中国汽车零部件出口数据查询_中国汽车零部件出口数据

1.外贸出海不是口号，自主创新是企业天堑

2.中国汽车零部件产业基地是做什么的

3.湖北的零部件厂商复工，全球汽车产业链终于又可以运转了

4.传统的汽车零配件，比如后视镜，在国内现在市场环境下的前景怎么样？又有哪些值得学习的国内相关企业？

5.疫情冲击全球汽车供应链丨中国车企体系力面临考验 ?

"随着出口规模的扩大，加上零部件出口秩序不规范，中国零部件未来极有可能成为反倾销新的热点。

据商务部统计，截至去年，汽车零部件方面，中国就已受到10起国外反倾销调查，产品涉及到刹车盘、刹车鼓和汽车挡风玻璃等。

零部件出口遍及全球

数据显示，中国已向202个国家(地区)出口汽车零部件，市场分布较广，遍布全球各大洲。

根据中国机电产品进出口商会汽车分会的数据分类，2005年，在汽车关键件分类中，制动系统出口额占关键件出口总额的近62.2%；在一般零部件中，以车轮轮毂、挡风玻璃等车身附件为主要商品，高附加值产品所占的比例不大。

早在2001年，加拿大和美国就展开了对中国的汽车挡风玻璃的反倾销调查。2004年，秘鲁、印度和土耳其同时对我国轮胎进行反倾销调查。最近，商务部网站公布的信息显示，埃及正对我轿车及轻型卡车轮胎反倾销案发起一轮复审调查；印度也将对中国产品征税，设定到岸价最低限价。

缺乏预警机制

目前中国出口的汽车零配件大部分都属于中低端产品，相对出口国具有低成本的竞争优势，这是中国汽车零部件屡遭国外反倾销的主要原因。

我国出口的汽车零配件大多属于二级和的配套产品，主要进入到国外的售后市场和维修市场，进入门槛较低，不像整车市场那样严格把关。

中国汽车零配件出口范围不断扩大，不仅出口到欧美发达国家，同时也开始进入到巴西、印度、乌克兰等发展中国家，这些国家整车工业水平相对比较薄弱，为了保护本国汽车产业的独立发展，必然也会对中国汽车零配件厂商设置贸易壁垒，取反倾销等策略。

反倾销预警机制缺乏也是中国零部件企业频繁遭遇反倾销的主要原因之一。

外贸出海不是口号，自主创新是企业天堑

目前我国 汽车 整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与 汽车 强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强，产业链上下游存在诸多短板和断点。全球 汽车 业竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链，提升我国在全球产业链的地位，是实现 汽车 出口高质量发展的内生动力和现实要求。

零部件出口额总体稳定

1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车

自2015年以来，我国 汽车 零部件（含 汽车 关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同）出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国 汽车 产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%；零部件出口额553.亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。

与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。

2. 汽车 零部件出口以关键件和零附件为主

2020年，我国 汽车 关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%； 汽车 玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%； 汽车 轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。 汽车 玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统 汽车 制造国， 汽车 轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。

具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。

3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲

亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区，下同）、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%；其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。

虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。

4.RCEP协定区域 汽车 产业链出口关联度

2020年，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本、韩国、泰国是我国 汽车 关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。

近年来零部件进口有波动

1. 2020年我国零部件进口额微增

2015~2018年，我国 汽车 零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。

从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。

2.关键件占进口比重近70%

2020年，我国 汽车 关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%； 汽车 玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%； 汽车 轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。

从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。

在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。

3.欧洲是零部件主要进口市场

2020年，欧洲、亚洲为我国 汽车 关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。

2020年，我国 汽车 关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。

4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高

2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口 汽车 关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。

零部件发展与整车市场息息相关

1. 零部件企业应走在整车前

从政策体系看，国内 汽车 产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”；从出口看，自主品牌 汽车 轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业， 汽车 零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。

从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。

2. 自主头部供应商迎来发展机遇期

疫情对全球 汽车 零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。 汽车 行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。

3. “新四化”将重塑 汽车 产业链格局

目前，政策导向、经济基础、 社会 动因、 科技 驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了 汽车 产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来 汽车 产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统（电池、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车 芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。

后市场潜力为零部件企业提供发展契机

据OICA（世界 汽车 组织）估算，2020年全球 汽车 保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为 汽车 后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。

以美国为例，截至2019年底，美国 汽车 保有量约2.8亿辆；2019年美国 汽车 总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里），平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国 汽车 后市场供应商协会（AASA）测算，2019年美国 汽车 后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于 汽车 后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国 汽车 零部件出口是利好。

同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲 汽车 制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口 汽车 零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。

汽车 行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的 汽车 零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国 汽车 产业链提档升级的必然选择。

（作者单位：中国机电产品进出口商会 汽车 分会）

中国汽车零部件产业基地是做什么的

（观察者网讯文/庄怡编辑/张广凯）对外贸人来说，如果说过去还想着扩大生产经营，最近2年的念头有了更多脚踏实地，疫情、地缘冲突、物流航运、海外合规趋严……任何一条都是令企业震荡的，如何健康活下去成为头等大事。

一面是频繁的外商毁约、货物积压；一面是销路受阻，人在国内出不去，订单被东南亚等成本更低廉地区抢走。去年11月份，我国进出口总值下降9.5%（前值为-0.4%），似乎行业严冬已至。

但奋斗不息才是我们的民族底色，中央工作经济会议提出，要加快构建新发展格局，着力推动高质量发展，大力提振市场信心。此外，要更大力度推动外贸稳规模、优结构，更大力度促进外资稳存量、扩增量，培育国际经贸合作新增长点。

这其中，既有积极响应号召包机出海抢订单的中小企业，也涌现了一大批以数字创新为底色、专注技术研发的年轻团队，蹚出外贸出海的另一条生路，不仅没有受到疫情的影响，甚至订单额保持每年翻番。

他们是中国外贸的先行者，更是时代造就的出海踏浪人，在2022年底疫情政策优化、外贸企业蜂拥抢订单的契机下，我们与一些从业者进行了对话，记录疫情中直面“生死危机”的中国民营企业。

轻工产品困于代工

年底的集体出海潮，干了11年外贸代工的杭州酷动户外没有参与。“我们有自己的，23年要去哪里参展已经定好，老板这两年自己就会带业务同事去欧洲拜访客户。”酷动户外电商部负责人童雪薇说道。

酷动户外主营户外水上水下运动产品，年销售额超1亿元，在行业内算中等规模。2020、2021年欧美水上运动盛行，酷动户外紧锣密鼓生产了一大批产品，但2022年随即面临滞销危机，“客户需要清库存”。

受制于消费流行风向标只是酷动户外面临的第一个问题，像充气船、皮划艇这类产品生产门槛并不高，童雪微也坦言，与国外同类产品相比，在利润率上不及。

客户与酷动户外充气船合影

做自主品牌会是一条出路吗？酷动户外尝试过，并不顺利。童雪薇表示， 一方面（运营上）精力有限，一方面研发和售后跟不上，“比如售后需要在当地有一些专员入驻，相当于在全球开分部，维护当地市场关系”。

综合考较下来，维护代工订单仍是酷动户外当前的首要任务。

同样是做外贸代工产品出身的宁波赛特斯电器有限公司早在2018年便尝试转型做自主品牌内销，过去十几年生产的取暖器、电风扇等代工产品主销韩国。

2018年，浙江慈溪市家电出口基地被国家商务部列入国家级外贸转型升级基地认定名单，总经理霍通恩告诉观察者网，有政策的支持，国内消费水平也提升上来了，外贸+内销并重的渠道策略得以施行。

尽管近年受到疫情影响，但赛特斯业务仍旧保持了稳定，这次他也没有参与包机出海，“大路货流通产品做的少，避开了相对竞争大的产品”，霍通恩称。

浙江省人民特约研究员、民进中央经济委员会副主任、中国中小企业协会特邀副会长、上海中和正道集团周德文曾连续带领企业出国参展，他向观察者网表示，实际上，年底组织企业集中出海以提升信心为主， 象征意义更大，“主要展示中国民营企业家勇立潮头的信心”，“带来多少订单其次，主要这个行动向全世界表明，中国人是不怕困难的”。

2022年底，他走访了浙江的部分民营企业，他深切感受到了疫情之下的企业风控危机，高负债率成为很多企业死亡的诱因。他透露，受国际经济环境不景气冲击，一些外商不讲信用，不要押金，直接毁约。

周德文以眼镜企业举例， 外商签了2年合约，国内企业接到订单立马组织生产，产品生产完毕准备交付的时候，外商却直接毁约，现在货品只能积压在仓库。“叫天不灵，国际官司很难打”，周德文称，这样的案例比比皆是。

观察者网注意到，在鼓励企业拓展外贸业务和保障措施上，我国已经注意到相关情况并出台了系列政策，《院办公厅关于促进内外贸一体化发展的意见》（以下简称《意见》）指出，推动健全有利于内外贸一体化的法律法规体系，梳理并推动修订妨碍内外贸一体化的法律、法规、规章和规范性文件。

此外，《意见》还提出加强与国际市场标准规则衔接、建设内外贸融合发展制度高地、创新外贸合作模式，以及加强财政金融支持等意见。

随着《意见》在全国各省市部门的逐步落地，相信中小外贸企业的境遇会有较大改善。

创新业务夺取市场

“坦白说，如果我们不是一家中国公司，做智能制造的机会会很小。目前全世界的供应链绝大部分在中国，特别是大湾区更是产业链丰富，这一地理优势仍然存在。”影石创新联合创始人陈永强对观察者网表示。

影石创新是土生土长的中国企业，受益于技术创新和崛起的数字经济，在技术上填补了国内全景影像领域的技术空白，取得国内外授权专利238项，先后获评国家级专精特新重点“小巨人”企业、全国制造业单项冠军产品、深圳市科学进步奖一等奖。

在问及有无受到产业链转移以及技术封锁影响时，陈永强表示没有，聚焦于技术研发、产品设计与销售等高价值产业环节，同时拥有供应链中心仓储物流组，具有产品仓储、发货和交付能力，使得影石创新有足够自信的资本。

外部环境巨变的2022年，却是影石创新产品上新最多的一年，连续推出5款新品，还开发了形态和功能各异的创意玩法。作为一家年轻人的企业，影石创新在销售渠道上很早就结合了线上和线下多种方式，线上拥有独立站并入驻了零售平台，线下则和全球60多个国家的经销商达成合作。

影石Insta360全景相机

陈永强介绍，目前其海外主要客户来自美国、欧洲和日韩，产品NPS（净推荐值）逐年升高，用户普遍评价产品“年轻”、“有创造力”。

对新一年的表现陈永强非常乐观，个人消费市场在户外运动的助推下仍有较展空间，预计2025年中国户外运动产业总规模将超过3万亿元。

此外从行业市场来看，随着VR和5G技术的进一步发展，全景影像技术与许多行业融合发展，数字经济的新业态、新模式蓬勃发展。例如VR新闻报道、VR数字房产建模、街景地图集、全景测绘、智慧巡检等领域，全景相机都将有极大广泛的发展空间。

来自苏州的贝昂科技同样用创新技术产品收获了海量海外客户。

2009年5位留美博士回国创立了贝昂科技，当家产品是可水洗的空气净化器，凭借革新的技术，将产品卖到了日本、德国、美国等全球70多个国家。

贝昂联合创始人章燕博士告诉观察者网，传统空气净化器由于被动式吸附的特点，风扇和滤网分别需要定期清洗和更换，针对这一痛点，贝昂研发了可水洗滤网，循环再使用为用户极大节省了耗材成本。此外，主动式灭杀的方式也使得空气净化效果优于传统模式。

这样的环保和创新性产品深受海外客户的欢迎，尤其是医院和学校。章燕表示，他们的产品在中国有消字号备案，还通过了美国ETL，瑞士SGS等八大认证。

意大利客户与贝昂产品合影

贝昂海外业务负责人章海芸透露，近三年，他们的订单量能保持每年翻番，虽然没有参与年底的集中出海活动，但已经有在2023年赴海外参展。“我们在美国有分公司，当地的市场开拓都有覆盖”。

对后来者而言，如果没有深厚的背景，在一片红海中寻找机会困难陡增。不同于影石和贝昂的技术创新，来自安徽的90后赵运齐凭借服务创新在新能源领域闯出一条路子。

“同行们提起我，说的最多的就是赵运齐疯了吧，1000美金的单子他也接？”，但是如果不接这些小单子，怎么在没人、没钱、没背景和的窘境下挺过来？赵运齐很清楚，自己没有选择。

赵运齐的第一桶金来自2017年底，他清楚的记得是一笔15万美金的200千瓦太阳能系统单子，“我们卖太阳能板，提供的是安卓方案，不仅仅是买卖关系，还给客户提供安装指导、跨国航运，把服务做在里面，提供解决方案，不是卖完就结束了”。

合肥晟维科技太阳能板安装项目

过去3年，疫情导致购习惯更多从线下走到线上，这给赵运齐的店铺带来巨大的流量，与此同时2022年欧洲的能源危机也给蛰伏中的中国新能源市场带来机遇，赵运齐说，预估2022全年出口额能做到40多亿，而这个数字在2021年才1.4亿。

创新驱动发展，在影石、贝昂和晟维身上有了绝佳体现，十四五规划提出，完善技术创新市场导向机制，强化企业创新主体地位，促进各类创新要素向企业集聚。

近年来，创新产品和服务愈发成为外贸企业突围的砝码，而我国在产业链方面的韧性也在持续发挥效用。

从汽车零配件出口来看，中国汽车工业协会整理的海关总署数据显示，2022年1-10月，汽车零部件出口金额765.9亿美元，同比增长11.7%，占汽车商品出口总额的58.9%。阿里巴巴国际站跨境指数显示，中国在汽车零部件方面，技术含量和性价比都在逐步提高，并且中国市场产品全、数量多，能够发挥价格优势。

这种信心也体现在我国部分产业因成本因素转移到印度或东南亚国家的担忧上，天风证券宏观助理研究员郭微微此前接受观察者网访时表示，如果“碳关税”成为以欧洲为代表的更加普遍的国际贸易壁垒后，实际上会对成本进行重构。

全球制造业产业链的布局既取决于成本，也取决于安全稳定和各国推行的政策或政治压力。郭微微认为，“原来的成本可能是指劳动力、土地、电力，现在还要考虑‘碳成本’，毕竟印度和其他东南亚国家生产工艺是更粗放的，他们也缺少对“碳关税”相应的缓释手段。”

郭微微表示， 我们国家西部土地成本、劳动力都比较低廉，也是新能源发展最集中的区域，传统意义上能源消耗比较高的行业，尤其是化工行业，如果能够从流向东南亚国家转变成流向我国西部地区，还是有利于我们国家区域的协调性发展，也有利于继续保持我们国家的全产业链优势。

走向世界仍需修炼内功

13日，海关总署初步测算2022年跨境电商进出口2.11万亿元，增长9.8%。其中，出口1.55万亿元，增长11.7%，进口0.56万亿元，增长4.9%。此外，《数字平台助力中小企业参与全球供应链竞争》报告预计，2025年中国跨境电商B2B市场规模将达到13.9万亿元。

这意味着跨境电商潜力仍有相当大的想象空间。落地到具体的经营上，对这些外贸企业来说，如何走出国门，做大影响力？

陈永强以影石创新的出海经验总结为三点：好产品、本地化和多元化。

好产品是企业出海的基础，无论产品定位在哪个市场区间，都需要有好的产品来支撑；

本地化是进入一个市场的基础工作，同时也是很多企业最容易忽略的地方。陈永强举例称，很多企业不够重视本地化。比如的文案，不少企业认为只需要找一个专业翻译机构即可，但其实叙事逻辑和内容本身是非常重要的；

此外，做真正的全球市场不能过度依赖于某个单一地区市场或渠道，需要多元化布局来对冲不确定性。

顺德工业设计协会会长卢刚亮对中国制造前景乐观，但他同时对观察者网表示，还要解决知识产权和先进制造两大问题。

“我们现在的一些技术创新，还是依托于过去发达国家的经验，希望在品牌出海过程中有一些不被卡脖子的完全自主创新，少一点技术和供应链短板”。卢刚亮举例称，我们在供应链效率和成本规模上有足够的优势，但是现在我们所使用的小家电例如空调、电饭煲都是欧美日韩等国发明，希望未来在材料、机电等方面有底层的技术创新，“让全世界都能用到中国人的发明”。

企业修炼内功的同时，周德文也以实际调研情况呼吁，对部分经济困难的企业还需要和社会组织给予帮助，特别是利润薄的传统企业，为他们寻找商机，“拉企业一把，他们才能走出困境重整业务”。

拥有丰富出海经验的阿里巴巴国际站总裁张阔介绍， 从平台方来说，他们为企业出海提供了数字化出海一揽子方案，今年还推出了数字化混展、接待、跨境收付款等服务，覆盖美、欧、日等十余个重要市场，为想要试水和节省成本的中小企业提供代理方案。

张阔表示，消费信心的恢复将在比较快的周期内看到效果，虽然目前整个北美零售的库存处于历史高位，CPI依然在上涨，但是海运正从卖方市场回归到买方市场，“仅在10月，网站主动访问流量就提升了20%以上。”

观察者网注意到，近年来，国家相继出台了一系列发展全球贸易和跨境电商的政策，在规范数字经济发展、扩大电子商务综合试验区、跨境物流等方面提出了发展规划，对企业经营提供了支撑。

与此同时， 年底的中央工作经济会议更是强调要营造市场化、法制化、国际化一流营商环境，这也意味着需要进一步细化和改进当前的政策和施行。

“‘放管服’改革成效明显，企业在疫后长期投资和布局上有新的期望”，十三届全国人大常委会委员、全国人大社会建设委员会副主任委员江小涓教授在2023年初清华大学座谈会上从优化营商环境和促进内外双循环上两方面提出建议。

江小涓提出，在继续简化准入程序的同时，更加注重为各类企业创造公平竞争的市场化环境；在继续出台优惠政策的同时，更加注重建设稳定透明可预期的法制化环境；此外，在继续完善国内市场配置体制机制的同时，更加注重营造市场配置跨境的国际化环境。

江小涓认为，中国“入世”的经历和四十年开放的经验充分表明，中国企业的竞争力、中国产业的竞争力往往超出我们的预想，会在压力下顽强生存和发展，并在激烈竞争中锻造出更强的竞争力。当前中国已经加入或者申请加入多个高标准贸易体系，如RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）、CPTPP（全面与进步跨太平洋伙伴关系协定）和DEPA（数字经济伙伴关系协定）等。因此，她建议持续深化国内相关领域，同时加快加快构建高水平市场体系，取得国际社会认同。

“中国巨大的国内市场、有利的发展条件和市场与两只手恰当配合带来的制度优势，会对全球投资者产生巨大吸引力，激励他们在中国创业发展”。江小涓称。

湖北的零部件厂商复工，全球汽车产业链终于又可以运转了

进入21世纪以来，我国汽车零部件出口进入飞跃式的增长期。从2001年的16.32亿美元到2011年的521.93亿美元，11年间，出口规模如同滚雪球一般迅速扩增。

前瞻产业研究院发布的《?中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》显示，随着中国汽车工业快速发展，汽车集团逐渐发展壮大，围绕主机厂的零部件生产厂迅速增加，规模不断扩大，专业化协作能力不断增强，生产企业开始向“集群化”方向发展。

全国已形成六大区域性汽车零部件集聚地带，即以哈、长、沈为中轴的东北地带，泛长江三角洲，泛珠江三角洲，以武汉为中心并连接郑州、长沙形成的中南地带，以重庆、成都、柳州构成的西南三角区和环渤海湾经济区地带。

六大区域汽车零部件产值占全国的81.1%，零部件企业数量占全国的79.9%，就业人数占全国的79.3%。汽车零部件产业“集群化”的出现，提高了产业链纵向延伸和相关产业横向合作的效率，产生了集聚效应与协同效应，促进了汽车产业的创新与发展。

中国汽车零部件正在进入快速上升通道。数据显示，2011年中国汽车零部件销售额增长约22.52%，高于整车销售的增长率，实现销售额178.91亿元，工业总产值19885.43亿元，均在上年基础上有较大增长，反映行业该年产销规模有所扩张。

前瞻产业研究院汽车零部件制造行业研究小组分析预计，到2014年，这一数字将大幅增至6520亿元，未来几年，国内汽车零部件市场将有望达到20%的年均增速;2015年，中国零部件出口比例预计将提高到30%，需求将达到255亿元，产值可望超过3.5万亿元。

随着我国汽车零部件需求的激增，逐渐涌现出了一批具备国际竞争力的零部件企业，特别是在车轮、轮胎、玻璃、制动系统领域，一些企业经过多年的海外市场竞争的锤炼，研发能力、产品品质、品牌形象都得到大幅提升，一些企业也从过去主攻售后市场、贴牌代工进入到跨国车企的全球配套购系统中。

更有一部分零部件企业，积极进行资本输出，通过开展海外并购重组发展壮大自身实力。2012年初，宁波华翔宣布成功收购德国塞尔纳集团子公司塞尔纳GmbH及其下属塑料内饰配件企业IPG IndustrieplastGmbH资产和业务;今年3月，中国兵器工业集团旗下凌云集团联合国内其他企业收购了德国一家有着150多年历史的汽车门锁制造企业——凯毅德公司100%股权等。一系列的海外并购重组行为让我国汽车零部件海外市场的竞争力正在进一步增强。

值得注意的是，汽车玻璃、轮胎、车轮及挂车零部件这些都属于高能耗、高污染且技术含量低的汽车零部件，随着市场的日趋激烈，这类产品利润率很低。发展汽车空调、汽车电子仪表和变速器总成等这类技术含量高的产品已经刻不容缓。

前瞻产业研究院汽车零部件制造行业研究小组分析认为，“十二五”期间，汽车零部件行业将致力于全面提升综合竞争力，汽车零部件出口形成以进入国际汽车配套体系为主的格局，培育出一批初具国际竞争力的零部件大型企业集团。小企业通过拓展市场积累资金后，不妨一方面加大自主研发力度，一方面通过海外并购等方式获得海外的汽车零部件生产先进技术。

传统的汽车零配件，比如后视镜，在国内现在市场环境下的前景怎么样？又有哪些值得学习的国内相关企业？

一副产自湖北武汉制动系统空气软管的断供，直接导致日本汽车制造商日产（Nissan）向其位于马来西亚、美国、英国、西班牙、俄罗斯和印度的全球工厂发出停产警告。

这便是中国湖北——这个几乎所有全球知名汽车制造商们仰仗的零部件生产“大后方”因疫情停产，对全球汽车产业链所施加的“蝴蝶效应”。湖北零部件制造产业圈群踩下的急刹车，让德、美、法、日、韩的汽车企业们，瞬间陷入停摆桎梏。

全球汽车的“骨骼基地”

按国家编制零配件目录编号计算，汽车零部件总成共74种，其中每个总成部件的零件组成数量少则十几，多则上千。倘若将互换及通用标准件，如螺栓、螺母和垫片等一同计算在内，一辆普通家用汽车上，大约装载两万个不可拆解的独立零部件。

两万个零件构架成了一台汽车基础的“骨骼结构”，而这些“骨骼”中的每一块，都需要有相应专业级供应商进行配套生产。

根据中国汽车技术研究中心的统计结果，中国汽车零部件相关企业超过10万家，跨国投资汽车零部件企业超过1万家。截止去年12月底，湖北省工商登记在册的零部件集成及配件生产企业总计6025家。

一个值得关注的数据是，在全国103个汽车零部件开发区中，湖北省以13个开发区的数量位列安徽省（15个）之后，排名第二。其中襄阳市以4个开发区位列湖北省内数量第一，黄冈市以3个开发区紧随其后，十堰市和武汉市有2个，石首市和黄石市分别有1个。

除国家级开发区外，湖北还拥有诸如武汉东湖汽车产业园、金港汽车零部件产业园、洪山产业园、荆州汽车零部件产业园和孝感零部件产业园。

湖北汽车工业协会透露说，湖北省规模以上的汽车零部件企业超过1300家，包括博世、德尔福、法雷奥、伟巴斯特、霍尼韦尔、格特拉克、埃孚和电装等知名海外汽车零部件巨擘都在湖北纵深布局多年。

其余包括大冶汉龙发动机、三环集团、上海纳铁福、均胜电子、湖北齐星、冠捷显示和福耀玻璃等本土零部件制造商，也都在湖北扎下了根。

这其中，创建于1923年的法国的零部件巨头法雷奥（Valeo）是最早进入湖北的领军者，也是湖北引入的首批世界500强企业之一。

1994年，法雷奥汽车空调（湖北）有限公司以合资形式在荆州落地，成为法雷奥在华首批工厂。2004年，法雷奥在武汉设立了第一个开发汽车照明的技术中心。随后，法雷奥在湖北布局包括空调、车灯照明、动力总成热系统、车灯业务技术中心在内的业务板块。去年10月，法雷奥中国研发中心在武汉经济技术开发区落地。

目前，法雷奥在湖北省共有四座工厂和一个研发中心，员工总数1900余人。在接受媒体访时，法雷奥相关负责人表示，“公司位于湖北荆州的两座工厂已于2月21日正式复工，前期复工为特批，负责救护车及相关抗疫生产。荆州两座工厂复工率达90%以上。武汉两座工厂已在3月中旬逐步复产复工，现处于生产爬坡阶段。”

深耕汽车驱动领域的美国零部件企业博格华纳位于武汉蔡甸经济开发区的工厂在3月中旬正式复工，目前朝着全面复工的状态推进。“工厂现在主要按照客户订单的优先排序进行生产，”博格华纳武汉工厂总经理佘涛在接受《楚天都市报》访时说，“取小批量进行。”

博世中国公关部相关人士在接受媒体访时表示，“生产转向系统的武汉博世华域基本复工了。但是产能每个工厂情况不一样。整体来说，供应链不是问题。现在主要是看汽车市场需求端。”

零部件企业优先复产，全球产业链企稳

作为全球汽车零部件核心要地，湖北零部件企业的重新启动，格外牵动人心。

3月13日的院新闻办公室举行的新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌提出要支持湖北汽车零部件产业优先复工复产。

辛国斌介绍，湖北是中国第四大汽车生产基地，在这次疫情防控过程中，大众、宝马、现代汽车等一些跨国公司都提出，由于有一些零部件是在湖北生产的，企业的备货存货不足，如果不能及时复工复产，企业将面临停工和停产的窘境。

国内也有一些汽车企业的配套厂商在湖北，其中广汽集团在国内的400多家供应商中就有156家零部件企业位于湖北。

针对这种情况，工信部一方面组织湖北主管部门，会同企业启动库存紧急保供，解决一些企业面临的困难和问题。以韩国现代为例，其在国内的线束生产配套企业分别位于湖北和山东，由于线束供应导致现代停产。

于是，工信部协商有关企业迅速复工复产，优先解决这些企业的“堵点”和问题，目前韩国现代生产经营秩序已恢复正常。

“从目前来看，湖北省内的汽车零部件企业已经在有序复工复产。中国汽车产业的复工复产工作在有序推进，对全球供应链的稳定发挥了重要作用。”辛国斌表示。

根据海关总署的统计数字，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。更有资料显示，全球八成以上的汽车零部件与中国制造息息相关。

就在支持湖北汽车零部件产业优先复工复产新闻发布会召开前的一周，满载着9200个汽车座框骨架与9520个背框骨架的41074次列车从武汉全速驶出，目的地是位于吉林春市的一汽轿车股份有限公司零部件装卸基地。

这是自武汉因疫情实行的交通管控以来，第一列出发的、运输着汽车零部件与希望的列车。

普华永道中国在2月13日发布的《汽车行业应对疫情挑战四大举措》报告中指出，“全球前十供应商约40%的生产工厂和研发中心处于重灾区。由于汽车产业高度融合且相互依赖度高，短期替换供应商可能性较低，导致重点疫情区域零部件供应商生产受阻。”

德勤管理咨询战略和运营团队合伙人冯莉在接受《中国汽车报》访时表示，“疫情对行业的长期影响主要有两个方面，一是中小零部件企业的经营性风险，二是‘断供’可能带来的供应链替代和松动风险。”

中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉则认为，“疫情不会改变湖北在全国重要汽车零部件制造基地的地位。湖北零部件产业已经形成集群优势。生产恢复后，鉴于湖北的重要产业地位、运输中心地位等，零部件供应的经济技术条件没有发生变化。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情冲击全球汽车供应链丨中国车企体系力面临考验 ?

根据前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》提及很多标杆企业，对你有帮助

2006年中国汽车产销量双双突破700万辆大关，汽车保有量逐年增长，预计2007年中国汽车产销量将接近900万辆，有望成为世界第二大汽车生产国。作为其产业基础的汽车零部件行业，面对如此巨大的配套和售后服务市场将如何发展，成为人们日益关注的课题。

近年来，中国汽车零部件出口增长较快，实现了出口额大于进口额。去年汽车零部件出口总额达115亿美元，同比增长35%，超过了111亿美元的进口总额。

汽车零部件行业将继续保持稳定增长21世纪，汽车产业将日益成为我国国民经济中一个重要的支柱产业，而汽车零部件是整个汽车工业中的上游产业，它在整个汽车工业链中占据越来越重要的位置。 汽车零部件行业有巨大的内需市场潜能。

2006年在统计的七大类汽车出口商品中，发动机，汽车零件、附件及车身，汽车、摩托车轮胎和其他汽车相关商品等四大类商品出口创汇215.54亿美元，占汽车商品出口创汇总额的77%。

根据前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》分析：汽车零部件产业集群化，可以使分工更精细、更专业，更容易实现规模化、信息化、快捷化的生产物流管理，显著提高经济效益。

文丨左茂轩

新型冠状肺炎疫情的蔓延，令欧洲汽车产业“停摆”。

在大众、戴姆勒、宝马、PSA、雷诺等各跨国车企宣布关闭整车生产工厂之后，3月20日，总部位于德国的全球最大的两家汽车零部件供应商博世、大陆，宣布停止在欧洲的生产。

随后，舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、埃孚等跨国零部件制造商也表示将停止或放缓在欧洲的生产工作。

汽车生产涉及上万个零件、物料的全球化购，任何一个微小零件的供应出现异常，都会对整车生产造成影响。上游的个别或部分供应商停摆，就有可能会引发供应链“断裂”危机。

汽车零部件巨头关闭位于欧洲的工厂，将给全球汽车产业链带来冲击。在国内，主要车企的供应链体系具有很强的国际化特点，部分关键零部件需依赖进口。正在逐渐恢复生产的中国汽车制造商们，面临着全球供应链体系的新考验。

“如果国外的这些供应商停止供货，对中国汽车产业的影响很大。虽然现在仍然有一定库存，短期内企业受到的影响有限，但时间长了，可能就会产生一些问题。关键在于国外的疫情及对当地生产的影响到底发展到什么程度，而目前欧美的疫情趋于恶化。”3月23日，中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉接受智库君访时表示。

对国内的影响取决于何时复产

我国是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一。虽然中国汽车零部件企业超过10万家、规模以上企业超过1.3万家、年市场规模突破4万亿元，但是，仍然有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。

根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占进口额超八成。吴松泉告诉智库君，其中，2019年，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%。

一位上汽大通工厂负责人对智库君表示，目前相关零部件还有一定库存，预计一个半月的影响不大。他告诉智库君，目前主要依靠进口的零部件包括插接件、芯片、化工原材料等。

智库君了解到，我国进口的零部件，主要包括国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。随着中国汽车产销规模的不断扩大，博世、大陆、埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件都在中国加大本土化生产，在华成立诸多工厂，但这些企业的部分材料和基础配件从海外进口。

“欧洲绝大部分零部件可以国产化，但有些考虑共用或通用件，如小塑料件或有热处理的冲压件或密封件，不值得再单独投资模具，所以没有国产化。”3月23日，一家跨国汽车零部件供应商中国区高层对智库君表示。

博世中国执行副总裁徐大全也告诉智库君，德国总部正在力争保住博世中国的需求。

一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深。不过，如果德美日韩等国由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

上述零部件企业高层告诉智库君，欧洲的进口件一般会有4-8周的库存，如果欧洲供应商现在停产，影响还没体现出来。今后是否会有影响，取决于停产的时间长短和物流是否也会受影响等因素。

供应链体系力的考验

中国汽车工业协会秘书长助理许海东3月23日在接受智库君访时表示，3月份我国汽车产销已经出现明显回暖，复工复产率正在逐步增加。

在国内，按照不同地区的规定，汽车制造商从2月开始逐渐恢复生产。此前，因为汽车制造大省湖北境内的零部件无法供应以及物流问题，给各地的不少整车厂的复产都造成了影响。

当时就有很多车企开始梳理自己的零部件体系，希望就某些能够替代的零部件寻找新的供应商。

不过，一位车企内部人士告诉智库君，由于汽车零部件需要很长的产品研发和验证周期，想要在短期内找到合适的替代供应商并不容易，能够很快找到替代供应商的零部件往往技术含量较低。

这些被替代的零部件供应商，以本土的中小微企业为主。而中小微企业也是供应链体系的有机组成部分，反过来也有可能影响整个供应链。在一定程度上，这已经对本土汽车产业的供应链体系造成了考验。

彼时，跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，则会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。

“牵一发而动全身”，如果一个微小的零部件无法及时进口，就会影响到一家车企甚至行业的产销。对本就受疫情冲击的中国汽车产业而言，无疑是雪上加霜。

2019年，我国汽车零部件出口额超过了600亿美元，超过了进口367.11亿美元的规模。但是，需要注意的是，进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异。

“虽然我国是零部件生产的大国，有规模，也有很强的供应能力，进出口规模大，而且出口还大于进口，但是，我们出去的东西和进来的东西不一样，我们进口的很多零部件或材料，国内无法供应，而出口的不少零部件其实在国外是可以替代的。”吴松泉对智库君表示。

跨国零部件巨头在产业供应链中掌握着较高话语权，他们生产的不少零部件都无法替代，即使替代也需要时间周期。这也再次说明，在我国从汽车大国向汽车强国发展的过程之中，增强零部件企业的核心竞争实力的重要性。

中国汽车技术研究中心在发布的一份报告中提出建议，支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局，引导主要中国品牌企业在共享供应链方面进行深度合作。

但从一定程度来看，疫情也给了让汽车行业重新审视供应链管理的能力。任何一家企业，都需要进一步考虑自己的供应链安全问题，加强供应链的灵活性，以应对外部环境变化产生的“不确定性”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。