中国汽车零部件行业市场前景及投资机会研究报告_中国汽车零部件思考

1.汽车零部件的创新

2.目前中国汽车发展存在哪些瓶颈?

3.陈清泰：我国汽车产业对零部件关注度不强

4.从零部件进出口看中国汽车产业链

5.汽车零部件的发展趋势

6.汽车零部件的行业现状

7.有些汽车厂家自己设计零件，哪些车企是东拼西凑的？

很多在汽车后市场领域赚钱的人都说，这几年生意越来越难做了。如果我们之前没有从事汽车配件业务，老客户维持目前的销售水平，我们绝不会增加新项目或扩大投资。

来这里的人的话听起来没那么美好，但是真的很有道理。那么，为什么汽配行业的生意越来越难做了呢？

汽配市场上的产品供大于求，有货无销量

中国制造业不是吹出来的，是实实在在做出来的。当汽车后市场的所有产品都可以轻松制造出来的时候，市场上的商品就会越来越多。

这也是为什么这些上游供应商越来越多，终端零售越来越难生存的原因。太多的汽配产品被挤压，卖不出去，生意自然会越来越难做。

汽配连锁平台整合，市场竞争变大，上演大鱼吃小鱼

任何一个汽配连锁平台的胃口总是很大的，无论是直营店还是加盟商，都必然会在现有的市场上分得一杯羹。汽配平台企业抢占市场的秘诀，一是优质低价，二是服务升级。只要这两个做好了，小平台变成大平台就不远了。

一旦汽配链做大，汽配行业较小的中间商和代理商将面临被吞并或倒闭的风险。想想都觉得残忍。

汽车配件售卖网络化，价格挤压严重，利润变薄

电商对整个行业都有冲击，汽车零部件行业很难独善其身。虽然汽配行业存在一定的技术壁垒，很多车主不敢或者不会在网上购买自己的汽车配件，但是这种优势肯定会越来越小。

平台的比价是最直接的。同样的商品，线上价格总是比线下价格低很多，这也让实体店的利润越来越薄，难以生存。

电动汽车销量增大，传统汽配增量市场变少

有一点是肯定的，那就是燃油车的市场肯定会被取代。现在的电动车，特斯拉等大电车公司都在不遗余力的推广电动新能源汽车。

当越来越多的人选择电动车，传统汽车零部件的市场必然会受到冲击，存量市场会越来越小。

以上四点就是汽车配件行业越来越难做的原因。老汽配的人会觉得很难过。毕竟这个行业永远不会比以前更繁荣。

虽然汽配行业的生意变得艰难，但我们还是靠这个行业生存。只是现在，我们要做的是长时间的思考，想出相应的对策才是正道。

我对汽车了解不多。以后再见！

百万购车补贴

汽车零部件的创新

首先国产车不光逆向发动机，底盘、变速箱也会逆向，那为什么做出来的东西还是有差别呢？我认为造车不只是知道零部件怎么设计，关键还要明白为什么这么设计，但是这些内在的为什么也是国外厂商最核心保密的东西。其实总结起来我认为差距主要是在材料、精度、装配工艺以及成本上。

零部件的设计原理是国外厂家的核心秘密曾经有厂家将爱信的6AT变速箱拆开按照零部件尺寸一比一的仿制，装配起来之后无论是静音性、散热、传动效率、耐久性都与爱信的6AT差距甚远。当然有人说这只是仿制了外形尺寸而已，零件的材料和精度根本无法知道，但是想想我们国家有多少合资车，合资车的车身钣金件的图纸相信合资的中方技术员都可以拿到，包括钣金件的供应商都知道，但是为什么国产车的车身重量更重但是强度却不如合资车呢？其实原因很简单，即使我们有合资车的车身钣金件图纸，但是我们却不知道别人为什么这么设计，因为合资车的车身结构都是国外设计完了之后输入给合资工厂，进行零部件国产化及生产制造。

汽车是一个整体，零部件会相互影响车身的钣金件相互之间是互相影响的，而我们东抄一点这个车的结构，西抄一点那个车的结构，然后综合到一起，却总是得到1+1＜2的效果。这就是忽略了汽车是一个整体的后果，早期的国产车很多都是这种做法，一方面可以规避专利，一方面觉得还可以取百家之长。比如说看到A车的这个钣金件可以做到1毫米厚，然后就认为我们自己的车也可以这样做，殊不知A车可能在其他地方对车身强度有补充，这个零部件可能并不是承力结构，但是如果贸然抄过来，后果就会很严重。

材料的不同也会影响零部件的质量这个很好理解，就以我们常见的汽车轮胎为例，为什么一些国际大厂的轮胎要经用一些，抓地力更好一些，其实原因很简单，轮胎的橡胶配方不一样。而橡胶的配方也是各个厂家的核心机密，如果想要做到更好的轮胎性能只有一个方法，那就是不断的试验，调试配方参数，直到达到我们想要的结果，但是这些经验是国外厂家经过几十上百年才沉淀下来的经验，并不是一朝一夕学得来的。

零件都是一样，可能组装起来车子也有差别如一个发动机被完全拆散，然后原封不动的装回去，你认为这个发动机的性能会受影响吗？我认为多多少少还是会有影响的，就算是原厂的人来拆也是一样，至少我认为对发动机的寿命还是有些影响的，当然影响的多少跟拆的次数有关。由于合资厂商的很多汽车零部件都是整机进口，关于这个零件的内部装配顺序、注意事项我们不得而知，很多零部件由于是进口件，当出现问题之后只能换件而无法修理。在汽车的制造工艺中，装配工艺也是很重要的一环，比如说螺丝扭力的大小、零件先后顺序，专用工具等，而这些将直接影响整个零部件的最后性能表现。

成本也会影响零部件的质量上面说的都是受制于技术，但有些零部件确实受制于成本，国产车的利润没有合资车高，对一些零部件的质量要求可能也没有合资车那么高，妥协之下会选择一个居中的方案。比如，国产奔驰的钣金件面轮廓精度在?0.3毫米，而国产车普遍在?0.5毫米，虽然感觉两者的差距很小，但是制造过程的累计误差将会使这个差距成倍放大，最终表现出来的是，国产车的外观间隙相比合资车效果差一些，常见如接缝不齐，左右间隙不一致等。除此之外一些常见的汽车小毛病如异响，也多多少少于零件的精度有关。有些零件的精度可以提升，但是价格可能成倍上涨，如模具精度。

其实总结以上的原因，可以简单归纳为设计、材料、工艺。造车是一本慢慢摸索的过程，在这个过程中我们需要不断的学习前辈，总结经验，促进良性发展，而不是一味地靠抄袭赚钱。其实逆向国际厂商的车子并不可耻，因为说不定奔驰还会买宝马的竞品来拆解分析呢。关键是在逆向过程中自己能留下什么有用的经验，这需要我们付出思考，日本车刚发展时也是逆向欧美的车子，但是慢慢的日本车走出了自己的风格和道路，我们的中国车也要这样，走出自己的路。

目前中国汽车发展存在哪些瓶颈?

每年一度的全国两会已经开幕了，2011年的两会正值总结十一五展望十二五的关键节点，所以2011年两会期间关于汽车产业做大做强，如何由量变上升为质变的话题自然不会少。

汽车工业十二五规划的主旋律是要做强，做强的核心还是要拥有核心技术、核心竞争力，加强自主创新。在一定时期，整车的自主创新有所进展，可以利用国外已有平台开发新产品，但是平台开发仍是弱项。汽车零部件的自主创新一直被忽视，而自主品牌零部件产业早已经被边缘化，由于汽车零部件厂家在两会的代表可能不多，历年两会听到这方面的议论不多。

商务部的数据显示，外资控制了汽车零部件的绝大部分市场份额，国产零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个行业的75%以上，在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，本土零部件主要应用于自主品牌汽车，市场占有率低。

在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域，外资市场份额高达90%，其中，汽车的电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊、自动变速器等核心零部件的产量中，外资企业所占比例分别是100%、100%和91%、69%。

相对于整车，零部件投入的周期更长、资金门槛更高、经营风险也更大，时至今日，我国汽车零部件核心技术缺乏的困境依然明显存在。国内汽车零部件企业却大多集中在技术含量少、利润水平低的低端领域，价格几乎成为了我国企业唯一的竞争手段。这样，零部件产业逐渐成为我国汽车产业中一道迈不过去的坎，严重制约着我国汽车强国战略的实施。

汽车汽配产业要抓住机遇，从培养汽车消费市场、推进汽车产业重组、支持企业自主创新、技术改造、大力发展新能源汽车、培养自主品牌、扩大出口和发展现代汽车服务业等方面推动汽车产业调整振兴。

对于中国汽车零部件的发展方向，十二五规划提出，汽车零部件是四展重点之一，关键问题是提高自主创新能力，实现关键总成技术和电子技术突破。新能源汽车将带动电池、电机等为代表的新能源零部件发展。汽车产业集团化形成将对零部件产业带来重组调整压力，必须实现规模化。低附加值产品出口将面临较大贸易摩擦，必须进行产业结构调整。

汽车零部件迎接机遇的挑战

机遇一：国内汽车市场的高成长

“未来十年我国对汽车的需求量仍将保持在13%—15%的年均增长率，比起世界上的汽车强国，我国的汽车市场有一个相对较长的快速增长期，这个时间大概是从2009年—2023年，跨度在15年左右，这对国内所有零部件企业来说是一个很好的发展机遇。”

我国有着自己特殊的国情，我们的收入差距比起那些汽车强国的要大。收入差距的大小对耐用消费品的普及速度会起到至关重要的作用。收入差距越小，耐用消费品的普及时间就越短，反之亦然

收入差距相对较大，决定了我国汽车的普及速度也相对缓慢，由此我国汽车市场将维持一个更长的持续增长期，这也为在一定时期竞争力还比较弱的自主品牌企业赢得了一个相对较长的发展时间。

机遇二：国内汽车产业国际化步伐的加快

“十二五期间国家将会大力促进汽车产业的国际化，鼓励汽车企业走出去。而随着整车厂的国际化，也将对我国的自主零部件企业起到一个很好的拉动作用，”徐长明说。

“我们汽车产品的卖点和在一定时期快速成长起来的消费者的买点契合度很高。在一定时期全球范围内，汽车产品销售量增长速度最快的是南美洲，另外日韩之外的亚洲，以及非洲市场增长也很快。而这些国家的老百姓更偏重于价格低廉的汽车产品。与此同时，随着国家积极推动汽车产业的国际化道路，我国成为汽车强国也将指日可待，在这样的大背景下，零部件企业也将迎来新的发展机遇。

机遇三：自主整车企业的迅速发展

“中国的汽车市场正发生着一个新的变化，就是二三线市场，特别是三线市场正在成为未来我国汽车发展的主要增长点和支撑点。而三线市场的消费者对外国的名车并没有那么敏感，相反他们更看重汽车的经济适用性，同时受中国传统思想的影响，对汽车的外形有着自己的偏好，针对这些特点，自主品牌汽车在其中更具有发展优势。”

随着国内自主品牌企业的逐渐强大，也必将拉动国内零部件企业的快速发展。国内自主品牌企业在迎来机遇的同时，也面临着挑战。，挑战之一是自主零部件企业的成本优势正在受到削弱。随着生产要素价格的不断上涨，自主零部件企业的成本逐渐提高。而外商独资和合资的零部件企业由于规模的不断扩大以及研发的不断推进，反而使得成本不断下降。

陈清泰：我国汽车产业对零部件关注度不强

中国汽车制造业的瓶颈：

1.技术水平低，产品开发能力不足

新兴汽车产品整体水平同步增长，所有年轻厂商都不具备国际90后水平的整车研发能力。在国内市场具有比较优势，但其质量和性能与国外同类产品相差较大。

2.汽车零部件行业不发达

我国的汽车，虽说是从我们国家的汽车厂里生产出来的，挂着我国的自主汽车品牌的名字，但是我们都知道，我国汽车的零部件都是由其他的国家生产的。甚至可以这样说，好多汽车的零部件生产商比汽车生产商更重要。如果有一天，其他国家不再为我们中国提供零部件，我们中国也许无法生产出一辆很有质量 的汽车。

3.出口秩序混乱，打着低价牌

加入世界贸易组织后，越来越多的汽车制造企业开始进入国外市场。但是，由于缺乏指导和固定的出口规范，国外市场出现了一个很奇怪的现象。汽车在国外，对汽车的发展影响很大。因为这会导致汽车价格的下降。双方在进口上都输了。因此，我们迫切需要管理好自己，避免车企之间的内讧。自主品牌成为汽车出口的主力军。

4.人才的缺失

在我国的自主汽车品牌的生产厂里面，好多人都是年轻人，人才的流动和缺失特别严重。虽说现在是年轻人的天下，但是在自主研发方面，经验比和理想更重要。俗话说实践出真知，只有在不断地实践中，我们才能生产出来更好的汽车。因为没有技术的积累、人才的积累，制作出来的汽车总会出现各种各样的小问题。

5.没有自己的追求

有人说人如果心中没有了希望，那他活着就没有多大的意义了。同样，对一个企业来说，如果这个企业没有自己的企业追求，这个企业就不能称作一个企业，更不用说是成功的企业。对于我国的自主汽车品牌，他们多数是合资企业，而且基本的利润都是来自于合资工厂，只有依靠外来资金的支持才能正常运营。

从零部件进出口看中国汽车产业链

本报记者?高莘

“汽车产业的变革不是孤立进行的，与其并行的还有能源、信息、交通、智慧城市的变革。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在今日开幕的第三届全球智能汽车前沿峰会上表示。他认为，电动汽车将会与节能化、网联化、智能化和共享化实现对接，而目前人们所关注的电池、续航里程、充电桩等问题只是变革过程的序幕。

今年，全球智能汽车前沿峰会的主题是“提速汽车智能化，打造产业新引擎”。与会者除了对智能汽车社会化应用的顶层设计和技术路线进行探讨外，还对商业模式与客户体验的话题进行了意见分享。

作为主办方代表，陈清泰在发言时说到，电动汽车的技术进步必须“双线作战”，一条战线是要打好电池、电机、电控和充电基础设施的基础，保证电动汽车良好的行驶功能；另一条战线是网联化和智能化，并最终实现无人驾驶，而这也是未来竞争的焦点。

进一步来讲，智能汽车的发展需要依靠核心技术和关键零部件的研发与创新。“从汽车产业发展的历程看，每一次的技术进步和产业升级，都是整车企业和零部件企业密切配合的结果。”陈清泰认为，“整车企业在技术集成上功不可没，但是核心技术和关键零部件却大多出自零部件企业。”他同时表示，此前，中国汽车产业对零部件的关注度和投入度都是不足的，“我国汽车产业饱尝核心零部件空心化的困扰，这个现象在疫情爆发和国家形势变化后暴露得更加明显。”

随着智能汽车的发展，汽车零部件的构成与产业链条也在发生着变化。“就新能源汽车来说，从对‘三电’的需求，到对芯片、传感器、控制器等的需求，再到对地图、网联通信、运控平台、AI算法等软件的需求，都成为了汽车产业链的重要组成。”所以，陈清泰表示，目前智能化零部件的技术壁垒还未形成，技术路线还有多种选择空间，这给新进入者提供了更多机会，也为中国的零部件企业，特别是科技型中小企业带来历史发展机遇。

陈清泰在会上的发言中，最后讲到了汽车产业的跨界融合与协同。他认为，汽车已经从一个典型的机械产品，变成了一个智能终端和由软件定义的互联网产品。“汽车企业应该把手伸出去，互联网、IT企业也应该要把手插进来，双方共同携手重构汽车产业链。”陈清泰说。

本文图源：中国电动汽车百人会

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车零部件的发展趋势

目前我国 汽车 整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与 汽车 强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强，产业链上下游存在诸多短板和断点。全球 汽车 业竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链，提升我国在全球产业链的地位，是实现 汽车 出口高质量发展的内生动力和现实要求。

零部件出口额总体稳定

1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车

自2015年以来，我国 汽车 零部件（含 汽车 关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同）出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国 汽车 产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%；零部件出口额553.亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。

与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。

2. 汽车 零部件出口以关键件和零附件为主

2020年，我国 汽车 关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%； 汽车 玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%； 汽车 轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。 汽车 玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统 汽车 制造国， 汽车 轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。

具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。

3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲

亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区，下同）、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%；其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。

虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。

4.RCEP协定区域 汽车 产业链出口关联度

2020年，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本、韩国、泰国是我国 汽车 关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。

近年来零部件进口有波动

1. 2020年我国零部件进口额微增

2015~2018年，我国 汽车 零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。

从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。

2.关键件占进口比重近70%

2020年，我国 汽车 关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%； 汽车 玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%； 汽车 轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。

从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。

在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。

3.欧洲是零部件主要进口市场

2020年，欧洲、亚洲为我国 汽车 关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。

2020年，我国 汽车 关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。

4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高

2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口 汽车 关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。

零部件发展与整车市场息息相关

1. 零部件企业应走在整车前

从政策体系看，国内 汽车 产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”；从出口看，自主品牌 汽车 轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业， 汽车 零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。

从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。

2. 自主头部供应商迎来发展机遇期

疫情对全球 汽车 零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。 汽车 行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。

3. “新四化”将重塑 汽车 产业链格局

目前，政策导向、经济基础、 社会 动因、 科技 驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了 汽车 产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来 汽车 产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统（电池、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车 芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。

后市场潜力为零部件企业提供发展契机

据OICA（世界 汽车 组织）估算，2020年全球 汽车 保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为 汽车 后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。

以美国为例，截至2019年底，美国 汽车 保有量约2.8亿辆；2019年美国 汽车 总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里），平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国 汽车 后市场供应商协会（AASA）测算，2019年美国 汽车 后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于 汽车 后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国 汽车 零部件出口是利好。

同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲 汽车 制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口 汽车 零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。

汽车 行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的 汽车 零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国 汽车 产业链提档升级的必然选择。

（作者单位：中国机电产品进出口商会 汽车 分会）

汽车零部件的行业现状

第一是外资零部件企业加快进入中国。

随着中国汽车产业向纵深发展，众多国外零部件企业加快投资中国步伐，如世界著名零部件系统供应商德国博世底盘系统第二工厂落户成都。

第二是新能源汽车零部件将成投资热点。

中国已经将新能源汽车列入战略性新兴产业，在此形势下，全国各地建立新能源汽车及关键零部件产业基地的动作已经全面展开，未来国内新能源汽车及关键零部件领域的投资将会不断加大。

第三是兼并重组、海外并购将逐步加快。

整车市场愈演愈烈的价格战也正在蚕食着零部件行业的利润率，整车厂降低成本、保证利润的要求越来越苛刻。而中国汽车零部件行业产值规模虽大却没有发挥规模效应，所以汽车零部件行业的整合重组势在必行。可以预见，中国的汽车零部件行业将在今后几年进入加速整合阶段，一方面通过国内企业之间横向和纵向整合可以实现规模效应;另一方面通过海外并购以实现生产、市场等在全球范围的优化配置并获得先进技术及管理经验。

第四是集群化发展将拉动区域经济快速增长。

汽车零部件产业在全国形成了东北、华中、京津、长三角、西南、珠三角六大汽车零部件产业集群。产业集群化，使分工更精细、更专业化、更容易实现规模化，使信息更集中、更快捷，技术创新节奏更快、物流更容易组织，经济效益明显提高。

有些汽车厂家自己设计零件，哪些车企是东拼西凑的？

中国汽车零部件仍处于进口依赖阶段

我国汽车零部件产业化主要经历了五个发展阶段。目前我国正处于大力发展高精尖技术，打破国外技术垄断的进程当中，当前我国汽车核心零配件仍处于进口依赖的阶段。

中国汽车零部件本土供给能力逐步增强

随着汽车市场规模扩大和全球化购迅速增长，我国汽车零部件产业供应体系逐步完善，形成了全球规模最大、品类齐全、配套完整的产业体系。2021-2022年，我国多家上市大型汽车零配件相关厂商持续看好并深化布局汽车零配件市场，代表性企业包括均胜零配件、拓普集团、中国长城、安洁科技、奥特佳、华工科技、保隆科技、得润零配件、银轮股份、北斗星通、拓普集团等。

中国汽车零部件需求有待恢复

根据OICA统计披露的数据显示，2012-2021年，全球和中国的汽车产量均呈波动态势，在2019年以前全球和中国汽车产量走势基本相同，但在2020年全球汽车产量较大下滑的时候，中国的汽车产量维持与2019年差距较小的水平。2021-2022年，中国汽车产量有所回升。2022年中国汽车产量达到2701.1万辆。由此来看，中国汽车零部件整车配套市场需求有所回升。

再从中国汽车零部件行业汽车维修市场需求来看，根据公安部数据统计，2010-2018年，我国汽车保有量增速均高于9%，保持着比较稳定的增速。截至2020年底，全国汽车保有量达2.81亿辆。截至2021年底，全国汽车保有量达3.02亿辆，存在较大汽车维修市场需求。

中国汽车零部件供需平衡分析

结合上述对我国汽车零部件供给及需求情况来看，我国本土供给能力有所增强，需求也处于逐步恢复的状态。再从国际形势来看，2020年以来，受中美贸易摩擦和肺炎全球蔓延影响，出口停滞，进一步加大了企业经营压力。2021年汽车半导体短缺现象开始在更大范围蔓延，全球多家知名汽车企业均不同程度受到汽车半导体供货不足的影响，部分车型出现生产延误、减产，甚至停产等问题。截至2021年，中国半导体自给率为15%，其中汽车芯片自给率不足5%，车用芯片进口率高达90%以上，汽车芯片产业链供应链自主可控能力急需增强。综上所述，我国中低端零部件基本处于供需平衡状态，而高端零部件呈现供不应求的态势。具体供需平衡分析如下：

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车零部件行业深度调研与投资战略规划分析报告》

写在前面：都2019年了经济早已全球化，没有哪个车所有零件都是自己生产的，也没有哪个车企闭门造车，不看竞争对手的。就连波音飞机好多零件是中国造的呢～

前某自主品牌研发工程师一枚前来回答。

看到题主的问题，莫名兴奋了一下，想跟大家分享一下我对目前自主品牌研发方面的思考。

首先要说明一下汽车是怎么造出来的。

众所周知，汽车是由一个个零部件组装起来的。

那么所有的零件都是汽车厂家自己设计制造的吗？如果是买别人现成的零件算是东拼西凑吗？

目前主流的车企只有少部分汽车零件是自己制造的，主要是车身零部件选择自己制造，像大梁、侧围、顶盖、地板等这些大型的钣金件。主要原因是这些钣金件制造难度较大，对整车性能、质量、外观影响较大。其他一些小的车身钣金件难度不大，就直接外包给零部件制造厂家进行生产，这样可以减少零部件管理成本、设备成本等；不同车身钣金零部件厂家将零部件都送到汽车工厂，然后再由汽车厂家在焊接车间将其焊接成一个完整的白车身。

但是汽车上的绝大部分零件都是汽车厂家自己设计的，原因是每个汽车厂家开发的车辆外形、尺寸、配置、重量都不是完全一样，而且不同厂家的车辆各零部件的安装位置可能也有所差别。这就造成了各个厂家车辆的很多零部件的安装结构，位置都有所不同，所以汽车上绝大部分零部件都需要汽车厂家自己设计，这样才能使整车的性能做到更好，各零部件的之间更加协调。除了零部件外形结构的设计，还有一些外购的零件只是改其软件。像一些难度极高的零件，譬如说汽车的自适应巡航雷达（ACC雷达），此雷达只有屈指可数的几家国际供应商能提供，如德国博世、德国大陆集团等。由于这些零件是全球通用的零件，所以其外形基本一致，然后各个汽车厂家根据各自定义的通讯协议，对雷达进行重新标定匹配，以满足自身车辆的性能目标。

除此之外也有些零件是完全买回来的，不用设计，这些零件一般都是标准件（简称标件），例如螺母、螺钉等。

综上所述，汽车的零件是绝大多数是汽车厂家自己设计（包括软硬件的设计），少部分是自己又设计又生产。

中国车企有几家是自主研发的？

如按照自己设计的占90%以上视作是自主研发，那么我至少中国的几家主流车企都是算自主研发，譬如说吉利、比亚迪、长安等。虽然有人说某某品牌像哪家外国车企，这只能说明其外形像，而外形上能抄的东西很少，况且外形这个东西真不是工程师说了算，是领导说了算，而你真正能感受到的性能反而是工程师给与的。所以说抄造型这个做法还远远没达到真正的抄袭，要做到真正的抄袭很难的，除非在对方那里派有卧底，如果仅仅靠买几辆车拆开看，只能知其然不知其所以然。所以真正的高手是能抄到内在的，如果内在的也能做到一样，那才是真正的厉害。

有哪些车企是东拼西凑的“组装车企”？

按照常规的理解，估计99.99%的车企都是“组装车企”。但是基于上面所说的“车是如何造出来的”来看的话，"组装"其实是大家公开的秘密。

但是............ 敲黑板了！！！

国内有一家车企坚持所有的零件都自己生产，虽然目前仍然无法做到100%自产，但是神奇的是竟然可以将自己生产的零件卖给竞争对手。

你猜到是哪家车企了吗？

答案是 BYD。多么激荡心灵的三个字母！

BYD=be your dady，哈哈哈~~

不好意思，跑题了。

传说BYD有20万员工，十几个事业部，几乎可以生产汽车上所有的零部件。可以说是一个汽车帝国了。BYD一直坚持正向开发新能源汽车，多年的技术积累是的BYD成为了全球第二大电池供应商，其电动车更是远销海外。逐渐壮大的比亚迪也引起了，世界汽车巨头大众集团的关注，去年有爆料，大众集团总裁穆勒开着比亚迪唐混动在上海超速被罚。除此之外，今年上海车展上的“丰田皮尺部”偷看比亚迪新能源车裙底，也让比亚迪火了一把。

总之，对于自主品牌，我认为自主研发程度最高的当属比亚迪。

让我们给我们的名族企业点赞，祝中国的车企早日走出国门，与德国车、日本车、美国车、韩国车一决高下！敞开国门，与世界接轨，修炼内功，这样才不致于让华为、中兴发生！