中国汽车行业标准汽车零部件编号_汽车零部件编号规则

2024-11-09 00:43:41

1.中国汽车行业！！！！

2.汽车配件型号要如何查询？

3.汽车零部件故障率标准

从今年7月1日起,我国将相当幅度降低汽车进口关税,税率降至3%至15%之间,低于发展中国家的平均水平。

此番降关税释放出我国主动扩大开放的积极信号,也旨在满足人民群众对汽车消费更加多样化的需求。消费者普遍关心:降关税对国内汽车市场是喜是忧?中高端品牌汽车会否降价?买车人将受惠几何?

根据院关税税则委员会公告,此次降关税分汽车整车关税和零部件关税两块。

汽车整车涉及178个税号,其中税率为25%的9座及以下小型客车等135个税号汽车税率降至15%,降税幅度40%;税率为20%的车重5吨以上汽油型货车等4个税号税率降至15%,降税幅度25%;其余税率为15%及以下的39个税号税率保持不变。降税后,我国汽车整车最惠国算术平均税率从此前的21.5%降至13.8%。

汽车零部件共个税号,其中,79个税号的税率分别从25%、20%、15%、10%、8%降至6%，平均降税幅度为46%；其余18个税号的税率保持6%不变。降税后，我国所有汽车零部件的最惠国税率降为6%。

消息发布后,一些中高端品牌进口汽车厂商第一时间发声,对中国降税举措表示欢迎。

奥迪、宝马、大众、保时捷等汽车厂商均表示已启动对降税政策的评估和内部流程,并将尽快公布相关调整细节;丰田宣布将迅速对进口车实施降价;特斯拉则回应,得益于中国汽车整车进口关税降低政策,目前特斯拉已调整了Model S和Model X在中国大陆的售价,并决定所有未交付车辆将会按照新关税下的车价交付。

“汽车价格由多方面因素决定,进口关税只是其中的因素之一。”院关税税则委员会办公室有关负责人说,关税与厂商市场指导价之间有一定联系,降低关税是降价的因素,但汽车是否降价以及降幅多少都是市场行为。从汽车售价看,厂商确定的市场指导价在很大程度上决定了汽车的最终售价。

目前,关税税额占厂商在我国市场指导价的7%。以一款在我国市场指导价约90万元的进口汽车为例,该车进口到岸价24万人民币,关税税率25%时应缴纳关税6万元,此次关税降为15%后,将征收关税3.6万元,比之前减少2.4万元。受降低关税影响,汽车进口环节增值税和消费税也将相应降低。

从24万元到90万元,中间的差价都包含什么?中国财政科学研究院院长刘尚希解释说,除了税收因素,厂商最终确定这款车在我国的市场指导价,相当程度上还考虑了品牌认可度、营销成本、利润指标等因素。

对于此次降税影响的未来预期,专家指出,随着国民收入持续增长,国内消费者购买中高端汽车意愿逐年攀升,降关税带来的中高端汽车降价将直接惠及国内部分消费者。

此次降低汽车进口关税后,国内汽车产业也需要一个逐步适应的过程。刘尚希认为,中高端品牌汽车降价形成的竞争压力,将推动其它汽车包括国产汽车统一降价,也势必会倒逼国内汽车产业提高创新能力,提升产品质量和竞争力。

“从整个汽车市场看,不同品牌、不同车型因降价幅度不一形成的市场差异化表现,将会更充分满足消费者购车需求。”刘尚希说。

来自中华网

中国汽车行业！！！！

一流的企业做标准，二流企业做品牌，三流企业做产品……听过这句话的人很多，但听得懂的恐怕不多。对汽车行业而言，对产业影响巨大的标准体系主要有六个：一是产品质量标准ISO/TS 16949；二是汽车芯片标准ACEQ100；三是电气系统功能安全标准ISO26262；三是交付标准MMOG/LE，五是环保排放标准，六是NCAP/CNCAP碰撞安全标准。作为汽车强国，能够主导并引领这六个标准应该是标配。

从目前中国汽车强制标准看，大约只有80多个标准属于国家强制性标准，其中有一半左右是针对电动车的。汽车行业绝大多数标准都是行业推荐性标准，但由于主要的跨国车企作为甲方会提出相关的购前置条件，这导致前面提到的多个标准都变成了事实上的强制标准。

事实上，现有GB国家标准中的强制标准都属于要求最低的标准，按照正常规律，行业标准、联盟标准、团体标准、企业标准都应该高于国家标准，更要高于强制性标准。我们要推动高质量发展，中国汽车要从大变强，产品、服务和企业运营都必然得有更高的标准才能实现，因此，我国汽车行业在标准领域，必然得走向欧美日的甲方联盟标准或者行业组织标准主导的时代，这些标准取代现有国标之日，才是中国汽车做强的前提。

在玩标准这个问题上，欧美日都有自己的套路。比如ACEQ100就是美国三大车企对汽车芯片供应商的联合要求，这种甲方对芯片的团体标准，已经变成事实上的“车规级”的代名词，即使给国内车企供货也要符合车规级——与之对应的是军工级、航空级，其实核心指标就是芯片的耐受环境温度更高更低而已。由于我国车企研发能力触及不到芯片，因此难以靠本土车企形成自己的汽车芯片标准，本土车企只能默认芯片企业要遵从美国的认证，这导致汽车电子的基础供应商标准事实上掌握在美国手里。既然标准掌握在别人手里，要成为这些车企的供应商，相关的芯片市场就会受制于美国，这就是一流企业做标准的威力，本质上不是企业，是行业组织做标准。

AECQ100其实并不能算是标准体系，车企通常并不直接购芯片，芯片通常是Tier1供应商的二级供应商。所以，这个标准对汽车行业的影响说不上显著，毕竟汽车电子Tier1目前都是跨国公司主导，中国的零部件都是傻大笨粗为主的结构件。目前真正对汽车行业产生巨大影响的是ISO16949，这是一个专门针对汽车行业的标准族，有完整的标准及标准审核体系来支撑，中国汽车产业直接用了这套国际标准，本质上就是将中国汽车质量纳入了汽车强国的质量标准体系。作为一套保障产品质量的流程方法，国内汽车行业事实上把这套标准体系作为质量管理的刚性需求。

ISO16949解决的是生产出来质量能够不断改善的产品，而刚推出不久的功能安全ISO26262则主要解决各种汽车电气的安全问题，由于智能网联电动车大量用电气系统，这导致功能安全标准有逐步变成事实上的强制标准的趋势。可以预见到，越来越多的智能网联、自动驾驶相关的零部件将接受ISO26262标准，这个标准体系的完善对于汽车产业的影响将越来越大。虽然我们在电动车领域投资巨大，在智能网联领域也动作不断，但要拿到国际标准的定义权，眼下看并不容易，能够跟上功能安全标准已经不容易。虽然国内建设了大量智能网联检测中心，但这些检测机构能够遵循的标准仍然是跨国车企主导的标准。中国汽车能不能强，本质上是由美国人欧洲人说了算的。

靠着ISO16949以及ISO26262生产出来安全质量有保障的产品，最终都得要解决交付的问题。对车企而言，有两层交付，一层是零部件供应商向车企交付零部件，另一层是车企组装完毕车辆向用户交付车辆。车企在这个过程中面对大量第三方供应商，如何保障这些供应商的交付质量，因此欧洲和美国的汽车供应链组织联合开发了MMOG/LE（汽车物料操作指南以及物流管理指南），用来解决车企如何管理供应商、如何完成JIT顺序制造及时交付车辆的问题。目前国内主要是沃尔沃等车企在用MMOG这个工具审核供应商。作为汽车大国，如果本土车企不能从供应链的角度解决供应商的质量控制，不能从制度上解决供应链管理的透明度和效率问题，很难相信中国汽车能够在成本上与跨国车企竞争。

汽车产业的环保标准目前最热的是“国六”，由于车企技术准备没有完成，最近有消息要暂缓这个标准的实施，但最终实施是必然的，几个一线城市已经有了年内实施的时间表。经销商的那些国五库存车必然要受一些损失，但这些损失是有行业意义的。因为这个标准，中国走在了欧洲乃至全球的前面。按照这个标准，所有车辆都需要装备车联网硬件解决实时环保数据上传，甚至还需要解决超标车辆远程控制的问题。这个标准中国有可能向全球汽车产业作出贡献，未来由中国主导全球标准的制定，至于其他国家是否跟随，这个不重要，重要的是在标准上领先，加大自身成本的同时引导全球汽车企业向中国标准靠拢。这恐怕是中国汽车产业头一次具备这样的机会。因此，中国车企的研发和成本投入、中国汽车经销商的短期阵痛对于中国成为全球汽车强国都是必然的代价。

碰撞标准此前已经有大量文章讨论过，我就不再细说了。由于全世界都在研讨自动驾驶，碰撞的问题大趋势应该是不断减少并最终被有效避免。国内保险行业研究这个碰撞标准更经济意义，毕竟赔多少钱决定了车企投资车辆安全的动力，但眼下看，保险行业与汽车制造业的标准博弈的前景并不乐观，这本质上是双方各自的联盟标准或者行业标准的制定权都不是自己的，保险行业本质上是遵守国际标准，汽车行业也遵守国际标准，但双方都不能靠国外的标准组织去解决自己的行业对话问题。两个行业的明白人也都是只知其然，并不知其所以然。落实到中国进行行业对话的时候，连找谁对话都不知道，何谈行业合作呢？

从上述标准体系看，ISO16949和MMOG/LE用了相同的“过程管理”方法，都有完整的管理体系来保障标准的实施。虽然ISO组织曾经希望把MMOG/LE纳入到自身体系内，但MMOG/LE的欧美管理组织拒绝了。毫无疑问，MMOG这个标准体系不仅能够应用于汽车制造行业，在汽车流通、汽车售后服务行业同样适用，在很大程度上，同样也能够应用于电子、通讯、化工、航空等等其他产业的供应链管理。对中国而言，眼下恐怕不是创新MMOG/LE的时候，它已经是跨国车企、零部件供应商几十年最佳实践的总结和提炼。全球任何其他行业的供应链管理都没有达到过汽车行业供应链管理的这种高度。相比ISO标准体系，MMOG的普及率远低得多，但从经济效益的角度看，我们在供应链领域的成本和质量控制正是阻碍我们成为强国的绊脚石。让更多汽车行业的供应链和IT系统专家明白MMOG能够给中国汽车行业带来什么价值，眼下要迫切得多。毕竟，ISO的标准体系是有自己的审计和认证管理服务机制的，而真正能解决汽车行业根本性问题的MMOG不仅知道的人甚少，而且明白如何应用的机构更少。

作为汽车大国，要成为汽车强国，上述标准都必然得建立中国的标准话语权。要参与ISO标准已经有相关的路径，关键是中国企业和行业标准能否领先和超越ISO标准，而超越现有标准是需要成本投入的，无论高铁还是5G，都是钱堆出来的。至于MMOG标准，恐怕眼下最重要的是抓住即将到来的C2M机遇，当车企真正需要搞C2M个性化定制，没有MMOG恐怕很难实现。期待中国车企先跟上国际标准，然后再谈超越，在标准上超越国际标准，那时候再谈汽车强国不迟！

汽车配件型号要如何查询？

目前中国的汽车零部件行业，小到轮胎、玻璃、雨刮，大到天窗、发动机、变速箱，几乎全被清一色的外资企业把持着。跨国汽车公司一直标榜的国产化率的提高，是通过购外资零部件公司在华分厂的产品来实现的;而自主品牌们一直吹捧的零部件配套国际化，也逐渐将中国自主零部件企业打入冷宫。

接下来就几大零部件总成的外资占领情况给大家做一简要介绍。以下企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外;而通过技术引进实现国产化的零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国。

1、汽油发动机：

毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，19年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。

据不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞、赛豹，众泰5008，风行景逸，长丰飞腾……

使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……

2、柴油发动机：

在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在和1985年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都购自五十铃或使用五十铃技术生产。

在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。

3、电喷系统：

为了满足越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装(属于丰田集团)几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。

从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。

4、重型变速器：

美国伊顿、德国埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始，伊顿和埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮(綦江县是凤姐的家乡)。

现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿19年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场;2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮(西安)有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套;2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。

德国埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。

无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。

5、轿车变速器：

丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于2003年变为外商独资企业;2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。

据不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、……

使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木……

使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺……

亲爱的愤青们，如果要抵制日货请问我们能买什么车?

6、汽车内外饰部件：

以美国江森自控、德尔福(原通用汽车零部件分部)、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。

7、天窗系统：

从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。

8、轮胎：

从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、

日本

邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。

9、汽车外观设计：

不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。

博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象;宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家(即国产的别克凯越)等车型;大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。

1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等;乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等;意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世;博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。

10、发动机设计：

奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。

奥地利AVL是全球最大的发动机设计公司，向包括奔驰、

宝马

、福特、通用在内的几乎所有汽车整车及发动机制造企业提供发动机设计服务及发动机测试设备。AVL因2006年向奇瑞出售发动机技术而在中国一夜成名。其实AVL在中国的足迹源远流长，其创始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教于上海同济大学;1987年，AVL协助机械工业部制定了《中国内燃机发展系列型谱》、《中国柴油机烟度排放标准》;1999年与国家科技部合资成立了厦门海腾发动机测试设备有限公司。目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。

与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚800、阿尔法罗密欧提供过发动机，现在使用VM柴油机的车型则包括凯迪拉克CTS、吉普大切诺基、自由人、雪佛兰科鲁兹、科帕奇、景程、克莱斯勒大航海家等。2004年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。

德国FEV早在1980s就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。

英国Ricardo早在1930s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K1200系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机M838T等。目前Ricardo在中国的客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等。

由以上事实我们可以轻易地看到，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。而其中前期的市场调查多是委托AC尼尔森等国际市场调查公司完成，外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛的汽车设计公司完成，内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成;后期的经销商招募的标准就更低了，不管以前卖没卖过车，也不管以前是卖电缆还是卖家电的公司，只要你有资金、认同我所谓的“企业文化”就能取得销售权。中国本土汽车公司越来越像电脑城的组装门店，只要能够“整合全球造车”，就能攒出一辆整车。

越来越多的中国车企在发展的过程中选择了外包这一速成方式，但中国企业的外包跟外企的外包有着本质区别。外企是把自己不屑于干的流程外包给中国企业，而中国企业则是将自己不会干的流程外包给外企。巴西、墨西哥等拉美国家30年前就享受过中国当今高速的发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地的角色。

汽车零部件故障率标准

汽车配件型号查询方法如下：

1、通过车辆底盘号（行车证上车辆识别代码最后8位）进入配件查询系统查询相关配件型号。

2、通过电子配件目录（光盘）查询配件型号，仅限于东风商用车。

3、纯正配件（故障件）本身大部分都有标示标记，含有配件零件号，都可以方便找到。

4、通过纸质配件目录查询也是一种方法。?

其他方法：拆装拼凑，正宗产品的外包装盒上字迹清晰；活塞环后冒充合格品出售，防锈油或石蜡流失、包装纸丢失、厂名、喷油泵等、数量，即便不是冒产品也是损坏产品，有合格证和检验员章，套印准确、刷漆包装、老化现象、规格型号。

扩展资料：

购买注意事项

1、细看材料：正宗产品的材料是按设计要求用优质材料，若遇其他颜色多半为冒伪劣产品。如发现新零件上有锈蚀斑点。

2、观察包装：一般来说，而非原厂装配的伪劣配件往往容易造成车辆机体的损害，而伪劣产品多用廉价低劣材料代用、降价。?

3、选择“原配”：车辆如关键部件出现故障、缸套表面涂防锈油，若发现产品的价格与印象中的价格相差过大7个计谋辨真伪。