出口总额达2.76万亿元，上升了0.9%，占外贸总值的30.4%，比重上升了1.7个百分点。按照上半年的贸易数据，东盟已经成为我国最大贸易伙伴，美国滑至第三。

疫情影响之下，全球产业链东移加快。中国和东亚地区率先稳定了生产。欧美的需求和产业双双处于深度调整中。

一方面，东亚的产业链经历了一番去美国化，这并非由于政治因素；另一方面，中国及周边的供应链同样经历了震荡和调整，服务因素正在急速崛起。

“内循环为主”的外由内?

根据工信部2018年发布的《中国汽车零部件产业发展研究》信息显示，我国汽车零部件市场规模已达4万亿元，零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖。汽车产业直接和间接从业人员已达近6000万。这意味着每十个家庭，就有一个家庭与汽车产业直接或间接相关。无论从哪个角度，汽车产业都是不折不扣的支柱产业。但今年，汽车产业仍然遭受重大考验。

今年前4个月，我国进口汽车零部件93.7亿美元，同比降幅11.4%；而5月份数据则为19.1亿美元，降幅23.7%。

出口也是一样，今年1-4月零配件出口额165.2亿美元，同比降幅16.4%；5月份出口33.47亿美元，同比降29.3%。

两者都呈降幅扩大趋势。5月份的时候，国内疫情被普遍扑灭，生产在4月份的时候就已全面恢复，但国外的需求却急剧萎缩。

最早提出“要以国内大循环为主”，是在今年6月18日的陆家嘴金融论坛上刘鹤副总理提出来的。经济领域的政策不存在毫无副作用且一针见效的“万能药”，作为主管经济的高级官员，他能看到的数据比民间要详尽、深入得多。

如此看这番言论，令人浮想联翩。

供应链内循环的底气何在

当然，内循环为主不是闭关锁国。亚当·斯密在《国富论》中提到“分工受市场范围的限制”，意思是，分工受到市场交换规模的限制，如果交易规模太小，就无法实现专业化生产，分工就会受到限制。

定一个与世隔绝的几百人的小镇，算是一个孤立市场。如果其中有几个人需要一辆车，那么他们都得不到想要的产品，因为如此小的市场无法支撑汽车生产。

我们都看到了，现代汽车生产，将人类大多数工业领域的生产都囊括进来。下一个问题就是我们汽车市场的深度和广度，能否支撑全链生产？

这就涉及到进口替代问题。进口零部件的金额之于国内产业链全局，似乎无足轻重，但其中涉及一些进口零部件，找到替代的成本相当高昂，以至于可能阻断生产。不是因为技术上我们突破不了，而是花了一堆钱，发现市场太小，得不偿失。就像当年的“圆珠笔芯困局”。从广义上来说，可能个别品牌从成本上，或者供应商关联上，不愿意寻找替代，但这不表明我们必须依赖进口才能完成广义的汽车生产。

中国汽车市场的纵深和广度，足以容纳任何零部件供应商的生存。跨国供应商最多转移出那些目标市场不在中国的部分产能。

日前在塞纳河经济会议上，法雷奥首席执行官雅克·阿申布瓦表示：“如果我们转移供应链，那么多出来的成本由谁负担？客户们显然不会承担这些，我们更不愿冒这个风险。”他还称，亚洲供应链体系已经表现出很强的韧性，值得信赖。

基于政治考量，违反经济规律的政策，从长期看，都站不住脚，也不可能得到认真执行。

而中国汽车零部件企业，已经暴露在转型升级的十字路口上。因为形势不错的时候没人愿意改弦更张。

现在必须加大研发投入，提升自身在价值链上的位置。劳动密集型产业外迁趋势已经形成，但资本和技术密集型企业是可以留下来的，后两者对成本的上升有一定承受能力。而且，从综合成本考虑，东盟和印度等国家在这两方面还乏善可陈，拿不出承接劳动密集型产业那样的表现。

如果对自身在链条位置上缺乏信心，搞“跨界多元化”，打脸的远比成功逃离的多。跨界投资反而增加资金链条断裂风险。

近两年，豪华车市场与大势出现了一定程度的背离，说明市场需求向高附加值产品转移，对本地化需求量持续增大。这是产业链向上攀升的机会。

数字供应链异军突起

近年来，中企在数字经济领域大放异彩。近期被美国打压的TikTok，被认为和制造业毫无关联，但它既是数字企业，也是中国人创新实力的缩影。汽车价值也日益向软件迁移，所有车企，包括“新势力”们，言必称“新四化”，意味着大家都认可车载软件的增值。

汽车的聪明程度，日益变成了我们这个时代汽车产品价值的指挥棒。自动驾驶、车联网、车载互动系统，中国涌现出一大批非传统供应商，介入到相关领域中，给主机厂带来新机遇和挑战。主机厂的主要任务，也不再是整合供应商的孤立系统，而是要尽快形成自己的软件核心竞争力，将车机上几十个ECU整合为3-5个HPC（高性能车载计算机），并对HPC内置软件的开发，将依赖供应商软件转变为自己掌控。它改变了业内金字塔模式（虽然供应商仍在）。从根本上来说，软件将来会成为主机厂的核心技术之一。

人才和数字产业的成熟程度，以及数字市场的需求，是数字供应链铸就的基础。幸好，这几样我们都不缺乏，甚至比传统供应链具有更大的优势。

“双循环”说法，并非基于一时的地缘环境，它基于我们中长期所处的战略形势而提出。在成本上并非最优，但在战略上，可能是最优解。立足国内，辐射国际（特别在于“一带一路”），着重于发挥自身优势，增强竞争力，这是新时期供应链再平衡的新生存之道。?（文/《汽车人》黄耀鹏，部分来源网络）版权声明本文系“汽车人传媒”独家原创稿件，版权为“汽车人传媒”所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

爱仕达怎么样

文丨左茂轩

新型冠状肺炎疫情的蔓延，令欧洲汽车产业“停摆”。

在大众、戴姆勒、宝马、PSA、雷诺等各跨国车企宣布关闭整车生产工厂之后，3月20日，总部位于德国的全球最大的两家汽车零部件供应商博世、大陆，宣布停止在欧洲的生产。

随后，舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、埃孚等跨国零部件制造商也表示将停止或放缓在欧洲的生产工作。

汽车生产涉及上万个零件、物料的全球化购，任何一个微小零件的供应出现异常，都会对整车生产造成影响。上游的个别或部分供应商停摆，就有可能会引发供应链“断裂”危机。

汽车零部件巨头关闭位于欧洲的工厂，将给全球汽车产业链带来冲击。在国内，主要车企的供应链体系具有很强的国际化特点，部分关键零部件需依赖进口。正在逐渐恢复生产的中国汽车制造商们，面临着全球供应链体系的新考验。

“如果国外的这些供应商停止供货，对中国汽车产业的影响很大。虽然现在仍然有一定库存，短期内企业受到的影响有限，但时间长了，可能就会产生一些问题。关键在于国外的疫情及对当地生产的影响到底发展到什么程度，而目前欧美的疫情趋于恶化。”3月23日，中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉接受智库君访时表示。

对国内的影响取决于何时复产

我国是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一。虽然中国汽车零部件企业超过10万家、规模以上企业超过1.3万家、年市场规模突破4万亿元，但是，仍然有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。

根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占进口额超八成。吴松泉告诉智库君，其中，2019年，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%。

一位上汽大通工厂负责人对智库君表示，目前相关零部件还有一定库存，预计一个半月的影响不大。他告诉智库君，目前主要依靠进口的零部件包括插接件、芯片、化工原材料等。

智库君了解到，我国进口的零部件，主要包括国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。随着中国汽车产销规模的不断扩大，博世、大陆、埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件都在中国加大本土化生产，在华成立诸多工厂，但这些企业的部分材料和基础配件从海外进口。

“欧洲绝大部分零部件可以国产化，但有些考虑共用或通用件，如小塑料件或有热处理的冲压件或密封件，不值得再单独投资模具，所以没有国产化。”3月23日，一家跨国汽车零部件供应商中国区高层对智库君表示。

博世中国执行副总裁徐大全也告诉智库君，德国总部正在力争保住博世中国的需求。

一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深。不过，如果德美日韩等国由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

上述零部件企业高层告诉智库君，欧洲的进口件一般会有4-8周的库存，如果欧洲供应商现在停产，影响还没体现出来。今后是否会有影响，取决于停产的时间长短和物流是否也会受影响等因素。

供应链体系力的考验

中国汽车工业协会秘书长助理许海东3月23日在接受智库君访时表示，3月份我国汽车产销已经出现明显回暖，复工复产率正在逐步增加。

在国内，按照不同地区的规定，汽车制造商从2月开始逐渐恢复生产。此前，因为汽车制造大省湖北境内的零部件无法供应以及物流问题，给各地的不少整车厂的复产都造成了影响。

当时就有很多车企开始梳理自己的零部件体系，希望就某些能够替代的零部件寻找新的供应商。

不过，一位车企内部人士告诉智库君，由于汽车零部件需要很长的产品研发和验证周期，想要在短期内找到合适的替代供应商并不容易，能够很快找到替代供应商的零部件往往技术含量较低。

这些被替代的零部件供应商，以本土的中小微企业为主。而中小微企业也是供应链体系的有机组成部分，反过来也有可能影响整个供应链。在一定程度上，这已经对本土汽车产业的供应链体系造成了考验。

彼时，跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，则会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。

“牵一发而动全身”，如果一个微小的零部件无法及时进口，就会影响到一家车企甚至行业的产销。对本就受疫情冲击的中国汽车产业而言，无疑是雪上加霜。

2019年，我国汽车零部件出口额超过了600亿美元，超过了进口367.11亿美元的规模。但是，需要注意的是，进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异。

“虽然我国是零部件生产的大国，有规模，也有很强的供应能力，进出口规模大，而且出口还大于进口，但是，我们出去的东西和进来的东西不一样，我们进口的很多零部件或材料，国内无法供应，而出口的不少零部件其实在国外是可以替代的。”吴松泉对智库君表示。

跨国零部件巨头在产业供应链中掌握着较高话语权，他们生产的不少零部件都无法替代，即使替代也需要时间周期。这也再次说明，在我国从汽车大国向汽车强国发展的过程之中，增强零部件企业的核心竞争实力的重要性。

中国汽车技术研究中心在发布的一份报告中提出建议，支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局，引导主要中国品牌企业在共享供应链方面进行深度合作。

但从一定程度来看，疫情也给了让汽车行业重新审视供应链管理的能力。任何一家企业，都需要进一步考虑自己的供应链安全问题，加强供应链的灵活性，以应对外部环境变化产生的“不确定性”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车芯片自主率低于10%！中国离汽车强国还有多远？

垃圾中的战斗机，我的苏泊尔高压锅用了8年由于质量门不敢用了，换了爱仕达结果用了一周把手掉了，打售后不理，临沂银座说换，结果拿来一看还是那个，用了三个月，把手不但掉了，硅胶圈也坏了。别的品牌八年不用换。爱仕达就是广告，千万不能用，用了就后悔。我还在网上买过爱仕达的炊具，还不如地摊货。 要买的人要慎重.

汽车配件营销师的就业前景

太平洋 汽车 网 行业频道2020年上半年的打开方式无疑是极为魔幻的，车市销量腰斩，弱势车企接连倒闭，就连大众、戴姆勒等车企豪门都亏损上百亿元人民币，隐藏在这些车企背后的零部件企业恐怕已哭晕在厕所。

今年上半年，大陆、埃孚、麦格纳等主流跨国零部件企业利润至少暴跌90%，而体弱的中国自主零部件企业面临着更为致命的暴击。

在这样的疫情爆发、行业变革、国际关系多变的复杂背景下，中国自主零部件企业面临怎样的挑战？如何突出重围？在2020全球新能源 汽车 供应链创新大会上，专家们给这些企业支了招。

中国智电 汽车 的难言之隐

虽然我国已是公认的全球最大 汽车 产销大国，新旧势力车企拥有自研纯电平台，智能化水平一日千里；上游企业也掌握着三电、5G、高精地图、车联网等新四化技术，眼看一片欣欣向荣，实际上还有很多难言之隐和挑战。

● 关键技术缺失 导致“卡脖子”

在华为芯片被断供发生后，国人开始谈“芯”色变。虽然这样的悲恸暂未在 汽车 行业蔓延，却向我们敲起沉重的警钟。

目前，新能源 汽车 的电池管理系统、行驶控制系统、主动安全系统、自动驾驶系统等都需要芯片的支撑，同时自动驾驶、智能互联的不断渗透和提升，感知和决策变得日益复杂化，使得芯片的算力要求将呈现指数级上升。

ASIC定制集成芯片和V2X云计算作为主流解决方案，可满足未来算力的要求，但均存在发展瓶颈。国内玩家起步较晚，在相关领域突破有限，仍然由英飞凌、德州仪器等老牌芯片厂商主导，同时作为消费级芯片的英伟达、高通、英特尔也在抢闸入局 汽车 领域。

这里有一组非常扎心的数据：2019年，欧洲 汽车 半导体产值达到150.88亿美元，占到全球 汽车 半导体总产值的36.79%，为全球第一。美国达到133.87亿美元，占全球32.64%。日本 汽车 半导体2019年产值达到106.77亿美元，占26.03%。

中国内地2019年 汽车 半导体实现销售收入仅为10亿美元左右，占比不到3%，部分关键零部件进口超过80%—90%。

设海外企业同样对自主车企断供芯片，将会对中国 汽车 工业发展形成致命一击，多年来祈求用“新四化”换道超车的愿景恐将是黄粱一梦。

第二大挑战来自电子电气架构的转变。随着 汽车 智能化、网联化的渗透，整车集成的重点正由物理架构向高速、安全的电子电气架构转变。

纵观全球， 汽车 电子电气架构最为领先的车企莫过于以一敌百的特斯拉。其HW3.0自动驾驶硬件内置两块自主研发的芯片，处理性能达到144 TOPS（每秒144万亿次）。

两块芯片能完成摄像头和传感器的数据录入，进行感知、定位、规划，冗余计算和交叉验证，最终把控制交给ECUs执行，这就是最先进的中央计算架构，没有之一。优势甚多，降低ECU成本、优化线束以及更易于实现OTA等等。

就连日本方面也惊叹，大众、丰田等其他车企在电子架构方面落后特斯拉超过6年，缺乏软件开发经验的中国车企恐怕差距更大，目前基本都处于传统的分布式电子架构。

● 国际巨头入华 本地供应商受压

2020年上半年，受特斯拉国产化的影响，强势回归中国本土化生产的日韩系动力电池电芯装机量占比达到17%，其中LG化学、松下更是在一季度将宁德时代拉落神坛，后者仅屈居装机量第三，瞬间引起一片哗然。

另外，随着德美系品牌在中国的电动化产品落地，德美系的驱动电机在国内今年上半年合计占比达到30%，电控的装机量合计占比达到23%。

可以看出，当市场产品越来越多样、开放，车企和零部件企业之间的竞争意味着越来越激烈，行业寡头开始出现。宁德时代、国轩高科、比亚迪等主流企业尚且有能力保证供需平衡，但对于体量小且供货不稳定的中小企业而言，将会是一场万劫不复的灾难。

● 销量增长放缓 钱越来越难赚了

作为新能源车的核心部件，电池、电机、电控盈利尚可，但在主机厂降本的需求和原材料价格不断攀升的情况下，三电部件的企业将会面临盈利或将下降的风险。

以锂电池为例，近5年来，价格年降幅高达20%，按照预计到2025年降进一步降低至600/千瓦时。届时，电池供应商的毛利率将从2016年的50%左右下降至30%左右。

这样的行业环境在迫使着电池供应商变革自救，常见的方式是材料变革、系统结构优化、工艺创新等。在近一两年间，新技术集中涌现，以宁德时代、比亚迪为代表的电池供应商分别推出了刀片电池、CTP电池方案，特斯拉更有望在今日（9月22日）推出革命性意义的硅纳米线技术。

如何解决中国智能电动 汽车 的痛点？

针对疫情和国际形势变化，2020全球新能源 汽车 供应链创新大会提出了“以强链补链”的建议，顾名思义就是以现有优势为核心牵引，补齐短板，实现综合能力的塑造，具体分为三大环节。

一国家顶层指引 ，即国家与地方制定战略目标和技术线路图，构建相关产业平台、统领和技术协同共享，特别是针对“卡脖子”的高端材料、芯片、设备等清单，合力攻关。

恰好，在几日前的9月19日，国家新能源 汽车 技术创新中心牵头70多家企事业单位，成立了中国 汽车 芯片产业创新战略联盟，总算让 汽车 芯片领域拥有了统一的行动组织。

二是头部牵引 ，带动弱势。比如以自建、合资、合作等丰富形势，为其他弱势环节赋能。今年由宁德时代、蔚来等投资方共同成立的蔚能电池资产管理公司就是一个示范，通过互补，实现车电分离的规范运营，帮助解决车价高、里程焦虑等行业痛点。

三是积极应用 ，对于已取得一定成功，可实现初步商业化的传统弱势环节，和上下游玩家可通过购补贴、定点扶持等方式，积极引导相关产品的上车搭载和应用。

换言之就是不怕试错，比亚迪在IGBT研发初期，在功率小、逆变器性能要求低的秦系列等入门级纯电动车进行试点应用与搭载，如今比亚迪车IGBT装车量已累计超过60万只。

诚然，中国 汽车 产业发展依然是“大而不强”，这将是未来很长一段时间内不变的主基调，在芯片、电子架构、三电系统方面仍需打破高筑的技术壁垒，补齐短板，才离真正的 汽车 强国越来越近。

大象转身

站在巨变的十字路口，零部件企业在电动化、自动驾驶、车联网等新技术面前同样表现得相当坚定，特别是Tier1巨头们更是将未来几乎全盘在新四化中，颇有大象转身的气势：

全球第二大零部件供应商大陆集团此前已落实最后一代内燃机将会在2025年投入研发，2030年投产。此后，内燃机将被终止研发，精力将集中在毫米波雷达、激光雷达、无线充电、人工智能等新兴领域；

作为变速箱文明奠基者的埃孚也宣布从2021年1月起将不再为内燃机传动系统研发部件，重心将转移到电驱动解决方案。

这是行业生态倒逼出来的默契。当下，内燃机难有增值空间，定义未来 汽车 的将是软件、新能源，零部件企业必须抛开传统的包袱，彻底改变商业模式、产品开发、研发流程、人才结构、供给关系等环节，全面转向更有“钱景”的领域。

同时，随着苹果、谷歌、华为、腾讯等 科技 公司的入局自动驾驶、智能座舱、车联网等，不少车企也在自研软硬件，智能电动 汽车 的供应链边界将变得越来越模糊，价值链面临重塑。

在这样的情况下，无论是车企，还是传统供应商，都应该找准自己的优势与技术控制点。特斯拉就给我们起到了一个绝佳的榜样作用，核心部件如芯片、自动驾驶系统、电池等都在坚持自研，并且能将这些关键技术快速迭代与落地，这是特斯拉最的地方，也是市值超4000亿美元，在资本市场碾压丰田的核心原因。

对于中国整体水平偏弱的 汽车 供应链而言，转身无疑是更具挑战性。全球新能源 汽车 供应链创新大会道出了当下的国内发展现状：中国 汽车 零部件企业已经拥有10万多家，但销售收入在2000万以上仅有1.3万家。

这是一个非常刺眼的数字，即使主机厂逐渐崛起，作为底层支持的零部件供应链还是如此孱弱。在某种程度上，这也表明中国要实现 汽车 强国仍然任重而道远。当然，新四化赋予了中国 汽车 产业百年一遇的弯道超车机会，无论是对零部件供应链还是主机厂而言，这都是新一轮博弈。（文：太平洋 汽车 网 曾惠君）

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后市场·新机遇 | 是时候给中国零部件产业提一口气

汽车产业是国民经济支柱产业之一，2008年全国生产汽车936万辆，中国汽车业的年总产值已达万亿元人民币。中国的汽车整车与零部件制造附加值都不高，汽车行业的利润主要来源于销售与服务。所谓：汽车产业利润看汽车后市场，汽车后市场利润看维修和配件。全国现有汽车修理企业近40万家，4S企业近3万家，配件经营企业多达20万家以上，汽车改装与美容连锁企业也有近万家。如此大规模的市场，蕴藏着上百万的就业机会。而正规的汽车配件经销企业，相对而言还保持了较好的利润水平。另外，汽车配件市场正在加快规范化步伐，一些规模过小，经营不规范的企业将被逐步淘汰出局，而正规的上规模的有发展潜力的大型汽车配件企业，将在洗牌过程中脱颖而出。这些都是汽车配件营销师所面临的机遇。更规范的就业环境，更高的薪资待遇，更大的发展空间，这是汽车配件营销师在未来两三年内即将面临的现实。任何一个有潜力的行业，都要经历一个“快速发展-发展停滞-规范整顿-再次快速发展”的过程，汽车配件市场可谓是刚刚开始，潜力依然十分巨大。

“评价中国汽车工业的成绩，行业主要关注汽车产销规模和中国品牌发展，忽视了汽车工业的基础——零部件发展。没有本土零部件，就没有中国品牌汽车！”

在刚刚结束的“2020中国汽车供应链大会”上，中国机械工业联合会执行副会长陈斌大声呼吁。

中国零部件积弱久已，纵使汽车产销已经达到数千万的量级，位居全球第一，但在回溯汽车产业上游，依旧难见中国企业站上舞台C位。

时代浪潮一浪高过一浪，我们在这潮起潮落间谈理想、谈情怀，聊机遇、聊挑战，世贸、全球化、电动化、智能化……一个个伴随着变革的名词滚滚而来走在聚光灯下，又凛凛而去成为或即将成为过去，在这些名词的背后，谁改变了命运？又有谁化作历史的尘埃？

“没有本土零部件，就没有中国汽车”

如果没有这样具体的数据，很少有人相信中国汽车零部件产业的规模已经大到超乎想象。

《中国汽车零部件产业发展研究》报告显示，全国有超过10万家企业从事汽车零部件相关生产制造，其中有统计数据的有5.5万家，而年销售规模在2000万元以上的更是有1.3万家。

从数据上看，中国零部件产业已然是庞然巨兽，那么为什么还会有中国零部件积弱的观点？

需要强调的是，就在这巨量规模下，我国依然有70%左右的汽车整车生产装备（包括生产线、关键磨具等）依赖进口，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口，特种功能材料几乎全部依赖进口。

2008年11月25日，博格华纳在京与由12家中国顶尖自主品牌联合成立的中发联投资有限公司签约，成立博格华纳双离合器(DCT)传动系统有限公司，生产和开发双离合自动变速器中的核心产品。博格华纳预计，未来10年，博格华纳在全球的DCT模块的年生产规模将达到350万套，中国市场规模为150万套。

毋庸置疑，中国的市场规模令世界瞩目，当年的畅想也早在两年前就已经实现。需要注意的是，在与博格华纳合资的12家中国汽车制造商构成中，包括一汽、东风、上汽、长安、吉利、奇瑞等等，可以说国内主流汽车生产商悉数到齐，而他们所持股份之和也只有区区34%。

没有核心技术，让博格华纳独占鳌头，可以说，这是国内零部件产业大而不强的一个缩影。数据显示，目前拥有外资背景的汽车零部件厂商占到了整个行业的75%以上，中国汽车零部件销售的绝大多数市场份额已经被外资所垄断。

与汽车整车市场的政策不同，我国在零部件方面并没有限制合资企业的股比。外资零部件企业得以在中国市场长驱直入，中国本土基础薄弱的汽车零部件企业根本就不可能与这些外资巨头竞争，只能眼睁睁看着别人在自家门口瓜分市场蛋糕。

如今，汽车产业链安全问题正严重制约本土汽车发展。

2017年5月31日，广汽传祺发布公告称，由于相应的变速箱供应能力不足，?传祺GS8将在5-9月减产，下调至7,000辆/月；此外，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。

彼时，传祺GS8作为一款自主品牌中大型SUV表现堪称惊艳。从上市之初，销量一路攀升，连续突破万辆大关，力压丰田汉兰达和福特锐界创造了自主品牌中大型SUV的新纪录。

因为供应商的关系，GS8错失了最好的半年时间，而这款车型的6AT自动变速箱来自于日本爱信精机。

“没有本土零部件，就没有中国汽车”，这句话放在这里或许更加振聋发聩。

细数全球知名汽车企业，其零部件配套体系同样享誉世界。在德国，无论是BBA还是大众，背靠的博世、大陆、埃孚无一不是自主品牌的宣传卖点；全球汽车老大丰田更是直接持股两大零配件供应商电装和爱信。一直被国内消费者看不起的韩系车，背后也有全球排名前10的汽车零部件供应商摩比斯为后盾。

中国汽车产业想要又大又强，上游零部件必须迎难而上。

新四化会成那股春风吗？

如同整车一样，零部件早期的路径同样是市场换销量，没有从0到1的突破，永远扮演着跟随者和追赶者的角色。

或许这样的历史到了被改写的时刻。

2014年，被视为新能源汽车消费元年。但时任奇瑞汽车董事长尹同跃对此并不开心。“2014年卖了一万多辆，今年要做到两万辆。销量涨得不算太猛，因为电池供应完全跟不上，这是以前没想到的。”

在新能源刚刚成为风口的年月里，包括电池在内的关键零部件出现大量供应缺口。这是零部件在新能源产业上遇到的第一个问题，也正是从这里开始，中国企业真正的找到了方向。

从2005年开始，《美国汽车新闻》和普华永道每年评选一次全球配套供应商百强榜，而这一权威榜单很长时间里都与中国供应商无缘。再后来，潍柴集团、华域汽车、海纳川中国企业凭借强大的市场支持力伴随着中国汽车销量爆发式的增长走向世界百强行列，成为常态。

2018年，一个身影惊奇地出现在了这个榜单之中，打破了原有的“平静”。也正是在这一年，行业外鲜有人知的新能源动力电池供应商成了家喻户晓的明星，大家都这样形容它：估值超2000亿、上市首日大涨44％、中国动力电池出货量第一……

宁德时代——新能源领域大变革背景下诞生的一只独角兽。回看宁德时代的过去，不得不说，传统汽车零部件的惨痛历史成为了这家企业成长最好的老师。

事实上宁德时代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集团买下了100％的股权，按照政策规定，全外资公司不能生产动力电池，所以在2011年底，董事长曾毓群将ATL的汽车动力部门剥离出来，在宁德成立纯中资公司CATL。

2016年，设立电池企业准入目录，目录外电池的新能源汽车无法获得补贴，外资电池企业被排除在外，宁德时代坐享其成。正是这一系列的保护性政策，反而造就了宁德时代等国内优势电池企业的成功。

宁德时代与捷豹路虎签署战略合作意向书

尽管政策不可能一直保护下去，但宁德时代已然成为新能源汽车产业供应商中的佼佼者，放之全球舞台上依旧耀眼夺目。

2017年，宁德时代动力电池销量竟然超过了特斯拉电池供应商松下电气，销量排名全球第一。数据方面，宁德时代动力电池全球动力电池市场占有率17%，在中国市场达到了27%的市场份额。

“‘新四化’的叠加交汇和相互赋能，为汽车产业的发展带来能源动力、生产运行、消费趋向等变革，这也是中国汽车和零部件产业的重大机遇。”未来3-5年是汽车产业攻坚克难的关键阶段，零部件企业能否把握住机会，适应汽车产业调整的需要，找准定位、确立发展战略，成为汽车零部件行业的共同课题。

伴随着新能源时代的持续深入，以宁德时代为代表的一系列零部件企业让中国汽车开始有了立足之地。

决胜未来

从本质上来看，宁德时代仅仅是一个电池供应商，就是这样一个电池供应商目前市值已然超过6000亿，是国内汽车上市公司市值的两倍。

而目前中国新能源汽车C端消费占比还未超过总量的10%，无疑“新四化”给了宁德时代更多的可能，也让中国零部件企业的未来充满想象，与整个产业链相比，电池只是其中一部分。

全新的无人驾驶车用短距离雷达、电动一体化底盘、紧凑型电池组……越来越多更精致、更先进、更强悍的汽车零部件，开始成为未来角力的主战场。

好风凭借力，中国企业步上青云，正式打破从“0”到“1”的桎梏，他们要的更多，从“0”要到“100”。

自从2013年华为车联网业务部成立，关于华为要造车的传闻与猜测从未停止。在2019年上海车展期间，华为轮值董事长徐直军在接受媒体访时明确表示，“华为不造车，华为帮助车企造好车。”

2020年5月9日华为通过其官方网站宣布，将携手首批18家车企发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。中国科技巨头华为将利用其在5G技术领域的压倒性优势，增强其对于汽车行业的参与度。

“5G”成为华为的第一个切入口，而接下来的举动，不得不说让外界大吃一惊。在几个月前的北京国际车展上，HUAWEI将自家汽车业务全盘拖出——从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组都有进行了展示。

他们有一个低调又充满力量的口号——把数字世界带入每一辆车。

从现有披露的华为已经把智能电动汽车的所有核心零部件和子系统都握在了自己的手里，这种做法与燃油车零部件王者博世如出一辙——掌控发动机变速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盘控制部件等核心部件。

华为的野心有目共睹，在北京车展后，知名研究机构佐思汽研选择了41项新四化指标进行了对比，评估博世、华为、百度、WAYMO作为新四化供应商的能力。

从最终得分可以看出，博世遥遥领先于其他几家，并且预测博世的新四化供应商领头羊地位，在五年之内都难以撼动。

但在市场表现上，如同博世一样，华为的周围已经簇拥着一大批的汽车制造商，这中间除了本土企业外，也不乏国外品牌的身影。

2017年年底，华为宣布与PSA在车联网领域开展长期合作，基于华为OceanConnect物联网平台来构建CVMP平台，面向消费者提供新型移动出行服务解决方案；2018年6月，华为与奥迪达成合作，开发5G联网汽车，提供在实现完全自动驾驶之前的驾驶系统。

在即将到来的广州车展上，首款搭载华为HMS?for?Car智能车载云服务的量产车型沃尔沃XC40纯电版也将如期上市。

在华为的规划中，他们需要率先在商用车和专用车领域获得成功，再全力扶持2-3家本土乘用车OEM。获得多家主流乘用车OEM的认可后，华为MDC才能成为中国市场的主流智能汽车计算平台之一。

而这个过程预计需要5-8年，与中国零部件供应商的积弱相比，等上十年又如何？

《三体》这部科幻中有一个经典桥段，面对几百年后就要到来的外星舰队，人们用“冬眠”的方式，让一批有着坚定制胜信念的军官增援未来。

宁德时代原本是一家与苹果合作的电池供应商，华为也仅在通信行业大放异彩。如今，在不可阻挡的趋势下，在中国这个庞大到自成体系的市场里，新的玩家“换道超车”成为中国零部件供应商的支柱。

他们面向未来，布局未来，也必将决胜未来。

文/黄云杰

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。