汽车零部件有哪些技术要求_汽车零部件有哪几种类型

1.汽车技术法规有哪些

2.TS16949是哪个的升级版本，它要求汽车行业有什么要求

3.汽车零部件发兰技术谁知道?

4.汽车零部件课程

5.汽车上有哪些看着不起眼，但技术含量特别高的零部件？

近日工信部发布了一组吉利缤越以及以及别克英朗四缸车型申报图引来一片哗然，难道三缸机真不如四缸？?答案自然是非也。如今，企业打造一台三气缸的高效内燃机，其投入的时间精力金钱并不亚于四缸，甚至更甚于四缸。

提到造车成本，我又常常想到一个略带戏谑和奇葩的问题，多少人能意识到自己总带着固有刻板印象去看待事实的？就像是：相比四缸引擎，三缸机更便宜。身边的大部分朋友一直这样认为的——少了一个气缸，少掉一组点火系统，少了一组活塞连杆，甚至连曲轴、凸轮轴等都短了一截，相比四缸引擎，三缸的成本自然会低了不少。

但固有认知便一定是对的吗？答案还是非也。

一台符合2020年高效小排量内燃机定义的三缸引擎，它的成本，远超乎我们的想象，甚至于足够打破我们的固有认知。没错，全新一代的三缸高效内燃机，成本已经超越了我们印象中的大部分四缸引擎。

零部件研发标准，远超你的想象

因为普通的消费者对发动机的研发和制造成本是没有概念的，在这里先给大家科普一些汽车零部件的技术要求。

以发动机上的气门弹簧为例，在中高负荷工作时，其应力可以高达到900-1000MPa，同时还要求在150-200℃下长期工作时负荷特性不能大幅度下降，不仅如此，它还必须有超过3000万次（国标）的疲劳寿命要求，而当前的行业普遍水准，已经到6000万次。整整6000万次，这个过程中气门不能磨损漏气，封套不能磨损窜油。听起来很难吧？这仅仅是汽车业几十年前就解决了的小零件，类似的零件不说上万，上千个还是有的。

放在其他行业普通工厂的工程师一听就头疼的标准，在汽车业仅仅是入门基操。有句俗话说的是，当你摸到了自己行业的天花板，也就摸到了汽车行业的入门砖了。

那么一台三缸引擎的成本又有何惊喜带给我们？一台成本超越四缸的三缸引擎应该是怎么样的？

三缸机虽说相比四缸机少了一个气缸，但是从如今量产的高效三缸引擎的标准来看，但是它的成本和价值并不能用简单的缸数相减进行衡量，研发和打造一台强劲动力、高效油耗和超低排放的三缸引擎，并不是一件容易的事，为此主机厂的投入，远超我们的想象。

符合高效小排量引擎精神的三缸引擎，根本不同于20年前奥拓之流的纯粹为让让车辆动起来而制造的三缸引擎，新时代的高效三缸引擎基于严苛的标准和全新的技术研发并打造，异于那些四缸引擎的全新创新部分便是能够体现它的成本和价值的地方所在。

35Mpa高压直喷，不仅仅是提升喷油压力

世界的时钟已经指向了2020年，在这个时间点，中国就会开始实施第四阶段乘用车的油耗标准，2020年乘用车新车的平均油耗要达到5.0L/100km，当然除此之外，国六排放标准也在全国被迅速普及；同样，在欧洲，欧6c及RDE测试工况的引入，对于任何一家车企的引擎的耗油量及排放都提出了极为严苛的要求。尤其是排放，和国6B类似，汽油机尾气中的微粒数量限值数量被要求下降至原先的十分之一。高效小排量引擎的使命之一，便是完成这极近苛刻的测试。

面对超低尾气颗粒物排放的测验，部分车企甚至将原有的缸内直喷技术放弃，技术倒退用回了进气歧管喷射来满足排放限值，但是高效小排量三缸引擎的策略并不是投机取巧，缸内直喷不能丢，即便譬如通用的每套SIDI直喷技术相较于电喷在物料成本上就能高出大几百，但为了不牺牲动力与燃油经济性，高效三缸引擎依然更倾向于投入更多成本用更高的喷油压力来达到限值标准，于是，35MPa的超高压喷油系统也成了这类引擎的标配。宝马全新升级的B38TU便是其中的代表之一，其喷油压力一举从20Mpa提升到了35Mpa，以应对即将到来近乎不讲道理的排放限制。

35Mpa高压直喷供油系统，这可不是一套简单的系统，市面上的直喷系统压力普遍才到15-20Mpa，一举用35Mpa高压直喷供油系统带来最大的挑战便是喷油嘴的用，电控喷油器是高压共轨系统中最关键和最复杂的部件，也是设计工艺难度最大的部件。ECU通过控制电磁阀的开启和关闭，将高压油轨中的燃油以最佳的喷油定时、喷油量和喷油率喷入的燃烧室。从15Mpa升级到35Mpa表面上只是喷油压力的提升，实则首先带来了喷油嘴的重新研发设计，同时对整套喷油系统的强度和设计理念也提出了挑战。

因为喷油压力的提高，与喷油嘴相匹配的燃油泵及其由滚轮挺柱和凸轮轴的传动都需要被重新设计考量，其中喷油压力的提升必然会增大滚轮挺柱和凸轮之间的表面压力，并在气门传动机构中产生了更大的力矩，因此在不改变燃油泵位置的前提下，则减小燃油泵柱塞力（减小柱塞直径，增加柱塞行程），由此燃油泵需要被重新设计研发及匹配。

并且因为喷油压力的提升，在燃油共轨内部，燃油压力所产生的应力已达到了焊接材料的强度极限，在极端情况下，甚至需要用锻钢共轨，生产工艺的变化对生产布局、研发和供应商的选择都有较大的影响，换句话说，简单的喷油压力升级到35Mpa，影响的是整套高压直喷供油系统，由此带来的成本提升，可谓是牵一发动全身。相比较用4组20Mpa喷油嘴的四缸引擎，3组35Mpa喷油嘴的高效三缸引擎在喷油系统上的成本只高不低。

当然，35Mpa带来的效果也足够显著，超高的喷油压力使从喷嘴顶端喷孔喷出的燃油喷束的出口速度更大，因此燃烧室中空气与燃油喷束之间产生了更强烈的剪切力，引起的更大扰动产生了液相与气相之间更为强烈的相互作用，从而改善了燃油的雾化效果，其带来的当然是更为充分的燃烧，更高的热效率和更低的排放。

机电一体化，高效三缸引擎解读效率

在汽车领域，机电一体化是绝对的大势所趋，在汽车机械方面，它和电控会趋向于归并到一体，机电一体化是机械、微电子、控制、计算机、信息处理等多学科的交叉融合。相比较汽车领域最传统的纯机械结构，被赋予了电气化的零部件，不仅在执行层面更为精确，还能有效提升动力系统运作的高效性。汽车电控系统由传感器与车上的机械系统配合使用，并利用电作为介质互相传输讯息，完成高效运作，在发动机热管理层面，电气化已经渗透至很多高效内燃机总成系统中。

在热管理以及冷却系统方面，高效发动机追求的从来都是合理的控温，合理的控温意味着时刻保持最佳的发动机内部升温与散热的循环，发动机低温时候的引擎摩擦内耗大，输出功率低，燃料消耗量也大，而温度过高的时候，气缸、活塞、气缸盖和气门等部件直接与高温环境相接触，会被强制受热，那么此刻发动机温度过高，引起充气系数下降以及早燃、爆震等负面工况，从而影响功率输出并加速各零件的磨损。

在热管理系统没有智能电气化帮助的年代，用机械的方式可以一定程度上控温，但精确度显然不及电控的十分之一，因此老式引擎的效率一直不高，一直到智能电控热管理的加入，高效引擎新的思路才得以被挖掘。热管理系统就是典型的汽车电子控制系统，它在硬件结构上一般由3部分组成：传感器、电子控制单元（ECU）和执行机构。类似热管理这般的技术的加入，毫无疑问意味着成本的上升，不考虑热管理系统中的额外执行机构带来的成本提升，单单热管理模块这一部分，行业均成本也来到了300元左右。

大众在全新一代EA211?evo?1.0T的三缸机型上用了“Drehschieber”冷却系通路控制器，简单来说，这就是一个可以根据冷却液温度可变控制模式的多通路开关阀门。它控制了发动机缸盖/缸体冷却循环、散热器循环以及空调热交换循环通路的开闭。它便是在电控系统中作为执行器而存在的。

当电控系统的传感器检测到水温偏低时，ECU便会发出指令，让“Drehschieber”开启水冷小循环。即冷却液温度未达到节温器开启温度时，水不经过散热器而进行循环流动，冷却液将通过水循环管直接从水泵重新进入缸体，水温将持续升高至发动机最佳工作温度。

让传感器检测到水温过高时，冷却液温度已经达到了节温器开启温度时，ECU便会发出指令，让“Drehschieber”开启水冷大循环。节温器阀门关闭循环管旁通水路，冷却液将穿过节温器流入散热器水室，热水经风扇吸过空气流强制冷却，散失部分热量，水温降低，冷却液流存于散热器水室，经水泵在泵入缸体重新参加冷却循环。

这个过程中传感器、ECU和执行机构都必不可少，同时因为机械和电气化的跨领域整合，中间涉及到的机械、微电子、信息处理等学科互有交叉，对研发的难度提升自然是有目共睹的，多学科人才的集合，匹配全新的系统开发，研发方案等等，这无疑都带来了成本的提升。

而机电一体化的核心依旧是研发逻辑，其目的都是为制造出高效的内燃机所服务的。同样在发动机热管理系统中，类似“Drehschieber”的方案在通用第八代Ecotec引擎中被称作ATM，除此之外，第八代Ecotec还有更复杂的电控黑科技，其凭借高压水冷废气再循环系统，用一套惊为天人的机电系统，精确控制各大执行机构，带来了减少能量损耗的积极作用。

高压水冷废气再循环系统在增压器前端，又增加了电控结构——电控泄压阀EGR，凭借着ECU的计算，精确按需导出燃烧废气，在经由电控的热管理系统中进行水冷却后再次输入燃烧室。由于废气中不再含有可供燃烧的氧气，因此不会再产生燃油损耗；且废气可以在燃烧过程中降低泵气损失和燃烧温度，改善燃烧环境，减少维持燃烧所需的喷油量，进而达到发动机工作效率的提升。为了达成废气再循环以改进燃烧，EGR作用显著，但成本也是相当夸张，单套EGR的成本可以上到约600元，用机电一体化来诠释高效，理论上是几个点的提升，肉眼可见的是数千万甚至上亿的投入。

从热管理系统延伸，不论是精确控温还是废气再循环，其目的是达成引擎本身的高效属性。电气化和机械的碰撞所擦出的火花，则让引擎本身的高效达成有了更多的捷径。不过这都是基于高额研发的投入前提下的，电控系统的加入让ECU的控制逻辑更为复杂，传感器需要经过长时间的测试投入，执行机构的加入甚至需要改变发动机的整体布局结构，这其中的每一项都需要强大经济的支撑，机电一体化的道路，实际上都是金钱所铺设出来的。

寻求最优单缸，试验中寻求真理

在汽车排量的参数身旁往往匹配着缸数。而对于单缸排量的理解，很多主机厂都对其进行过研究。寻求“最优单缸”主要是为了解决两个问题：动力和油耗。汽车作为由上万个零件组成的工业代表产品，其需要考虑的并不只是它需要多大的动力，并且在排放法规越来越严苛的当下，权衡动力和油耗已经是现今发动机工程师们的最重要课题之一了。

在二十年多前，一群德国的大学科研人员就已经研究发现0.5L可能是内燃机最佳的单气缸排量，并且在这个基础上，加上行程>缸径的设计，发动机就可以使燃烧室的面容比(内表面积/体积)达到最小，从而改善燃烧过程，降低冷却损失，提升热效率。这也是最优单缸的一个最初解，宝马的B系列模块化引擎便是基于这个概念研发而来，B38三缸，B48四缸，B58六缸，由此形成宝马如今主要的引擎序列。

但上帝不会给我们一个看似如此完美的解，0.5L/缸，这个解太过于“合理”了，通用的工程师们在研发第八代Ecotec发动机的时候，便基于对0.5升单缸的疑惑进行了一系列的测试，而寻求最优单缸，就是通过优化燃烧室参数设计，辅以改进的喷油系统与空气系统设计以及控制参数，经过“寻优”得到最佳的单缸参数组合，这是一个极度复杂的过程。因为气缸的结构参数对燃烧过程有着实实在在的影响，而这影响又是非线性的。

在寻优的过程中，各种问题接踵而至，燃烧室形状并不规则，工作过程中气流流动热场分布不均匀，活塞运动过程中传热损失时刻在发生变化，爆震、排放等问题都对寻优的阻碍……在经过极长周期的反复台架试验、收集数据并进行分析后，通用得出了得到了近似最优解。在边界条件为1.0L-1.5L的排量范围下，最优单缸的解是0.33L-0.5L，过小则会因为喷油嘴、火花塞、点火系统的布置困难导致效率降低，过大则会因为燃烧不均匀导致振动严重。

在此理念下通用打造出来的1.0T、1.35T三缸发动机，是业内首批从设计源头起就匹配全球最严苛排放标准正向研发的机型，可以轻松满足当前的“国六B”和北美ULEV?50要求，并可在未来进一步升级之后满足更为严苛的二阶段“国六B”标准。同时，大众的EA211?evo?1.0T三缸引擎自然也是遵循单缸最优理念打造而来，其在性能和油耗上的表现，都是当之无愧的下一代高效内燃机的标杆之作。

对于单缸最优的探索，大量的实验投入为全新一代的高效内燃机在排量和缸体基础上的选择有了重要理论指导。当然，其中的研发投入依然是一个让常人惊呼的天文数字，不过，不论是通用还是大众，当然还有宝马、沃尔沃这些走在高效三缸引擎前列的企业，对于研发的投入，都是足够慷慨的。

三缸成本低于四缸？醒醒，2020年了

如果说曾经的三缸引擎只是为了让车辆动起来，那么如今的高效三缸引擎早已摆脱了三缸引擎固有定位的桎梏，新时代的高效三缸内燃机秉持的是高效、节能、低排放以及强NVH水准的理念打造。

不仅是大众的EA211?evo还有通用第八代Ecotec以及宝马的全新B38TU，高成本的35Mpa高压直喷供油系统是它们一致的选择；而不论是电控泄压阀EGR、高压水冷废气循环系统、ATM主动热管理系统还是VTG（Variable?Turbocharger?Geometry）、Drehschieber、B-Cycle，通用和大众不约而同地在它们全新一代的三缸引擎上不吝用各种新技术来武装自身。这还没完，对三缸NVH的优化也是项烧钱的大工程，第八代Ecotec就用了曲轴橡胶减震轮、钟摆式双质量飞轮、静音正时链条、高性能吸音前盖等等技术来达成强NVH水准，高效三缸引擎仅此一部分的成本便轻松破千。

毫无疑问，全新的技术配合更为严苛的工作环境和研发标准，这一切都将转换为高昂的研发及制造成本，三缸引擎真的便宜？不尽然。

即便从物料成本来看，一台第八代Ecotec?1.35T引擎相比通用前几年广泛使用的1.4T和1.5T引擎，成本大约降低了1000元，但是，不论是为了全新一代高效三缸动力所投入的高额研发，还是为了验证全新动力总成所做的465万公里发动机全负荷耐久试验、发动机冷/热冲击试验、发动机冷/热拉伤等试验，由此带来的结果便是，如今通用每卖出一台1.35T三缸引擎，其承担的成本甚至还要高于先前的1.4T/1.5T四缸引擎数千元。

而作为通用第八代Ecotec同步研发的?1.0T三缸引擎，单单物料成本就已经超过了其用以取代的1.5L自然吸气四缸引擎，更别说高额的研发测试成本所带来的成本提升了。同样，用以匹配这全新一代引擎的传动系统——通用全新钢链式CVT变速箱也是价值不菲，相比市场上的主流钢带式CVT，这台用以匹配高效三缸引擎的变速箱购成本就要高上1000-2000元。

但凡能完美诠释高效的当代三缸引擎，在成本上都十分夸张，不仅是通用，大众的全新一代EA211?evo?1.0T三缸引擎，物料成本也已经与上一代的EA211?1.2T四缸引擎不相上下，除去各类新技术的研发，mHEV架构的预留设置也吞噬掉了巨额的费用，一万小几千的成本只为购一台三缸机，这放在20年前甚至都是无法想象的事情，但是如今却真实地呈现在我们的眼前。三缸的成本高于四缸不仅在大众和通用上出现，PSA的三缸机成本也要比自家的1.6THP四缸引擎高出了5%。

不必惊讶，因为现阶段的高效三缸引擎，就是这么贵。以简单的缸数来衡量成本，是完全错误的。然而好消息是，随着国六b第二、第三阶段的逐步实施，2020年，丰田、大众乃至捷豹等豪华品牌三缸车型即将登陆中国，市场终究将回归理性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车技术法规有哪些

按汽车维修工艺过程分类.汽车维修质量按汽车维修工艺过程可分为以下五类:

(1)进厂检验。进厂检验是对运行车辆进行外部测试和交接.必要时进行简单的测量和路试以验证报修项目的准确性。进厂送修车辆交接检验的目的在于填写双方认可的车辆交接清单，办理交接手续，承修方通过对送修车辆的外观和行驶检查，制订修理。送修车辆的进厂检验可由检验部门专职检验员配合生产部门进行。汽车或总成送修车辆应先进行技术鉴定，根据鉴定结果，适时安排维修，以避免超前维修或失修。

(2)零件分类检验。大修车辆或总成解体、清洗后，应按技术标准进行检验分类，将原件分为可用的、需修的和报废的三大类。分类的主要依据是:是否超过修理规范中规定的“大修允许”和“使用极限”。凡零件磨损尺寸和形位误差在大修允许范围内的为可用件;凡零件的磨损或形位误差超过允许值，但仍可修复使用的为需修件;凡严重损坏，无法修复或修理成本太高的，为报废件。零件分类检验一定要认真细致，严格按照技术规范进行，杜绝不能使用的零部件继续使用，确保汽车维修质量。

(3)汽车维修过程检验。汽车维修过程检验又称工序检验，其目的在于防止不合格的零件装配到总成或部件中;防止不合格的总成或部件装到整车上。汽车维修过程检验是汽车维修质量管理工作中的重要一环，必须认真落实。汽车维修过程检验一般由承修人员负责自检，专职检验员抽检，但关键零部件、重要工序以及总成的性能试验均属于专职过程检验员的专检范畴。汽车维修业户应根据自身的实际情况确定必要的维修质量控制点.由专职维修过程检验员进行强制性的检验。

(4)汽车维修竣工出厂检验。汽车维修竣工出厂检验必须由专职汽车维修质量总检验员承担。一般在汽车维修竣工后，交车前或送汽车维修质量监督检验站检测前进行。汽车维修质量总检验员对照技术标准全面检查车辆，测试有关性能参数。车辆检验合格后签发相应的·汽车维修竣工出厂合格证，并向用户交付有关技术资料。汽车维修竣工出厂后在质量保证期内，汽车维修业户必须执行车辆出厂质量保证期制度。质量保证期内车辆发生故障或损坏，承修方和托修方按有关规定划分责任。

(5)车辆的返修鉴定。返修对于汽车维修来说是对维修不合格车辆的补救和纠正措施J车辆返修的检测、判断工作应由质量总检验员负责，并通过检验和鉴定分清责任，进行组织、协调，登记，填写汽车返修记录表。

TS16949是哪个的升级版本，它要求汽车行业有什么要求

VTS（vehicle technical specification）：整车技术规范。包括整车技术要求、核心价值、使用标准的条件以及相应责任条款;

SSTS（sub system technical specification）：子系统技术规范。是规定子系统的一系列要求（特征、性能、设计）以及认证方法的工程文件;

CTS（component technical specification）：零部件技术规范。关于零件性能、设计要求以及达到规范要求的认证方法的工程文件。

汽车零部件发兰技术谁知道?

国际标准化组织（ISO）于2002年3月公布了一项行业性的质量体系要求，它的全名是“质量管理体系—汽车行业生产件与相关服务件的组织实施ISO9001：2000的特殊要求”，英文为ISO/TS16949。 ISO/TS16949是 国际汽车行业的技术规范，是基于ISO9001的基础，加进了汽车行

业的技术规范。此规范完全和ISO9000:2008保持一致，但更着重于缺陷防范、减少在汽车零部件供应链中容易产生的质量波动和浪费。

ISO/TS16949是 国际汽车行业的一个技术规范，其针对性和适用性非常明确：此规范只适用于汽车整车厂和其直接的零备件制造商。这些厂家必须是直接与生产汽车有关的，能开展加工制造活动，并通过这种活动使产品能够增值。对所认证的公司厂家资格，有着严格的限定。那些只具备支持功能的单位，如设计中心，公司总部和配送中心等，不能独立获得ISO/TS16949：2002认证。对那些为整车厂家或汽车零备件厂家制造设备和工具的厂家，也不能获得ISO/TS16949：2002的认证。因此，ISO/TS16949:2002的实施，对 三大汽车公司和他们的零备件制造供应商将有直接的影响。

ISO/TS16949特别注重厂家的完成品及实现这个完成品的质量系统能力。它认为这是整个制造过程活动的基础。另一个特点是，它特别注重一个机构的质量管理系统的有效性。

ISO/TS16949：2002的审核，由从单一的要素的审核转变成一个过程的审核。一个过程的审核将把重点放在以用户为中心。它是根据用户的要求来评估厂家的活动，围绕用户的满意度来衡量厂家的表现。另外，三大汽车制造商，对其供应商都提出了产品的特别要求，而 ISO/TS16949：2002的审核，也包括了对满足这些要求的过程审核。

ISO/TS16949把用户的要求和技术规范放在同等重要的位置。因此，认证公司对厂家的认证审核，很多地方类似于第二方的审核。

ISO/TS16949：2002的主要特点之一是，它是受IATF承认的一个单一的全球质量系统标准和注册程序。互相承认将减少第二方和第三方的审核，为厂家节省费用。另外，相对于文件审核，TS16949更注重过程的审核。

由于 ISO/TS16949：2002已包含了ISO9001：2000的所有内容，所以获得ISO/TS16949：2002的认证，也标志着符合ISO9001：2000标准。对受审核方的要求

　ISO/TS16949：2002认证注册，只适用于汽车整车厂和其直接的零备件制造商。这些厂家必须是直接与生产汽车有关的，具有加工制造能力，并通过这种能力的实现使产品能够增值。

要求获得ISO/TS16949：2002认证注册的公司，必须具备有至少12个月的生产和质 量管理记录，包括内部评审和管理层评审的完整记录。

对于一个新设立的加工场所，如没有12个月的记录，也可进行评审。经评审符合质量系统规范要求的，认证公司可签发一封符合规范要求的信件。当具备了12个月的记录后，再进行认证审核注册。

经认证获颁证书的机构，如不能继续保持质量体系的正常运转和产品质量的一致性，将有被吊销证书的风险。

6、对审核方的要求

认证公司（审核方〕必须事先得到国际汽车署的审核，批准和授权。认证公司的审核 活动将始终处在国际汽车署的严格监督之下。国际汽车署有权见证认证公司的审核活动并对认证公司实行记分制。扣分的规则是十分严厉的（包括用户对其认证的供应商的投诉〕。违规分达到一定程度，就会被取消认证资格。

有德国TUV,SGS,DNV,NQA咨询中心

ISO/TS16949:2002是对汽车生产和相关配件组织应用ISO9001:2000的特殊要求，其适用于汽车生产供应链的组织形式。目前，国内、外各大整车厂均已要求其供应商进行ISO/TS16949:2002认证，确保各供应商具有高质量的运行业绩，并提供持续稳定的长期合作，以实现互惠互利。 如上信息自百度百科.

汽车零部件课程

钢铁零件的发蓝可在亚硝酸钠和硝酸钠的熔融盐中进行，也可在高温热空气及500℃以上的过热蒸气中进行，更常用的是在加有亚硝酸钠的浓苛性钠中加热。发蓝时的溶液成分、反应温度和时间依钢铁基体的成分而定。发蓝膜的成分为磁性氧化铁，厚度为0.5～1.5微米，颜色与材料成分和工艺条件有关，有灰黑、深黑、亮蓝等。单独的发蓝膜抗腐蚀性较差，但经涂油涂蜡或涂清漆后，抗蚀性和抗摩擦性都有所改善。发蓝时，工件的尺寸和光洁度对质量影响不大。故常用於精密仪器、光学仪器、工具、硬度块等。

钢制件的表面发黑处理，也有被称之为发蓝的。

发黑处理现在常用的方法有传统的碱性加温发黑和出现较晚的常温发黑两种。

但常温发黑工艺对于低碳钢的效果不太好。

A3钢用碱性发黑好一些。

碱性发黑细分出来，又有一次发黑和两次发黑的区别。

发黑液的主要成分是氢氧化钠和亚硝酸钠。

发黑时所需温度的宽容度较大，大概在135摄氏度到155摄氏度之间都可以得到不错的表面，只是所需时间有些长短而已。

实际操作中，需要注意的是工件发黑前除锈和除油的质量，以及发黑后的钝化浸油。发黑质量的好坏往往因这些工序而变化

金属“发蓝”药液

用碱性氧化法或酸性氧化法；使金属表面形成一层氧化膜，以防止金属表面被腐蚀，此处理过程称为“发蓝”。 黑色金属表面经“发蓝”处理后所形成的氧化膜，其外层主要是四氧化三铁，内层为氧化亚铁。

.1 溶液成份

.1.1 氢氧化钠的含量 溶液中氢氧化钠的含量与氧化速度有关，浓度高些可加快氧化速度，膜厚度也略有增加，但决非越高越好，较适合的浓度是550~700克∕升，过高容易形成红色挂灰、疏松、多孔氧化膜。当氢氧化钠含量超过1100克∕升时就不再形成氧化膜，甚至原先已有的膜还会被溶解。氢氧化钠太低时，不仅氧化膜薄且易发花，防护性能亦差。

虽然氢氧化钠的范围相当宽，实际操作时仍应根据钢材(工件)的化学成份选择最合适的含量：高碳钢可以用较低的氢氧化钠，而低碳钢应用较高的浓度。

.1.2 亚硝酸钠浓度 亚硝酸钠是溶液中的氧化剂。提高亚硝酸钠浓度，可使溶液中亚铁酸钠和铁酸钠增多，从而加快氧化速度，形成的氧化膜层致密且牢固。若亚硝酸钠含量过低时，氧化膜虽厚但疏松，氧化剂本身的消耗亦会增加，有时还会使氧化膜出现难看的暗绿色。通常亚硝酸钠含量控制在150~250克∕升范围内。

1.3 铁 铁虽然并不包括在溶液成分之内，但是溶液中必须要含有少量的铁，只有那样，才能在工件表面形成致密且结合牢固的氧化膜。新配制的溶液中因缺乏铁致使所得到的膜十分疏松，同基体的结合力亦很差。当然铁的含量亦不能过高，否则会导致氧化膜的成膜速度下降，且膜上出现红色挂灰。一般铁的含量应控制在0.5 ~ 2.0克∕升范围内。

1.4 氧化温度、时间与钢铁(工件)含碳量的关系 用来制造工件的钢材中均含有少量碳。碳含量对氧化过程影响较大 。一般，含碳量高的钢容易氧化，因而所用的温度较低，时间也较短；含碳量低时不易被氧化，所用温度必须高些，时间也要长得多；中碳钢所需温度和时间介于两者之间。

2．制法：按配方计量后，在搅拌条件下，依次把各料加入其中，溶解，混合均匀即可。 3．说明： （1）金属表面务必洗净和干燥以后，才能进行“发篮”处理。 （2）金属器件进行“发蓝”处理条件与金属中的含碳量有关，“发蓝”药液温度及金属器件在其中的处理时间可参考下表。

含碳量;0.7%以上 温度135-138*C 氧化时间15——20min

含碳量0.4——0.7 % 温度138——142*C 氧化时间20——24min

含碳量0.1___0.4% 温度140——146*C 氧化时间35——60min

合金钢 温度140——145*C 氧化时间50——60min

高速钢 温度135——138*C 氧化时间30——40min

（3）每隔一星期左右按期分析溶液中硝酸钠、亚硝酸钠和氢氧化钠的含量，以便及时补充有关成分。一般使用半年后就应更换全部溶液。 （4）金属“发蓝”处理后，最好用热肥皂水漂洗数分钟，再用冷水冲洗。然后,又用热水冲洗，吹干。

二、酸性氧化法“发蓝”药液

1．配方： 磷酸3～10克硝酸钙80～100克过氧化锰10～15克水1000克

2．制法：按配方计量后，在不断搅拌条件下，依次把磷酸、过氧化锰和硝酸钙加入其中，溶解，混合均匀即可。 3．说明： （1）金属器件先经洗净和干燥后才能进行“发蓝”处理。 （2）此法所得保护膜呈黑色，其主要成分是由磷酸钙和铁的氧化物所组成，其耐腐能力和机械强度均超过碱性氧化法所得的保护膜。 4.“发蓝”工作温度为100℃，处理时间为40～45分钟。在处理碳素钢时，药液中磷酸含量控制在3～5克/升；处理合金钢或铸钢时，磷酸含量控制在5～10克/升。应注意定期分析药液磷酸的含量。 5.“发蓝”处理后金属器件的清洗方法同上。方法代替,常用于金属的防锈和防腐.。

安全技术操作规程－－发蓝处理工

1． 工作前穿戴好规定防护用品并打开通风较量，通风

10～15分钟。发蓝槽应有独立的抽风设备。

2．工作中应按工艺要求调整好发蓝液的成份。调整时加入烧碱每块重量不应超过1kg，并应吊挂溶液，不应直接加入槽中，且不得在高温下进行。

3．加水调整发蓝槽的体积时，冷水应沿槽壁缓慢加入，防止碱液溅出。

4. 零件出入槽应先拉闸断电。零件出入槽时，要夹紧扎牢，轻拿轻放，防止溶液溅出伤人。

5．发蓝液表面的浮渣应随时清除。

6．发蓝后的工件应立即冲洗干净。

7．废液要集中回收或经中和后统一处理，经化验合格后方能排放。

8．工作完毕，应立即将设备附近地面冲洗挠干净．关闭开关，整理工作场所。做好交接班记录。

氧化溶液的配制

6.2.1 计算并称量所需之氢氧化钠和亚硝酸钠；将所需氢氧化钠分批加入氧化槽中，用部分冷水在搅拌下使其溶解，再加水至计算容积的4/5；

6.2.2 将亚硝酸钠缓缓加入槽中；

6.2.3 加水至计算容积(液面的标高)后将溶液加热至沸腾；

6.2.4 测量温度，取样分析，必要时进行调整；

6.2.5 用标准样件试氧化，送检合格后即可投入使用。

注：新配溶液中因缺铁，在处理首批工件时可能得不到合格的氧化膜，可用下列任一种方法进行调整:a.以废工件处理一个班次。 b.按每升溶液加入2.5g Fe2(SO4)3·9H2O。 c.加入20%左右旧氧化溶液。

汽车上有哪些看着不起眼，但技术含量特别高的零部件？

⑴ 我们为什么要 学习汽车零配件这门课程

汽车零配件这门课程主要学习的是汽车零件的材料、用途等，是为了以后进行汽车维修进行基础学习，学好了这门课程，最起码在以后进行汽车维修实操时知道出问题的零部件是什么名字吧

⑵ 《汽车零部件识图》课后答案

在高职教育的特点和培养目标指导下,充分利用校企合作的优势,对《汽车零部件识图》课程在教学内容、组织形式、考核方法等方面进行了改革,以期全面提高该课程的教学质量与教学效果。

⑶ 汽车新能源主要学习那些课程

主要学1、汽车机械基础（动力转向/传动/零部件/机械识图）2、汽车电工电子（电子元件认知/基本电路逻辑关系/现代汽车电3、子技术发展/汽车常见电子线路识别）

⑷ 汽修方面主要课程有哪些

汽车电气底盘，机械底盘，电控发动机，机械发动机，机械基础，机械制图，汽车钣金，汽车涂装专业英语

⑸ 汽车制造与装配课程和汽车维修与装配课程有什么区别

汽车检测与维修技术： 毕业生可去汽车制造企业、汽车配件制造企业、汽车维修企回业、汽车配件企答业等从事汽车零部件制造、维修等工作。 汽车制造与装配技术： 本专业的主要课程与实践环节有：机械设计、金属工艺学、工程材料及热处理、检测技术、机械CAD、电工电子基础、汽车构造、汽车制造工艺学、汽车维修、汽车检测技术、汽车电子技术、金工实习、机械设计基础课程设计、汽车制造与维修综合实训、毕业实习与毕业设计等

⑹ 汽车新能源课程包括什么

学习新能源汽车技术应该学习以下内容： 1、新能源汽车构造。内 2、电工电子技术。容 3、机车电控技术。 4、电动汽车。 5、动力电池与驱动电机。 6、汽车新能源与节能技术。 7、汽车检测与故障诊断等。 学习这些专业对学习新能源汽车技术的作用和意义：一，电学，新能源必须掌握电学，知道新能源转化为电力的知识和原理是对新能源汽车专业学习的基础保证。 二，能源知识，新能源开发可利用，新能源汽车技术的学习，关键要掌握新能源是什么，能源技术是怎么转化的，将来还有什么我记利用的新能源。例如，可燃冰之类的。三，汽车构造，新能源汽车用在汽车上怎么合理设计，怎么加大能源的利用，都是对新能源汽车技术学习的基础。四，电气自动化学，因为新能源汽车除了硬件电动机外就是电路系统的软件，所以电器自动化是必须学习和掌握的。新能源汽车技术是现在新兴的产业和科技，也许降价革命性的动力改革就会从新能源汽车开始，所以学习这个专业和有前景和发展空间。新能源汽车是指用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

⑺ 汽车制造与装配技术都学什么课程以后就业方向

主干学科：机械学，设计工程学，机车车辆工程学。

主要课程：本专业学内生应在学习外语容、计算机、数学和力学等课程的基础之上，完成汽车构造、汽车理论、汽车设计、汽车试验学等

1．掌握力学、机械学、机车车辆设计的基本理论、 基本知识和基本技能。

2．掌握机车车辆整车和各种零部件、 装置性能的分析方法和设计方法。

3．掌握机车车辆制造、检修的工艺方法、 故障诊断和检测方法。

4．具有机车车辆运用、操纵和管理的能力。

5．掌握本专业所必需的电工、电子技术、 微机技术的基本知识和技能，具有机电液一体化技术的初步能力。

6．具有计算机设计的基础知识和初步能力。

7．具有新技术、新工艺、新设备的研究和开发的初步能力。

就业方向：汽车制造厂

4S店

重工企业等

学习任务较为繁重，理论和实践结合，但是没有想象的难用心就能学好

就业主要看个人的学习成果，把该拿的证都弄到手，该了解的计算机及汽车有关知识都记住，没大问题。

⑻ 汽车装配技术主要是学什么的

汽车装配技术分为“汽车装配基础知识”“汽车发动机生产线”“车身焊回装”“汽车装配答”和“汽车性能试验”等五个模块，介绍了汽车制造过程及汽车装配工艺。每个模块都根据“汽车制造装配”的职业能力要求，确定典型的汽车制造装配工序和工艺及操作要点，构建学习单元。

汽车装配技术按照项目导向的原则，以职业能力培养为重点，将实际生产过程融入教学全过程。

⑼ 我从事汽车零部件的工作八年多了，想转行临朐人工智能，软件，计算机等行业，需要学习哪些课程

兄弟，八年的工作经验挺厉害了啊。你现在突然转行，很难的。以后去面试，简版历太难写权了。想要到了能工作的程度，速成的高强度培训学习需要大概半年。这是能勉强入门，然后需要写家简历蒙混入职，真简历找不下工作。。一到工作岗位人家很容易看出来。。。除非真的对这行特别感兴趣，否则不建议。

⑽ 汽车维修方面的必修课程

《汽车维修》教学大纲一、课程的性质和任务课程性质：汽车维修是现代汽车技术专业的主干专业课主要任务：讲授汽车零件磨损规律及影响因素;合理维护、修理,改善或恢复汽车技术性能。使学生获得汽车维护和修理的基本理论、基本知识和基本技能,为从事汽车维修技术工作奠定基础。二、课时分配本课程教学总时数为65学时,具体课时分配见课时分配表课时分配表序 号课 题教 学 时 数小计讲课现场教学(一)绪论11 (二)汽车零件的失效44 (三)汽车零件的检验分类862(四)汽车零件的修复642(五)汽车接收的、清洗和解体22 (六)发动机维修18126(七)底盘维修16106(八)汽车车身维修22 (九)汽车电气设备维修22 (十)汽车的总装与竣工检验11 (十一)汽车维修工艺文件的编制及维修质量的检查评定11 机动4 总计654516 三、课程内容(一)绪论本课程的性质任务,在专业中的地位和学习方法;国内外汽车维修概况(二)汽车零件的失效零件的磨损理论;零件的疲劳与腐蚀;零件的变形;零件磨损及影响因素重点：零件的磨损和变形;零件磨损规律;零件的疲劳断裂难点：零件的磨损理论(三)汽车零件的检验分类零件检验分类的内容技术条件;零件的磨损、变形、隐伤的检验;零件和组合件平衡的检验重点：零件磨损、变形与隐伤的检验现场教学：零件检验方法的认识(四)汽车零件的修复零件的机械加工修复、焊修、喷涂与喷焊、刷镀、粘接等修复的基本原理、方法和工艺过程、操作要点;零件的校正及表面强化方法,以及零件修复方法的选择重点：零件的机械加工修复中的修理尺寸法、镶套修复法,零件修复方法的选择难点：修理尺寸的计算现场教学：零件修复方法的认识 (五)汽车的接收清洗和解体汽车的接收工作零件的拆解原则,零件油污、积炭、水垢的清洗方法重点：汽车的接收,汽车和零件的拆解原则和油污的清洗 (六)发动机维修发动机维护、气缸体与气缸盖、活塞连杆组、曲轴和飞轮组的修理；配气机构、冷却系、润滑系的修理；汽油机、柴油机燃料系的修理；发动机的总装和试验。重点：气缸检验；镗削、磨削；活塞连杆组的选配组装；曲轴磨削；机构检修；化油器的检修调整；汽油喷射装置的维护；喷油泵、喷油器的检修调试难点：曲轴磨削，气缸镗、磨现场教学：发动机主要零部件的检验，维修方法，选配、组装、调整(七)底盘维修传动系、转向系、制动系、行驶系的维护、常见的故障现象；主要零部件的检修、装配与调整方法重点：离合器、主减速器的检查与调整；前桥、转向系的检查与调整；车轮制动器的装配与调整难点：主减速器的调整现场教学：底盘主要总成零部件的检验，维修方法，组装调整(八)汽车车身维修汽车车身维修工艺简介，涂装工艺过程(九)汽车电气设备维修汽车蓄电池、发电机、电压调节器、点火系、起动机、照明装置、信号、仪表、暖风、空调等电气设备的维护、检修重点：汽油机点火系的检修、电气设备检修的一般方法步骤(十)汽车的总装与竣工检验汽车的总装工艺；汽车修竣技术条件；修竣检验(十一)汽车维修工艺文件的编制及维修质量的检查评定汽车维修工艺、工艺卡的编制；大修基本检验技术文件，质量检查评定；维修业有关标准及管理办法介绍四、课程教学的基本要求教学环节包括：课堂讲授，现场教学、考试等1、 课堂讲授⑴教学方法用启发式教学，理论联系实际，开展课堂讨论，培养学生分析问题、思考问题的能力；引导和鼓励学生通过实际和自学获得知识、掌握学习和思考的方法。⑵教学手段在教学中用实物、挂图、教学录像和现场教学2、教学资料汽车维修录像3、实践教学环节实践教学是汽车维修课程的重要环节，是掌握汽车维修基本知识和基本技能的必要途径，本课程实践教学以现场教学、实验演示为主。另安排四周的汽车维修实习，以及十二周的毕业综合实习，培养学生从事汽车维修实际操作的技能，并达到国家汽车维修工中级水平五、建议教材与教学参考书1、丛守智 主 编 《汽车维修技术及设备》 机械工业出版社 1999年10月 第1版2、羊拯民 主 编 《汽车维修》 安徽科学技术出版社 2001年1月 第1版3、曹德芳 主 编 《汽车维修》 人民交通出版社 1998年6月 第1版六、说明1、本课程主要讲授汽车维修基本理论，应使学生建立汽车维护与修理的整体概念，各机构、系统和总成之间的关系；汽车维护与修理工艺、规范、技术要求、仪器设备的使用要求。2、本课程开设之前应开设《汽车构造》、《发动机原理与汽车理论》和《汽车电器与电控技术》等课程。3、课程中维护与修理内容并重，装配、调整问题，只需讲一次。4、讲授过程中，应结合生产实际，对维修行业出现的新工艺、新技术应及时补充调整。5、课程的教学工作应由具有一定实际工作经验，相应中级专业技术职务的教师担任，以保证理论知识和实践操作技能培养的教学需要。6、本教学大纲适用于职业高中后三年制专科的现代汽车技术专业。

汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？汽车作为现代工业的集大成者，技术含量是非常高的。它至少由一万多个零部件组成，这些零部件其实都挺有技术含量的，有些甚至是垄断性的产品。但是要满足“看着不起眼”、“技术含量特别高”这两个条件的零部件，还真的不太多。下面老侯来给大家说几个这样的零部件，大家看着感觉平平常常，但是它的技术复杂程度非常高。

1、螺栓

有人说老侯你是不是老糊涂了，这螺栓有什么技术含量？随随便便一个家庭作坊就能生产，它怎么能算作技术含量特别高的零部件呢？要说看着不起眼倒是真的，汽车上几千个螺栓，太普通、太常见了。

但是我告诉你：汽车上的螺栓不简单！螺栓是机械工业上最常见的一种连接件，也是最重要的一种连接件，在过去、现在以及将来相当长的一段时间内，螺栓都是制约中国机械工业发展的一个重要因素。

可能大家觉得老侯在危言耸听，但这绝对是一个事实。中国的高铁相当的发达吧，世界上没有任何一个国家可以与中国的高铁技术媲美。但是，在高铁上有一个关键零部件的连接，必须使用一种进口的专用螺栓。如果使用国产的螺栓代替，很快就会出现松动甚至断裂的故障，严重影响行车安全。

在汽车上这样的螺栓也有很多。比如我曾经维修过的一台进口发动机，连杆螺栓需要更换，但是进口需要等待一段时间，车主非常着急，就用国产同型号的螺栓代替。结果用了不长时间连杆螺栓就断了，差点造成捣缸的事故。还有发动机缸盖螺栓，有些是用转角扭矩法紧固的，螺栓直接扭到屈服点，如果螺栓质量不好，在紧固过程中就会折断。这样的螺栓技术含量都是非常高的。

还有汽车底盘上的各种螺栓，长期受雨水、盐雾等侵蚀，以及各种振动的影响，但是必须保证不生锈，不松脱。这一点某些进口车型做得非常好，我曾经维修过上世纪八九十年代的进口车，底盘上的螺栓十多年了，一点锈渍没有，松脱、紧固都正常。而国产车在这方面就差很多，几年过去就锈迹斑斑了，即使拆卸下来也无法重复使用。还有些国产车总是烧缸垫，其实就与缸盖螺栓有关。

所以，汽车上的螺栓，看着不起眼，但是技术含量是非常高的，并不是随随便便就能生产制造的。从选材、加工到热处理，都有非常严格的技术要求。因此，看着不起眼但是技术含量特别高的零部件，螺栓绝对高居榜首。

2、热成型钢

很多人可能不知道什么是热成型钢，如果我说“高强度钢”、“硼钢”你可能就知道是怎么回事了。它是汽车车身制造过程中使用的一种高强度钢材，可以大幅度提升车身的强度和刚性，进而提升汽车的碰撞安全性。它一般用在汽车的A柱、B柱、门槛、底板等关键部位，我们在外观上是看不到它的。现在的车企都在高调宣传自己的汽车上使用了多少多少的高强度钢，说自己家的车身有多么结实，在中保研的碰撞测试中也可以拿到高分。

大家可能会说，既然热成型钢这么好，那就给汽车上多用一点呗，这样汽车不就更安全了吗？主机厂都有冲压车间，把这种钢板扔进去冲压成型不就行了！其实热成型钢的生产制造工艺非常复杂，复杂到世界上只有几家企业能独立生产，国内绝大多数的车企，热成型钢都是从这几家购买的，价格非常昂贵。

钢铁之所以坚硬，是因为在常温下铁的晶体结构是体心立方型，强度非常高；但是把铁加热到912°C以上，它的晶体结构就会变成面心立方结构，强度比较低。热成型钢就是利用铁的晶格转换原理制成的。首先把500~600

MPa 级别的硼钢加热到880~950 ℃，

然后在高温下将其冲压成型，随后再取一定的热处理工艺降温，使钢铁的晶格结构从奥氏体转变为马氏体。这样处理后的钢板表面硬度、屈服强度等大幅度提升，可以高达1500MPa以上。

说起来简单，但实际操作起来极其困难，材料、热处理、模具、加工工艺等，都是一道道拦路虎，所以能生产热成型钢的企业极少。这就像很多国家知道原理，但是仍然做不出一样。所以，这种热成型钢是汽车上极具科技含量而又不为人知的零部件，它在汽车的角落里默默地守护者汽车的安全。

3、活塞环

活塞环是发动机中极为重要的一个零部件，它分为气环和油环两种。气环的主要作用是保证活塞与气缸壁之间的良好密封，并将活塞顶部接受的热传给气缸壁；油环的主要作用是在气缸壁上刮油和布油，保证气缸壁的润滑，并将多余的润滑油刮下，防止窜入燃烧室参与燃烧。如果气环过度磨损或者损坏了，发动机下排气会增大，压缩不足，动力下降，严重时甚至无法启动；如果油环过度磨损或者损坏了，发动机就会烧机油严重。如果活塞环出现上述的故障，就必须大修发动机了，所以说，活塞环的使用寿命就是发动机的使用寿命。

活塞环的工作环境是极其恶劣的，并且受力也很复杂。它在工作时受到气缸中高温、高压燃气的作用，并在润滑极其困难的条件下在气缸内高速滑动，因此要求活塞环具有良好的耐磨性、导热性、耐热性、冲击韧性、弹性和足够的机械强度。

要满足这些要求，对活塞环的材料以及制作工艺要求非常高，比如活塞环通常都是用优质灰铸铁、球墨铸铁、合金铸铁和钢带等制作，第一道活塞环外圆面通常进行镀铬或喷钼处理等。为了保证密封，还要把活塞环截面做成各种形状，比如梯形环、扭曲环、桶面环、锥面环等，它们的精度都是非常高的，安装到活塞上之后，侧隙与背隙一般只有0.05mm左右。

所以，表面看起来活塞环就是简简单单的一个小铁环，但是附加在上面的科技含量却是非常高的，可以说是发动机中对材料和加工工艺要求最严格的零部件。很多发动机下排气、烧机油等，就是由于活塞环损坏造成的；而一些日系发动机使用寿命长，不烧机油，主要的原因就是活塞环的质量好。号称“买发动机送车”的本田汽车公司，在很早以前就是一家专门制造活塞环的厂家，它制造的发动机质量好，与活塞环质量好是分不开的。

4、尾气处理装置

前几天网上有一个，一个网红二手车商，卖给客户一辆车，质量非常差，被客户投诉了。并在这个中曝出了一个二手车行业潜规则：很多二手车的尾气处理装置(三元催化器)都被拆掉了。原因就是这个尾气处理装置价格非常昂贵，一般都在几千块钱以上，有些甚至高达数万元，而柴油机的尾气处理装置更加昂贵，现在甚至有专门偷盗这种装置的小偷。

尾气处理装置一般安装在汽车下面，它将发动机排出的尾气中的有害成分转化成无害的气体排放到大气中，以减轻对大气的污染。如果没有它，空气污染会更加严重。在汽油机上一般使用三元催化器，主要是降低尾气中一氧化碳和碳氢化合物的含量，在它的里面有铂、铑、钯等贵重的稀有金属，价格昂贵，加工工艺复杂；在柴油机上一般使用选择性催化还原系统(SCR)，主要是降低氮氧化物的含量和颗粒物的排放，整套系统非常复杂，技术含量非常高。所以，我们看不见摸不着的尾气处理装置，也是一个看着不起眼但是技术含量非常高的零部件。

在汽车上还有其它类似的零部件，比如减振器、喷油器、火花塞、CVT变速箱钢带、轮胎、刹车片、气门弹簧、底盘衬套、各种轴承、灯泡，各种电控元件(被博世，电装等垄断)等，都是看着不起眼但是技术含量非常高的零部件，在此就不再一一讲述了。总之，汽车是一个高科技的集合体，上面的每一个零部件都是精心设计的，都有很高的技术含量。这些其实反映的是一个国家的基础工业能力，如果没有这些基础工业，汽车只能是无源之水，无根之木，是不可能快速发展的。