汽车零部件行业市场规模_2019年汽车零部件行业市场分析

1.中国汽车零部件有多重要？路虎人工运输 现代工厂部分停工

2.8个关键数据，读懂2019年长城汽车财报

3.2019八大零部件企业 海外巨头大批裁员

4.预估一下，我国汽车零部件行业会如何发展？有哪些趋势？

在汽车领域卷土重来，富士康已迈出激进的一步。

在10月中旬的企业科技日上，富士康一口气对外公布了多个野心勃勃的电动车，并提出了5年发展规划的具体目标。如果说，年初与菲亚特克莱斯勒（以下简称FCA）成立合资公司仅仅是观望阶段的“小打小闹”，那当下的富士康已走过厉兵秣马的酝酿阶段，棋局里即将落下的每一颗棋子，都有了较为清晰的思路。

“将台湾的电动汽车产业推向世界。”

这句看似打鸡血的口号，正是富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟在发布会现场立下的flag。2019年，他接任一把手后就开启了内部改革，将富士康的转型升级为“3+3”战略，即积极切入电动汽车、健康医疗与机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G和半导体三大新兴技术。此次发布的电动车愿景，正契合最新布局。

按照刘扬伟的说法，富士康未来不会生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但是在2025年到2027年间，他们要为全球10%的电动汽车提供零部件或服务。

此举决心很大，野心也不小。据悉，围绕着电动车领域的生产链条，富士康已经与多家汽车制造商就合作进行谈判，按照一把手刘扬伟自己的估算，2027年全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，这意味着，每年至少有300万辆新车将被深深打上Foxconn的烙印。

“造车梦”，从郭台铭到刘扬伟

富士康是全球最大的消费电子产品代组装商，也是苹果产品的主要组装商。大多数人对该公司的记忆，或许还停留在深陷舆论漩涡的“血汗工厂”，而掌门人的形象，也依旧停留在创始人郭台铭阶段，但实际上，如今的富士康已被刘扬伟接棒，且正在试图打造出比“苹果组装厂”更加多元的身份。

最近几年，该公司频频试水汽车领域，并试图在电动车这一快速增长的市场占据核心地位。囿于笔墨，我们对富士康早期联姻北汽探索汽车租赁、收购安泰电业试图蚕食汽车电子市场等“旧事”暂且按下不提；而业界曾经频传富士康与吉利、裕隆等汽车制造商接触，商讨合作造车的可能性，但却被一再否认的诸多“传闻”，在此也略过不再赘述。

最早，从造车新势力的襁褓期开始追溯。

2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车联合打造“和谐富腾”，以3：3：4的比例共同出资10亿元人民币。按照彼时签订的战略合作协议规划，富士康负责电动车的设计与生产制造，和谐汽车负责汽车项目的营销和服务网络搭建，而腾讯则负责车联网系统和技术平台供应商，因三方都是各自领域的翘楚，新闻一时成为行业关注的焦点。

在造车新势力们尚在孵化酝酿的阶段，和谐富腾成立伊始，就吸引了包括原英菲尼迪总经理戴雷、沃尔沃中国销售公司前CEO付强、以及主导过宝马i8项目的集团副总裁毕福康的加入。随后，和谐富腾投资孵化了两个主要汽车项目，分别是主攻高端电动车的FMC?（全称Future?Mobility?Corporation）和主打经济型电动车的爱车（浙江爱车互联网智能电动车公司）。

然而行至中途，富士康反悔了。

时间回拨到2016年，付强的爱驰亿维悄然成立。爱驰亿维与“爱车”的资本关系尚未被业界彻底梳理清楚，该公司新能源汽车项目就在上饶正式签约，虽然项目背后的投资方有和谐富腾，但签约仪式的活动现场却没有富士康的代表出席。有消息称，富士康已知难而退，决定与造车项目分道扬镳，不再参与爱车和FMC的后续投资。

后面的故事，想必很多人都知道了。有人评价富士康是悬崖勒马，提前嗅到造车的风险，回归代工老本行才是明智之举；但也有人批评这样的做法无异于卸磨杀驴，扔下烂摊子，又让陷入债务危机的和谐福腾屋漏偏逢连夜雨，回想昔日“铁三角”的豪言壮语，难免扼腕叹息。

尽管如此，对于电动车这块巨大的蛋糕，富士康心不死。在和谐福腾已近乎销声匿迹的2018年，富士康旗下的鸿海精密又通过子公司注入3亿元人民币，参与了小鹏汽车的B轮融资。只是一年以后，小鹏汽车海外结构重组，经多方协商讨论并由会计师审核，决定由关联方IDG接收富士康股权以配合小鹏重组，根据官方的说法，富士康退出小鹏股权是为了避免影响后者重组的时间表和确定性。

再次回归公众视野，已是2020年

今年1月，日本媒体首先爆出FCA与富士康成立合资公司，两家企业将联合在中国研发和生产纯电动汽车，未来不排除外销出口的可能性。后来，FCA在中国地区的官方微信平台也证实了相关信息的真实性，并表示合资企业将在中国开发和制造新一代的纯电动汽车，并涉足车联网业务。

虽然此次合作的具体投资金额尚未确定，但富士康方面将持有合资企业50%的股份，FCA则持有其余剩下的股份。刘扬伟彼时曾则向等外媒透露，该公司将在新的合资公司里承担设计、零部件和供应链管理的角色，按照他个人的预测，从长远来看，汽车业务将占集团总销售额的10%。

与FCA官宣“联姻”的一个月后，富士康又表示将与台湾裕隆汽车成立合资企业，并与裕隆旗下的另一家子公司合作开发电动汽车，富士康可能会为这合资企业提供零部件组装服务。

要做“电动车界的安卓”

把镜头拉回当下，富士康打算怎么玩？

在近日的“鸿海科技日”上，富士康正式对外发布了纯电动底盘平台MIH，作为中的开放式平台，MIH粗线条勾勒了富士康对电底盘以及汽车软硬件未来形态的大致轮廓。按照富士康披露的信息，他们必须尽快建立开放平台，为汽车制造商生产包括电池和汽车互联网服务在内的关键电动汽车零部件。

一言以蔽之，成为电气化时代的安卓。

富士康的现任技术负责人魏国章曾为苹果开发了多款核心软件，他在科技日现场介绍MIH新平台时表示，新项目具有“软件定义”、“软硬分层”与“开放生态”三大特色，能助力阶段电气化时代中短期的发展痛点。未来，将通过“软件定义”持续为汽车更新升级，在“软硬分层”的构架下，开发周期被缩短，效率得以提高，开放平台又降低了进入门坎，让更多伙伴可加入电动车产业的开发和创新探索。

根据现场PPT和外媒的公开信息，新的底盘平台能兼顾横跨B级车到E级车，支持前驱、后驱和四驱车型，配备的电池包电量暂时被划分为93kWh、100kWh和116kWh三个级别。前驱电机与后驱电机也能通过灵活的搭配，提供不同的动力输出。

但是，这似乎不能喂饱富士康的野心。

他们已把目光聚焦到电池板块。刘扬伟对外介绍，富士康还在2024年前推出一种商业化固态电池，这有可能取代当下电动汽车领域常用的锂离子电池。

从锂电池技术的发展路径来看，锂电池能够实现的能量密度已经逐渐接近了极限，而固态电池可实现更快的充电速度，且能突破当下锂电池的重量与成本瓶颈，更好地解决安全隐患，有望将锂电池的发展带进一个新的时代。

东瀛日本算是在固态电池的研发上起步较早，最早入局的丰田在2008年就与固态电池创企伊利卡（Ilika）展开了合作，而在2019年，他们又宣布与松下合作研发硫化物固态电池,虽已推出固态电池原型产品，但真正走向市场化商业应用预计要到2025年左右。除了技术维度的不算完善，固态电池当下的高成本也是一大难题。

据丰田方面给出的数据，固态电池原型产品在充电速度上相较于现有锂电池具有明显优势，电量从0到100％仅需15分钟。而在电池寿命方面，丰田汽车其生产的固态电池在使用30年后仍保持90％以上的性能。

刘扬伟曾在今年早些时候表示，富士康正在努力在中国和美国建立供应链，以实现其在世界各地的投资多元化。

就在上个月，该公司与与国巨集团（Yageo?Group）正式结成了“战略联盟”，国巨将分享多年来在电动汽车零部件方面积累的经验，以及在5G技术和半导体封装方面的优势，助力富士康羽翼未丰的电动汽车业务。

转型承压，狠话易变笑话？

门口的野蛮人们，在进军汽车行业之前，总是会喊出最亮的狠话。从乐视造车，欲将生态一统天下，到宝能等地产商动辄“几百亿造车、几万亿产值”，以及各大新势力构建起千万辆级电动车产能。然而狠话落地不成，便是最响的笑话。

富士康自投资和谐富腾开始，到小鹏股权退出，已经是上一轮笑话的深度参与者，显然它还不肯放弃这个回合抛出狠话的机会。

究其本质，鸿海/富士康造车的难点，在另一面便是催生其染指汽车产业野心的根源。原来放出狠话的动力，和沦为笑话的诱因，竟是一个硬币的两面——转型压力来临，富士康无法固守原有阵地，必须朝着汽车产业拓展；而既有的痼疾和欠缺的汽车制造根基，又增大了失败的风险。

截至目前，鸿海约有一半的销售额来自美国的苹果公司，但是其智能手机制造部门的利润率已在近年遭遇继续萎缩。且值得一提的是，虽然富士康依靠苹果的代加工业务在销售额方面一度超越华为，但利润表现却普遍偏低。

特别是2016年以后，由于智能手机竞争日趋激烈，各品牌之间的价格战也越来越激化，利润贡献更是持续逆风。在2018年，该公司全年合并纯利润为1290亿台币，同比减少7%，成长模式和盈利业务的转型迫在眉睫，到了2019财年，富士康净利润下滑11%，跌到1153亿台币，连续3年下滑。

及至2019年，鸿海创始人郭台铭辞去董事长一职，刘扬伟履新，上任后即在同年11月的集团总结会议上提出“减少销售毛利率不到10%的业务”等建议，直言要努力减少对代工制造业的依赖，表明了该公司上层从郭台铭时代的重规模向未来重利润的经营转换的决心。

实际上，鸿海系旗下的台湾面板子公司群创光电就已在电视市场日渐收缩的大环境下，率先在业务上向汽车板块转移。富士康此前也曾多次试图面向电动汽车业务进行变革，但这些尝试并不算成功，据悉，以2020年和肺炎疫情的重创为契机，该公司将在电动车业务板块启动更多集团层面的。

2019年，鸿海在汽车零部件领域的销售额接近95亿新台币，该公司希望到2025年，汽车和其他新业务能帮助毛利率提高到10%，并设定了五年后销售额达到1万亿新台币的目标。

台湾北极星研究院（Polaris?Research?Institute）院长梁国元表示，富士康的智能手机业务利润率不高，所以一直希望能入局附加值更高的事情，电动汽车是一个理性的候选。

然而，重要的事情说三遍：10%电动车市场谈何容易？谈何容易？谈何容易？

要做汽车中的谷歌安卓，实际上这样的企业大有人在，并且多数实力极为强大，都是在各自领域中的领跑者和巨头。

在系统供应商层面，不但有百度、谷歌和苹果这种老牌汽车系统供应商，还有风头最健的华为鸿蒙，正挟5G优势半路杀出。而三电层面，宁德时代/LG的电池实力远胜于富士康旗下的锂电科技（1%的宁德时代股权并不能让富士康左右竞争态势）。IGBT方面，海外的英飞凌、博世和国内的中车、斯达都已经构筑起技术壁垒。电控领域有联电等领跑。更不用说还有比亚迪这家既有电动车整车业务又有最完整供应链的全能选手，从电池电机电控到IGBT一应俱全。

二是中美纷争影响苹果，而苹果影响富士康。当美国极力打压华为，一方面是利益诉求使得这个霸权国家竭力阻拦中国2025技术升级战略，另一方面也显示出苹果为首的美国公司在创新方面露出疲态，以及害怕输给中国后起之秀的胆怯。那么，来自中国对美国的反制，以及一直以来在科技层面的赶超，势必从中长期对苹果业绩产生冲击，那么很大程度依附于苹果而生的富士康，又将谈何远大理想？

最后，无论是10%市场，还是30万辆销量，都不是一个容易达成的目标。2019年，全球电动车总销量230万辆，超过30万辆销量和10%份额的品牌仅有特斯拉一家，36.78万辆领衔所有车企。而亚军比亚迪为22.95万辆，略低于10%份额，排在三四位的北汽上汽分别为16万辆和13.77万辆。

随着电动车越发从政策市走向正常的市场，以往暴涨速度不再，2030年全球销量可能比原先给出的居高数字为低。如果富士康要达成那个目标，则必须实现垄断特斯拉级别的技术供应，或者至少拿下北汽加上汽。只是，如今新能源供应商和整车制造商一样，在不断涌现更多强者，使得富士康的野望愈发显得虚无缥缈。

回看富士康昔日在汽车领域立下的“投名状”，后来要么以失败告终，要么蜻蜓点水并无实质性突破，或是在“合纵连横”的整合之路上雷声大雨点小。

当狠话越凶狠，则最后破碎的笑话越好笑。富士康的远大目标诚然不必原教旨主义式的嘲弄，但门口野蛮人们大多已经遭遇行业规律的挞伐，那么富士康如今又能作出怎样的深耕稳行举措，以免狠话沦为笑话？

文/北岸

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中国汽车零部件有多重要？路虎人工运输 现代工厂部分停工

汽车零部件龙头排名前十名是联创电子、万里扬、国轩高科、宁德时代、华域汽车、比亚迪、深天马A、宁波华翔、中鼎股份、方正电机。

1、联创电子

联创电子科技股份有限公司主营业务为从事研发、生产及销售为智能手机、平板电脑、智能驾驶、运动相机、智能家居、VR/AR等配套的光学镜头、摄像模组及触控显示一体化等关键光学、光电子产品及智能终端产品制造。公司的主要产品为触显一体化产品、触显一体化加工、光学产品、终端制造产品、集成电路产品。

2、万里扬

浙江万里扬股份有限公司是一家专业从事商用车变速器生产与销售的企业。其主要产品是各种车辆的变速器。公司目前已形成年产约30万台商用车变速器的生产规模。公司是中国机械500强企业，也是浙江省工业行业龙头骨干企业，先后通过ISO9001:2000质量管理体系认证、ISO/TS16949:2002国际汽车工业质量体系认证及ISO14001:2004环境管理体系认证。

AAA企业标准化良好行为规范认证等。2007年公司商用车变速器产销量居全国同行业第三位，2008年公司商用车变速器产量居全国同行业第三位、浙江省同行业第一位.目前，公司在商用车变速器市场细分的中卡变速器市场上拥有最高市场份额，市场占有率超过60%。

3、国轩高科

国轩高科股份有限公司主营业务为动力锂电池和输配电设备两大业务板块。主要产品为动力锂电池产品、输配电产品等。公司系国内最早从事新能源汽车动力锂离子电池自主研发、生产和销售的企业之一，拥有自主核心知识产权，公司全资子公司合肥国轩生产的动力锂电池产销量多年排名国内前列，2019年国内装机量排名第三。

主要产品为正极材料、动力电池电芯、动力电池组、电池管理系统以及储能型电池组等。公司动力电池装机量约为3.2GWh，国内市占率为5.2%，行业排名全国第三，其中磷酸铁锂电池装机量2.9GWh，排名全国第二，新能源专用车装机量居于全国第一。

4、宁德时代

宁德时代新能源科技股份有限公司的主营业务是专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供一流解决方案。主要产品包括动力电池系统、储能系统、锂电池材料。

公司高度重视产品和技术工艺的研发，建立了涵盖产品研发、工程设计、测试验证、工艺制造等领域完善的研发体系，拥有电化学储能技术国家工程研究中心、福建省锂离子电池企业重点实验室、中国合格评定国家认可委员会（CNAS）认证的测试验证中心，设立了福建省院士专家工作站、博士后科研工作站，研发和技术优势突出。

5、华域汽车

华域汽车系统股份有限公司主要业务包括汽车等交通运输车辆和工程机械的零部件及其总成的设计、研发和销售。公司主要产品涵盖汽车内外饰件、金属成型和模具、功能件、电子电器件、热加工件、新能源等，各类主要产品均具有较高国内市场占有率。

6、比亚迪

比亚迪股份有限公司主要从事包含新能源汽车及传统燃油汽车在内的汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务，并积极拓展城市轨道交通业务领域。公司的主要产品为二次充电电池及光伏、手机部件及组装等、汽车及相关产品。比亚迪于全球新能源汽车领域的行业领导地位。2019年，比亚迪新能源汽车产品结构进一步完善，销量依旧位列全球前列。

7、深天马A

天马微电子股份有限公司是液晶显示器及液晶显示模块的专业设计企业，现已成为一家集研发、设计、生产、销售和服务为一体的大型公众上市公司。丰富的制造经验、先进的设备、精良的工艺、高效的管理使天马成为国内规模最大的液晶显示器及模块制造商之一。

强大的研发队伍和国内外最先进的技术，确保天马能够为客户提供从咨询、设计、制造、销售全方位的服务和专业的技术支持。公司产品现已广泛应用于移动电话、车载显示、仪器仪表、家用电器及其他信息终端显示领域。目前天马已成为国内彩色显示屏主要供应商。

2019年SID年会展上，公司7.56英寸AM Micro LED和LTPS AM Mini LED HDR LCD两款新品凭借优秀的技术实力以及创新性，分别获得Best New Display Technology和Best New Display Component两项大奖。

2019年第七届中国电子信息博览会上，公司13.3英寸AMOLED显示屏和5.99英寸Mini LED HDR液晶显示屏分别获得CITE展创新金奖和组委会创新奖。2019年国际新型显示技术展上，公司10.3英寸透明OLED显示获得年度显示产品创新应用奖。

8、宁波华翔

宁波华翔电子股份有限公司主要从事汽车零部件的开发、生产和销售。公司产品主要有汽车内外饰件、汽车底盘附件、汽车电器及空调配件、汽车发动机附件等。

9、中鼎股份

安徽中鼎密封件股份有限公司主营业务为液压气动密封件，汽车非轮胎橡胶制品（制动，减震除外）生产和销售。主要业务有智能底盘系统业务——空气悬挂系统；智能底盘系统业务－轻量化底盘系统；流体管路系统；密封系统。

连续十年销售收入、出口创汇、利润总额以及主导产品市场占有率等各项指标位居国内同行业首位，公司继续跻身全球汽车零部件行业100强（名列第92位）和全球非轮胎橡胶制品行业50强（名列第13位，国内第1）。

10、方正电机

浙江方正电机股份有限公司是专业生产缝制设备动力源的外贸出口企业，公司的主营业务为缝纫机应用类产品、汽车应用类产品（包括新能源汽车驱动电机、配套电机以及动力总成控制类产品）以及智能控制器的研发、生产与销售，主要产品为缝纫机马达，其中，工业缝纫机马达和家用缝纫机马达两大系列产品远销欧美、中东、东南亚等70多个国家和地区。

家用缝纫机马达产量及出口量均居全国第一，工业用缝纫机马达产量居全国第二、出口量全国第一，公司为浙江省五个一批重点骨干企业、浙江省名牌产品企业、浙江省著名商标企业。

8个关键数据，读懂2019年长城汽车财报

疫情之下，人们都预见到了这段期间国内汽车销售终端的惨淡，但是恐怕很多人都没想到，在汽车制造端同样遭遇恶劣困境。而由于中国“世界工厂”的定位，此次疫情给汽车制造端带来的影响更是波及全球，影响更为广大。

这一点，值得全球车企反思了。

路虎手提箱运货?韩国车企部分停工

当我们说起疫情期间汽车行业停产停工，第一时间想到的恐怕都是吉利、长城、一汽、上汽等国内主机厂，但其实这些车企之外国内还有一大批的汽车零配件制造企业，而这些企业的的停产才更是直接影响了世界汽车行业。

一直以来，中国生产的零部件被用于世界各地组装的数百万辆汽车，而湖北省是中国汽车零部件生产和运输的主要枢纽。当疫情突然来袭，没有了中国汽车零配件充足供应，无论是否受到疫情的直接冲击，全球车企很多都陷入了生产困境之中。

比如捷豹路虎，就深受零部件供应不足的困扰。尽管捷豹路虎CEO拉尔夫-斯佩斯称，该公司在中国的工厂将于2月24日恢复生产，但是对于其在英国的工厂，捷豹路虎表示只能将中国生产的零部件装在手提箱中空运至英国，以维持生产，但预计这些零部件可能在两周后就会耗尽。

此外，由于中国的汽车整体电路系统的汽车线束（装配电路板）等零部件供应不足，韩国现代汽车集团的蔚山工厂、牙山工厂都有面临再次停产的可能，起亚汽车也决定将位于韩国本土京畿道光明工厂及光州第三工厂的停工时间，延长至21日。

虽然中国及时的复工复产，让生产的汽车线束零部件正陆续供应到工厂，但由于汽车线束零部件供应量暂且不够充分，现代等车企决定弹性安排各工厂的开工时间。

除了国外的汽车工厂，国内的汽车制造厂同样也被零部件停产所影响。前不久，北京奔驰宣称疫情导致奔驰停产每天4亿元经济损失，请求天津希望准许19家北京奔驰供应商在2月10日复工提供零部件。值得庆幸的是，目前奔驰在北京的生产工作已经重启，正逐步恢复产能和销售。

疫情之下，全球诸多车企因此停产或面临停产危机，中国汽车零部件工厂停产的威力可见一斑。

据了解，目前中国汽车零部件制造企业超过1.3万家。据中国海关统计数据显示，自2014年以来，中国汽车零部件制造行业出口额一直保持在600亿美元以上，占全部汽车产品出口比例的75%以上。韩国进口汽车线束中有87%产自中国，日本2019年从中国进口汽车零部件达3285亿日元。规模如此之大、占比如此之高，难怪中国汽车零部件遭遇疫情停工，会给世界车企带来如此多的麻烦了。

所幸，随着中国全面复工速度的加快、规模的扩大，汽车零部件危机将在数周内得到缓解，但是由此带来的影响将是深远的，期间暴露的问题也是值得深思的。

车企该反思“零库存”模式

尽管此次疫情国内一定时期内的全面停工停产，让世界车企见识到了中国汽车零部件至关重要的作用，但是也暴露了车企没有备用零部件供应的尴尬。

很多人据此担心，中国的汽车零部件将会受到其他国家同行的竞争或者取代，其实目前大可不必担心。受益于我国的低廉的劳动力价格和日益严苛的生产标准，像中国零部件这样物美价廉的替代品暂时还找不到，中国零部件工厂暂时应该不用担心，等到全面复工相信一定能重新夺回市场。

而相比于中国的汽车零部件供应商，其实这次疫情过后真正应该反思的，反而应该是车企自身。

一直以来，受益于全球成熟的供应链，越来越多的车企开始实行零部件的“零库存”模式。所谓“零库存”模式，即车企不会提前购、储存零部件，而只在需要零部件时才会订购。

车企零部件“零库存”模式优势很大，一方面减少了存在库房中带来的一系列成本，比如库房建设费、租用费、管理费等相关费用，另一方面更重要的是最大程度降低了零部件的库存积压的成本费用，大规模降低了资金占用量，车企将有更多的资金扩大生产。

汽车零部件“零库存”模式这种模式兴起于日系车企，尤其是丰田更是业界表率，此后全球车企纷纷效仿，如今中国不少车企也在学习“零库存”模式、“准时生产”的生产模式。

但是汽车零部件“零库存”模式下要求也很高，一方面需要完善的物流系统，另一方面就是需要零部件成熟稳定的供应链。“零库存”虽然给全球车企带来成本等优势，但一旦零部件供应商受天灾人祸或其他突发事情影响，汽车整车厂的生产很可能因此而暂时停滞。

其实，“零库存”模式让车企手忙脚乱不止一次了。

2017年宝马宣布，由于汽车零部件供应商博世一时未能按时提供转向部件，导致宝马1系、宝马2系、宝马3系和宝马4系车型近期生产受限，宝马在德国、中国和南非的工厂受到影响，被迫停产、限产。

而博世之所以无法按时提供转向部件，而是由于其上游供应商未能按时提供转向壳体才导致断货。最终的解决方案是，博世收购了上游供应商，抓紧供应转向零部件，宝马才得以复产。

此外，率先用“零库存的丰田同样也曾遭遇汽车零部件告急带来的困扰。2016年因受熊本地震冲击，导致丰田子公司爱信精机株式会社在内的诸多供货商在购供货环节遇到困难，丰田一度停产。

从上游工厂停产到地震再到传播，零部件供应不及时的原因有各种，但是停工的影响顺着生产链条从上游传递到下游，各大车企强调的零部件“零库存”制度最终将其“引爆”，导致各大车企被迫停产停工，损失严重。

而如今疫情给众多车企提了个醒——是时候打破车企内部零部件“零库存”模式了。不怕一万就怕万一，经历过了疫情带来的全球冲击，希望车企能够重新整理那些早已荒废的库房，并最少储备一个月生产所需的零部件，以应对各种突发状况带来的影响，这才是疫情带给车企的积极意义。

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2019八大零部件企业 海外巨头大批裁员

如果用自己和自己来对比，长城汽车的2019年并不算完美，但如果放在整个中国汽车市场的大环境下，长城汽车的2019年可以说完美“抗压”。

2020年3月31日，长城汽车公布了2019年财报，报告显示长城汽车2019年度未经审计的营业总收入962.11亿元，同比下降3.04%；净利润45.31亿元，归属于公司股东的净利润为44.亿元，同比下降13.64%。

就像刚刚说的，2019年并不是长城汽车历史上完美的一年，但从整个市场来看，2019年中国汽车市场延续了2018年整体下滑的态势，根据中国汽车工业协会统计数据显示，2019年乘用车产销分别完成2,136.0万辆和2,144.4万辆，同别下降9.2%和9.6%。

但长城汽车却逆势上扬，达到106万辆，同比微增长1.43%。从月销量来看排除11,12月的调整，仅仅只有5月的销量弱于2018年，其余均超过2018年，在2019年这样下滑的大盘中能够有这样的成绩能够看出长城汽车的“抗压”能力。

翻遍了长城汽车的的财务报表，有几个数字值得我们关注。

45.3亿元

财报显示，2019年长城汽车净利润达到45.31亿元，同比下滑13.6%。在扣除非经常性损益后净利润达到44.9亿元。

虽然2019年上半年，长城汽车遭遇到了市场带来的巨大压力，但是在下半年长城汽车打赢了一场漂亮的攻坚战。长城汽车在第三季度实现了14亿元的净利润，环比增长88%，同比增长507%，较市场普遍预期高出40-50%。

利润大幅反弹主要原因是毛利率同比增长3个百分点至18.6%——同比增长了2.7个百分点。与此同时，核心息税前利润率达到6.5%，而2019年第二季度为5.6%。这样的改变主要受益于有效的成本控制、更多F7和高端产品的销售组合改善销售，最后在大环境下滑的情况下，长城汽车每辆车年化固定成本的重大运营杠杆仅同比增长4%，远远好于18财年的水平。虽然2019年第四季度由于年末费用提计使得9~12月单车利润有所下滑但是整体还是保持一个良好的态势。

虽然相比之前最高2016年106亿净利润相比仅仅只有一半不到，但是从市场竞争来看2019年长城汽车的市场占有率却达到了前所未有的高度。

2019年自主SUV市场出现15.1%的下滑，长城汽车旗下哈弗品牌销量却同比微增0.44%。在这个淘汰的市场环境下不进则退，专注于SUV的哈弗品牌能够在这样的情况下增长也让长城汽车在SUV市场的占有率得到了进一步的提升。

862亿

862亿是长城汽车2019年整车销售收入，相比2019年915亿的整车销售收入，2019年降低了5.79%，在销量增长的情况下为何收入还降低？

答案就是高价车型的销量占比下滑以及价格战导致的单车利润下滑。2019年定位高端的WEY品牌销量下滑28.28%，在整个长城汽车的销量占比从原来13.2%下滑至9.4%，提供的营收和利润都有所下滑。不仅如此在2019年上半年长城汽车依旧开展让利和红包活动也让每辆车的单车售价有所下滑，这都是长城汽车整车销售收入下滑的关键原因。

88.5亿元

88.5亿元，这是长城汽车零部件以及其他销售收入，相比去年62.02亿元的数据来看今年同比增长42.78%。

对此长城汽车表示零部件及其他收入增长的主要原因是2019年新收入准则要求，长城汽车承担的工厂交货模式的运输服务，按市场交易价格从整车收入中剥离，调入运输收入。其次是2019年长城汽车汽车零配件外销收入增加。

我们都知道长城汽车将旗下重要的4个零部件供应商从主体中剥离，能够使得其能够更加独立自由发展，而在长城汽车内部的零部件销售都是售卖长城汽车的零部件，外销收入增加这一点能够看出长城汽车在海外市场的销量增加，以及布局的逐渐完善。

14.69万元

14.69万元，这是长城汽车每个员工的平均工资。

报表显示截至2019年12月31日止，长城汽车共僱用僱员59,756名，相比2018年的63,455名减少了3,699名，但是与此同时长城汽车的薪水与总收入占比却从2018年的8.8%提升到了9.13%.

更少的雇员，更高的薪水池，由于我们无法得知每个岗位的加权数，所以我们根据962亿元的总营收以及59,756个雇员的数据粗略计算得到14.69万元这一平均工资，相比2018年13.75万元的数字来比2019年长城汽车的平均工资提升了6.8%。

27.16亿元

27.16亿元，这是长城汽车2019年的研发费用，相比2018年17.42亿元同比增长55.8%，占到了整个集团营收的2.8%。

2019年长城汽车在下一代全新H6的平台上投入了大量的研发实力，这款预期到2020年下半年亮相的重磅车型不仅代表着长城汽车的未来更是其能否真正全球车企的关键，所以长城汽车在新技术的投入上也是不遗余力。

包括在智能化上，长城汽车投入了大量的资金。在车联网和智能网联领域，长城汽车正在构建开放的技术创新平台，共同推?动5G、物联网、自动驾驶、车联网V2X等关键技术的研发，加速共性技术的产业化步伐。

不仅如此在海外市场，长城汽车也在不断投入研发，2019年投产的图拉工厂，长城汽车也投入了大量的研发资金，这些都使得2019年长城汽车的研发费用骤增。

82,198元

82,198元，这是长城汽车2019年单车平均售价。

报表显示2019年长城汽车汽车销售收入达到862亿元，与此同时2019年长城汽车销量达到1,060,298辆，按照不精确的计算得到2019年长城汽车单车平均售价为82,198元。

相比2018年86,891元，2019年长城汽车单车售价同比下滑5.4%。理由我们在之前也提到和整车销售收入下滑一样，M6车型销量的提升以及WEY品牌等高端车型占比的下滑以及优惠的增加使得长城汽车整体单车利润有所下滑。

但是还是那句话，对于长城汽车来说2019年的整个市场环境恶化的情况下，能够牺牲一定的利润而达到更高的市场占有率其实对于长城汽车来说是一件百利而无一害的举措。能近能退这也是长城汽车能够一直屹立于自主SUV头部老大位置的关键原因。

6.54万辆

6.54万辆，这是2019年长城汽车整车出口销量。

2019年实现整车出口6.54万辆，同比增涨达44.93%，其中，皮卡车型全年出口1.75万辆，累计同比增长34.66%；SUV车型出口4.38万辆，同比大增57.62%。2019年长城汽车全球化战略全面进阶，海外市场的地位在长城汽车内部不断提高。

除去俄罗斯图拉工厂、印度塔里冈工厂以及泰国工厂，长城汽车位于日本、韩国、印度、德国、奥地利、美国的海外研发中心也均投入运营，实现全球化研发，有助于促进本集团产品质量快速提升。

从目前来看，在整个营收来看，中国市场占到整个长城汽车营收的94.1%，但是未来随着长城汽车在全球市场的不断发力，这一数字将发生巨大的变化。

12.37天

12.37天，这是2019年长城汽车应收账款周转天数。

应收账款周转天数应收账款周转天数表示在一个会计年度内，应收账款从发生到收回周转一次的平均天数（平均收款期），应收账款周转天数越短越好。应收账款的周转次数越多，则周转天数越短；周转次数越少，则周转天数越长。

周转天数越少，说明应收账款变现的速度越快，资金被外单位占用的时间越短，管理工作的效率越高。长城汽车2019年应收账款周转天数创下了历史记录达到12.37天，这意味着长城汽车内部资金也受到了市场下滑带来的冲击，其资金周转也面临之前从来没有过的压力。

但是不要就此以为长城汽车资金周转困难，要知道同级别的上市公司中，上汽集团这一数字为15.17天、广汽集团为17.09天、江淮汽车高达27.91天，东风汽车甚至高达125.26天。

对于长城汽车来说挑战确实存在，资金周转压力也有目共睹，不过从整个汽车行业来看依旧处于领先的地位。

总结来看，2019年的长城汽车确实面对很多的风险和挑战，内部压力也确实增加很多，但是横向其他企业来看，长城汽车依旧处于一个非常健康的状态。在SUV市场如此竞争激烈的情况下，长城汽车依旧保证了45亿元的净利润证明了其巨大的抗风险能力。

未来随着海外市场的不断进军，长城汽车将开拓一个全新的细分市场，但是随之而来的加大投资也是必不可免，所以我们预期在未来的近几年长城汽车的营收不会有很大的增长，但是无论是在中国和全球的市场地位，长城汽车都将有一个全新的突破。

文/林嘉浩

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

预估一下，我国汽车零部件行业会如何发展？有哪些趋势？

文/中国汽车报

车市寒冬，再加上“新四化”给汽车业带来百年一遇的巨变，2019年的汽车零部件行业格外风云激荡。下面，让我们看下2019年中外汽车零部件行业发生了哪些大事吧！

国际

1.零部件巨头大批裁员

2019年初以来，全球多家知名零部件企业，包括博世、大陆、欧司朗、舍弗勒、奥托立夫、巴斯夫、马勒等相继公布了裁员，少则数百人，多则数千人。例如，大陆集团未来十年内进行结构转型，预计将裁员2万余人。

2.埃孚收购威伯科

2019年3月底，埃孚宣布，以每股136.5美元的价格收购威伯科，股价总值约70亿美元，预计交易在2020年初完成。双方合并后的年销售总额将达400亿欧元，有望跻身全球零部件前三。

3.LG化学与SKI对簿公堂

韩国电池厂商LG化学在美国指控SKI通过雇用其前员工的方式来**LG化学的商业机密，并以欺诈手段赢得了与大众集团的合同。SKI否认指控，并反过来控告LG化学侵犯其电动汽车电池专利。

4.日立与本田合并零部件业务

2019年11月初，日立和本田宣布，将日立全资子公司日立汽车系统公司以及本田旗下的昭和、京滨和日信工业公司，整合成一家全新公司，由日立持股66.6%，而本田持股33.4%。

国内

5.潍柴海外并购

2019年12月，潍柴完成对德国ARADEX的战略收购。这是继潍柴与英国锡里斯动力携手及战略投资加拿大巴拉德后，在新能源动力系统领域又一次国际化战略布局。

6.比亚迪联手车企提供电

2019年6月，丰田宣布比亚迪进入其供应链体系，为丰田提供动力电池。奥迪也确认正在与比亚迪就购买电池一事进行商谈。另外，为了更好地与车企合作，比亚迪预计2022年前后将电池业务分拆出去独立上市。

7.宁德时代获电池大单

宁德时代已先后拿下大众集团MEB电动车项目平台的动力电池订单，以及宝马集团40亿欧元的电池订单。2019年11月，宝马集团又将宁德时代的电池订单从40亿欧元提升到73亿欧元。

8.沃特玛进入破产清算

2019年11月，深圳市中级人民法院裁定受理沃特玛破产清算一案。法院初步查明：沃特玛尚在经营，对外负债约1亿元，累计拖欠559家供应商债权约54亿余元。在法院裁定后，沃特玛宣告进入破产清算程序。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车零部件行业作为汽车的前端产业链，对汽车产品舒适性、可靠性、安全性等影响显著，零部件的发展方向又与整车的发展密不可分。它的发展出现了以下几种趋势：

1. 客户需求趋势

汽车用户需求趋势是汽车行业发展的引擎，也直接影响着汽车零部件整体技术的发展趋势。随着80、90后新一代司机的涌现，未来客户将更加注重驾驶体验，追求舒适性、安全性、便利性、经济性等方面，主要表现为车载通讯及车载需求增加，系统不断更新升级，车辆内饰追求绿色环保、美观大方，因此新材料新工艺的应用需求增加，悬架系统不断升级，NVH性能也要不断提升；安全性方面，客户需求已经由被动安全向主动安全转变，主动安全需求日益增加，如车身稳定系统、车道偏离预警系统、自动紧急制动系统、盲区监测、前下防撞、爆胎应急安全装置等功能已经成为车辆标配；

便利性方面，汽车智能化电子产品应用广泛、数字网络化、总线化趋势加强，自动雨刮、自动灯光、遥控钥匙、自动锁车等功能日益完善；经济性方面，通过新材料、新工艺、新结构的不断优化，通过降低整车自重降油耗，铝合金件占比增加，免维护传动轴和电桥的维护周期延长，车辆零部件的可靠性、耐久性要求提升。因此，零部件企业要不断推动零部件产品转型升级，不断满足客户的需求。

2.政策法规趋势

近年来，国家出台了一系列节能环保、安全方面的政策法规。节能环保方面，如《GB17691—2018 重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》《节能与新能源汽车产业发展规划》《打赢蓝天保卫战三年行动》等通过汽车节能减排来保护环境，这对汽车零部件企业来说既是机会又是挑战，在这些政策的拉动下，后处理排气系统、尿素系统、远程排放管理车载终端、动力电池、电机、控制器、氢燃料系统、轻量化材料、新型环保材料、环保加工工艺应用将增加。

安全方面，如《JT /T 1178.2—2019 营运货车安全技术条件》《GB7258—2017 机动车运行安全技术条件》《GB1589—2016 汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》等，将加速胎压报警系统（LDWS）、预碰撞警示系统（FCW）、电子控制制动系统（EBS）、盘式制动器、爆胎应急装置、自调节前大灯、防飞溅系统、自动调整制动装置、轻量化材料的应用。

3.?技术发展趋势

汽车技术发展趋势主要围绕智能化、电动化、轻量化、系统化和模块化。智能化方面，通过电子技术提高汽车使用的安全性和舒适性也成为整个行业的热点。电子产品在整车价值占比逐年提升，汽车电子向集成化、电控化发展，车联网、智能驾驶、主动安全、车道保持系统、智能操纵装置等技术应用更加普遍。

电动化方面，要求在新型动力（新能源）开发、材料选用、加工工艺、汽车使用过程尾气处理和报废等环节中充分体现节能减排、汽车与环境的和谐，新能源成为行业热点；轻量化方面，汽车轻量化实际上就是零部件的轻量化，轻量化材料的使用、材料结构性能优化，铝铸件、铝镁合金件、车用塑料件的大量应用将是一个趋势；系统化和模块化方面，系统化是功能的集成，开发的概念，整车厂与供应商联合开发，供应商从零部件设计、开发、检测、试验验证等过程全程参与，供应商为主机厂提供零部件整体解决方案。模块化是将总成和零部件按其在汽车上的功能组合在一起，形成一个高度集中、完整的功能单元，通用化和标准化程度提高。

4.发展模式趋势

国外汽车行业整车与零部件发展模式主要有西欧、美国、日韩等，西欧主要是自由发展模式，零部件相当发达，甚至超过整车发展，整车与零部件厂家以契约关系为基础；美国和加拿大模式，零部件与整车势均力敌，主要以市场竞争为基础；日本和韩国是相互协作模式，零部件相当强大，以资本关系为基础，但仍受整车厂制约；俄罗斯模式，零部件基本依附或从属于整车厂，暂未取得相对独立地位。

我国整车厂与零部件发展关系主要有主机依附型、扶植型、市场自主型、外商投资型等模式，主机依附型主要是一些整车厂旗下的零部件企业，发展高度依附于整车厂的发展；扶植型零部件企业主要位于湖北、广州等地，这些地方整车厂分布较多；市场自主型零部件企业主要依靠自身成熟先进的管理模式、领先的技术优势抢占市场；外商投资型零部件企业主要有熟知的德尔福、伟世通、博世等。

未来总体上零部件企业将不断从整车厂剥离，整车制造企业逐步由传统的纵向一体化向专业化生产模式转变，零部件越来越多依靠外部独立的零部件制造商提供。零部件从整车剥离，相互间建立起对等合作、战略伙伴的新兴互动协作关系。但是无论哪种模式，均表现为整车厂必须掌控核心零部件。