国外汽车零部件供应商_汽车零部件跨国采购

1.在汽车制造业，国外有什么值得我国学习借鉴的技术？

2.请教CKD组装与CBU生产的区别

3.想做汽配行业，不知前景如何，求大神意见

4.中国汽车配件行业在国内汽车产业中处于什么样的地位

5.中国汽车业何时才能真正实现反垄断

麦格纳在2004年才在上海设立中国总部的零部件巨头，看似“迟到”，其实装备有麦格纳汽车零件的汽车早已行驶在中国的大街小巷。

中国巨大的市场潜力以及低廉的劳动力正吸引着越来越多的跨国汽车零部件集团。据统计，在全国上规模的5000多家汽车零部件企业中，目前有1200多家是外商投资企业，且其中大多是世界500强企业。这些跨国公司的经营规模、技术实力和跨国经营经验都处于世界领先水平，具有参与整车企业同步开发新车型、系统开发和模块供货能力和经验的企业，几乎都是世界跨国汽车集团的系统、模块级配套一级或二级供货商。他们以其雄厚的资本、技术实力和丰富的运作经验，很快在中国占据了市场竞争的制高点。

尽管如此，麦格纳的投资哲学归纳起来却是“谨慎”二字，这也造就了该公司强大的现金流基础，即使面临巨大的经济危机考验，依然可以从容面对。当然，业界也曾经质疑过麦格纳的投资哲学，面对中国市场的快速变化，是否会丢掉一些机会？为此，麦格纳亚洲区执行副总弗兰克先生表示，“我们对待投资的谨慎，表明了我们对客户、对消费者以及对商场的责任心。商机无限，我们的实力将最终赢得市场，而目前的发展也表明，我们已经在中国扎稳了脚跟，并且正在按照既定的方针稳步发展。”

不难发现，麦格纳这一谨慎和负责的态度，最终赢得了客户的信任和尊重。从客户基础来看，不仅是欧美和日韩的外资主机厂，中国本土客户也日渐青睐这个国际零部件供应商。在近五年期间里，包括一汽、上汽、广汽、北汽、奇瑞、江淮等几乎所有本土企业都已经与麦格纳打下交道。 2010年伊始，麦格纳宣布了一个全新的产品单元——混合动力和电动车部门正式成立，这个部门将整和麦格纳旗下所有电动产品相关的部门，例如动力总成、斯太尔（整车工程和总装）、卡斯马（车身）、电子等，并面对客户提供全方位的解决方案。新能源的研发对于麦格纳来说，并非是件新鲜事，早在1989年，麦格纳就已经与菲亚特、大众、宝马等众多知名公司合作并开发了一些项目。而新的电动车部门正是在客户不断要求的呼声下应运而生，目前最为知名的项目当属与福特共同开发的纯电动版的福克斯，将于2011年上市。

麦格纳中国区副总裁孙星原先生从事汽车行业20余年，对于中国汽车行业的未来充满了信心。他认为过去的五年是中国汽车行业迅速发展的五年，而今后的五年正是中国汽车行业抓住新能源的契机，迈上新台阶的历史时刻。

“作为唯一具备全面的电动和混合动力车能力的零部件公司，麦格纳将全力支持中国和客户，共同完成这一历史命题。”过去的五年，对于麦格纳来说，是在中国迅速发展的五年。尽管早在1996年麦格纳的第一家合资厂——上海龙马神汽车座椅有限公司就已经投入运营，并在座椅骨架和机械件方面占据了该市场的领军地位，但是除此之外的、其他各个系统的发展还是在2000年之后的十年时间里。2002年，麦格纳在中国设有四个工厂、拥有1500名员工，然而，除了座椅系统和后视镜系统外，其他产品线尚未进驻。2004年，麦格纳上海总部正式成立，也由此开始了在中国市场的大规模拓展。

如今，麦格纳在中国已设有17个工厂、6个工程研发中心，拥有近5000名员工，分布在全国13个大中城市，而旗下的包括座椅、车镜、门锁、内饰、电子、车身、动力总成、整车工程八大产品线悉数呈现，这足以充分说明了麦格纳近五年在中国的发展态势。 中国配套市场是全球最开放的市场之一，比起日本和韩国的配套市场，中国配套市场的进入难度可谓天壤之别。来自欧系、美系、日系、韩系的零部件一级供应商都有机会在中国打入其他成熟市场不易进入的整车厂购体系中去，部分美系和欧系供应商则充分享受到了在中国客户中的多元化成果。

而据业界人士透露，麦格纳已经开始了与一些中国客户的频繁接触，并探讨在新能源领域共事的可能性。看来，麦格纳正期望利用其全方位的产品能力来助阵中国新能源市场是指日可待的事情了。与此同时，麦格纳国际公司联席首席执行官Don Walker更是表示，“二氧化碳减排与改善燃油经济性的全球性趋势已经成为未来混合动力和电动汽车发展的重要驱动力，我们将致力于加强在这一领域的技术，包括驱动电机、发动机控制单元、充电器、电动泵、电传动系统和锂离子电池组等产品，而我们的整车、电池组以及轻量化技术经验也增强了我们在混合动力和电动汽车领域的综合能力。” 据波士顿的一项调查显示，中国跨国零部件企业在研发、本地化购、制造与销售这四大重要环节上的本土化程度远高于整车厂。随着外资在中国本土化的深入，他们在中国将越来越根深蒂固，并将进一步挤压定位高技术产品、尤其是高技术总成产品的本土厂商的生存空间。所以，一旦跨国公司将中国作为全球生产基地之一时，他们将会进一步加大其研发的投入，将中国的研发中心建立成其全球多极研发中心之一，成为其全球开发体系的重要部分。

谈及创新，有人会说麦格纳的发展史其实就是一部产品创新史与客户增值史。麦格纳之所以有今天的巨大成就，与其每个产品线的创新突破是分不开的。众所周知，麦格纳产品线较为广泛，除了专业的轮胎和车窗玻璃，麦格纳不具备单独的生产之外，几乎所有汽车上的产品麦格纳都能够提供。麦格纳国际中国区执行总监雷伟泰先生早在2008年北京车展期间就对自己公司在中国的布局如数家珍，“目前，在中国除了我们的外饰系统和顶篷系统还没有大的动作外，所有其他产品在中国都有广泛的产品布点，像我们的后视镜工厂，几乎中国所有的整车制造商都是我们的客户。”

看来，做一个普通的供货商不难，难的是可以一直以自己的技术和创新实力去赢得客户。毫无疑问，如果说整车厂创造了辉煌的汽车品牌，零部件巨头们则是以实力支撑辉煌的幕后英雄。 麦格纳国际是全球最多元化的汽车系统供应商之一，向轿车和轻卡客户提供设计、开发、生产汽车系统、总成、模块和零部件，工程并装配整车，提供直到车辆售前各个阶段的服务内容，客户遍及北美洲，欧洲，亚洲，南美洲和非洲。麦格纳国际产品能力包括设计、工程开发、测试和制造汽车内饰系统、座椅系统、闭锁系统、金属车身和结构系统、镜像系统、电子系统、外饰系统、动力总成系统、车顶系统及整车工程、电动和混合动力汽车系统以及总装系统。如今，麦格纳国际在25个国家设有238家制造厂和79家产品开发、工程和销售中心，拥有大约72500名员工。

*2005年，麦格纳推出第一款米拉概念车，亮点在于使用了环保天然气动力，并兼有超高的运动性能和坚固的轻型设计；

*2007年，麦格纳推出第二代米拉概念车，拥有独特的顶篷系统，在一辆车上展示了四种不同的顶篷设计；

*2008年，麦格纳在北京车展上推出了米拉阿尔卑斯混合动力概念车，该车拥有紧凑的车体，具有为集成不同类型驾驶方式而特别设计的车身，意味着其卓越的全路面适应性和用途的广泛性，并且二氧化碳排放量低于100克/公里；

*2009年，麦格纳在日内瓦汽车展上推出了米拉创新家族中的最新成员——米拉电动车Mila　EV，它通用性强，且完全适合日常使用，此款电动车所基于的创新平台可立即用于量产车的开发，从而在最短的时间内实现真正的电动车的批量化生产；

*2010年，麦格纳将在北京车展上进行米拉电动车Mila　EV的中国巡演，探讨与中国客户的合作之路。

在汽车制造业，国外有什么值得我国学习借鉴的技术？

这个要多角度看待，比如薪资待遇，成长机遇，以及与当前环境下的对比，距离家远近，公司成长性等等。

汽车行业，一家比较大的法资外包公司，外包到一家外资零部件，在我看来，最重要的有两点，一是薪资，二是未来公司可见的成长空间。

如果愿意去外包公司，薪资，肯定是比当前薪资有较大幅度增长。

公司成长空间，可以看下近几年公司的销售额增长速度、市场份额占比以及公司产品竞争力，这点决定了你在这家公司干的久不久的问题，被裁员的可能性大不大的问题。

中国汽车产业工人的工资水平仅相当于发达国家（美国、日本、欧洲）平均水平的1/25，显然远大于劳动生产率上的差异，随着中国公司的技术水平和中国市场的消费环境得到改善，在汽车上具备的比较优势应该说将逐步发挥作用。

首先是中国要素禀赋结构利于汽车产业发展。作为发展中大国，中国要素禀赋结构与发达国家存在显著的差异，这也是过去近三十年中国不断深入参与全球分工，并获取全球化的显著收益的基础。

从中国生产要素和全球生产要素的比较来看，中国劳动力依然充裕，继续深化劳动密集型产业的比较优势，“世界工厂”的地位依然稳固。接受全球制造和服务分包，在产业链分工中的地位将显著提升。

由于劳动力、资金、技术之间的比例关系明显改善，中国具备竞争力的产业和价值链环节不断扩大。对于汽车制造这样的技术密集、资本密集并且兼具劳动密集的高端制造业，中国已经初步具备承接产业转移并有可能实现竞争力的快速提升。

值得注意的是，向资金和技术密集型产业进军的过程中，必然需要增强自主创新能力和提升自主品牌的竞争力。

我们认为，未来中国汽车产业将是两条腿走路：一方面，参与产业分工、自主发展。而另一方面，从企业层面上，将看到合资合作型公司和自主品牌型企业并存，而且都有可能获得良好发展。

其次，产业政策改革将促使企业进行技术进步和自主创新。由于汽车行业影响因素众多，相关产业政策的制定和更改将成为影响行业发展的重要因素。当前，产业政策的关注点主要在于汽车产业的健康发展和降低汽车制造和使用过程中的负外部性。

从中国汽车产品进出口的表现可以看出，中国汽车的行业国际竞争力的显著提升。1991年至2006年期间，进口年平均增速18%，而出口平均增速则达到42%，整车出口增速则超过50%。

2005年起，整车出口量和汽车产品出口金额都超越进口，中国汽车行业呈现净出口态势。2006年汽车行业贸易顺差快速扩大，中国汽车行业国际竞争力显著提升。

我们认为，出口快速增长背后存在两股推动力量。首先，跨国公司在竞争压力下不断扩大在中国投资和购量，“到中国去”已经成为全球汽车产业一股新的潮流。

其次，劳动力成本优势和产业技术进步积累已经使得中国整车出口成为新的增长点，而自主品牌则是整车出口的绝对主力。中国汽车制造的国际竞争力将步纺织和家电等行业的后尘，汽车产品的“中国制造”将改变未来国际市场的格局。

请教CKD组装与CBU生产的区别

目前中国的汽车零部件行业，小到轮胎、玻璃、雨刮，大到天窗、发动机、变速箱，几乎全被清一色的外资企业把持着。

跨国汽车公司一直标榜的国产化率的提高，是通过购外资零部件公司在华分厂的产品来实现的;而自主品牌们一直吹捧的零部件配套国际化，也逐渐将中国自主零部件企业打入冷宫。

企业在达到一定的生产规模之后才能赢利。

各类型汽车规模经济的临界点为，国家汽车工业汽车生产量为200万辆以上；轿车企业为20万辆-30万辆；轻型载货汽车企业为10万辆-12万辆；重型载货汽车企业为1万辆-8万辆。目前我国现有124家总装厂，52家改装厂以及2000家汽车发动机、零部件和配套件企业，只有一汽集团公司等五家企业年产量超过10万辆。

按照国际上25万辆-30万辆的经济规模临界点要求，目前中国还没有一家汽车企业能够达到，即使上海一大众汽车有限公司的“桑塔纳”轿车也只达到23万辆的规模。我国汽车工业距离达到具有开发宽系列产品能力的200万辆规模的要求相差甚远。

想做汽配行业，不知前景如何，求大神意见

CKD（Completely Knocked Down）和CBU（Completely Built-Up）是指两种不同的汽车组装方式。以下是它们之间的区别：

1. CKD组装：CKD是指将汽车零部件经过分解和包装后运输到目标市场，然后在该市场上进行再组装的方式。这些零部件通常是由汽车制造商在其母国生产的，然后以散装或模块化的形式运输到目标市场。在目标市场上，经销商或相关组装工厂使用这些零部件进行组装和生产最终的车辆。

CKD组装的优势在于能够降低运输成本，因为分解后的零部件可以更紧凑地运输。此外，CKD组装还可以促进汽车制造业的发展和技术转移，并刺激本地就业机会。

2. CBU生产：CBU是指汽车在生产国完成整车组装，然后以整车形式直接运输到目标市场。在CBU生产中，汽车制造商将所有零部件在生产国组装成整车，然后对整车进行必要的检验和测试，确保其达到质量和性能标准后，将其出口到目标市场。

CBU生产的优势在于生产效率相对较高，因为整车在生产国内组装完成，没有需要分解和重新组装的零部件。同时，CBU生产也可以更快速地满足目标市场对特定车型的需求。

总结起来，CKD组装和CBU生产的主要区别在于零部件的装配和运输方式。CKD组装是将零部件运输到目标市场进行组装，而CBU生产是在生产国内将所有零部件组装成整车后直接运输到目标市场。这些不同的组装方式对于汽车制造商来说有着不同的优势和适用场景。

中国汽车配件行业在国内汽车产业中处于什么样的地位

汽车零部件产业是支撑汽车工业持续稳步发展的前提和基础。随着经济和全球市场一体化进程的推进，汽车零部件产业在汽车工业体系中的地位不断提高。近年来，跨国汽车公司的生产经营由传统的纵向一体化生产模式逐步转向以开发整车项目为主的专业化生产模式，在此产业链分工背景下，汽车零部件提供商依存于单一整车厂及零部件生产地域化的分工模式发生改变，全球汽车零部件供应商趋于独立化。当前全球汽车零部件产业由德国、美国、日本、法国等传统汽车工业强国主导。

中国汽车零部件行业市场规模

根据前瞻产业研究院发布的《汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》数据显示，2015年，我国汽车零部件制造企业销售收入32117亿元，同比增长10.47%。预计2018年我国汽车零部件市场营业额增速将达到7.1%，营业额预计将达到40047亿元。2012年至今，我国零部件制造业产值占汽车总产值的比重保持在40%左右。

近年来，随着汽车市场规模不断扩大，市场竞争加剧，国内汽车零部件企业不断加大投入提高自主研发、技术创新与海外市场开拓能力，产品竞争力不断增强;

加之传统的成本和价格优势， 国内汽车零部件企业在国际市场地位不断提升，上述因素推动了我国汽车零部件行业持续快速增长。全球整车厂商对国内汽车零部件购途径的青睐，

国家颁布的多项产业扶持政策对提升零部件企业竞争力的支持，为我国汽车零部件行业的发展带来难得的发展机遇，我国汽车零部件产业必将迎来新一轮的发展高峰期。

国家的政策支持

汽车零部件压铸企业生产经营既受到压铸行业法律法规及政策的影响，

也对汽车行业的法律法规及政策十分敏感。汽车工业提升了我国经济的整体实力，起着重要的支柱作用，是保持国民经济持续、稳定、健康发展的先导型产业，是我国产业结构转型升级的关键。中央及地方相继出台了一系列扶持及鼓励政策，对汽车工业及上游汽车零部件行业的发展提供了政策保障。

汽车零部件产业逐步实现产品升级

随着我国逐步跻身中等发达国家行列，面对日益削弱的国内劳动力成本优势以及跨国汽车零部件巨头的市场竞争及其空间挤压，国内汽车零部件企业有必要通过强化技术开发和完善产品结构， 实现向系统开发、系统配套、模块化供货方向的发展，这将有助于国内企业提升在全球汽车零部件产业的竞争地位并在日趋激烈的市场环境中形成长期持续的发展动力

汽车轻量化成为行业发展方向

在排放标准愈发严格的大环境下，轻量化作为实现汽车节能减排的重要途径，已被社会公众、部门以及各大汽车生产厂商所广泛接受，成为行业发展的趋势。铝合金压铸件以质量轻、性价比高的优势已逐步在汽车零部件行业占领主导地位。通过提高用铝比例实现汽车轻量化是应对日益突出的燃油供求问题和环境污染问题最现实的选择，不断提高的汽车用铝量将使得铝合金压铸件的市场空间持续增长。

中国汽车业何时才能真正实现反垄断

据前瞻产业研究院《2016-2021年中国汽车零配件行业市场前瞻与投资规划分析报告》显示，伴随着我国成为全球汽车产销第一大国，汽车零部件行业也在发展壮大，从世界格局来看，我国零部件行业无论是横向规模发展还是纵向技术升级都具有广阔的发展空间。但是本土零部件产业格局呈弱、小、散的状态，虽然产业规模较大，但是缺乏规模效应，且关键零部件领域几乎全被外资占据，行业竞争力主要体现在廉价劳动力及成本。在汽车零部件全球购的背景下，具有技术和研发优势及规模优势的本土零部件企业将会有较大的发展空间。

报告显示，中国零部件产业产值已经超过1.2万亿，产业规模大，但目前从事该行业的企业有2万多家，平均每家企业产值仅为0.6亿元左右，资金不足、生产规模小、实力弱，缺乏规模效应。以全球汽车零部件行业龙头博世为例，2010年销售收入近500亿美元，而我国最大的零部件企业万向集团销售收入仅为33亿美元。核心部件研发能力弱，本土竞争力主要体现在劳动密集型及消耗型产品中国汽车零部件产业的竞争力主要体现在廉价劳动力成本及成本，不掌握高端产品技术且缺乏研发能力。2009年汽车工程学会对零部件行业的调查显示，我国汽车零部件企业研发投入目前只占销售收入的1.4%，远低于跨国公司5%的平均水平。

核心零部件研发能力弱是阻碍该行业发展的软肋，目前自动变速箱、ABS、安全气囊等产品仍然是国内空白，在全球汽车产业的垂直化分工体系中处于价值链低端，少数高技术含量产品虽然具备了一定的研发能力，但是质量稳定性无法保证，仍无法进行商业应用。

中国汽车行业不可能真正的反垄断。

目前中国的汽车零部件行业，小到轮胎、玻璃、雨刮，大到天窗、发动机、变速箱，几乎全被清一色的外资企业把持着。跨国汽车公司一直标榜的国产化率的提高，是通过购外资零部件公司在华分厂的产品来实现的;而自主品牌们一直吹捧的零部件配套国际化，也逐渐将中国自主零部件企业打入冷宫。

接下来就几大零部件总成的外资占领情况给大家做一简要介绍。以下企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外;而通过技术引进实现国产化的零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国。

1、汽油发动机：

毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，19年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。

据不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞、赛豹，众泰5008，风行景逸，长丰飞腾……

使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……

2、柴油发动机：

在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在和1985年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都购自五十铃或使用五十铃技术生产。

在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。

3、电喷系统：

为了满足越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装(属于丰田集团)几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。

从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。

4、重型变速器：

美国伊顿、德国埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始，伊顿和埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮(綦江县是凤姐的家乡)。

现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿19年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场;2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮(西安)有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套;2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。

德国埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。

无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。

5、轿车变速器：

丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于2003年变为外商独资企业;2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。

据不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、……

使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木……

使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺……

亲爱的愤青们，如果要抵制日货请问我们能买什么车?

6、汽车内外饰部件：

以美国江森自控、德尔福(原通用汽车零部件分部)、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。

7、天窗系统：

从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。

8、轮胎：

从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、

日本

邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。

9、汽车外观设计：

不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。

博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象;宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家(即国产的别克凯越)等车型;大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。

1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等;乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等;意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世;博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。

10、发动机设计：

奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。

奥地利AVL是全球最大的发动机设计公司，向包括奔驰、

宝马

、福特、通用在内的几乎所有汽车整车及发动机制造企业提供发动机设计服务及发动机测试设备。AVL因2006年向奇瑞出售发动机技术而在中国一夜成名。其实AVL在中国的足迹源远流长，其创始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教于上海同济大学;1987年，AVL协助机械工业部制定了《中国内燃机发展系列型谱》、《中国柴油机烟度排放标准》;1999年与国家科技部合资成立了厦门海腾发动机测试设备有限公司。目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。

与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚800、阿尔法罗密欧提供过发动机，现在使用VM柴油机的车型则包括凯迪拉克CTS、吉普大切诺基、自由人、雪佛兰科鲁兹、科帕奇、景程、克莱斯勒大航海家等。2004年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。

德国FEV早在1980s就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。

英国Ricardo早在1930s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K1200系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机M838T等。目前Ricardo在中国的客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等。

由以上事实我们可以轻易地看到，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。而其中前期的市场调查多是委托AC尼尔森等国际市场调查公司完成，外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛的汽车设计公司完成，内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成;后期的经销商招募的标准就更低了，不管以前卖没卖过车，也不管以前是卖电缆还是卖家电的公司，只要你有资金、认同我所谓的“企业文化”就能取得销售权。中国本土汽车公司越来越像电脑城的组装门店，只要能够“整合全球造车”，就能攒出一辆整车。

越来越多的中国车企在发展的过程中选择了外包这一速成方式，但中国企业的外包跟外企的外包有着本质区别。外企是把自己不屑于干的流程外包给中国企业，而中国企业则是将自己不会干的流程外包给外企。巴西、墨西哥等拉美国家30年前就享受过中国当今高速的发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地的角色。