汽车零部件行业发展现状及趋势2020_汽车零部件行业发展系数

1.轻量化 一道留给汽车制造业的必答题

2.新中国成立以后钢铁工业发展情况

3.请问长城汽车整车部和零部件部分别干啥活儿，哪个比较累哪个比较轻松？

4.中华汽车的发展规模

5.国产车怎么样

6.汽车行业的项目经理该管什么？

1、目前正处于增长后期阶段

中国维修保养市场发展历程较短，但近20年历经了高速发展己经一跃成为全球最大的后市场之一，目前我国汽车养护主要是指根据车辆各部位不同材料所需的保养条件，用不同性质的专用护理材料和产品，对汽车进行全新的保养护理的工艺过程。现今的汽车养护含盖发动机、变速箱、底盘、冷却系统、燃油系统等的养护范围。我国汽修发展经历了如下四个阶段：

2、零整比系数衡量行业经济性——行业溢价现象明显

2014年4月10日，中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会联合发布了国内18款常见车型零整比系数研究成果，使得汽车零整比问题受到了社会的广泛关注。随后扩大研究车型的范围，又陆续发布了汽车零整比100指数、常用配件负担指数及其100指数、消费者养护负担指数(现更名为保养指数)等相关研究成果。

2014年，中保协最初开始披露汽车零整比是所选取的50中样品车平均零整比超过400%，在中保协披露该指标之后，各车企零部件均有不同程度的降价，随着中保协该体系构建的逐步完善，汽车零整比体系将很好的衡量汽车维修保养行业发展情况。

从目前披露的数据来看我国汽车常用配件负担指数和汽车零整比指数整体仍然呈现上升趋势，根据国际发展管理，汽车零整比指数在300%左右为正常水平，超过该指标则说明汽车后期维修费用溢价较高，2021年我国汽车零整比上升至350.93%，常用配件负担指数达到17.31%，保养指数为15.11%。

注：2016年之前汽车零整比体系构建不完善，数据误差较大，因此前瞻选择从2016年更新相关数据。

中保协在2019年之后暂停披露零整比数据，最新数据披露为2021年6月。

3、按指数估测2020年市场规模超过1.2万亿元

基于中保协公布的常用配件负担指数和保养指数，前瞻将其分别与交通事故中汽车交通事故起数和规模以上汽车制造业企业营业收入数据结合，对我国汽车养护与维修实仓规模进行了简单测算。

从数据来看，我国汽车养护与维修市场市场规模2016-2020年呈现波动上升趋势，2020年我国汽车养护与维修市场规模约为1.23万亿元，同比增长2.4%。

4、2026年汽车维修与养护市场或将突破1.5万亿元

中国汽车市场最近十几年井喷式发展，但服务市场相对滞后，近10年我国维保服务才快速发展起来，但行业整体处于散、乱、小的阶段，这是行业的痛点，但同时也是很大的机遇，随着移动互联及数字化技术的发展，我国汽车维保行业或将持续实现增长。

根据前瞻市场测算来看，2016-2020年，我国汽车养护与维修市场规模年复合增长率为3.8%，但随着疫情结束，汽车市场回暖，预计我国汽车养护与维修市场或将更快速增长。基于此，前瞻预计2026年我国汽车养护与维修市场规模或将达到1.6万亿元，2021-2026年年复合增长率达到4.15%。

—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国汽车后市场行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

轻量化 一道留给汽车制造业的必答题

一、经济增长效应

1.地区增长效应的时间序列分析

FDI作为长江三角洲社会固定资产投资的重要资金来源，对本地区经济增长具有重要影响。通过对长江三角洲（本文指浙江、江苏与上海两省一市）与全国情况的分析（见表1），我们可以看到，20世纪80-90年代期间，全国和长江三角洲吸引外商直接投资都保持了比较快的增长速度，其中江苏位居第一，1985-1999年的年均增长速度达到56.10%，上海和浙江也都在30%以上，平均为33.75%，均远远高于全国和本地区的GDP增长水平。计算GDP与FDI的增长弹性比发现，长江三角洲增长弹性比要高于全国，说明在长江三角洲FDI对GDP增长的带动作用比较强。平均而言，长江三角洲吸收的FDI每增长1%，GDP就会相应增长0.49%。

表1FDI增长弹性比较

附图

注：增长弹性＝GDP增长率／FDI增长率，表明FDI每增长1%，GDP的增长百分点。

来源：《中国统计年鉴》、《上海统计年鉴》和《江苏统计年鉴》1981-2000年各版。

利用回归分析的方法进行比较，定GDP与FDI之间存在LNGDP=αLNFDI+β，即GDP=eβFDIα。其经济学含义为：FDI要素投入与产出(GDP)之间满足对数型数量关系。α表示要素投入的报酬率，即FDI投入每增长1%时产出的增长率；eβ作为常数项，表示除FDI之外其他所有要素投入的影响，主要是劳动要素的影响。

我们分别根据长江三角洲两省一市以及总体和全国的FDI与GDP（根据同期人民币汇率换算后按人民币计算）时间序列，对上述回归系数及其参数值进行了估计，回归结果（表2）符合统计检验要求。

表2GDP与FDI的回归分析结果

附图

来源：同表1。

从实际计算结果看，长江三角洲各省市GDP与FDI存在比较稳定的内在依存关系，长江三角洲的FDI投入对GDP的报酬率是0.3641，即当FDI投入增长1%时，GDP将增长0.3641%左右。从全国和长江三角洲各省市比较来看，以劳动力丰富、价格低廉为特点的省市，FDI的贡献率低于平均水平，但是这些省市的劳动要素由于与FDI的有效结合，对产出效率提高的影响十分显着。这种特点说明劳动密集型产业投资在面向长江三角洲的投资中占有较大的比重。事实上长江三角洲仍然具有劳动要素价格偏低，劳动密集型产业发展对总产出增长贡献率较大的典型特点。

2.贸易增长效应分析

一般而言，FDI的贸易效应体现在贸易替代效应、贸易创造效应、贸易补充效应和市场扩张效应四个方面。外资的大规模进入，促进长江三角洲对外贸易快速增长，进出口总额占全国比重持续上扬。

为测量长江三角洲FDI的贸易效应，我们利用1985-1999年的数据，分别计算了FDI、外商累计直接投资(FDIC)、上一年外商累计直接投资(FDIC-1)和出口(EX)、进口(IM)的相关系数（见表3）。同时考虑到时滞效应，以EX=α＋β(FDIC-1)和IM=α＋β(FDIC-1)+γFDI进行回归分析（见表4），统计检验表明结果是有效的。

表3FDI与进口、出口的相关系数

相关系数

FDI FDIC FDIC-1

上海 EX 0.864 0.991 0.6

IM 0.777 0.936 0.937

浙江 EX 0.913 0.985 0.965

IM 0.886 0.968 0.951

江苏 EX 0.948 0.994 0.984

IM 0.968 0.981 0.963

长江三角洲 EX 0.944 0.989 0.3

IM 0.913 0.3 0.961

全国 EX 0.942 0.945 0.923

IM 0.0 0.935 0.906

1.投资带动作用分析

FDI对长江三角洲产业结构变动的影响，首先是通过带动全社会固定资产投资规模及其部门结构变化实现的。以LNGDZCTZ=αLNFDI+β对长江三角洲固定资产投资(GDZCTZ)与FDI进行回归分析（见表5），结果表明FDI对本地区的固定资产投资规模具有强烈的带动作用。这说明外资在本地区产业结构变动中的作用能力，并不单纯地体现在外资本身规模对三次产业中投资规模的影响上，还通过拉动投资规模放大了这种影响。由于长江三角洲的外资大多流向第二产业和第三产业，使得本地区二、三产业固定资产投资规模增加。而FDI的投资拉动作用，又使得更多的资金进入二、三产业，本地区固定资产投资的部门结构进一步向二、三产业偏移。这种部门结构的变化，带动了三次产业间比例的变化。

表5固定资产投资与FDI的回归分析结果

附图

来源：同表1。

2.产业结构转变效应分析

三次产业增加值的相对变化是反映产业结构转变的主要指标，FDI对产业结构转变的影响最终体现为不同行业实际利用外资对其增加值的贡献。为测量长江三角洲FDI的产业结构转变效应，我们以LNGDP(i)=αLNFDI(i)+β进行回归分析（i=1、2、3，分别表示一、二、三产业），结果如表6。

表6三次产业增加值与FDI的回归分析结果

附图

附图

资料来源：同表1。

t检验值分析表明，FDI对长江三角洲各省第一产业增加值基本没有解释能力，对长江三角洲地区第二产业增加值影响的重要性要高于对第三产业增加值影响。这与我们观察到的现实情况相吻合，第二产业一直是长江三角洲地区外资进入的重要领域，特别是江苏的外资有近90%流入第二产业。α值分析显示，FDI对第三产业增加值的贡献高于第二产业，并远高于第一产业，说明FDI是长江三角洲地区产业结构转变中第一产业产值比重以高于全国的速度迅速下降，第二、第三产业产值比重不断上升的重要影响因素。可见，长江三角洲地区能够在短短20余年间由工业化初期迅速步入工业化中后期，FDI是其中最重要影响因素之一。

3.结构优化效应分析

FDI不仅仅是一个资金问题，而是一种“一揽子”生产要素整体推进的经营活动，包括资金、技术、研究开发能力、组织管理技能、人力开发和世界贸易网络等多方面的内容。因此，FDI对长江三角洲产业结构调整的影响，不仅体现在三次产业的变动上，最重要的影响是体现在通过调整社会配置使之达到优化组合，以及通过带动技术进步，从而促进工业结构优化、升级方面。

这主要表现在四个方面：一是FDI促进了本地区出口导向工业的发展，这可从长江三角洲地区外国直接投资的增长、外国直接投资企业出口额的增长，与出口贸易增长的相关性得到证明。二是FDI改造了本地区传统的技术、资金密集型产业，如化工、饮料、化妆品、洗涤剂、啤酒、轮胎等。长江三角洲的这类行业原已有较庞大生产规模，但技术落后，20世纪90年代以来外资大量进入，通过传统技术与成熟技术的转移，对这些行业技术水平的提高，产品结构的优化起到了明显的作用。目前这类行业与国外已无明显差距。三是FDI促进了本地区新兴产业的发展，并使技术、资金密集型行业的比重明显提高，传统产业和劳动密集型行业的位次后移。20世纪90年代中后期跨国公司大量进入长江三角洲，投资大多是资本密集型和技术密集型产业，从而使长江三角洲一些重要产业短短10多年跨越了发达国家所经历的传统过程，汽车、邮电通信、家用电器、计算机、电子、芯片等行业，都是如此。四是FDI为产业结构升级提供了一条捷径，由于长江三角洲具有工业基础较好、产业门类齐全等优势，外商投资企业通过一批配套生产企业，通过中间投入品的本地化，带动了本地区中上游产业的发展，并将其带入国际市场，使本地区能够更加广泛地参与国际分工和竞争，提高本国产品在国际市场的占有率，从而为产业结构升级提供了一条捷径。

三、产业集聚效应

英国经济学家马歇尔早就发现，集中在一起的厂商比单个孤立的厂商更有效率。这种存在于行业内部而非个别厂商内部的规模经济效应被称作外部性。一般来说，产业集聚能够促进专业化供应商队伍的形成，能创造一个完善的高度专业化的劳动力市场，使区域内的企业降低交易成本；厂商的地理集中分布有助于创造性的构想以及技术秘密在个人之间非正式的交流，即产生知识外溢，从而推动创新；产业集聚是新企业诞生的催化剂，在产业集聚的地方，集中的顾客群降低了设立新企业的投资风险，投资者容易发现市场机会，创业者更容易发现产品或服务的缺口，再加上产业集聚区域的进入障碍低于其他地区，所需要的设备、技术、投入品以及员工都能在区域内解决，因而开办新的企业要比在其他地区容易得多；产业集聚加剧了竞争，同居一地，同行业相互比较，有了业绩评价的标尺，这为企业带来了竞争的压力，绩效好的企业能够从中获得成功的荣誉，而绩效差的或者平庸的企业会因此感受到压力。不断的比较产生了不断的激励。产业集聚增强了竞争，竞争也提升了产业集聚区的竞争能力，使得区内的企业比起那些散落在各个地方的企业，具有了更强的竞争优势，更容易进入这一行业的前沿地带。

在没有外资进入时，一个落后地区要形成一个具有国际竞争力的产业群是十分困难，特别是在技术密集型产业领域。改革开放前的长江三角洲就是如此，产业结构“小而全、小而散、小而弱”的特征十分明显。20年来外资的大规模持续进入对长江三角洲的产业集聚产生了重要的作用，特别是20世纪90年代以来，跨国公司的大量进入，使得全球的各种生产要素不断向本地区集聚，新的生产力布局正逐步形成，区域竞争力不断提高。分析长江三角洲FDI诱发的产业集聚，我们发现：

(1)长江三角洲FDI诱发的产业集聚主要发生在20世纪90年代，发生在技术、资金密集型行业，主要是汽车、汽车零部件、化工、电子、仪器仪表等行业，并使长江三角洲正逐步成为全球装备工业加工制造中心。

(2)在长江三角洲内部，FDI诱发的产业集聚主要集中在上海周边。以苏州为例，苏州是全国利用外资最密集的地区之一，也是利用台资最密集的地区之一。从1992年开始，苏州每年仅台资的引进合同金额都在10亿美元左右，而且台商投资产业也多集中于电子信息业，投资的产业关联度高，形成了围绕龙头企业配套协作的企业群，如以明基电脑、全友电脑和华宇电脑为核心的IT产业群。目前苏州地区已建立起鼠标、彩显、液晶显示器、超微半导体等多个大规模生产基地，绝大多数产品与国际先进技术保持同步发展，许多产品已在国内、国际市场占有较大份额。

(3)长江三角洲FDI诱发的产业集聚使得高科技群落正在本地区逐步形成。目前长江三角洲已经成为我国电子通信、生物医药、新材料等诸多高新技术产业重要基地，以微电子、光纤通信、生物工程、海洋工程、新材料等为代表的高新技术产业也居全国领先位置。

(4)长江三角洲FDI诱发的产业集聚并没有形成产业“飞地”。由于工业配套能力较强，能够解决中间投入品本地化的问题，FDI对本地区中上游产业的带动作用十分明显。

(5)在FDI诱发的IT代工业产业集聚中，对先行公司的跟随造成公司的“群集”的特征十分明显。台湾IT代工业认为长江三角洲生产线操作工人工资水平仅为台湾地区1/20，企业向这里转移能够获得成本优势，不转移的企业将面临生存危机。此外，地理位置上的就近性也是外商迁移产能至此的重要因素。逐渐向内销转型的外商希望能据江南而内控腹地，将长江三角洲的产品以最短的距离运到各省，达到就近销售市场的目的。现在，沿沪宁高速公路的经济带上，产业链的凝聚效应正在吸引IT厂商候鸟似地到江苏“扎堆”。电脑主板、笔记本电脑、显示器、键盘、鼠标、UPS电源、通信、硬盘、扫描仪、微处理器等诸多产品的制造已蔚成气候。

四、结论与建议

实证分析与经济计量检验结果表明，外资进入在弥补长江三角洲资本不足，推动经济快速持续发展，带动产业结构升级，加快产业积聚，增加就业，促进技术进步，加快贸易增长和工业化进程等方面起了不可替代的作用。同时，也表明在长江三角洲的发展进程中，资本仍是最稀缺的要素，要保持经济快速稳定增长，必须积极利用外资以加速资本形成。

按照钱纳里等人对经济发展阶段的划分标准，长江三角洲正处于工业化进程的中后期阶段；按照邓宁“投资周期论”的标准，处于第二等级（人均GNP400-1500美元）向第三等级（人均GNP2000-4750美元）过渡的阶段。按照国际经验，在这样的发展阶段，除了要继续保持利用外资规模，以解决资本不足和就业问题外，还需要考虑利用外资引进先进技术和管理，提高产业国际竞争力。

加入WT0后，长江三角洲利用外资在高端受到东南亚国家的竞争，在低端受到中西部地区的挤压。要保持利用外资优势，未来外资政策的战略定位应侧重于：一是立足地区产业特色，实施与产业政策相协调的外资政策，推动产业结构高度化，争取由主要从事劳动密集型产品和部分资本、技术密集型产品的生产向主要从事资本密集型产品和部分技术密集型产品生产的转化。二是积极吸引跨国公司投资，利用全球化所带来的国际分工调整，争取在某些领域从垂直分工序列上升到水平分工序列，继续保持动态比较优势。

〔收稿日期〕2002-04-18

参考文献

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主编：《中国利用外资基础知识》，北京，****中央党校出版社、中国对外经济贸易出版社1995年版。

钱纳里等着：《工业化和经济增长的比较研究》，上海人民出版社1988年版。

赵晋平编着：《利用外资与中国经济增长》，北京，人民出版社2001年版。

刘恩专：《外国直接投资的贸易效应分析》，98中国国际贸易年会论文，1998。

何洁、许罗丹：《我国工业部门引进外国直接投资的外溢效益的实证研究》，载《世界经济文汇》1999年第2期。

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周谋、庄辉：《跨国公司在无锡新区投资的现状与展望》，载《无锡经济参考》2001年第4期。

《吸引跨国公司来浙投资的对策研究》，浙江省外商投资管理局规划课题——《吸引跨国公司来浙投资的对策研究》课题组，1999年9月。

[10]沈坤荣：《外国直接投资与中国经济增长》，载《管理世界》1999年第5期。

新中国成立以后钢铁工业发展情况

我们都知道在现如今愈来愈多的车企都在自己的发展目标当中提出了这样的一个发展路线，那就是将汽车逐渐轻量化。然而汽车轻量化并不仅仅是我们大家传统认知上的汽车车身减重。当然！车身的减重自然也是其中较为重要的一个环节。实际上汽车轻量化指的是在能够保证车子质量以及性能的情况下，来对车子的整体的重量来进行减压，从而让车子变得更加轻便。如此一来车子无论是在行驶提速的时候，又或是对平时车子的油耗、性能都能够得到大幅度的提升。

如今，在全民节能降耗的大背景之下，尤其受今年以来国六排放标准逐步推行的影响，汽车轻量化被赋予了更加重要的意义。

现实比我们想象中更严峻

从汽车行业当前特点看，如果单纯依靠设计的优化已不能满足环保上低耗与减排的要求，所以从行业发展趋势上看，汽车车身的轻量化已成为未来发展的必经之路。

相关研究表明，车身重量与排放有一定联系。若燃油汽车质量每下降10%，油耗将下降8%，排放将下降4%，车辆质量每下降100kg，二氧化碳排放将减少5g/k。车重若每减轻25%，能使汽车加速的时间从原来的10s减少到6s，轻量化的汽车在较低的牵引负荷状态下将会表现出同样的或者更好的性能。

该观点新能源汽车领域一样适用。因为新能源车的电池与燃油比能量差距巨大，电池组重量一般会比燃油发动机重量高2倍以上，目前电动商用车的电池系统重量通常占车辆总重的?10%~15%，而乘用车占比高达20%~30%，这直接导致电动汽车相比传统燃油车会增重30%~40%。但如果纯电动汽车整车重量能降低10%，那么平均续航里程将会增加?5%~8%，同时损耗成本也可相应下降。

所以，无论从传统汽车的减排还是从新能源汽车增加续航的发展趋势看，轻量化都是一个有效的手段。

然而车企虽然整天把轻量化挂在嘴边，但是现实比我们想象中更严峻。这一点从院在2012年公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》就能看出些问题。根据当时的，希望到2020年，生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。但现在看来，当时的目标明显太过乐观。个中的原因与发动机技术升级不够理想有关，但肯定和轻量化推进不够理想也有关系。

镁合金是最佳解决方案吗？

几乎所有的企业在针对汽车轻量化的难题时，首先都会从车身框架的角度去试图找到解决方案。因为车身框架所占的总量与面积比重最大，而且比较方便主机厂进行车型卖点传播。

目前看，镁、铝合金是汽车进行轻量化的两大理想材料。据美国铝学会报告，如果汽车每使用0.45Kg铝，可使车身减重1Kg。以白车身为例，如果将铝合金代替钢和高强度钢，其车身重量为230kg，最高可减重40%。不过镁合金在减重上性能更优，由于其重量约为铝合金的2/3，仅为153kg，其减重比例可超50%。

不仅体现在重量上，镁合金还具备密度小，比强度、比刚度高，抗震、易回收和易加工等优势。对比等质量且具有近似界面构件的各金属比刚度，镁合金是钢的18.9倍，铝合金的两倍有余，位列三大轻量化金属的首位。

看起来，镁合金材料或许是汽车轻量化最为直接的有效解决方式。但是目前世界镁产量整体下降(我国产量最大，但受制于环保限产)，用全镁合金替代整个白车身不现实，但部分、逐步替代的思路仍然可行。

当前镁合金制造成本的逐步下降，而加工工艺也有所突破，使其应用领域越来越广，需求也有增加，不过目前汽车市场仍是其保持增长的主要推动力。据2016年统计数据显示，我国的汽车平均用镁量约3kg左右，相较于北美的汽车平均用镁量在10kg相距甚远。目前我国汽车用镁还主要停留在汽车方向盘领域，未来仪表盘支架、汽车轮毂、汽车大灯支架等潜在的渗透空间巨大。

据我国汽车轻量化技术路线规划看，2020年、2025年和2030年中国单车用镁量需要分别达到15kg、25kg和45kg。若2030年单车用镁量需要达到45kg(2016年仅3kg)，2030年汽车用镁量有望达到172万吨。

我们用倒推的方法测算，白车身全铝合金重量约为230kg，减重效果40%左右，则用高强度钢的白车身重量约为383.3kg(230/0.6)。单车用镁量若为45kg，则占比为11.7%(45/383.3)，大于碳纤维用量。从产量看，全球镁产量主要在我国，而由于环保限产，所以整体产量肯定小于铝合金，因此白车身用料主要以铝合金为主。

但从增长性看，2030年单车用镁量较2016~2020年初步规划将增长3倍(45/15)，而铝合金用量增长不到2倍(350/190)。所以从增长幅度和占比看，汽车轻量化将大幅带动镁合金及相关镁金属产业快速增长。机会较为确定。

铝合金的优缺点也很明显

说完了镁合金，我们再来谈谈铝合金。铝合金是一种在各行各业都广泛使用的基础材料。即便在汽车制造业，铝合金也不光是应用在车身设计上，在一些关键零部件像发动机、底盘都在大量用铝合金部件。虽然铝合金在绝对重量上与镁合金相比不占优势，但是铝合金使用场景的广泛性比镁合金更突出。

2018款奥迪A8放弃了全铝车身

汽车行业对于全铝车身的研发，最早竟然可以追溯到80年代。来自欧美日等很多汽车厂家都与铝业公司合作研发，大家都想在铝车身结构上有所突破，但是这其中的困难似乎比预料得还要多。到了1995年的时候，奥迪率先实现了铝车身的批量生产，但是好景不长，由于成本的因素，没能坚持下去。

汽车制造业发展到今天，铝合金材料车身的应用比例虽然是不断的提高，但是有勇气用全铝合金材料造车身的还是凤毛麟角。比较有名的捷豹全铝车身来到中国也是变成了钢铝混合，宾利添越作为天价豪车当然是消费得起全铝合金，但是车身一旦出现撞击就无法常规修复。铝合金车身技术的不断发展，虽然成本有所降低，但距离全面推广普及还是十万八千里。

而全铝车身最大的问题就在于“成本居高不下”。所以我们才看到只有宾利添越这种级别的豪车才敢大胆的使用全铝车身。造车新势力领头羊蔚来旗下的纯电动SUV?ES8也用了全铝车身，售价在45万以上。对于这些高价位的车型来说，全铝车身除了轻之外，能够提高车辆的抗腐蚀的能力，同时可以设计出更加好看和平滑的车辆曲线，实现更高的车身刚性和抗扭性能。

在安全的系数上面也得到进一步的提高，再者对于车辆而言，用全铝的车身，也可以作为自身的一大销售的亮点，提高自身的市场竞争力度，目前市场上面用全铝的车身车辆还是比较少的，对于这样的车辆而言自然在宣传和销售上面能够达到耳目一新的感觉，同时也能够提高自身的市场的竞争力。

不过，全铝车身的缺点也十分明显。车辆发生碰撞后，也会带来更加费时和昂贵的维修成本，车身凹坑通过传统的打腻子喷漆来修复及其轻微的伤，我们也无法把较大的凹陷敲击平整。因为铝合金材质的弹性小，生产的时候是在受热过程中发生形变定型的，但是却很难二次定型，凹坑敲击后会由于金属的延展性而变得面积扩散，几乎无法修复。由于铝板的厚度比钢板厚，强行进行修复会导致铝合金表面涨裂。对于铝合金件受损，只能将变形部位切割，整体更换，这对于豪华车来说简直就是灭顶之灾，转手出售的时候肯定会当成事故车了。

百姓评车

若把全铝车身作为未来汽车轻量化的发展路径，笔者认为这过于理想化。轻量化的目的不是为了牺牲安全性，反而是要在保障安全性的基础上实现轻量化。从这个角度上来说，铝合金或者镁合金材料才是未来汽车车身轻量化发展的必经之路。这既能保证标准之上的使用安全，又能在一定程度上减轻车身重量。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

请问长城汽车整车部和零部件部分别干啥活儿，哪个比较累哪个比较轻松？

从建国初期，国家以重点发展重工业以尽快实现社会主义工业化时起，钢铁工业即被作为重工业的代表而得到了中央的高度的重视，从而有了从几乎是空白建立起一个强大的钢铁产业的可能。从一五时起，国家就不断地从农业和其他产业上为钢铁产业的发展筹集了大量的资金，并不惜花很大的代价用于技术的开发和创新。同时，钢铁工业作为中国最重要的基础原材料产业之一，与国家改革开放、经济发展与社会进步的步伐息息相关。经过近六十年的发展，中国钢铁产业取得了举世瞩目的成就，逐步步入了成熟的发展阶段。

从1949年新中国成立到现在，已经整整60年了。在60年中，新中国的钢铁工业在战争废墟上艰苦创业，既有顺利发展的机遇，也有探索前进的挑战；有过三年“”全民大炼钢铁的沉痛教训，也遭遇过10年“文化大革命”的严重干扰和挫折。尽管如此，中国钢铁工业仍克服重重困难，艰难前行，取得了令世人瞩目的辉煌成就。

改革开放后中国钢铁工业走上快速发展的道路，特别是进入新世纪以来中国钢铁工业进入新的发展阶段。我国钢铁行业在党中央、院的亲切关怀和正确领导下，以科学发展观为指针，坚持走新型工业化道路，积极满足下游产业发展的需要，在钢铁产量快速增长的同时，加强技术进步和节能减排，不断改善品种质量，国际竞争力明显增强，作为基础原材料工业，钢铁工业为国民经济持续健康发展做出了重要贡献，实现了前人的跻身于世界钢铁大国的梦想。2008年中国粗钢产量超过5亿吨，是1949年新中国成立的时粗钢产量的3164倍，钢产量占到全球的38.2%。

一、新中国钢铁工业发展的历程

回顾新中国现代钢铁工业的崛起、壮大，大体经历了改革开放之前的高度集中的经济时期(1949～18年)、改革开放初期(18～1992年，经济向市场经济的过渡期)、社会主义市场经济初期(1993～2000年)和深化改革扩大开放国民经济高速增长时期(2001年以来)四个发展阶段。

(一)第一阶段(1949～18年)

在改革开放前的30年中，中国钢铁工业的发展经历了“一次重大转变”、“两个黄金发展期”、“三次基本建设高潮”和“一段坎坷、曲折路”。

1.一次重大转变

从建国初期到第一个五年，中国钢铁工业的发展是在前苏联大力支援下开展的，几乎全盘照搬苏联的模式。1956年同志发表《论十大关系》之后，中国钢铁工业的发展在认真总结学习苏联经验教训基础上，转变到从中国国情实际出发，充分发挥中央和地方两个积极性，走大、中、小相结合之路。这一转变，对中国钢铁工业的崛起、壮大具有重要意义。

2.两个黄金发展期

第一个黄金发展期是第一个五年期间(1953～1957年)，年均增钢80万吨，年均增长31.6%，到1957年达到了535万吨。

第二个黄金发展期是国民经济调整期间(1963～1965年)，年均增钢185万吨，年均增长22.4%，到1965年达到了1223万吨。

3.三次基本建设高潮

第—次是第一个五年，实施苏联156个援建项目中的八大钢铁项目的建设，包括新建武钢、包钢、北满钢厂、吉林铁合金厂、吉林炭素厂、热河钒钛厂，改扩建了鞍钢和本钢等。同时还进行了大冶钢厂、太钢、唐钢等近20个企业改扩建工程。

第二次是1956年规划并开始建设的“三大、五中、十八小”。三大是继续进行鞍钢、武钢、包钢三个大型钢铁基地建设；五中是扩建、新建五个中型钢铁企业，即扩建太钢、重钢、马钢、石景山钢铁厂，新建湘钢；十八小是新建十八个小型钢厂，即邯钢、济钢、临钢、新余、南钢、柳钢、广钢、三明、合钢、长特、新疆八一、杭钢、鄂钢、涟钢、安钢、兰钢、贵钢、通钢等。

第三次是1964年开始的三线建设，主要是新建了攀钢、长城特钢、峨嵋铁合金厂、水城钢铁厂、遵义金属制品厂、乐山轧辊厂等：恢复建设了酒钢、兰钢、略钢；扩建了成都无缝钢管厂、重钢、重特、昆钢、贵钢、遵义铁合金厂，还有鞍钢援建宁夏石嘴山钢绳厂。这三次基本建设高潮的开展，为新中国钢铁工业日后发展打下了重要基础。

4.一段坎坷、曲折路

1958年“”的高指标、大办钢铁、浮夸风，“文化大革命”中的破坏、整顿、再破坏，以及其后的“闹翻番”、“洋跃进”等脱离实际、违背钢铁工业发展规律的行为，使中国钢铁工业在十几年的时间里，走了一段三起三落的坎坷、曲折路程，使中国钢铁工业付出了沉重的代价。

改革开放前的近30年中，国家对钢铁工业的总投资为615.28亿元，其中基本建设投资526.46亿元，占85.6%；更新改造投资88.8亿元，占14.4%。中国钢铁工业在跌宕起伏中，经过数百万钢铁人的顽强拼搏，初步建立起了包括矿、选矿、烧结、炼铁、炼钢、轧材、焦化、耐材、铁合金、碳素等要素结构比较完善，地质勘探、工程设计、建设施工、设备修造、科学研究、冶金教育等门类比较齐全，以大型企业为骨干、大中小相结合，具有3500万吨钢生产能力的新中国冶金工业体系。钢产量由1949年的15.8万吨增加到18年的3178万吨，年均增钢100万吨；钢材板管带比由1952年的12.3%提高到18年的32.3%；低合金钢、合金钢比由1962年的10.1%提高到18年的16%；钢材自给率由1953年的61.25%提高到18年的72.66%；吨钢综合能耗下降到2.54吨标煤。这30年取得的成果，为后30年中国钢铁工业的持续、稳定、快速发展打下了基础。

(二)第二阶段(18～1992年)

在18～1992年的14年中，中国钢铁工业对外开放取得了显著成效。钢铁工业从国外引进了700多项先进技术，利用外资60多亿美元。特别是引进国外先进技术装备新建了宝钢、天津无缝钢管公司两座现代化大钢厂，并对老钢厂实施了一系列重点改造项目，使中国钢铁工业的技术结构发生了明显变化，缩小了与世界先进水平的差距。

在发展钢铁工业生产规模上，除新建上海宝钢、天津无缝钢管公司以及一些乡镇钢铁企业外，主要是抓现有钢铁企业的技术改造。在抓老企业技术改造、走内涵式扩大再生产方面，迈出了三大步：第一步：“立足现有企业，走挖潜、改造、配套、扩建的路子。”第二步：重点解决发展速度(数量)、品种结构、产品质量都不适应国民经济和国防军工需要的“三个不适应”问题。第三步：钢铁工业要上“四个新台阶”：上品种质量水平的新台阶，上现代化工艺装备水平的新台阶，上集约经营和规模经济的新台阶，上综合经济效益的新台阶，以增强钢铁工业的发展活力。

在这十几年中，随着改革开放的逐步深入，现有企业技术改造的不断推进，使钢铁工业实现了持续、稳定、健康发展。18～1992年，钢铁工业固定资产投资共计1465.43亿元，其中基本建设投资759.72亿元，占51.8%，更新改造投资705.71亿元，占48.2%。建成投产了上海宝山钢铁总厂一、二期和天津无缝钢管公司。1983年钢产量突破4000万吨，1986年突破5000万吨，1989年突破6000万吨，1991年突破7000万吨，1992年达到了8093万吨。18年到1992年，钢材板管带比由32.3%提高到37.4%，连铸比由3.5%提高到30%，合金钢、低合金钢比由16%提高到21.6%，钢材自给率由72.7%提高94.7%，吨钢综合能耗由2.54吨标煤降低到1.57吨标煤。

(三)第三阶段(1993～2000年)

从党的十四大到2000年，是中国初步建立社会主义市场经济体制的阶段。这个时期中国钢铁工业发展的突出特点是着力“一个适应”，实施“二个转变”，即着力适应社会主义市场经济的要求；由发展数量规模为主向调整、优化结构为主转变，由钢铁产品长期数量短缺向控制总量转变。这个时期中国钢铁工业是深化内涵式扩大生产的阶段。

这一时期钢铁行业坚持以市场需求为导向，实施调整、优化结构，推进和实现了两个重大转变，促进钢铁工业生产力的发展。

第一个转变：由长期规模扩张为主转向调整优化结构为主，提高综合竞争力，提出把“结构优化作为钢铁工业发展的中心环节”，主要是优化产品结构和工艺技术结构，同时优化企业组织结构，大力推进淘汰落后，用新技术对老企业进行技术改造，实现工艺技术现代化。由此拉开了用高炉喷煤粉、连续铸钢、溅渣护炉、热装热送等六大共性先进技术改造老企业、优化品种结构和工艺技术结构的大幕。

第二个转变：钢铁产品由长期数量短缺转向阶段性、结构性过剩，开始实行总量控制。1993年到1998年期间，由于低水平重复建设形成了大量过剩的生产能力，从而提出“控制总量，优化结构，大力提高冶金工业发展的质量和效益”的方针，并在全行业特别是大中型钢铁企业中展开了压缩生产总量的工作。

1993～2000年，中国钢铁工业固定资产投资达3476.06亿元，其中基本建设投资为1446.14亿元，占41.6%，更新改造投资2029.87亿元，占58.4%；钢产量由1993年的8954万吨增加到1996年10124万吨，2000年钢产量达到了12850万吨，成为世界最大的产钢国和消费国：钢材板管带比由1993年的36.7%提高到2000年的41.7%，低合金钢、合金钢比由22.8%提高30.9%，连铸比由33.9%提高到82.5%，平炉钢比下降到0.9%，转炉钢比提高到87.5%：钢材自给率达到93.1%；吨钢综合能耗下降到1.18吨标煤；加速了淘汰小高炉、小转炉、小电炉、平炉、化铁炼钢、多火成材、横列式和复二重轧机的进程，大大缩小了中国钢铁工业与国际先进水平的差距。

(四)第四阶段(2001～2008)

2001年以来，中国改革开放进入了新的历史阶段，钢铁工业发展的外部环境陆续出现了一系列的新情况、新问题、新变化。

在这一阶段中，中国钢铁工业按照科学发展观的要求，坚持走新型工业化道路，努力满足相关行业快速发展的要求，积极应对新挑战，不断解决新问题，实现了跨越式发展，取得了举世瞩目的辉煌成就。

产业规模迅速扩大，钢产量连续跨越2亿吨、3亿吨、4亿吨的台阶，2008年粗钢产量超过5亿吨。2001～2008年期间，钢产量年均增长率达到20%，占全球钢产量的比重从17.8%提高到38.2%，在世界钢铁业的地位显著提升；钢铁产品的进出口格局发生了根本性逆转，彻底结束了中国钢铁材料供给不足的历史。见表1。

技术装备国产化、现代化取得重大进展，品种质量得到优化。鞍钢、武钢、首钢、马钢、太钢、济钢、莱钢、安钢等大型老企业的现代化技术改造，广泛用了高效铁矿选技术，钢铁冶炼技术、轧钢技术、高端产品开发、大型冶金成套技术集成、节能节水技术和综合利用技术：鞍钢、武钢、太钢、马钢、邯钢、包钢等大型老企业的现代化新区、新基地的建设和相继投产；鞍钢营口鲅鱼圈沿海钢铁基地项目、首钢与唐钢集团合作的河北曹妃甸沿海钢铁基地项目也于2008年和2009年投产；正在开展前期工作的宝钢集团的广东湛江项目和武钢集团的广西防城港项目等一批沿海的现代化钢铁基地正在筹建之中。

节能减排取得巨大进步。全国重点大中型钢铁企业的吨钢综合能耗由876千克标煤降到628千克标煤，这一指标意味着目前冶炼1吨钢的综合能耗仅相当于改革开放前18年的1/4，吨钢耗新水下降到5.31吨，SO2、COD、工业粉类排放均大幅下降；使钢材品种与质量显著改善，国内市场占有率大幅提升，2007年22类钢材中有18类钢材的自给率超过100%。

产业组织结构得到优化。2008年，全球年产钢2000万吨以上的企业有12家，其中中国占5家。2008年与2001年相比，年产钢500万吨以上的企业从4家增加到24家；此间，唐钢整合宣钢和承钢，唐钢集团与邯钢集团组建为河北钢铁集团；济钢与莱钢组建为山东钢铁集团；宝钢重组新疆八钢和控股广东钢铁集团；武钢重组鄂钢、昆钢和控股广西钢铁集团；马钢重组合钢；沙钢重组淮钢、江苏永钢和河南安阳永钢等等。钢铁企业联合重组的步伐逐步呈现加快之势，适应国际化竞争的能力增强，中国钢铁工业整体素质提高。2009年《财富》世界500强企业中，宝钢、河北钢铁、江苏沙钢等三家中国大陆钢铁生产企业上榜，分列第220、375、444位，其中宝钢已经连续5年入围，并由2005年的第309位跃升至2009年的第220位。

二、我国钢铁工业近年来取得的成就

新中国成立60年来，为适应国民经济发展的需要，经过几代钢铁人的艰苦创业、顽强拼搏和自主创新，有效地满足了国民经济快速发展对钢铁材料的旺盛需求，有效地支撑了中国工业化和城镇化的发展进程，有效地支撑了国民经济主要用钢产业国际竞争力的提高，为国民经济的发展创造和积累了大量财富，创造了旷世空前的发展纪录，铸就了钢铁大国，取得了举世瞩目的辉煌成就。

(一)为适应我国国民经济需要钢产量不断增加，自1996年以来钢产量一直居世界第一

特别是改革开放30年间，中国钢铁工业顺应国民经济发展对钢材的旺盛需求，继1996年钢产量首次突破1亿吨并一举成为世界最大产钢国后，自2003年以来，钢产量又连续跨越2亿吨、3亿吨、4亿吨、5亿吨的台阶，并在2005年结束了自建国以来连续57年净进口钢的历史，彻底扭转了钢总体生产能力不足的状况。进入新世纪以来，中国钢铁工业在发展速度方面和发展规模方面均创造了世界钢铁发展史上的奇迹。

(二)中国钢铁产业国际竞争力明显增强

进入新世纪以来，中国钢铁工业的发展速度大大高于全球平均水平，已成为世界最大的钢铁生产、消费和出口国。中国钢产量占全球的比重从2001年的17.8%跃升至2008年的38.2%。

2008年我国钢产量超过世界排名第二至第八位的日本、美国、俄罗斯、印度、韩国、德国、乌克兰之和。

2003年我国钢产量比2002年增加了39万吨、2004年比2003年增加6057万吨、2005年比2004年增加7033万吨、2006年比2005年增加6591万吨、2007年比2006年增加7014万吨。从2004年开始，中国钢材市场供不应求向供求平衡转变，钢材进口大幅下降，出口持续增加。

到2006年，中国钢铁产品对外贸易格局发生了历史性转变，钢坯和钢材均实现了净出口，净出口钢材2450万吨、净出口钢坯(锭)867万吨，坯材合计折合粗钢净出口3463万吨。

到2007年，中国钢铁产品出口进一步扩大，出口量跃居世界首位，共出口钢材6265万吨、出口钢坯(锭)645万吨，钢材和钢坯合计折粗钢出口7310万吨；净出口钢材4578万吨、净出口钢坯(锭)606万吨，坯材合计折合粗钢净出口5476万吨。

(三)钢铁工业装备现代化取得重大进展

进入新世纪以来，中国钢铁工业进一步加大投资的力度，整体实力明显增强，整体装备水平迅速提高，依托自身技术实力，在部分引进国外高端技术的基础上，实现了技术装备设计和制造的自主集成与创新，主要装备的国产化率进一步提高，有些先进技术装备已达到国际领先水平。如鞍钢不仅实现了自主集成单条生产线——中国第一条拥有自主知识产权，具有国际先进水平的1700中薄板坯连铸连轧带钢生产线(ASP)，并实现了向济钢的技术输出：首钢自主设计建造了世界首座全干法除尘的5500立方米特大型现代化高炉；太钢自主集成与创新建成了世界最大的不锈钢生产企业。

2001～2008年，中国钢铁工业固定资产投资总额从505.6亿元增加到3903.3亿元，年均增长30%以上，累计投资16329.58亿元。大量的投资不仅使钢铁工业的生产能力快速增加，更使以装备大型化、自动化、连续化为代表的冶金工艺技术装备现代化、国产化取得了重大进展。

在炼焦方面，2001年与2007年相比，重点大中型钢铁企业机械化焦炉从193座增加到291座，年产能从5128万吨上升到9961万吨，每座焦炉的年平均生产能力从26.6万吨上升到34.3万吨。

在烧结方面，2001年与2007年相比，重点大中型钢铁企业烧结机的年产能从7184万吨增加到45404万吨，其中130m2及以上烧结机35台增加到125台，占重点大中型钢铁企业年产能的比重从38.5%提高到52.3%。

在炼铁方面，2001年与2007年相比，重点大中型钢铁企业炼铁高炉的年产能从12152万吨增加到36629万吨，其中1000m3及以上高炉50座增加到120座，增长了1.40倍，而1000m3及以上高炉的年产能从6433万吨增加到19118万吨，增长了1.倍。

中国钢铁行业的高炉在大型化的同时，还广泛用了炼铁先进技术，高风温热风炉、无料钟高压炉顶、富氧大喷煤、高炉长寿、自动控制、节能、余能余热回收利用和环境保护等先进技术得到普遍推广应用；攀钢高钛型钒钛磁铁矿高炉强化冶炼技术和宝钢高喷煤比达到世界领先水平。

在炼钢方面，中国炼钢工艺装备围绕以连铸为中心，包括铁水预处理、大转炉、精炼、连铸，工艺配备基本实现了现代化、高效化、自动化炼钢生产的模式。转炉炼钢和50吨以上电炉炼钢己基本实现了炼钢一精炼一连铸一对一的最佳经济规模的工艺装备配置。2002年，中国钢铁工业彻底淘汰了平炉炼钢。

2007年与2001年相比，重点大中型钢铁企业炼钢转炉的年产能从11803万吨增加到38749万吨，增长了2.28倍。其中100吨及以上转炉从30座增加到140座，增长了3.67倍，而100吨及以上转炉的年产能从3602万吨增加到19875万吨，增长了5.49倍；占重点企业转炉钢年产能的比重从30.5%上升到51.3%。

2007年与2001年相比，重点大中型钢铁企业炼钢电炉的年产能从2574万吨增加到4764万吨，增长了0.85倍。其中100吨及以上电炉从11座增加到21座，增长了0.91倍，而100吨及以上电炉的年产能从727万吨增加到2012万吨，增长了1.77倍；占重点企业电炉钢年产能的比重从28.2%上升到42.2%。

中国100t以上转炉和50t以上超高功率大电炉基本达到国外同类装备的先进水平，并成为中国炼钢生产的主体设备，宝钢、武钢、鞍钢和国内大企业新建的大型化装备已达到国际领先水平。

(四)钢铁产品品种优化，质量明显改善

30年来特别是进入新世纪以来，钢铁工业根据我国钢材消费结构及其变化大力调整产品结构，改善产品质量，开发具有自主知识产权的短缺品种。板管带材比例从18年的32.3%提高到2007年的50.6%：合金和低合金比从18年的14.6%提高到2007年的36.3%。目前我国大多数钢材品种的自给率超过了100%，净进口的钢材只剩下冷轧薄板带、电工钢等少量高附加值品种，而这些品种的增长很快，预计不久也能实现自给。目前我国机械、汽车、造船、家电、石油、电力、铁路等行业使用的钢材绝大多数是国产的，其质量能够满足这些行业的基本需要，其中部分品种达到了国际先进水平。近几年来，我国开发的船用高强度宽厚板、高强度海洋结构用钢板、高档汽车用板和汽车零部件用钢、工程机械和高层建筑用高强度厚钢板、X80以上高等级管线钢板、百米在线热处理钢轨和时速350公里高速铁路钢轨、高速动车组用钢、高端压力容器用钢板、高牌号取向和无取向硅钢、高档不锈钢新品种、高强度角型钢等均实现了重大的突破，有力地支撑了国家经济建设、工业化、城镇化进程和机电产品出口对钢铁材料的需求。我国出口钢材结构也从以长材为主逐步变为以高附加值的板材和管材为主，说明我国钢铁产品的质量和成本竞争力有了显著提高。

(五)技术进步成效显著，技术经济指标明显改善

随着技术装备水平提高，工艺优化，企业技术创新和管理创新，钢铁工业各项技术经济指标有了很大改善，与发达产钢国的距离大大缩小，大中型企业的很多指标已经接近、达到甚至超过发达产钢国的水平。如大中型企业的高炉利用系数从18年的1.43吨/m3·天提高到2007年的2.74吨/m3·天，高炉入炉焦比从600千克/吨左右降低到3千克/吨：转炉钢铁料从1184千克/吨降低到1085千克/吨：轧钢综合成材率从74.8%提高到95%以上；吨钢综合能耗从2.52吨标准煤降低到632千克标准烷吨钢耗新水从2000年的25吨以上降低到5.3吨；钢铁职工实物劳动生产率从33吨/年·人提高到370吨/年·人。

(六)钢铁工业的经营规模和经济效益明显提高

18年钢铁行业利润只有34亿元，此后虽有增长但最好的年份也没有超过300亿元；19～1999年受亚洲金融危机和国内市场不景气的影响，全行业利润很少；进入新世纪后经营规模迅速扩大，经济效益明显改善。2007年与2001年相比，大中型企业的主营业务收入从3793亿元提高到20700亿元，增长4.5倍；实现利润从163.8亿元提高到1599.6亿元，增长8.8倍：销售收入利润率从4.32%提高到7.73%。

目前中国钢铁行业正以理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照保增长、扩内需、调结构的总体要求，努力统筹国内外两个市场，坚持以控制总量、淘汰落后、企业重组、技术改造、优化布局为重点，积极推动钢铁产业结构调整和优化升级，进一步增强企业素质和国际竞争力，加快推动钢铁产业由大到强的转变，为早日实现钢铁强国的梦想而拚搏努力。

中华汽车的发展规模

零部件是生产零部件 整车是将大的零部件总成进行装配成整车 一般来说整车装配工厂的自动化程度较高 体力劳动系数低 轻松一些 但是零部件部也会有一些劳动强度低的岗位 建议如果想要自己能学到东西 按照技能岗位去挑选 对个人长期发展有好处哦

国产车怎么样

华晨汽车集团控股有限公司简称“华晨汽车集团”，是2002年根据中央决定，经辽宁省批准设立的国有独资公司，总部坐落于素有“共和国装备部”之称的国家重点装备制造业基地——辽宁省沈阳市，是辽宁汽车工业的龙头企业、中国汽车工业自主品牌的主力军，现有员工4.6万人，资产总额超过730亿元。

华晨汽车集团旗下拥有4个上市公司（华晨中国汽车控股有限公司、上海申华控股股份有限公司、汽车股份有限公司、新晨中国动力控股有限公司），100多家全资、控股和参股公司。在业务板块布局上，华晨汽车集团以汽车整车、发动机、核心零部件的研发、设计、制造、销售和汽车售后市场业务为主体，涉及新能源等其他行业。

截至2012年，华晨汽车集团在国内已建成南北两大产销基地，六个整车生产企业、四个发动机生产企业和多家零部件生产企业，设有两大国家认定企业技术中心、国家认可实验室以及博士后流动工作站，拥有500余项技术专利（含国际专利近百项），具备国内少有的整车造型、设计能力、样车制造、整车匹配开发及发动机等核心汽车零部件的设计、开发能力。企业通过高起点自主创新，打造了“中华”、“”两大自主整车品牌以及“华晨宝马”合资整车品牌，且均已获得中国“驰名商标”认定，产品已覆盖乘用车、商用车全领域。

华晨中国汽车控股有限公司是中国第一家海外上市公司。1992年10月，华晨中国汽车在美国纽约股票挂牌上市，股票代码为CBA。

2000年12月在沈阳下线的中华轿车是一款拥有自主品牌的中高档轿车产品，2002年8月正式投放市场。这款车由世界著名设计大师乔治·亚罗主持设计，整车性能验证由国际权威机构英国MIRA公司试验鉴定，冲压、装焊、涂装、总装四大工艺设备由世界著名汽车设备制造公司SCHULER、KUKA、DURR、SCHENCK等企业提供，其重要的总成件、配件由国际著名汽车厂商提供。中华轿车车长4.88米，优雅的造型是符合中国用户个性的动感车身，这款车风阻系数0.293。在安全性能、动力性能及驾乘舒适性方面，这款车充分满足了日益增长的国内中高档轿车消费需求，在性价比方面具有卓越的市场竞争优势。2003年3月29日，中华轿车再推新晶，华贵型中华2.4L及华贵型中华2.0L正式上市。中华2.4L沿用了中华气派、典雅的外形，在动力性和内饰方面更上一层楼，并增加了多种新配置。中华2.4L的推出标志着中华轿车同一车型产品系列化战略迈出了重要的一步。2002年6月，华晨中国汽车控股有限公司与宝马集团合资生产整车的项目建议书获得有关部门批复。2003年3月14日，华晨汽车与宝马集团获得通知，双方在中国生产销售宝马产品的可行性研究报告获得部门正式批复；3月27日，华晨宝马合资合同签约仪式在北京人民大会堂隆重举行，华晨汽车与宝马集团的成功合作对双方具有深远影响，同时也将为中国汽车的生产与服务带来新的标准，对中国汽车工业发展具有里程碑式的意义。

汽车行业的项目经理该管什么？

问题一：现在国产车质量怎么样 最近一两年的时间里明显体现出，同价位下国产车用料厚道，合资车减配加价。

质量是要开几年才看得出来的。五年前的国产车质量真心不咋地，不过近几年中国成为世界第一大汽车制造国，任何东西都是谁造的多谁进步快的。

但是五年以内的国产车都没开到五年以上，到底质量好不好，没有几年看不出来。从用料方面来看质量肯定有很大的提升。

两三年前的国产车现在用的车主基本没什么大问题，更早的国产车那时技术、质量真心不行。两三年前的国产车也就用了两三年，两三年没问题也说明不了质量没问题。

但是合资车里这这些年重大质量问题真不少啊！大众断轴门、大众DSG门，丰田刹车门、福特断轴门。些都是合资车减配、使用劣质配件造成的。

国产车技术真心不如合资车，但是便宜的合资车人家也不会给你用多好的技术，所以同价位方面合资车也别提什么技术优势。现在可以肯定的说25万以内的国产车的技术不会比同价位的合资车差。25万以上的技术，国产车还没有量产的车型，有倒是有这样的技术，只是15万以上的国产车就已经很难卖了，25万以上就更不用想了，现在国产车要把最好的技术拿出来做辆车，哪怕40万的品质，售价只要超过25万以上就是做得再好也没人买单，低于25万肯定亏本谁都不愿意做。超过40万的合资车的技术，国产车真心达不到。超过25万的合资车的技术，量产的国产车都没几个型号能达到的。

不论国产车、合资车都是中国的工厂组装的，组装工艺需要自动化生产线，好的生产线拼装出来的汽车接缝小，整体性好，车与车各部分之间的差异小。前些年合资的生产线用的汽车装配的自动化机械领先国产的太多了。要引进一条生产线都是动辄上百亿，甚至上千亿的投入才行的，那是技术封锁加资金有限，国产汽车公司没能力没渠道建设这样的生产线，所以那时国产车的质量和合资车没法比。后来合资车不用交那么多关税，又没竞争对手，所以暴利获取利润好几年，国产汽车公司也开始有点钱了，但是利润还是国外品牌的高，虽然是卖掉一辆车一家赚一半，但是国外公司要求购的配件都是他们控股或者进口配件产商的，这些配件都是高价销售给合资企业的，所以实际利润还是外国赚了大头，中国出钱出力只拿到小头。但是再怎么说也是赚到些钱了。为了摆脱被国外公司控制的局面，国产汽车公司现在都在积极的推出自己的品牌，造自己的汽车，目的都不是为了赚钱，而是打响自己的品牌。所以现在国产汽车都是拿着合资赚到的钱贴补自己品牌发展，几百亿投资个先进生产线，销量还不及合资的几十分之一，而且降价销售还不一定有人买。

汽车是个零部件很多，很复杂的工业产品，仅仅是一两项技术先进也说明不了汽车技术好、汽车质量好。国产车不足合资车就是造车历史短，积累经验少，每一家只是在某方面掌握某些技术，很多其他技术却还落后的许多。但是好在汽车配件里，只有发动机与底盘是被严格技术封锁的，其他配件，哪怕变速箱都能从汽车配件产商获得。

在国产车重点打出的车型上面，国产汽车公司在自己技术不行的方面都尽量购质量好于同级别合资车的配件。

底盘、发动机也可以通过收购获得技术，只是大部分收购的都是老旧技术，但是也有个别情况是收购到性能好的老技术的。

从国产车这几年的发展，先进生产线建设、使用的配件档次的情况上来说，现在的国产车质量未必比合资车差，就算差也不会差太多。

但是具体质量怎样，没经过个七八年的考验谁都说不清。

但是七八年后汽车市场格局又是怎样，也很不好说。

十年前的大众质量非常好，很多车现在都能用，但是现在的大众减配闹出的质量问题可真不少。十年前谁知道大众质量好？现在有多少人清楚大众减配？...>>

问题二：现在的国产车和合资车相比较怎么样？吉利的车质量如何？ 造汽车，不像造玩具那么容易，只要价廉你几乎可以打倒任何对手。看看现在全球最大的几个传统汽车制造厂商，基本都是百年老厂。这是因为汽车不像其它行业，它所涉及的专业领域太广了。如果仅凭价格，是永远造不出好车的。但好车不一定就好卖，所以接着往下看。在零七年全球汽车销量排行前二十名中，你也可以看到好几家中国的汽车厂商，比如一汽、长安、吉利、比亚迪等等，但毕竟这只是销量排行榜，毕竟中国市场对于任何跨国企业来说，都是一块非常非常大的蛋糕，这就是国产车的优势。就我个人觉得，国产车不是不能跟进口车比，但就这个话题来说是目前来看没有比的意义。因为毕竟纯国产车还是处在起步阶段，正像当年的本田、丰田、尼桑这些日本车来说，他们也是经历了仿造、廉价的过程。这对于企业，甚至是国内的汽车制造企业来说，他们不仅要考虑造好车，而且还得考虑企业的发展，正像前面说的好车未必就好卖。从今年吉利收购沃尔沃来看，国产正在向一个非常好的方向发展。因为他他也知道技术对于他们来说有多么重要，不管是研发还是通过收购来获取，至少说明他们真正在努力，我觉得不论是对制造商还是国内的老百姓来说，应该都是好事。再回到话题本身，就目前来看，我觉得国产车不论是技术还是制造工艺本身，整体来看都还是有差距的。尤其是制造工艺，这很能体现一个大厂名厂的整体水平。而工艺又是靠什么来提高的，那还是技术与企业的管理甚至是企业文化等等这些硬件条件所决定的。我个人买的是合资车，不是我不支持国货，而是对于我这样一个小老百姓来说，我没有那么大的资本去支持国货。但买车的时候，我压根没有看小鬼子的车，这也是我爱国情节的最大体现了，呵呵。而且个人觉得，如果你的购车资金相对宽裕一点的话也没有什么特别要求的话，至少两年内还是考虑合资车吧。这样说，肯定有很多人骂我，但请大家告诉我，有没有见过国内哪个有钱人是买国产车的？！难道就说他们不爱国不支持国货了？！国家***支持国货，可是那红旗花了多少成本，是我们能触及的吗？！再者，就说这几年如果国产车和合资车价格一样，又有多少人买国产车？！不过未来两至五年，我很看好国产车！

问题三：现在的国产车跟合资车比到底怎么样 现在，10万以内，可以优先考虑国产！国产品牌间差距也很大，部分国产品牌已接近合资水准。5年后，15万以内，可优先考虑国产！

论技术实力，自然日、德强，但车价便宜了，比如某神车（非带T），15万公里，就会开始烧机油。这点他很清楚，也知道问题所在，但就不改良，这就是造车理念问题！

（以下参照为比较好的国产品牌）

关于耐用：

6、7年都差不多，过10年还是合资耐用。

关于小毛病：

已接近合资水准，合资车小毛病差别也是很大的，双田小毛病少，但部分合资车小毛病也不少。

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现在国产品牌，部分已进入2.0时代，进入3.0时代还需5年。

待国产车量做起来了，在大零部件供应商那里有话语权了，也能像卡罗拉出12代车型、高尔夫出8代车型。国产车才真正开始逆袭！

而现在，国产车出2代、3代的很少，很多都是出个车型卖，卖不动就停售，也不考虑换代，像这种国产品牌，未来难有作为。

反之，部分国产品牌，全力改善已知问题，研究换代车型，迟早能做成神车！自然就能抗衡合资车！

简而言之，国产车进步明显！资金有限、要求不高，部分国产品牌已可胜任！但若追求品质生活、不差钱，首选还是合资车！国产车可以与部分合资品牌抗衡，应该是5年后！

问题四：国产车到底怎么样？ 应该说 一款车的 好坏 要看车辆的返修率高低 车辆出现故障大多和不良习惯 错误操作 处理不当有关 维修时又追求便宜 快捷 导致很多不是原配零件更换进去 国产车近年来也是崛起 长城 哈佛 吉利帝豪都卖的不错 至于合资车 一样 速腾断轴 是为了节省成本 日系车 移动棺材 一样是节省成本 其实是 中国人坑中国人

问题五：有人说国产汽车好有人说国产汽车不好，说国产车耐用说国产车不耐用。国产车现在到底怎么样啊，性价比高吗 20分 我买的长安的逸动，自动豪华版，非常好用，而且碰撞星级是五星，安全系数比较高，也发生过刮蹭，还是挺硬的。只是有点缺点，就是密闭性不够好，有点漏风。另外，因为够大够宽，所以自重大导致比较费油。

其实我觉得，国产车性价比比较高，你需要相应配置的话比同等配置的合资车便宜很多。只是，你需要选择好品牌及型号，相对来说确实大多数国产车质量比较一般，作为过渡车还是可以的，几万块，用个五六年，还是不错的。另外，国产车的售后虽然便宜，但是服务比较差，需要考虑好。进口车售后服务好，但是相应的价格高很多。

问题六：国产车怎么样 大部分是山寨日系车的，发动机也大部分是三菱丰田几十年前技术为主。。。真正自己核心技术的也就是观致和纳智捷

问题七：国产车怎么样？ 国产车也是有第一梯队第二梯队的

第一梯队大概有：吉利 长城 比亚迪 长安 奇瑞

在SUV和皮卡上长城销量一直领先

B级轿车比较好的是吉利

新能源最好的是比亚迪

总之民企的车总体还不错，而国企基本上都是骗经费的。

长安在国企中算是有出息的，奇瑞是个半国企所以也造的出发动机

大家总是说国产车不好，实际上是心里因素，或者被国企车拖了后腿

问题八：国产车怎么样，大家说说看 因为没有核心技术，所以在行驶部分依旧很差。不过在品质，舒适性，配置上相当不错了，尤其是吉利长安，进步是国人都看得到的，如果不注重行驶品质，国产车是不错的选择

问题九：为什么都说国产车不好那方面不好 发动机，配置，做工，其实，经过多年的赶超，现在国产车也很不错了。

问题十：如今国产车质量怎样 不错，国产品牌己经和合资品牌差距不大了，甚至有的己经超过合资品牌，其实合资品牌也是中国造的，只是品牌是外国的

各行各业都有项目经理这样一个角色，虽然每行对项目经理的细节要求和定义都各有不同。但大体上说还是来负责一个具体项目协调内部整合，推动项目的落地。项目经理不是经理职位Title，他是一个岗位Job，项目经理的经理，才是经理的职位Title。那么，汽车行业对于项目经理来说有什么具体的要求吗？我们对项目经理的定位又是怎样？

在汽车零配件行业，除了像博世、电装、佛吉亚等一流的国际企业，他们内部有比较完善的项目管理制度。而国内的很多的供应商项目管理相对就会比较弱，基本上就会APQP作为基本的项目管理要求，或者有些公司连APQP都没有，直接使用PMP来做。

由于汽车行业的特殊性，一辆车型的开发，正常情况下需要两年甚至更长时间，车是要在路上跑的，所以设计的安全系数要高，耐久性要强，所以需验证的内容比较多，日美车企百年来的发展已经摸索形成了一套比较完整的项目开发和验证的要求，这就是著名的五大手册之一-APQP（产品质量先期策划流程）。供应商只要配合着车厂，按照APQP的要求做，就能够达到和满足要求。但并非所有的车厂都做得那么好，国内的一些车厂，项目开发周期比较紧，必须要求供应商开发的周期，符合其开发周期，一辆车两万多个零部件，每一个产品的开发周期各有不同，造成风险加大。

国内车企这30年发展迅速，这更加加速了车企队项目周期的要求。有些国内车企开发周期一缩再缩，所以很多项目经理更多的是在对接顾客的交付需求，满足顾客的项目节点。所以有一些公司项目经理，甚至形成了只关注满足项目节点的要求也不足为奇了，他没有精力来管项目的质量好不好？我认为这是一种舍本逐末的行为。

即使一个项目保证了车厂的项目开发的要求，但是如果项目开发过程没有管控好质量，后续量产之后就会批量发生，这样风险造成不可挽回的损失！

APQP里面讲了很多关于项目开发的具体要求，哪些活动要开展？哪一些节点要把控？哪一些风险要上升？如果项目经理只关注交付的话，会把很多的风险都搁置。那么谁来对整个项目落地的质量负责呢？谁又来承担量产后产品的质量的稳定性？

所以这里我们聊到了项目的定位问题。到底是以满付为目的，还是要保证整个项目能很好的量产？

好的项目管理光项目就有用A0打印的很详细把所有的活动都列出来，并且列出其前后或者并行的逻辑关系，每天来跟踪项目的节点，从研发，质量，过程，生产，成本，进度等角度跟踪和管理项目。绝不仅仅只是拿着顾客的交付，对交付风险进行评估而已。

项目是不是经过团队充分考虑制定的？项目可行性分析是否进行团队的整体的评估？APP的阶段性评审是否严格把控？过程设计完成后，有没有进行量产试运行的考验？产品发布以及量产转移等关键节点，是否进行了会签？等等这一些的活动都是来保证整个项目的质量达到预期的要求，需要统一由项目经理来负责。虽然项目经理可以指派每个模块有具体的负责人来推动推动，但是放权不等于放弃，需要跟踪所有活动的进度来保证，最后项目的达成。

项目经理到底该管什么？答案显而易见。