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车牌知识小科普

牌照基本命名规则如下

1地名+2车种+3用途+4车号

注解

地名：通常以各国的文字或字母代号来指代车辆的归属地。

车种：通常以数字代指车辆分类号码，区分该车是面包车还是乘用车、货物车。

用途：通常以各国文字或字母代号，指代车辆是私家车还是出租车等车辆用途。

车号：通常以阿拉伯数字或字母组成代表车辆号码。

各国家各地区因车牌制订规则不同，会导致车牌号码出现1234或234或14等等组合形式。

了解完汽车牌照的租车规则，接下来我们就正式进入主题，看看国外的车牌。

韩国车牌

韩国私家车车牌是234组合，白底黑字；商用车车牌是1234组合，黄底黑字。

私家车车牌

商用车车牌

2006年以前，韩国沿用绿底白字车牌30年之久。后来，韩国看上了欧盟车牌设计那种feel。于是，自2007年开始，韩国决定高仿欧盟车牌，给大韩民国车牌系统进行彻底整容。于是，整容后的韩国车牌都是下图这个样子的。

欧盟车牌

看完极力模仿欧盟车牌的韩国，我们来看看真正的欧盟车牌长啥样。

欧盟车牌看似复杂，其实很简单，基本上用了1：地名+4：车号的组合（1：地名+2：车种+3：用途+4：车号），由两部分组成，前半部分为地名（欧盟国代号+城市代号+州代号），后半部分为车牌号码。

欧盟车牌，除了上面那种，还有这样的！如下图：国家代号+城市代号+州代号+年检标志组成。

还有很多欧盟国

只保留欧盟国国家代号+城市代号

日本车牌

日本车牌充分体现了日本人的一大特点！做事一丝不苟！基本以1+2+3+4构成，私家车车牌是白底绿字；商用车车牌是绿底白字。

私家车车牌

私家车车牌

商用车牌构成

1：地名是车辆归属地

2：车种由三位数组成，主要看第一个数字来区分车种，日本将车种分成0~9共10类、数字5~7代表载客数11人以下的汽车。

3：用途是日本用名文字辨别车辆用途

或成区分同一地区同一车种同一车号唯一不同点

4：车号通常由4位数字组成

美国车牌

作为世界头号强国，美国一直很任性啊，SO，车牌也是一样。美国车牌命名的规则就是没有规则，每个州都自行定义车牌号，车主喜欢加什么就加什么。最后放一张美国各州车牌合集，自己感受下吧！

俄罗斯车牌

俄罗斯是以战斗民族著称的国家。其车牌发展史很也很漫长，但基本上还是遵循着越来越简单的设计思路前进。如今，俄罗斯车牌基本上是4+1组合。

4：车牌号码是由数字和字母组合而成。

1：地名是RUS是俄罗斯缩写，77代表莫斯科。

其实每个国家的汽车牌照都是经历了很多次调整后才确定成现在的排版与含义，并且很有可能还会在将来继续调整以适应当时的汽车社会需求。比如我国的汽车牌照就经历过几次大的变革，其中不乏借鉴了国外的一些设计和思路。

蓝色牌照：小车车牌（包括小吨位的货车）；

**牌照：大车或农用车用的车牌及教练车的车牌，还有新产品未定型的试验车；

黑色牌照：外商及外商的企业由国外自带车的车牌；

白色牌照：特种车车牌（如军车警车车牌及赛车车牌）；

市区专用车：绿底车牌；

大型民用汽车：黄底黑字；

农用车：绿底白字白边或带NJ的黄底黑字黑边正方形牌照；

小型民用汽车：蓝底白字；

武警专用汽车：白底红“WJ”、黑字。

我是铸造铁供应商，请问在河北哪里铸造厂多，电话有没有啊？

VN1型8〤8轮式步兵战车，中.国的北方.工业公.司(NORINCO)已经开始在国际武.器市场推出一种新式的8x8轮式装甲步兵战车，这种车叫做VN1。

鉴于目前对新型轮式作战车族6×6驱动只有极为含蓄文.字介绍和资料，而被命名为VN1步兵战车的8〤8驱动.车型只有少量，在这里笔者根据公.开.信息和车辆工程的基础常识，对我.国8〤8驱动新型轮式作战车辆进行一个简单的解析。

外形设计

从VNl型轮式步兵战车的外形来看，其整体设计风格和西方新发展的8〤8轮式作战车辆基本一致：动力舱和驾驶舱并列在车体前部，战斗舱居中，载员舱在车体后部。从布局来看，该车摒弃了驾驶舱居前、发动机中置的传统设计，用能够充分利.用车首空间的前置动力设计，同时又能确保并列设计的驾驶舱具有良好的前向视角。该车驾驶舱用串联双座，前部为驾驶员坐席，后部为车长坐席。有必要说明的是，驾驶舱串联双座的地面武.器布局一直被认为是东方式的设计，事实上这是一种谬误。西方轮式装甲输送车用此种布局的比比皆是，既有传统西方国.家加拿大通用汽车防务公.司生产的“野牛”8X8型装甲输送车(根据瑞士莫瓦格“皮兰哈”II许可生产)，也有“新欧洲国.家”芬兰帕特里亚车辆公.司研制的8X8型AMV轮式步兵战车。不过，鉴于西方大多数轮式战车习惯用双人炮塔，这些车辆才将车长坐席由驾驶舱迁往炮塔，出现单人驾驶舱设计。用单人驾驶舱后，驾驶员身后宽敞的空间往往也只能闲置，即便是结构紧凑、空间利.用率较高的美国“斯特瑞克”车族，也只能在这一空间上草草设置了发动机进气滤清器和涡轮增压设备。

就车辆整体布局而言，VNl型轮式步兵战车符合目前国际地面武.器发展的潮流从车辆外观来看，VN 1型轮式步兵战车用箱形承载式车体。车体前端呈楔形，前下装甲板向内倾斜至前轮处。前上装甲板向内上方倾斜，与车顶相连，车顶水平延伸至车尾。车体两侧竖.直，车体边线上部和轮仓口线以下车体向内微微倾斜，车尾几乎竖.直，有一扇坡道板式下开尾舱门。从目前各方面透露的信息来看，VNl车族并不是所有车型都用坡道板式下开尾门，除步兵战车之外的同底盘其他车型依然用传统单扇右开尾门。这些微妙的变化显示出：中.国的地面武.器设计师已经接受了西方对坡道板式下开尾门缩短搭乘步兵进出载员舱时间的理念。车体的外观线条更接近西方轮式作战车辆的方正柔和，一改中.国传统轮式装甲车外型线条生硬的风格，有益于车辆内部空间的整合和敷设车辆外部附加装甲。VNl型轮式步兵战车的车首防浪板通常向上折叠，收于车体前端上部。车体前上装甲右侧后部有一面积较大的矩形动力舱顶板，其后缘和车体上部右侧的矩形散热器前缘 相连，也就是说只要将这块装甲板上的螺栓打开，把散热器向右上方掀开，动力系统和传动系统就可以实现整体吊装，整个过程在熟练的维修人员手中恐怕连一刻钟都花费不了。

设备制.造浅谈

从车辆设备陈列来看，VNl车体顶部中.央位置有小型炮塔，其外观和此前用于改装86式履带步兵战车和92轮式步兵战车的新型30毫米炮塔基本一致，不难想象它应该是我.国未来一段时期内地面武.器的标准炮塔之一。不过值得注意的是，车体侧面的设计和我.国传统地面武.器相比有了极大变化：VNl车体两侧较为平.滑，发动机废气排放消.声.器和车载空调外机用内嵌式分列车体右侧的中后部，外有网式格栅防护罩。在车体左侧后部有两个圆型射击孔，同样的射击孔还出现在尾门上部。和我.国老式同类型地面武.器相比，该车载员舱的射击孔数量极少，甚至在同底盘的其他车型上干脆取消了射击孔，这也符合当前步兵战车发展的主流趋势。车体尾部两侧各有一个带有防护罩的螺旋桨水上推进器，这说明我.国地面武.器的设计依然把南方水网作战和渡海登陆作战作为重要参量。

“新型装甲车(6×6驱动)的发动机用了功率为300千瓦的中冷增压V型水冷柴油机，具有体积小、重量轻、噪音低、功率大、油耗低的特点”。基于笔者对内燃机行业的了解，我.国能够生产300千瓦以上高速车载柴油机的企业有潍柴动力、重汽济动、重汽杭发、东风康明斯、重庆康明斯、西安康明斯、陕西渭阳、一汽大柴、一汽锡柴、玉柴集.团、上柴股份和河北华柴等，其中大部分企业生产的柴油机都是直列汽缸，只有河北华柴的柴油发动机用V型汽缸。在其官方网站上，我们可以看到该公.司生BFM413BFM513~DBFMl015等三大系列产品中，前两者都是风冷发动机，后者属于水冷发动机。无独有偶的是，根据该公.司公布的数据，BF6M101 5C/MV型柴油机的额定“车用功率”和公开报道的数据完全一致。考虑到河北华柴是中.国兵器工业集.团公.司所属企业，那么VNl轮式步兵战车用BF6M1015C/MV型柴油机作为标准配置也实属正常。不过，由于8〤8驱动的VN1轮式步兵战车对动力要求更高，不排除其发动机用河北华柴BFM1015系列的八汽缸型BF8M1015型柴油机的可能。

那么，BF6M1015型柴油机的技术水准究竟如何呢?根据官方网站信息，BF6M101 5型柴油机是兵工集.团和河北华柴按许可证引进德国道依茨1015柴油发动机技术生产的。后者是德国道依茨股份有限公.司在上世纪90年代研制的新一代柴油发动机，和美国卡特皮勒C系列(其中C9型装配多种新型轮式作战车辆)、底特律DDC60系列、德国奔驰OM500/900系列(相当于MTU880)、MAN D2800系列、瑞典沃尔沃D12D系列(装备法国VBCI步兵战车)、斯堪尼亚DI 12系列(装备芬兰AMV轮式装甲车)属于同一时期开发的车载柴油机。目前，道依茨1015系列柴油发动机已经被多个国.家的军用越野卡车和轮式装甲车选为标准配置，我.国重型战略装备运载车也用这种发动机。不过，BF6M1015型柴油机和上述几种主流柴油机相比，还存在着诸如单位功率不足等缺陷。即便是BF6M1015型柴油机的最新型号——BF6M101 5CP/MV型，也不过是国际90年代中期水平，其最大功率330千瓦和排气量同为12升的斯堪尼亚DI 12柴油机相比仍有10%的差距。至于德国荷兰联合研制的“拳击手”轮式装甲输送车用的MTU⑧90系列高密度功率柴油机，则代.表了未来车载柴油机发展的方向。毫不讳言地讲，VNl轮式步兵战车用BF6M1015C/MV型柴油机，在国际地面武.器发动机中处于二流水准。

尽管我们改.革开放已经30年，但是在机械工业领域军工和地方仍存在严重条块分割、缺少国.家统筹战略以打破隔阂建立自主知识产权联.盟的问题，在对外合作中仍然依靠引进技术以保持产品的先进性，而我们引进的技术往往是别人已淘汰或者准备淘汰的。事实上，即便引进的是别人正在生产的产品，技术上却经常被外方刻意缺斤短两，更何况国外车载柴油机有军用型和民用型之别。以华柴BF6M1015为例，依其技术水准而言在国内柴油发动机中可谓出类拔萃，和眼下国际民用车载机相比差距也不是太大，但是有资料显示德国生产的BF6M1015最大功率已经达N400千瓦以上，高出国产机型功率30%以上，这种差距恰恰就是国外内燃机军民机型之间的差距。我们应该看到，目前国际内燃机行业在“寓军于民”、“军民结合”的同时， “以民养军、军反哺民”的趋势越加明显。更重要的是，国外柴油发，动机企业之间产业联合愈加紧密，这其中包括雷诺一沃尔沃，MAN一奔驰和MTU.DDC等纵横捭阖的技术合作，特别是后者的联.盟促使了.高功率柴油机的诞生，垄断了下一代柴油机发展的绝大多数技术专利。反观我.国柴油机行业，不但军工和地方各行其道、技术标准不一，地方柴油机企业之间更是陷入纯粹的恶性竞争，相互之间的合作无从谈起。从这个意义上讲，我.国的车载柴油机行业大而不强，难以支撑我.国轮式作战车辆的未来发展。该是我们痛.定.思.痛的时候了，只有从国.家安全的战略高度，凝聚整个内燃机行业的合力，才能做到车载柴油机军用型和民用型齐头并进。

根据公开报道介绍，VNl型轮式步兵战车用的是“九进一倒”带有同步器换档的机械式变速器和H型传动系统。那么，这究竟是一套怎样的传动系统呢?目前，国际轮式地面武.器用的变速器大致可以分为三类：手动变速器、自动变速器和机械式自动变速器等。

手动机械式变速器(MT)又称手动齿轮式变速器，主要是通.过驾驶员手动操纵系统，实现不同齿轮的啮合达到变速变扭目的。由于每挡齿轮组的齿数是固定的，所以各挡的变速比是定值。这种变速器输入轴与输出轴的旋转速度并非天然匹配，变换档位时存在输入轴与输出轴的旋转速度不同步的问题。两个旋转速度不一样的齿轮强行啮合必然会发生冲击碰撞损坏齿轮。因此，旧式变速器的换档要用“两脚离合”的方式，升档在空档位置停留片刻，减档要在空档位置加油门，以减少齿轮的转速差。但这个操作比较复杂，难以掌握精确，因此设计师创造出“同步器”，通.过同步器使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合。基于以上原理，我们可以判定VNl步兵战车用的变速器应该是这个类型的。用这种变速器的车辆往往对驾驶员的操纵技术要求较高，不过基于其造价低廉、结构简单、坚固耐用、可维护性强的特点，它仍为众多发展中.国.家大型轮式地面武.器所用。

自动变速器(AT)，也称之为全自动变速器。它是利.用车速和负荷(油门踏板的行程)进行双参数控.制，挡位根据上面的两个参数进行自动升降，以实现变速变扭目的。整车技术欠缺的国.家和地区在发展地面轮式武.器时，即便用了高性能发动机和自动变速器，往往也会因为车辆数据总线(CAN)电路对全车传感控.制信号的整合能力不足，出现各种难以消除的技术障碍降低战车的可靠性。而欧美地面武.器供应商在技术发展上，掌握着动力一传动系统电子控.制技术的核心知识产权，加之其丰富的车辆制.造经验，往往会用全自动变速器作为标准配置，比如芬兰AMV、法国VBCI、德国GTKf和瑞士“皮兰哈”IV都用了德国ZF公.司的ECOMAT系列全自动变速器。

机械式自动变速器(AMT)，又称之为电控机械式变速器，在机械变速器原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分，即在总体传动结构不变的情况下通.过加装微机控.制的自动操纵系统来实现换挡自动化。因此，AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档两个动作。其核心技术是微机控.制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。与全自动变速器相比，无论是总体设计还是制.造工艺，初械式自动变速器的技术难度都要小一些。目前，我.国在重型机械式自动变速器发展上已经取得了一定进展，相信在不远的将来我.国新型战车也会实现操纵自动化。

根据公开报道介绍，VNl型轮式步兵战车用的是H型传动系统。与I型传动相比，H型传动缩小了垂直方向上所占用的空间，从而降低了车辆的外形高度，增大了车内中部及后部的可用空间。动力从变速箱经第一根传动轴传到机械式分动箱，通.过分动箱内的中.央差速器把动力传递给二桥内的次级差速器，次级差速器将动力分成前后两路，向前的一路通.过二桥内的另一差速器将动力传给二桥和一桥的减速器，向后的一路通入三桥，再经三桥内的差速器将动力传给三桥和四桥的减速器，各桥减速再通.过半轴将动力传给车轮。H型传动结构已在意大利依维柯·菲亚特和奥托·梅莱拉公.司生产的“半人马座”系列轮式装甲车上使用，技术成熟。不过，这种传动装置对车辆传动零部件的制.造工艺要求较高，购成本支出较多。更重要的是，用该传动方式的车辆任何一个车轴受到破.坏的话，将导致车辆丧失机动能力，因此目前并不是大型轮式地面武.器的主流设计。

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加拿大最富裕的省、“北美的码头”、加拿大的“燃料库”分别指的是哪些省？

近日，车圈一场网友见面会引起了众多业内人士的关注。

大众集团CEO赫伯特·全球迪斯和马斯克“面基”了！

据了解，这次会面，是迪斯的主动邀约。在赴约的前几天，马斯克正就特斯拉在德国的业务发展问题与德国经济部部长展开了会谈，而迪斯机智地抓住了这个机会。

别人网友见面叫面基，然而迪斯和马斯克这波可不一般，两位车企首脑的会面，不禁让人浮想联翩。

在车圈里，车企高层的社交动态常常是企业的风向标，这种“友商”之间的会晤往往透漏着合作共赢的生机或者说是企业间拉帮结派的计谋，几个月前，何小鹏李斌李想三人的聚会就是一个暗藏的案例。

对马斯克而言，与其他车企高层的会晤交流，迪斯也不是第一人了。早在特斯拉还是个贫弱的小电动车企时，在中国还没有一辆特斯拉前，马斯克就曾为曾经市值第一的丰田汽车社长丰田章男亲密互动，陪同试驾，还与当时还在倒腾汽车之家的李想礼貌合照。

谈笑风生间，马斯克从寻求金主赏脸的小小创业者，变成全球第一的电动车企CEO，再到如今成为年销千万辆德国大车企总裁陪驾的座上客，他的内心会是什么不一样的感受呢？

对于那些站在马斯克旁边的车企boss们，他又将以怎样不同的态度去面对呢？

大众CEO与马斯克:热脸贴上冷屁股?

9月4日晚上，马斯克乘坐他的私人飞机降落在德国布伦瑞克机场，这里距大众汽车集团总部沃尔夫斯堡很近，而迪斯已经在此等候多时。

据了解，马斯克只给了迪斯两个多小时，过程中，两人当然不会单纯嘴炮。这么难得把马斯克拉到自己的地盘，迪斯第一件事就是拉着马斯克观摩了他们的ID.3和ID.4，并且坐进即将上市的ID.3溜达了一圈。

如果你在公众场合看见特斯拉CEO开着大众的车，总会觉得有些微妙。

若干年前的某场上海车展，曾有人目击疑似吉利李书福乔装参观荣威的站台，同时还有保时捷CEO?Oliver?Blume走到众泰展台，看着“保时泰”露出复杂的表情。马斯克试驾bug百出的ID.3，与这两个案例，看起来有那么点共性。

在这个简短的试驾体验中，马斯克简单地询问了关于电池包和智能驾驶的问题，并且礼貌性地夸了一下ID.3的转向。常规公关完一轮后，马斯克还是对ID.3在高速行驶时的扭矩表示不是特别满意，而副驾上的迪斯只好用“这也不是一辆跑车”?来回应。

这次“愉快”的会晤，迪斯十分积极主动地分享到了社交平台上，LinkedIn上发的是合照，微博上还发了试驾的录像和一百多字的会面感受，微博运营团队还贴心的给加上了。此外，在推特上，大众官方账号还专门发了试驾专门@了马斯克本人。

然而，略显尴尬的是，马斯克方面对此却并没有作出任何回复互动。这就不禁让人觉得，迪斯是热脸贴上冷屁股了。

迪斯对特斯拉势力的积极推崇与鼓励也不是一次两次了，此前，迪斯就在内部通讯当中公然宣称“特斯拉在软件及其在自动驾驶程序中的使用方面处于领先地位。”简直是“业界长他人志气灭自家威风第一人”。

而且二人的会面也不是第一次了。去年在“金方向盘奖”的颁奖现场，当着马斯克的面，迪斯更是彩虹屁大吹特吹，还说特斯拉的新工厂为德国带来了“引领未来汽车的技术趋势”。“特斯拉将强化德国的竞争，显著加快我们老牌产业的转型。”全程十分诚恳还面带笑颜。夸完特斯拉又夸马斯克，俨然忘记了自己也是个跨国巨头的老总。

而马斯克无论是在与主持人还是与迪斯的互动中，都显得比较冷静。恐怕唯有在自己特斯拉的主场，才能让他兴奋活泼起来。

尽管吹捧到这份上了，马斯克还是不吃这一套。

长他人志气不是马斯克的风格。迪斯这次主动邀约，还这么主动地将会面广而告之，为自家产品打广告的嫌疑是撇不开的。马斯克尽管富豪阔绰，但是这种给别人家产品带流量的事，他是从不愿意慷慨的。

更何况，他与迪斯的交情显然还是比淡如水还淡的客套友商关系。而且，在迪斯之前，前大众CEO穆勒对于成长期的特斯拉可是没少嘲讽打击——

“现在我真的需要对特斯拉说几句话：在这个世界上，有一些国际大公司（特斯拉）宣布了一些重大的消息——自己的车年销量为?8?万辆。还有一些公司，比如大众汽车集团，今年销售了1100万辆汽车，利润达到了130亿或140亿欧元。如果我得到的信息正确的话，特斯拉每季度就会损失数百万美元，还解雇员工来解决问题，它做到了自己的社会责任了吗？所以我们也不应该拿苹果和橘子（比喻电动车和汽油车）相比较。”

以前的我你爱答不理,现在的我你高攀不起！也难怪马斯克态度偏冷。

不过，尽管马斯克不回应，但是不知缘由的谣言却让大众赚了一波热度，有外媒称，在这次会晤的基础上，特斯拉和大众汽车在汽车电气化领域结了盟。

不过迪斯很快做出回应——在此澄清：我们只是试驾了ID.3并在车里聊了会天-过程中没有任何协议或合作。

这场会晤中，双方收获了什么，又暗示着怎样的未来？这个只有当事人心知肚明。它可能只是一场简单的面基，也可能隐藏着双方的某些小心思。但无论如何，这都将成为大众转型路上，意味深长的一段小插曲。

其实，在与马斯克面基这事上，迪斯早已不是车圈的先例。

曾经市值第一的丰田早在2010年就与特斯拉有过联盟关系。

2010年5月21日，当时的加州州长还是阿诺德·施瓦辛格。在当时特斯拉加州工厂的开工仪式上，在施瓦辛格的见证下，丰田公司宣布购买价值5000万美元的特斯拉股份，持股约2.4%。

此外，两家公司将在电动汽车零部件开发、生产系统和技术等多个领域开展合作，丰田的出资比例在5％以内。特斯拉将收购丰田于当年年初关闭的位于加州的NUMMI工厂，并将扩招1000名员工与丰田在该厂合作生产电动汽车。

▲阿诺德·施瓦辛格（左）、丰田章男（中）、马斯克（右）

在活动现场，丰田章男和马斯克互动十分频繁，丰田章男面容和蔼，而马斯克看着自己的大金主，即使本身再傲娇，也难免满脸堆笑。

在当时官宣合作之后，马斯克还送了丰田章男一辆当时最新款的Roadster2.5，丰田章男笑容满面，双方又是合照又是试驾，在自家的主场上，马斯克自然也是要当个客气的主，坐在副驾上给丰田章男一顿介绍他送的这台新车。

那场景，与这次迪斯盛情邀约马斯克是十分相似的。而这一次马斯克是坐在主驾上的客人，迪斯则坐在副驾上细心讲解。

相似的画面相似的人，也难怪媒体会猜测大众与特斯拉发生了什么结盟关系。

丰田和特斯拉的结盟，虽然一开始很多人叫好，但更多人是对联盟的紧密程度持怀疑态度的。

丰田是汽车界老大，特斯拉也是野心勃勃，特斯拉搞电动车，丰田也想搞电动车，双方的产品线是有重叠的，这必然形成竞争。

事实也证明好景不长，2014年第一季度，特斯拉单方面表示将停止为丰田供应锂电池，2014年10月，丰田宣布出售所持特斯拉部分股份，2016年11月丰田章男领导成立了自己的电动汽车部门，2017年6月3日，丰田将所持所有特斯拉股份全部出售，并取消与特斯拉联合开发电动车。

在商人之间，一切友好都靠利益关系维系。当初马斯克热情邀请丰田章男，不过是看中丰田的工厂，同时也想借机推销特斯拉电动跑车罢了，和丰田深度共享特斯拉的电动车技术这种为他人做嫁衣的做法是不划算的。

当时特斯拉尚还很弱小，丰田也没有把它当做对手。

慢慢地，特斯拉借助丰田的工厂和资金，迅速成长壮大，七年内股价涨了20多倍。丰田对特斯拉的作用也慢慢变弱，无意义的合作关系断裂也是自然而然。

至此，特斯拉与丰田的亲密关系在七年之痒中走到了尽头。马斯克陪同丰田章男体验roadster的画面也成了回不去的过往。

理想CEO与马斯克:车主变身特吹党

丰田章男试驾特斯拉，马斯克试驾ID.3都是受主人家的邀约，但李想却不一样，他是主观意愿驱使下的中国第一批特斯拉车主。

在2014年特斯拉北京交车仪式上，共有9位企业高管作为首批车主代表出现，李想是其中之一。当时的李想已经是热诚的电动车玩家，不过当时还没有理想汽车，李想是以汽车之家总裁身份出席。

在北京芳草地特斯拉体验店还未建成之时，李想就预订了特斯拉Model?S，这是他拥有的第二款电动车。

▲国内首批车主代表合影，马斯克（最左），李想（右二）

当时33岁的李想身价1.5亿美元，而比他大10岁的马斯克身价已经暴涨到120亿美元。

在交车仪式上，有人问李想见到马斯克有何感想，他笑着说：“我又不追星，哪有那么多感想，如果让我来评价马斯克，我会说，他是一位我们值得学习的优秀企业家。”

作为中国自主车企中为数不多的特吹（特斯拉吹捧者），李想的此番轻描淡写的确让人有些出乎意料，相比迪斯而言，实在是矜持太多了。甚至说有点低估了特斯拉。

当时的李想认为，目前特斯拉在中国的发展没有问题，对其他品牌的影响也没有那么严重。

“特斯拉的目标是年销5000辆，稍微努努力就可以了，又不是非要卖到奥迪的量。如果变成5万辆，难度可能要扩大10倍、甚至100倍。至于国产，那是三四年以后的事情，我觉得可能比较难。”

对于业内将马斯克比作乔布斯的说法，李想认为，特斯拉要成为苹果比较难，手机可以无限地扩产，汽车每10万辆都是一个大难题，这是没法解决的。

但是再矜持的李想都难以完全隐藏对马斯克的仰慕之情，“我比较敬佩马斯克的一点是，他把很多实验室里的东西融合起来，把体验做得很好，然后快速推向民用。”

不过，尽管“粉丝”热情满满，但马斯克对于这个当时数一数二的汽车媒体的创始人貌似并没有什么认知，未有过多交流。不知道马斯克要是遇见如今成为自主造车新势力三巨头之一的李想，会不会再稍微多客套一下？

▲李想作为首批车主与马斯克合影

交付仪式上，李想算是十分收敛了。等到后来，李想开始造“理想”之后，作一名同行，李想对特斯拉理念的推崇反而更加“变本加厉”了。

李想曾在微博上公开表示：

“关于密度和里程数。特斯拉Model?S上市已经四年多了，前几年各种号称公里数和电池密度秒杀特斯拉的品牌，至今为止一个都没有兑现。Model?S仍然是目前为止电池组密度最高(哪怕是2012年上市的85kWh电量的车型)，里程最长的量产纯电动车，少数有追求的传统汽车厂商还在为里程是不是超过300公里而纠结，更多的厂商还在玩比NEDC标准(中国和欧洲的工况法，相对容易)还低的匀速行驶的里程数，忽悠消费者。特斯拉则一直在用最严格的EPA(美国环保署的标准，里程普遍降低10%以上)来体现里程，在有些国家使用NEDC的标准，新车型P100最大里程超过了600公里(NEDC)。”

“特斯拉无论有多少小问题(我们那台Model?X后门已经去4S店进行了一次修理，两个液压撑杆对付这么重的两片式侧门，车门闭合的时候已经有点变形了)，对于汽车行业而言都是可以记入历史名册的企业，几乎可以说：特斯拉重新发明了电动车。”

丰田章男与特斯拉的亲密接触是建立在双方业务紧密合作的前提下，迪斯的邀约虽然没有明确的合作目的，但是其中或多或少隐藏着一些希望借此为自家产品造势的小心思。

相较之下，李想与特斯拉没有利益相关。作为特斯拉车主，也作为新生代自主车企的创始人，他对特斯拉理念的推崇是极具个人色彩的，其中表达的是李想自身作为一名造车新势力高管对于电动车未来方向的价值认同。

马斯克作为车圈网红，遇见过很大商界巨鳄，对于与三者的会面又是以怎样一种态度去看待去回忆呢？

看他表情，应该是“带着笑或是很沉默”吧。

毕竟，在他的人生中，只有自己的特斯拉、脑机、星链……才是值得他为之兴奋欢呼的宝贝，其他所有的友商，即使如丰田这般把肩膀擦出了火花，都只是终将分离的过客。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

西安外事学院的校长叫什么啊

加拿大全国分为10省3地区。省以下设市、镇、村等，部分省有郡的建制。各省分布在南部，地区在北部。首部为渥太华（Ottawa）。

渥太华：首都渥太华坐落在渥太华河南岸起伏和缓的小山丘和河谷平原上，市区面积110平方千米，人口31万多。大市区包括赫尔市及周围的70多个村镇。人口92万多。冬寒夏暧，1月平均气温-11℃，7月21℃，冬季多雪。这里原为印第安人居住地。1855年设市。1857年渥太华成了加拿大省的首府。渥太华是加拿大政治生活的中心，市内集中了各职能部门，机关工作人员居就业人口的40％。工业以造纸、木材、印刷、出版、食品、服装等行业为主。服务性行业发达。市中心至西郊有几百家同微电子和信息技术有关的工业公司，旅游业发达。里多运河将市区分为上城、下城两部分，间有10座大桥。上城多英裔，下城多法裔。斯帕克大街和里多街为主要商业区。市区主要建筑为议会大厦、联邦大厦、档案馆、战争博物馆、国家美术馆等。　　纽芬兰-拉布拉多省：加拿大最东部的一省，由大陆拉布拉多地区和纽芬兰等岛屿组成。渔业及海鲜加工是该省的传统产业。1763年后纽芬兰岛和拉布拉多再度回到英国的管辖直到1832年代议成立。但是对于加入加拿大联盟的提议，当地人民却于1869年投票反对。直到1949年加入联邦成为第十省。2001年12月6日纽芬兰省更名为纽芬兰和拉布拉多省。　不列颠哥伦比亚省：即卑诗省。位于太平洋东岸，是加拿大对亚洲贸易的重要门户。温哥华的华人约占1/3。　　努纳维特地区：是因纽特语“我们的土地”的意思。1999年4月1日成立，这是1949年纽芬兰加入加拿大以来的50年中这个国家最大的一次政区调整。自10年代开始，因纽特的***一直致力于成立一个自己的。新的地区人口中，因纽特人是主体民族，也由因纽特人管理，工作语言是因纽特语。　　渔业中心─大西洋沿岸诸省：包括纽芬兰、爱德华王子岛、新斯科舍和新不伦瑞克4个省。

大西洋沿岸诸省是加拿大的一个独特区域。由于其地理位置，它是早期进入新大陆的门户。这里有英国最古老的殖民地纽芬兰，有法国人最早建立的北美移民区新斯科舍境内的罗耶尔港。早期经济发展主要是面向大海，丰富的鱼类，使其成为加拿大的渔来中心。近代经济发展缓慢。因自然条件较差，交通不便。通常以为这里已成为加拿大难对付的区域。目前，经济以农、林、矿、渔业为主，工业薄弱。海洋渔业在全国占重要地位，木材加工和造纸业较普遍。农业限于沿海和河谷平原，产品多仅供当地消费。无大城市。大西洋沿岸诸省除新斯科舍有较好的工业基础外，其它三省仍主要依赖于单一的产品，纽芬兰的鱼、爱德华王子岛的土豆和新不伦瑞克的木材。　　新不伦瑞克省：是大西洋沿岸第二大省。67%的人口讲英语，33%的人口讲法语等，是典型的双语种省份。　　魁北克省（面积最大、法国文化中心）：魁北克省在加拿大10省中面积最大，面积154万多平方千米。然而它84％的土地处于寒冷的北方，亚劣的环境非常不适于人类聚居，而南部阿巴拉契业山地的崇山峻岭也限制着人类的发展。魁北克只有12％的土地，即圣劳伦斯低地的范围内有人定居。但也就是这少少的12％，使魁北克在全国占据极为重要的地位。魁北克的工业以劳动密集型和建立在天然原料基础上的部门为主。纸浆、造纸工业最为突出，食品、纺织、炼铝、飞机、运输机械等亦毫不逊色。蒙特利尔、魁北克、三河城、舍布鲁克、贝科莫等构成了全国最重要的制造业中心之一。由于历史的原因，魁北克在文化上显示着自己的重大特色─法国文化占统治地位。该省是加拿大法语人口最集中的地区，82%的人讲法语。这种语言的差异使该省有很强的独立倾向，1980年和1995年魁省就魁独问题举行两次全民公决，均无果。这里80％的人口为法国后裔，法语为省官方语言。　　安大略省（人口最多、最富有）：加拿大每三个人中就有一个住在安大略。1993年安省人口为107万多。安大略是加拿大最富有、最重要的工业省，在全国经济中处支配地位。安省林、矿、水力极为丰富；南部大湖半岛和圣劳伦斯谷地有着肥沃的土地；水、陆、空交通便捷；制造业发达；工业结构多样化，工业中心集中在多伦多以东安大略湖两端的“金色马蹄形”地区，且与美国大湖工业区连为一体；农业区集约化程度全国最高。这里城市云集，城市化水平为全国之最，沿安大略湖和伊利湖两岸，大小城市衔接延伸近200千米，为全国最大的制造工业带。全国第一大城多伦多及哈密尔顿、温莎、奥沙瓦、查塔姆、萨尼亚等为重要工业中心。　　温莎（汽车城市）：温莎位于安大略省大湖半岛西南端，底特律河东岸，与美国汽车城底特律隔河相望。是加拿大最南部的城市。人口19万多，包括郊区64万多。18世纪初法国人在此定居。1892年建市。温莎交通便利，有“南方门户”之誉。河港延伸8千米，通过跨河大桥、隧道和轮渡，连接加、美两国公路和铁路。这里是加拿大汽车工业的发祥地，以制造汽车发动机、零部件和汽车装配著名。此外还有化学、制药、食品、玻璃、纺织、电器、有色金属加工等工业部门。有温莎大学、圣克菜尔学院等高等学府。　　多伦多（最大工商业城市）：多伦多位于全国经济最发达的大湖半岛上。市区面积平方千米。人口63多。大市区面积1600多平方千米，人口389万多。1月平均气温-4℃，7月22℃。多伦多的印第安语意为“相遇之地”。早期为印第安人居住地。1750年法国人在此建立贸易站。1834年设市。多伦多是加拿大的最大工商业城市，安大略省省会。工业、商业、文化事业非常发达。工业门类齐全，制造业产值居全国首位，拥有6300多家企业。以本市为中心、160千米为半径的半圆形区域内集中了全国约1/3的制造业。商业、金融业在全国占据重要地位。多伦多以飞速发展的文化事业饮誉全球。有约克大学、赖尔森综合工艺学院、安大略艺术学院等高等院校。市内著名建筑很多，高553.4米的电视塔、高285米的第一银行、收藏中国古代美术品的博物馆、壮丽的奥基夫艺术中心等十分引人注目。全市有100多个公园，规模最大的是多伦多岛公园，城郊湖泊和林区为打猎、垂钓、野营有胜地。　　钢铁城市──哈密尔顿：哈密尔顿位于安大略省东南部，人口31万多。包括郊区人口54万。1778年有移民定居。1846年设市。哈密尔顿是加拿大钢铁工业的中心，钢产量占全国一半以上。1895年加拿大的第一座高炉在此建成。以钢铁工业为基础的机械、汽车、电器等工业发达。市郊盛产桃、葡萄、樱桃等水果。城市附近有野生动物禁猎区。　　西部的新崛起─草原三省：草原三省指的是艾伯塔、萨斯喀彻温和马尼托巴省。该区最大的性格特征是拥有可以充分发展的区域。覆盖着绿草和金色谷物的波状平原，以及平原下蕴藏着的丰富矿物，使草原三省具有了很大的潜在经济实力。100多年前，这里还处于无人定居的原始状态。20世纪以来，这里的经济发展迅速，人均国民生产总值超过全国水平。成为全国最大的农牧业区，麦类、甜菜、亚麻、肉类等的产量在全国占突出地位；矿业以开石油、天然气、煤、钾盐为主，产值居全国首位。农产品和石油加工工业发达，农业机械、化学等工业部门也在发展中。享有“加拿大谷仓和燃料库”之美誉的草原三省前景很辉煌。　　不列颠哥伦比亚省（景色最美好）：重峦叠嶂、一望无际的群山，动人心魄的壮丽景色，不列颠哥伦比亚以其特有的自然风光称著。这里有加拿大最高的山地，也有不少须用堤防保护的低地；这里有雪地、冰川，也有全国最湿润和最温暖最干旱的地方。在它人口稠密、经济很发达的核心区的背后，有着广袤的尚待开发的巨大腹地。目前，这里是全国最大的制材原木产区，林业是最重要的生产部门。制造工业位居全国第三位，木材加工、纸浆和造纸、金属冶炼、食品等很发达。境内有许多地区可望得到新的发展。不列颠哥伦比亚将继续是加拿大最富庶的部分之一，但也将继续是人口最稀疏的部分之一。　　与世隔绝──北部区：加拿大北部区包括育空和西北地区。说它与世隔绝一点儿也不残酷，漫长的严冬、水久的冻上以及距加拿大人口聚居区的遥遥路途，的确使人望而生畏，为这里的开发带来了巨大的困难。不过这里茫茫的原始森林和丰富的动物又足以对文明的人类产生巨大的诱惑，何况这里还发现了铁和石油等矿物。当那些富庶的土地不能再为人类贡献更多的时候，焉知人们不会象拯救自己生命那样来克服人口奇缺、食物有限、道路遥远的三大困难，以开垦这片处女地呢？因纽特人和印第安人是这里的主人。动物是他们食品、衣着和商品的来源。　　蒙特利尔（小巴黎）：加拿大著名的工商业和金融业中心蒙特利尔位于渥太华河与圣劳伦斯河汇合口以下，西距首都渥太华195千米，市区面积160平方千米，人口101万多。大市区是由周围75个大小城镇组成，面积2700平方千米，人口312万多。居民中法裔约占2/3，是除法国巴黎以外的世界最大的法语城市，故有“小巴黎”之誉。蒙特利尔拥有工厂企业几千家，服装、制烟、食品、 纺织、木材等传统工业占重要地位。钢铁、机车车辆、机械、化学、飞机、电器等部门亦很先进发达。加拿大国家铁路和太平洋铁路在此交汇，10多条高速公路辐散各地。多尔瓦勒和米拉贝勒机场为世界著名大型机场。市内有全国最大的法语大学蒙特利尔大学和全国历史最悠久的英语大学麦吉尔大学。市区分为新城、老城两部分。东北部老城街道狭窄，多法式建筑。西南部为现代化新城。多米尔广场一带集中了全市商业、金融、行政、文教、的精华。市内著名建筑有43层的商业银行大楼、45层的维尔·玛丽大楼、北美规模最大的教堂圣母教堂等。市内地下城规模宏大。　　温哥华（西部天堂）：加拿大最大海港温哥华位于不列颠哥伦比亚省西南部太平洋沿岸，市区人口47万多。大市区面积1390平方千米，人口138万。200年前，这里还是一片荒凉。1862年有欧洲移民定居。1886年设市后发展速度很快，成为“通向东方的大门”。温哥华是加拿大西部最大的工商、贸易、科技和文化中心，工业门类多样化。其港口可停泊任何吨位的船舶和容纳世界上最大的商舰队。温哥华依山傍海，景色秀丽。气候温和湿润。工厂企业主要集中在城市南北，工业区中间带为繁华的商业区，街道宽阔、高楼栉比。温哥华的华人很多，此间唐人街规模仅次于美国旧金山的唐人街。温哥华有许多美丽的园林，使该市具有浓浓的东方情调。这里还拥有滑雪、狩猪、垂钓、航海等设施。　　埃德蒙顿（北方门户）：艾伯塔省省会埃德蒙顿位于北萨斯喀彻温河两岸，是北美洲最北的大城。市区人口46万，大市区60多万。18世纪末设有皮毛贸易站和移民点。1904年建市。经济以农业和石油工业的基础。为农牧产品集散和加工中心，有面粉、屠宰、肉类包装、乳品等工业部门。石油工业发达，为全国重要石油工业中心之一。有输油管通向蒙特利尔和温哥华。埃德蒙顿为加拿大西部的交通枢纽，有铁路、公路通往西北地区、育空地区和美国的阿拉斯加，是名副其实的“北方门户”。市内街道宽阔，机构和服务、商业区主要集中在河北岸。河南有大学、图书馆、博物馆等文化设施。　　温尼伯（最大谷物市场）：马尼托巴省省会温尼伯在加拿大草原诸省中首屈一指，为最大的工商业城市。人口61万多，包括郊区人口160万多。约占全省人口一半以上。它位国土居中位置，南距加美边界约100千米。早期为毛皮贸易中心。1870年成为省会。温尼伯是全国最大的谷物市场，亦为重要的牲畜贸易中心。以屠宰、面粉、肉类加工和包装等为主的食品加工业发达。此外，尚有车辆、农机、酿酒、服装、毛皮、印刷等工业部门。金融业和零售批发贸易繁荣，其商品是全国唯一的期货交易市场。交通便捷，有“通向西部的门户”之誉。市内有马尼托巴大学等高等学府。　　魁北克（最古老的城市）：魁北克省首府魁北克位于圣劳伦斯河沿岸，城市建在狭长的高地上，扼守进入北美大陆的门户，故有“北美直布罗陀”之誉。市区面积89平方千米。人口16万多。94％的居民为法裔。大市区包括周围30多个城镇，面积900多平方千米，人口约60万。这里原为印第安人居留地，1608年法国人建立永久定居地，1832年建市。是加拿大历史最悠久的城市。魁北克有造纸、木材、皮革、造船、纺织、食品、印刷等工业部门。水陆交通发达。城市分上、下城两部分，城中心区为魁北克老城。魁北克有众多的富有法兰西文化特色的历史遗迹。教堂、修道院等古老建筑与现代化的高楼大厦间错分布。这里有北美洲唯一的城墙和北美洲最古老的拉瓦尔大学。　　哈利法克斯——新斯科舍省省会哈利法克斯是大西洋沿岸诸省中最大港市。人口11万多。大市区人口28万。该城位于新斯科舍半岛东南岸中部，战略位置十分重要。1841年设市。哈利法克斯有修船、炼油、汽车装配、制材等工业部门，交通事业发达。其港口为优良的避风港，可泊各种巨轮和军舰，拥有全国最大的现代化集装箱码头。该市军事设施众多，为加拿大大西洋舰队司令部所在地和重要海军基地

大众，成了丰田 | C次元

黄 藤 董事长 院长

男，汉族，1958年生，陕西西安人，教育学博士研究生，十届全国人大代表，民进中央委员。1992年创办西安外事学院。现任西安外事学院董事长、院长，陕西中华职业教育社主任，陕西省高等教育学会副会长。

有10年公办高校工作经验，5年国外学习生活阅历，12年民办高校管理实践。曾获中国民办高等教育创新奖、中国高校杰出校长、陕西省十大杰出青年、陕西省新长征突击手、陕西省优秀教育工作者等称号。

提出“学无长幼、校无大小、教无高下、育无国界”的现代教育发展理念，对民办高等学校的学分制、高等教育大众化、民办大学的规模质量观、民办高等教育的定位、素质教育等问题，提出了许多新的见解。创办“七方教育研究所”，提出“汇南北之气、凝东西之髓、顺乾坤之理、立民校之魂”的开放性办所宗旨，先后发表论文二十余篇，主编《七方民办教育丛书》和《七方人文教育丛书》，出版专著《民办教育求索》、《民办教育引论》等，在教育界引起较大影响。

周延海 党委书记

男，汉族，1934年2月25日生，祖籍河南郑州。党员，教授，西安外事学院党委书记。1958年毕业于西北工业大学机械系并留校任教。在该校工作30年。先后任助教、讲师、副教授、教授、教研室主任、系主任、校人事处处长、西北工业大学党委书记等职。曾主持编写机械类全国通用教材，18年被评为省级优秀教师，1986年获航空工业部"劳动模范"称号。1988年至1991年，任陕西省委科学技术委员会党组书记、省科委主任、省科技兴陕领导小组副组长；1991年至1993年任陕西省委教育工委书记、省教委主任；1993年至1998年， 任省人大教科文卫委员会主任、人大党组成员；2000年6月14日出任西安外事学院党委书记。

在省科技、教育管理部门担任主要领导工作期间，积极贯彻落实国家"星火"、"火炬"和省委教育奠基、科技兴陕战略决策，在科技成果转化、实用技术推广、普及九年义务教育、发展民办教育和职业技术教育，提高民族整体素质、深化教育体制改革等方面，作出了积极的、显著的贡献。在省人大教科文卫委员会任职期间，更加热心地致力于民办教育事业的发展。以一个老教育家、社会活动家特有的敏锐，力排众议，身体力行，加入民办教育的行列。并从人大的职能出发，积极推进民办教育立法工作。在我省《社会力量办学工作条例》的起草、审议和实施过程中，做出了超前的难能可贵的努力。这个文件比 19年院颁布的《社会力量办学条例》正好早了一年，为推动陕西民办教育事业的发展，起到了重要的作用。

94年周延海同志来西安外事学院后，对学院的发展壮大，特别在学院领导班子建设和持续性发展方面起到了积极的作用。他不仅有长期基层教育管理的丰富经验，又具有高层次宏观把握全局的睿智和风范，德高望重，谦虚谨慎，深为广大师生敬重。周延海同志为第七届陕西省委委员，第八届陕西省人大代表。

刘其民 董事 副院长

五十年代出生于陕西西安，大学文化程度，副教授。系我院创办人和主要***之一。负责全院的招生推荐工作。

二十余年的教育战线工作加之其中近十年的民办教育工作经历使得他清楚地认识到了"民办教育"在当前中国是非常有前途的一项事业，而且是具有探索性、创造性的事业。近年来，他一边从事民办教育的管理领导工作，一边从事民办教育工作的理论课题研究探索。其中他提出的《端正办学思想，加快应试教育向素质教育的全面转轨》、《坚持常规教学、寓素质教育于自考之中》、《常规教学是实施教学的基本做法》等观点得到了广大民办教育同仁的认可并产生了积极影响。其中《影响当前助学质量上台阶的几个问题》一文在九六年召开的西安地区社会助学第二届理论研讨会上荣获二等奖。这些经验性理论的提出，为我院近年教学质量和管理水平的不断提高奠定了良好的基础。在教学管理上，他特别强调指出：充分发挥学生的主体作用，在提高学生通过率的问题上不能存在侥幸心理。

在紧张忘我的工作之余，他经常带领有关处室中层领导深入教职员工和学生中间问寒问暖，关怀备至。为广大教工解决了许多生活上的后顾之忧，使广大学子感受到了"外事"大家庭的温暖。

高战华 董事 七方教育集团副总裁

1963年出生于陕西省西安市，大学文化程度，党员，副教授。系我院创办人和主要***之一，曾任副院长。现为七方教育集团副总裁。

高战华同志热爱民办教育事业，1991年毅然辞去西安大学教师职务，把自己的全部心血倾注在了外事学院的事业上，是我院三桥、骊山、鱼化分院开拓者和先行官。他精打细算、精心理财，坚持勤俭办学。始终把为学生服务、为教学服务、为师生创造安全温馨的学习、生活环境记在心头，废寝忘食，昼夜操劳。他治学严谨，尊重教师，狠抓教学常规管理，始终把提高教育教学质量放在首位。在主持原骊山教学区工作期间，创造了98学历文凭考试两次超过省平均成绩14个百分点的好成绩。他重视对学生综合素质的培养，把思想品德教育和技能训练作为教学工作重要内容，常抓不懈。他尊重人才，善于团结一班人同心同德，合作共事，把各方面积极因素发挥得淋漓尽致。他严以律己，宽以待人，甘当外事学院里一颗无名的铺路石子，让璀璨的外事明珠在自己身上无限延伸。

梁佐仁 董事 副书记 副院长

男，1938年4月生，祖籍陕西长安。1949年5月参军，党员、高级工程师。历任西南军区某部汽车修理厂主任、总后某部副处长、处长、副主任、主任（正师级）、军政治处代主任、总后红星汽车工业公司董事长等职。

曾任中国汽车运输学会副理事长、中国教育家协会理事、西安汽车维修行业协会顾问、陕西汽车商会特约顾问、陕西汽车工程学会副理事长。18年以来，先后在《汽车运输研究》、《汽车运输》、《交通标准化与质量管理》、《陕西汽车》、《后勤技术》、《装备研究》、《军用汽车》、《后勤杂志》、《解放军画报》等国家级十多种刊物、报纸上发表过26篇论文。此外，还在全国运输学会等会议上多次宣读论文并有四篇获得二等奖和优秀论文奖。曾与西安公路交通大学博士导师李百川教授等合写《汽车试验磨损技术研讨》论文六篇，陆续发表在《汽车运输研究》杂志上。1992年5月在日本国自动车技术大会上发表《中国制汽车主要总成及零部件磨损研究》论文一篇。曾组织编写《汽车维修规范》一书，编撰的《汽车维修工艺》一书，在西安《维修行业报》连载一年多。组织主编的《国内外常见汽车性能和修理数据汇编》一书，先后出版两次，在全国发行。

1993年办学以来，被授予"优秀教育工作者"，创办的汽车科技学院被评为"全国民办高校先进单位"，省明星学校、社会力量办学先进单位、双十佳单位、社会助学先进单位等。

那振春 副院长

1964年毕业于哈尔滨工业大学电子工程系通信与电子测量专业，同年，分配到西北工业大学任教，先后任助教、讲师。1985年-1986年在中国航空工业部出国进修班学习；1987年-1989年在联邦德国布伦瑞克工业大学作访问学者，期间，独立完成稀疏天线阵理论与设计三项课题研究，受到德方专家、教授高度评价。回国后，继续在西北工业大学任教，1990年-1995年任副教授、教授。先后担任信息工程学院副院长、院长，1995年-2000年任继续教育学院院长、中国航空工业部高级人才研修中心副主任。那振春同志长期从事教学科研工作，取得显著成绩，18年因无人驾驶飞机作为设计者之一获全国科学大会奖，1980年因飞机自由飞模型遥控设备作为设计者之一获航空工业部科技进步三等奖奖，1990年因参与航空无线电综合系统设计获航空工业部科技进步二等奖奖，19年获陕西省教学优秀成果一等奖。在国内外核心刊物上发表研究论文30余篇。1990年以来，先后担任中国航空学会电子委员会委员；中国空间电子委员会委员；中国电子高等教育学会常务理事；中国航空继续教育学会副理事长，全国高等学校继续教育协作组副组长；陕西省继续工程教育学会常务理事兼学术委员会主任。1992年-19年被选为第八届陕西省人大代表。

2000年-2001年4月任西安外事学院教务长，2001年4月担任西安外事学院副院长至今。

陈时伟 副院长

曾于北京大学任教。在美国哈佛大学、普林斯顿大学访学。1990年获哈佛大学中国近代史博士学位。

陶为民 副院长

留美博士，材料科学和电子显微镜专家。17年考入东南大学物理学专业， 1982年毕业并获理学学士学位。1987年在东南大学材料科学与工程系研究生毕业，获工学硕士学位。1990年赴美，19年获美国密执根理工大学工学博士学位。

赴美前，一直在东南大学从事材料科学的研究与教学工作。在美国学习和工作的十年中，除继续从事材料科学研究工作外，博士毕业后曾任世界四大电子显微镜制造商之一的LEO Electron Microscope Inc.技术专家三年半。2000年归国后，曾任南京三江学院教务长。2004年1月进入外事学院，担任副院长至今。

在战略车型ID.3正式投产前，大众汽车对位于德国大本营的茨维考(Zwickau)工厂进行了脱胎换骨的大规模改造。前后330亿美元，大约9000吨的钢结构要被移动，只有三分之一的现有机器能支持重复使用，所有操作，无异于一次惊心动魄的开胸手术。

这是大众第一个将内燃机转换为电动汽车的大型汽车工厂，更是全世界上第一家向电气化无缝转换的大型汽车生产基地，从技术架构到组装方式，再到使用的材料，所有的上层设计和底层逻辑都与过去有着根本性的不同。

茨维考工厂，是大众转型的一条“明线”。

大众骄傲地将茨维考推向聚光灯下的华丽舞台，承载着整车组装领域的野心，转型的进程也一度成了业界关注的焦点。这家制造商希望能开发出世界上最大的纯电动产品矩阵，以此证明自己在内燃机时代结束后，依旧能在汽车制造领域一如既往地强势生存。

但鲜有人知的，还有另一条“暗线”。

2019年1月，大众汽车在集团旗下成立了新的零部件部门（Volkswagen?Group?Components，以下简称VWGC），负责战略组件的开发和生产，试图在抢滩新四化蓝海的征途中打造更强大的供应链体系。经过三年时间的分拆，新一轮的零部件重组将涉及价值350亿欧元的业务体量。

业界众所周知，东瀛丰田一骑绝尘的高利润了和高可靠性，和其强大的供应链体系紧密相关，在燃油车时代，丰田的供应链管控是汽车制造巨头里最强的——电装、爱信精机、丰田合成、爱知制钢等第一梯队的子公司实力雄厚，东海理化、大丰工业、中央发条等第二梯队亦各有千秋，一系列零部件供应商基本上都处于行业领跑位置。

抢滩新四化转型的新蓝海，大众的思路变了，他们不仅花重金推进了茨维考等整车工厂的变革转型，还通过落子VWGC的零部件棋局，试图在电气化时代打造核心技术自有、自控和自主的供应链架构。

零部件背后的博弈

迈向新四化的赛道上，大众汽车在2016年至2018年期间已在德国工厂节省了超过7.5亿欧元的成本，按照该集团的整体规划，这一数字到2025年将增加到总计20亿欧元。而在零部件领域，仅在2019年和2020年，整个集团将投入8.7亿欧元用于电气化零部件的研发与转型。

这意味着，自2015年以来，大众对电气化零部件的投资份额已经从5%上升到了40%，到2023年，该集团将总计投资38亿欧元用于相关部件的生产，其中大部分产品将进入量产环节

VWGC的业务被划分为五个新板块：

“发动机和铸造”（Engine?&?Foundry）、“变速箱和电驱动”（Gearbox?&?Electric?drive）、“底盘”（Chassis）、“电子移动”（E-mobility）和“座椅”（Seats）。每个业务领域负责从开发到购到生产的整个过程，在预算和研发上是独立的，除此之外，VWGC还肩负电池生产到回收利用的整个循环过程。

时间回溯到2018年，尚在在组建中的VWGC就为集团累计生产了超过1000万台传统发动机和800万台变速箱，但伴随着电气化转型的推进，公司内部必须到未来十年逐渐减少传统燃油时代的零部件产量，且保证避免对利润造成持续的冲击。

曾有消息人士向外媒爆料，VWGC的平均利润率约为4%?-?5%，具体数值取决于不同的产品，为了利润，约有十分之一的员工或将在未来5年内被裁掉。但考虑到目前德国的劳工协议，在未来10年内，部分经营状况较好的生产工厂将不会取裁员措施。

VWGC首席执行官托马斯·席幕尔（Thomas?Schmall）拒绝透露零部件业务的具体利润率，但他表示现阶段的目标仍是实现6%的利润率目标。但他也预计，当下转向电动车的零部件供应商将很难将回报率提高至10%以上，大众汽车未来将依靠规模效应来度过这段艰难的转型期。

“到2025年，我们在德国卡塞尔（Kassel）工厂生产多达匹配100万辆新车的电动传动系统，将使我们成为全球市场上最大的供应商之一，有了这样的规模，将有助于我们塑造全球更有竞争力的生产角色。”

为了支持电气化领域的巨额投资，大众汽车正在为VWGC寻找新的收入来源，根据集团方面的，他们将于2023年在电动车零部件业务上投资约36亿欧元，但这也意味着，其它领域的资金和预算将被限制。

为了应对这一挑战，VWGC高层于2019年推动了与日本NSK轴承精工株式会社的有助于帮助VWGC集中更多精力，聚焦在自动驾驶和电气化业务的相关转型，最终目的，是将与NSK的交易作为一份转型蓝图，让大众旗下的其他核心业务更加稳固。

为了弥补那些缺乏竞争力来实现利润回报目标的业务损失，VWGC同样在寻找新的收入来源，例如，来自移动储能设备的对外销售，以及回收废旧电池中的部分原材料。

大众，向丰田“靠拢”

前文已经简单提及，丰田旗下的零部件公司在传统燃油时代究竟有多重要，而在新四化赛道狂奔的当下，这家东瀛最大的汽车制造商依旧千方百计地想掌控电气化时代的供应链主导权。

2018年6月，丰田正式将电子零部件业务统一集中到电装，到今年4月，则把集团下面所有的电子零部件工厂移交给电装，约1600名丰田职员因此工作变动。按照，丰田将在2022年之前把相关业务的研发功能也转移到电装旗下，形成从开发到生产由电装一贯进行的新体制。而伴随着电气化零部件生产的，丰田亦加速了“控制”电装的战略步伐，丰田章男直接进入电装董事就是最重要的一个信号。

在日本，电装在新四化时代的变革被业界称为“二次创业”，无论是看得见的业绩数字，还是看不见的幕后争斗，都是日本汽车历史上有机组成的篇页。横向对比，大众旗下VWGC的组建和运营，则是实打实的“首次创业”，虽没有传统燃油时代遗留下的转型包袱，但也面临很多战术和具体落子的实际考验。

VWGC近日公布了一组数据：

在大众最新电气化车型ID.4身上，该部门对零部件供给贡献了约40%的价值，比大众内部同类内燃机车型高出10%。《汽车公社》找出VWGC对ID.3的零部件供应解剖图，发现VWGC对后者的零部件贡献与ID.4相差无几。由此可见，大众集团内部的供应链体系对MEB平台车型的零部件贡献率，目前基本能维系在将近一半左右。

除了首次曝光对ID.4的零部件贡献，VWGC还第一次对外披露了这款新车零部件的具体生产细节。基于MEB平台生产的纯电动车型，已成为VWGC当下业务的重要驱动力，而电气化零部件的研发和生产，亦成为VWGC竞争力的关键指标。

从零部件的制造落址来看，VWGC现阶段主要有卡塞尔（Kassel）、布伦瑞克（Braunschweig）以及萨尔泽特（Salzgitter）等主要生产基地。

其中，位于卡塞尔的零部件工厂曾是大众集团最大的变速箱生产基地，现在已成为电驱主导的现代化工厂。而按照VWGC的产能规划，布伦瑞克将被打造为该公司新的电池系统生产中心，主要承担着MEB平台车型的电池生产。

转型之后，萨尔泽特工厂被集团赋予了更广阔的供应链愿景，关键零部件转子和定子在这里生产。据悉，一个致力于回收废旧电池的试点工厂也将在萨尔泽特开始运作，该工厂从无法再利用的电池中回收金属和有价值的原材料，最终目标，未来能让90%以上的电池实现重复利用。

值得一提的是，大众ID系列面向中国的电驱主要在天津生产，而电池系统则由一汽-大众的佛山工厂承担。由于ID.4已经在中国制造，未来也会在美国生产，后续这些区域的零部件生产将在两个国家本土化完成。

就在11月中旬，大众汽车ID.4的电机产品APP310正式被大众汽车自动变速器（天津）有限公司对外发布，一汽-大众生产的ID.4?CROZZ和上汽大众生产的ID.4?X都将搭载天津生产的APP310产品。未来，除了ID.4相关车型，APP310还将搭载于其他基于MEB平台打造的新车，而在欧洲市场，肩负APP310生产的是位于德国的卡塞尔基地。

从“安营扎寨”到“修建道路”

VWGC对于大众内部电气化车型的贡献，从ID家族已经上市的ID.3和ID.4上可以管窥一二。而如若我们继续深挖分析VWGC当下的业务基本面，它的布局和方向，既诠释了大众巨轮的电气化野心和具体实践，又折射出德国、乃至全球的整个新能源产业链的诸多问题和本质规律。

两款车的电驱、冲压件都由卡塞尔工厂制造，在ID.4上又增加了该工厂生产的一档变速箱（1-Speed?Gearbox）；而转子和定子则由萨尔泽特工厂生产，底盘和电池系统的大部分零部件，包括减震器、转向系统、刹车、传动轴、电池系统、电池外罩等都由布伦瑞克工厂生产……除此之外，变速箱外罩在波兰的波兹南（Poznań）生产，汉诺威工厂则主要负责电机外罩（Motor?Housing）的制造。

上述的生产布局和落址规划，构成了VWGC当下对集团40%的零部件价值贡献，由此可见，在零部件供应环节占据更大的主动权，把更多制造价值控制在自己手里，是大众汽车供应链转型升级的总思路。

但值得一提的是，大众还有其他重要的供应商——大陆集团下属的动力总成公司纬湃科技为其提供驱动控制单元，而半导体制造商恩智浦则是大众电池管理系统（BMS）的独家供应商……而大众自己在将来还会做电芯/电池单元，与瑞典电池制造商Northvolt联手，在萨尔泽特基地生产，两家公司的协同效应目前也已经逐渐步入正轨。

大众联合Northvolt于2019年6月共同宣布，两家公司将于2020年在萨尔泽特建立电池生产设施，并于2023/2024年开始投入大规模生产。第一年的目标是16千兆瓦时的产能，未来的目标是扩大到24千兆瓦时。就在2020年，大众汽车宣布将投资约4.5亿欧元建设萨尔泽特工厂，该基地改建完工后将被Northvolt的合资企业持续租用。

萨尔泽特的电池生产是大众向电气化转型的重要一步，该集团已经将其卓越电池中心设置在这里。尽管如此，大众将仍需要从外部供应商那里大规模购电池，根据该集团在欧洲和亚洲的，短期内需要电池的年存储能力已超过3亿千瓦小时。

由此我们可以看出，在电动车制造较为关键的“三电”里面，电机技术的实现一直是相对较为容易的，所以VWGC基本上已经覆盖了电机相关的绝大多数业务；而电池领域则对硬件条件考验更多，难度也更大，于是大众把电池包集成揽下来，但电池单元/电芯仍然还要靠LG化学、三星SDI、SK创新和宁德时代（欧洲版ID.3主要由LG化学提供，中国市场主要是宁德时代，也有万向A123，以及还没有定点的国轩高科）；当然，电控的软件积累是最难的，所以大众在国外的BMS依靠恩智浦，中国则主要从均胜电子购。

除了“安营扎寨”，还要“修建道路”。

如果说，卡塞尔、布伦瑞克以及萨尔泽特等生产基地都是大众集团重兵把守的关键堡垒，那么作为供应链最后一部分的“绿色物流”则被赋予了连接堡垒、提高零部件运输效率的特殊任务。按照大众汽车的内部规划，供给兹威考MEB工厂的“绿色电池物流”已经投入运营，与卡车运输相比，通过铁路运输电池每年可减少约11000吨的二氧化碳。

上文也已经介绍过，ID系列的电池供应来自LG化学在波兰的工厂，这些电芯通过大众的“绿色物流”火车运输到VWGC的布伦瑞克零部件基地，在被组装成可随时安装的电池产品，然后再通过“绿色物流”抵达兹威考整车组装厂。值得一提的是，这些点到点的零部件“通道”，可实现自动运输和卸载，且全程利用大众电池物流专用集装箱。

大众这艘制造巨轮，已在驶向电气化的途中意识到掌握零部件主导权的重要性，但就从该集团All?In的纯电动路线来说，造电动车，虽然传统机械部分比例下降了，但电池带来的硬件门槛依然存在，软件部分也是各家有分工，很难一家通吃。

综上所述，高达350亿欧元价值的零部件业务，落实到现实层面，道阻且长。由此我们也可以推演出，中国乃至全球的整个新能源产业链，当下依旧还有很多地方标准不如传统燃油车那么统一和成熟，供应体系也不像燃油车那样发展了百年。

想要一家包圆，很难，多数外购也有风险。从这个辩证的角度讲，华为造整车是不容易的，但也可以想见，造车新势力的征途尽头，风险究竟有多大。

文/北岸

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