汽车零部件市场份额_中国汽车零部件市场规模

1.谈谈中国汽车工业的现状与发展

2.汽车零部件巨头改名潮，测试一下自己是不是都认识这些新公司！

3.简述汽车零部件材料的应用和发展趋势

4.汽车配件的需求量有多大？

5.谁说车企财大气粗？吉利长城广汽去年收入都比不上美团

6.汽车零部件的创新

7.零部件品牌价值榜：电装夺冠、均胜电子进前十，博世呢？

目前日本的经济支柱产业是汽车，机床，机器人，动漫。具体情况如下

一、汽车产业

1．产业规模 据日本汽车工业会统计，2012年日本汽车产业总产值为47.3万亿日元，占日本制造业总产出的16.4%；2012年汽车出口12.75万亿日元，占汽车行业产值的27%，占总出口额20%。汽车出口贸易顺差13万亿日元。设备投资为7549亿日元，占全制造业设备投资的19.3%。

2012年至2013年汽车产业总销售规模52.46万亿日元，总资产73.01万亿日元，直接从业人口20.76万人，丰田、日产、本田三大企业合计销售额占全行业的75.2%。汽车零部件总销售规模22.31万亿日元，总资产22万亿日元，直接从业人口21.04万人。

2．技术研发 日本极其重视汽车节能技术的进步和研发，2011年日本汽车行业研发费用达2.18万亿日元，占制造业研发费用的20.2%。日本汽车企业与研究机构积极开展免碰撞、互联网、云计算、大数据等技术研发和测试，推进汽车智能化进程。日本汽车工业可能迎来新一轮变革。

3．市场情况 日本汽车市场高度发达，本土企业实力雄厚，丰田、日产、本田、马自达、铃木、日野、五十铃、三菱八大车商占据绝对市场份额。因此，除雷诺和福特分别持有部分日产和马自达的股份、韩国现代及其他欧美企业设有研发机构和销售网点外，目前没有外资车企在日开展生产。

二、机床产业

1．基本情况 日本机床产业20世纪50年代起步，60年代发展，70年代数控机床获国际市场认可，12年出口额超过进口额，成为出口产业。2012年机床业产值11500万亿日元，其中出口9456亿日元，占比达82%。生产数控机床82175台，96%用于出口。日本现有机床企业约200家，从业人员2.4万人，2011年统计显示，日本有6家企业进入全球10强。

2．主要市场 由于亚洲经济持续快速增长，该地区日益成为日本机床海外出口重要市场，并推动日本机床海外订单比例持续上升。该比例从20世纪90年代的不足30%提升到2010年的约70%，其中亚洲地区订单高达54.7%，2012年升至60.9%。

3．技术趋势 日本机床业在中高端数控机床、加工中心领域拥有较强竞争力和集成开发能力，据经产省统计，2012年日本生产的82175台数控机床中，数控加工中心45998台，占56%。

三、机器人产业

1．国内应用广泛。日本机器人产业始于1969年，川崎重工研发出第一台产业机器人。2011年，日本产业机器人产值42.7亿美元，占全球（85亿美元）50.2%；电子零部件安装机器人领域占70%份额，两项合计占比57.3%。日本投入使用的产业机器人达30.72万台，居世界第一位，其次为北美（18.47万台）、德国（15.72万台）、韩国（12.42万台）、中国（7.43万台）。

2．产业向外拓展。据日本海关统计，2002年日本产业机器人出口数量1.8万台，金额为496.9亿日元。2011年出口数量7.3万台，增长4倍，金额为1217.9亿日元，增长2.5倍，创历史新高。主要出口市场为美国(26.4%)、中国(20.5%)、荷兰(14.9%)、韩国(12.1%)、德国(6.6%)。

3．企业各有专长。日本机器人生产企业十分专注各自细分领域，主要可分为以下几类。在焊接领域，有神户制钢、大变、松下焊接系统、法纳克、安川电机、川崎重工、不二越。在喷漆领域，有川崎重工、法纳克、安川电机。在搬运领域，有大仓运输机、川畸重工、法纳克、不二输送工业、三菱电机、安川电机、不二越。在玻璃板搬运领域，有日本电产三协、平田机工、不二越、安川电机。在硅晶搬运领域，有川崎重工、大变、平田机工、安川电机。在水平多关节领域，有精工爱普生、电装DENSO、东芝机械、三菱电机、YAMAHA发动机。在垂直多关节领域，有IAI、东芝机械、YAMAHA发动机。其中，精工爱普生是世界最大水平式多关节机器人厂家，纳博特斯克拥有全球精密减速机市场60%的份额。部分生产企业还十分重视跨领域发展，最有影响力的是法纳克和安川电机。两家企业2013财年销售收入分别达1460亿日元和1220亿日元。

四、日本动漫业

动漫业是囊括杂志、图书、录像等多领域的综合产业，并涉及玩具、电子游戏、文具、食品、服装、广告、服务等领域。近十年来，日本动漫产业平均每年的销售收入达到2000亿日元，已经成为日本经济的三大支柱产业之一。实际上，加上动漫衍生品的销售收入，广义的动漫产业在日本 GDP中的比例平均在 6%以上。2005年整个动漫产业占日本 GDP的比例甚至超过了16%，超过了汽车工业。2007年美国动画产品和衍生产品的产值是50多亿美元，而日本的动画片、卡通书和电子游戏三者的商业组合，年营业额超过90亿美元。

信息源

人民论坛

://paper.people.cn/rmlt/html/2009-04/01/content_228363.htm

日本出口结构现状和优势产业--中华人民共和国驻大阪总领事馆经济商务室

://osaka.mofcom.gov.cn/article/ztdy/201501/20150100876449.shtml

谈谈中国汽车工业的现状与发展

目前我国 汽车 整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与 汽车 强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强，产业链上下游存在诸多短板和断点。全球 汽车 业竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链，提升我国在全球产业链的地位，是实现 汽车 出口高质量发展的内生动力和现实要求。

零部件出口额总体稳定

1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车

自2015年以来，我国 汽车 零部件（含 汽车 关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同）出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国 汽车 产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%；零部件出口额553.亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。

与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。

2. 汽车 零部件出口以关键件和零附件为主

2020年，我国 汽车 关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%； 汽车 玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%； 汽车 轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。 汽车 玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统 汽车 制造国， 汽车 轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。

具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。

3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲

亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区，下同）、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%；其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。

虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。

4.RCEP协定区域 汽车 产业链出口关联度

2020年，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本、韩国、泰国是我国 汽车 关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。

近年来零部件进口有波动

1. 2020年我国零部件进口额微增

2015~2018年，我国 汽车 零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。

从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。

2.关键件占进口比重近70%

2020年，我国 汽车 关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%； 汽车 玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%； 汽车 轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。

从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。

在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。

3.欧洲是零部件主要进口市场

2020年，欧洲、亚洲为我国 汽车 关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。

2020年，我国 汽车 关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。

4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高

2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口 汽车 关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。

零部件发展与整车市场息息相关

1. 零部件企业应走在整车前

从政策体系看，国内 汽车 产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”；从出口看，自主品牌 汽车 轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业， 汽车 零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。

从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。

2. 自主头部供应商迎来发展机遇期

疫情对全球 汽车 零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。 汽车 行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。

3. “新四化”将重塑 汽车 产业链格局

目前，政策导向、经济基础、 社会 动因、 科技 驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了 汽车 产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来 汽车 产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统（电池、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车 芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。

后市场潜力为零部件企业提供发展契机

据OICA（世界 汽车 组织）估算，2020年全球 汽车 保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为 汽车 后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。

以美国为例，截至2019年底，美国 汽车 保有量约2.8亿辆；2019年美国 汽车 总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里），平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国 汽车 后市场供应商协会（AASA）测算，2019年美国 汽车 后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于 汽车 后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国 汽车 零部件出口是利好。

同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲 汽车 制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口 汽车 零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。

汽车 行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的 汽车 零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国 汽车 产业链提档升级的必然选择。

（作者单位：中国机电产品进出口商会 汽车 分会）

汽车零部件巨头改名潮，测试一下自己是不是都认识这些新公司！

1、汽车行业发展概况

汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，其发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。汽车产业链较长，因此具有关联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、零部件数量多、附加值大等特点，汽车产业已经成为世界各主要工业国家国民经济的支柱产业之一。

（1）国际汽车行业概况

20 世纪后半叶到21 世纪初，新兴国家汽车制造业快速发展，而欧洲、美国、日本等汽车强国受金融危机影响较大，汽车制造中心也从欧美逐渐向亚洲等新兴市场转移，世界汽车制造业格局逐步向多极化发展。

进入 21 世纪，全球汽车产量变化幅度较大。在2003 年-2007 年间保持稳定增长，增长率在2.5%-6.5%之间。但受到全球经济危机的影响，全球汽车产业在经历了稳定增长后，2008 年首次出现负增长，2009 年全球汽车产量更是急剧下降，仅为6,176.23 万辆，较2008 年同比减少12.4%，达到6 年内最低值，其中美国、日本以及欧洲等发达国家影响最大。2010 年，伴随美国和日本市场的逐步复苏以及中国、印度等新兴市场的快速发展，全球汽车总产量达到7,758.35万辆，同比增长25.6%。2011 年，新兴市场迅猛的增长势头降温，欧美发达国家汽车市场有所恢复，全年汽车总产量实现了3.2%的增长。2014 年、2015 年、2016 年全球汽车产量继续保持平稳增长，分别达到8,7.65 万辆、9,078.06 万辆、9,4.66 万辆。从地区分布来看，世界汽车生产主要集中在欧洲、北美洲和亚太地区。

数据来源：公开资料咨询整理

自 2005 年起，全球汽车产量呈现“三足鼎立”的局势，亚太、欧洲与北美洲分别占据38.70%、31.18%和24.49%的市场份额。随着以中国、印度为代表的新兴市场的崛起，全球汽车生产格局发生了巨大变化，全球汽车生产中心已从欧美转移到亚洲。2016 年亚太地区的汽车产量总和在全球的占比超过了50%，其中中国、日本和韩国的贡献最大。在销售方面，2016 年全球汽车销量最大的国家是中国，总量达2,802.82 万辆，其次是美国和日本，销售总量分别为1,786.58万辆、4.03 万辆。2016 年全球主要汽车市场的销量如下图所示：

数据来源：公开资料咨询整理

（2）中国汽车行业概况

“十一五”以来，中国汽车产销保持高速增长，汽车产量由2005 年的570.77万辆上升到2016 年的2,811.88 万辆，汽车销量由2005 年的575.82 万辆增长到2016 年的2,802.82 万辆，年均复合增长率分别达到15.60%和15.47%。

受益于国家产业振兴政策，2009 年，我国汽车产销量分别为1,379.10 万辆和1,364.48 万辆，首次超越美国，成为世界第一大汽车生产和消费国。至2016年，我国汽车产销量已分别达到2,811.88 万辆和2,802.82 万辆。我国历年汽车产销量情况如下：

数据来源：公开资料咨询整理

2016 年，我国乘用车产销量分别为2,442.07 万辆和2,437.69 万辆，分别占全国汽车总产量和总销量的比重为86.85%和86.%，为汽车市场最重要的组成部分。同时，在乘用车市场中，合资品牌的乘用车目前占据市场主导地位。

数据来源：公开资料咨询整理

2、汽车零部件行业发展概况

（1） 国际汽车零部件行业发展概况

①汽车零部件企业走向独立化与规模化

汽车零部件企业依存于单个整车企业、整车与零部件生产一体化的产业组织方式随着世界经济全球化、市场一体化的发展而不断弱化。随着市场竞争的加剧，世界各大整车制造商生产经营由传统的纵向一体化，追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式，其在扩大产能规模的同时，大幅降低零部件自制率，将汽车零部件制造从整车制造中剥离出来，与外部零部件企业形成基于市场的配套供应关系。国际零部件供应商正走向独立化、规模化，在汽车工业中的地位逐步提升。这一行业发展趋势大大推动了汽车零部件行业的市场发展并创造出持续稳定的市场需求。

②汽车零部件行业金字塔形供应体系

作为汽车工业的重要组成部分，汽车零部件工业是汽车工业发展的基础。在专业化分工日趋细致的背景下，行业内形成了整车厂、一级零部件供应商、二级零部件供应商、零部件供应商等多层次分工的金字塔结构。整车厂处于金字塔顶端，一级供应商直接为整车厂供应产品，双方之间形成直接的合作关系；二级供应商通过一级供应商的再加工等方式间接向整车厂商供应产品，以此类推，一般来说，供应层级越低，该层级的供应商数量也就越多。

数据来源：公开资料咨询整理

3、我国汽车零部件行业发展概况

汽车零部件行业是汽车产业的重要组成部分。虽然我国汽车零部件行业起步较晚，但近十年来，国家加大对汽车零部件行业的投资力度，积极调整产品结构，加快国产化步伐，形成了一批初具规模，能面向多种车型配套并开始进入国际市场的重要产品和骨干企业，国内企业生产汽车零部件的实力大幅增强。

目前我国已经形成了东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大汽车零部件产业集群。这主要是由于汽车零部件企业为了更好地与整车企业进行配套，降低运输成本，与临近的整车企业协同发展。随着汽车零部件产业集群化式的发展，也相应提升了产业链纵向延伸和横向合作的效率，产业链协同效应凸显。

数据来源：公开资料询整理

近年来，随着我国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件出口市场的扩大，我国汽车零部件行业得到了迅速发展，增长速度高于整车行业，在规模、技术、管理水平等方面都取得了长足的进步。2001-2015 年，我国汽车零部件行业销售收入复合增长率为25.67%，高于同期汽车工业销售收入18.28%的复合增长率。

简述汽车零部件材料的应用和发展趋势

近几年来， 汽车 零部件巨头并购、拆分十分频繁，其中不少公司在拆分并购后连名字都改了，稍不关注都傻傻分不清楚，比较著名的有德尔福->安波福，江森自控->安道拓。

下面这些公司你还认识吗？

2017年底德尔福（Delphi) 拆分成安波福(Aptiv)和德尔福 科技 (Delphi Technologies)，两家公司都独立上市。

Aptiv取自adaptive，意思为适应时代发展（个人解读）。

国内媒体把此次拆分报道为德尔福把电子和安全业务单独拆分开来成立「安波福」，这其实是不准确的。

准确地说应该是德尔福把传统技术的业务拆分出去成立德尔福 科技 ，母公司改名为「安波福」，专注 汽车 电子，因为安波福才是德尔福的主营业务。

德尔福曾经有五大事业部：

2015年把热交换系统事业部卖给了德国马勒。

剩下四大事业部中：

电子/电气系统、电子与安全系统归安波福，这部分是主营业务，占83%的营业额。

动力总成、产品及服务解决方案归德尔福 科技 ，只占17%的营业。

除了北京、烟台、上海（部分）等少数几个动力总成相关的公司维持原有的德尔福名称外，其他各地的公司如广州、江门、苏州、长春、成都、重庆等地的十几个公司都改成了安波福。

2018年7月由奥托立夫(Autoliv)的电子事业部拆分出来独立上市，专注主动安全和智能驾驶。

Veoneer里带有 -neer词根，和pioneer（先锋、开拓）同源，veo可能和vision（视觉）有关，所以意指“ 汽车 视觉领域的先锋”（纯属个人解读）。

奥托立夫在被动安全领域是行业老大，占全球市场38%的市场份额，其中安全气囊市场份额40%，安全带市场份额30%，吊打天合（TRW）。

但在主动安全方面，被博世、大陆、德尔福吊打，只占16%的市场份额，但主动安全特别是无人驾驶和ADAS(高级驾驶系统）又是未来的趋势，所以奥托立夫干脆把电子事业部拆分出来成立维宁尔，产品线覆盖了摄像头、驾驶员疲劳监测系统、主动安全控制器、地图数据管理模块、激光雷达、夜视系统。

但奥托立夫和维宁尔的拆分并不是以主动安全/被动安全划分，而是以电子/非电子为界限。也就是说被动安全里涉及到电子的部分，也还是归维宁尔，比如安全气囊里的ECU。

目前维宁尔的业务以制动系统、安全气囊ECU为主，其他的主动安全电子的业务比如括雷达、LIDA、摄像头、ECU、驾驶、驾驶员监测等还不多。目前BBA、保时捷的夜视系统和奔驰E级、S级的雷达系统是他们家提供的。

2016年由江森自控(Johson controls）将其 汽车 座椅和内饰业务拆分出并独立上市，取名叫安道拓（Adident）。

Adident的意思是Exhibiting, involving, or relating to a tendency to seek out or maximize the impact of a stimulus. Opposed to abient。看上去比较晦涩，从abient（回避的）的反义词可以理解为 「趋向变化」，和安波福（aptiv)异曲同工。

江森自控原来有楼宇自动系统、 汽车 电池、 汽车 座椅和内饰三大业务，其中 汽车 座椅占全球三分一的市场份额，在中国有45%的市场份额，是世界上最大的 汽车 座椅制造商。

2018年又将 汽车 电池业务卖给了加拿大风投公司Brookfield Business Partners L.P，只剩下楼宇系统。

其实江森自控的 汽车 业务盈利状况都还不错，可能是长远战略目标不在 汽车 行业。

近几年 汽车 安全领域突然出现了一个陌生的名字 - 均胜电子（Joyson），早年籍籍无名。

汽车 被动安全领域原本由奥托立夫(Autoliv)、高田(Takata) 、天合（TRW)、百利得（KSS）四家瓜分。

后来中国宁波的均胜电子（Joyson Electronics)异军突起，先于2016年收购了美国百利得（KSS)。

2013年开始，日本高田(Takata)生产的气囊在全球大面积发生意外，至少造成23人死亡，300人受伤，全球需要召回的 汽车 总数高达3380万，召回费用高达100亿美元，不得不申请破产。

高田破产后，2018年均胜电子又通过旗下百利得（KSS）以16亿美元收购高田(Takata）。

现在KSS和Takata这两个品牌都不复存在，被Joyson Safety Systems取代，占全球26%的市场份额，和奥托立夫、天合三分天下。

目前2017款华晨宝马1系、3系、X1，2017款本田思域，2018款宝沃BX5都是配备均胜安全气囊。

涡轮增压技术哪家强？

霍尼韦尔(Honeywell)。

霍尼韦尔(Honeywell)旗下的盖瑞特（Garrett)全球最大的涡轮增压器制造商，占全球28%的市场份额，国产自主品牌如荣威、观致、华晨、奇瑞、江淮都喜欢用盖瑞特（Garrett)。

盖瑞特（Garrett)本来是霍尼韦尔旗下一个售后市场的品牌，2018年霍尼韦尔将 汽车 业务拆分变成一个独立的公司盖瑞特（Garrett）打包上市。

2017年 博世（Bosch）将旗下起动机和发动机事业部（SG)整体打包出售给郑州煤矿机械集团，新成立的公司叫索恩格（SEG Automotive )，独立运营，总部在德国。郑州煤矿机械集团对其只有投资关系，不参与其运营，在中国的工厂运作还是德国模式。

大众和奔驰喜欢用博世的启发电机，宝马、奥迪、起亚、现代喜欢用法雷奥的，日系喜欢用电装和三菱电机。

曾经的阿文美驰（ArvinMeritor）也是世界前十大 汽车 零部件供应商，它的天窗也是大名鼎鼎的，后来2011年将车身系统卖给了恩坦华，改名叫美驰（Meritor），只专注于商用车和售后市场。天窗业务现在改名叫恩坦华。

汽车配件的需求量有多大？

开发深度不断加深；零部件通用化和标准化程度提高；零部件电子化和智能化水平提高。

汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。特别是当前汽车行业正在轰轰烈烈、如火如荼开展的自主开发与创新，更需要一个强大的零部件体系作支撑。

整车自主品牌与技术创新需要零部件作基础，零部件的自主创新又对整车产业的发展产生强大推动力，他们是相互影响、相互作用的。

相关发展：

2005年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值383,800,952千元，比上年同期增长18.67%；实现累计产品销售收入375,265,815千元，比上年同期增长20.21%；实现累计利润总额为21,462,002千元，比上年同期降低9.09%。

2006年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值539,704,996千元，比上年同期增长34.35%；实现累计产品销售收入527,234,933千元，比上年同期增长34.71%。

实现累计利润总额为32,605,652千元，比上年同期增长46.79%；截止到2006年12月底，全行业规模以上企业数量为6,142家。

谁说车企财大气粗？吉利长城广汽去年收入都比不上美团

汽配市场还是青涩之果 远谈不上成熟

几成劣滋生地

在一些人眼里，汽车配件市场差不多已成为劣产品的滋生地。

独立服务商与4S店之争

据介绍，汽车生产厂家开办的4S店正在与独立服务商互相较劲。

已有专家预测，国内以特许经营为主导的4S店式经销商将越来越多。4S店集整车销售、维修保养服务、配件销售及金融代理服务于一体，在很大程度上与整车厂的利益联系在一起。

而与之相对应，独立汽车服务商与整车厂没有任何附属关系，个体实力上也逊色得多。这两大阵营来争夺中国的汽车服务市场，孰高孰下？

从市场份额上看，不同国家在这方面有所差异。美国独立服务商的市场份额高达70％，日本约30％，德国约40％，其他国家大多超过50％。中国目前与美国比较接近，达到70％以上。

现在这种格局正在逐渐改变。保有量的迅速增加、私人车主比例的逐步加大、汽车服务市场本身因竞争而导致的整合等因素，将可能促使独立服务市场上出现重量级的连锁经营企业。

运作模式在摸索中

关于汽配市场的运作模式问题，汽车业界近年来时有争论，但尚未有定论。无论是传统的3S、4S还是连锁店、连锁超市，似乎每个模式都有其可借鉴之处，也都有其难以弥补的缺陷。

“其实无论哪种运作模式，都有其存在的合理性。能否成功，完全取决于当地的实际情况和市场成熟度。”一位业内人士如是说。

中国的汽车配件市场，正在全面提高中国汽车产业的全球竞争力进程中发挥着关键作用。

跨国巨头竞逐汽配市场 本土企业生存难

近年来我国汽车市场的快速增长，吸引了跨国汽车零部件巨头纷纷进入，面对咄咄逼人之势，记者最近的一次调查显示，长期只能追着整车屁股后面跑、发展滞后的我国汽车零部件企业，由于技术和研发能力的先天不足，时刻面临被跨国巨头吃掉的危险，亟待突围。

跨国巨头纷纷布局 中国成为世界工厂

近年来，随着“6＋3”跨国汽车巨头相继完成在华投资布局，在华汽车零部件生产开始出现本土化浪潮，吸引了一批跨国汽车零部件巨头来华投资设厂，我国开始成为世界汽车零部件生产工厂。

据统计，在全国5000多家汽车零部件企业中，目前已有1200多家是外商投资企业，超过1/5，跨国汽车零部件集团在华独资和合资企业在我国已形成列强环伺之势。专家说，进入中国市场的跨国汽车零部件集团，许多都是位居世界500强企业，它们在带来技术和资本的同时，为国内汽车零部件市场导入了全球化、中性化、同步化、模块化等先进管理理念和经营模式，为我国汽车零部件产业发展带来严峻挑战。

市场竞争加剧 小企业单打独斗生存难

今年是我国汽车产业发展的“拐点年”，经过连续几年的高速增长，今年国内汽车产业发展明显趋缓，增幅下降近一半。汽车市场的这一骤变，立即在汽车零部件市场得到显现。

业内人士分析认为，出现这一局面，表现看是市场应变能力差，暴露的却是我国汽车零部件企业对跨国巨头带来的全球化购、同步化研发和模块化供货等竞争新要求不适应的深层危机。这种危机主要体现在我国汽车零部件企业面临的技术研发、产品结构、质量和成本控制等几大瓶颈制约。

此外，规模小，批量少，成本控制力弱，不能适应用户对产品质量、成本、交货期等全球化购要求，使我国汽车零部件企业与跨国公司的竞争能力相差悬殊。特别是随着轿车整车价格战的频繁上演，成本压力不断向零部件环节转移，我国汽车零部件企业整体竞争力面临巨大挑战。以武汉市为例，目前这个市近百家零部件企业中没有一家规模达到10亿元。“小、散、乱、单打独斗”成了当前我国汽车零部件行业现状的真实写照。

2006年中国汽配行业三道难题需解决

2006年，是国家实施“十一五”规划的开局之年，对于汽车及零部件企业来说，步入了新一轮的竞争和发展阶段。笔者以为，在新一轮竞争和发展中，上游的压价、下游的涨价，跨国公司同台竞争的严峻挑战，是摆在国内汽车零部件企业面前现实而又不得不破解的三大难题，是零部件企业必须跨越的 “三座大山”。

建立“一体化发展合作体系”

随着汽车市场竞争的进一步加剧，降价是市场竞争的必然结果，在未来几年恐怕也将是一个永恒的主题。作为主机厂或整车厂为了确保自己的利润空间，不得不对下游的企业进行压价，恐怕也有其苦衷。那么，汽车零部件企业怎样才能最大限度地规避降价的风险和减少损失呢？笔者以为，汽车零部件企业应与主机或整车厂建立战略合作关系，实行与主机或整车厂“携手并进，精诚合作，共谋发展，实现双赢”的“一体化发展”策略，通过自己的自主创新，提高核心竞争能力。如某家活塞生产企业，近年来，一直坚持做到：主机厂的需求就是他们的关注焦点；为主机厂提供超前的产品开发支持，确保产品质量的不断升级和产能的稳定提升；以“超越用户期望”的思考方式，与主机厂一起解决现实与预期之间的差距问题，从而为市场终端用户提供优质的产品及服务。该公司早在2000年与玉柴配套之初，就确定了“产品开发为先，配套协作跟进”的理念，产品开发始终坚持“大胆构思、缜密论证、不怕失败”的自主创新指导思想。5年来，该公司针对玉柴产品成立了由总经理挂帅的项目组，整合公司技术、销售、质量、生产4大系统的，建立了全过程、全方位的玉柴产品“绿色通道”：在产品开发和技术沟通方面，由总工牵头，技术中心负责加强与玉柴技术中心等相关部门的沟通，充分发挥公司军工技术的优势，把自己独特的见解和构思应用到玉柴产品开发和老产品的改进上，既保证了开发进度，又保证了开发质量。在销售方面，建立玉柴办事处，全面负责并协调玉柴产品全过程、全方位形成和发生的各种信息，并及时传递回公司，确保了工作的主动性、信息的准确性和跟进的及时性。在生产方面，该企业近年先后投入2000多万元进行技术改造，建立和完善了玉柴产品的生产专线，实行了数控化改造。

同时，该公司逐步推行精益生产方式，实行节点管理，既保证了玉柴产品的交货期，又促进了产能稳步提升。在质量管理方面，公司先后通过了ISO/TS16949：2002、ISO9001：2000和GJB9001A-2001标准的认证，坚持质量管理的“八项原则”，综合运用 APQP、FMEA、SPC、MSA、PPAP等工具和手段，按照玉柴的要求，对生产、管理过程各环节进行深入细致的控制与分析，实现了产品质量和服务的持续改进。该公司通过走“与主机厂同步发展自主创新之路”，在与主机厂同步发展建立战略合作关系的基础上，坚持自主创新，最终实现了双赢，取得了良好的经济效益和社会效益。自2000年进入玉柴配套体系、2001年正式批量供货以来，该公司与玉柴同频共振，精诚合作，与玉柴技术中心一道联合完成8个系列活塞的开发，先后提供新产品200多个品种，并实现了玉柴的销售量和市场份额以每年10%的增幅上升。

建立内部挖潜机制

对汽车零部件企业来说，在下游产品涨价的客观事实无法改变的情况下，可以从自身想办法，通过建立内部挖潜机制来减少损失。如2005年以来，由于铝等主要原材料大幅涨价，上面提及的这家公司因此而增加成本300多万元。为了克服成本的压力，降低成本，该公司开展了 “成本风暴”活动，经过近一年的实施，取得了显著效果，到11月底，已产生可计算经济效益410万元，特别是铝屑压块、铝渣过滤两个项目是长期收益项目，每年均可节约近300万元；通过加强购品价格统一控制，制定购物资价格节约奖制度，预计全年可节约100万元； 通过规范废旧物资处理程序，到11月底，共处理废旧物资118万元，因调价创收7万元；各单位通过加强内部管理，小改小革，掀起了“讲成本、降成本”的热潮。通过开展“成本风暴”活动，干部员工的成本意识得到大幅度提高，出现了“抓成本，事事讲成本”的可喜局面。1-11月份可比产品制造成本与去年同期相比下降7个百分点，超过2个百分点，材料的综合利用率提高了4个百分点。预计全年可节约成本500万元以上。

建立自己独特的比较优势

在经济全球化、国际化、区域经济一体化和汽车产业跨国公司化的新经济时代，国内汽车零部件企业被推上了与跨国公司同台竞争的舞台，有的甚至成了师徒间的博弈。在这场一开始就不公平的竞争较量中，汽车零部件企业如何求得生存和发展呢？笔者建议，国内汽车零部件企业不妨学一学“田忌”的故事，建立自己独特的比较优势。和跨国公司相比，如果我们的产品和品牌不如别人，我们可以在服务上做得更好，比如更快的响应速度、更细致的服务；在产品方面，我们无法在全线产品上和别人竞争，但可以专注于某个特定市场、特定人群，在这一块做得比别人好；在技术方面，我们无法在高精尖上与之竞争，在某些技术应用诀窍上与跨国公司一争高低等等，最终形成企业自己独特的比较优势，我相信每个企业，只要用心，只要敢于创新，就能做到。

有专家认为，“十一五”期间，既是汽车零部件企业优胜劣汰、竞合的关键时期，也是汽车零部件企业求得快速发展的黄金期。大浪淘沙，谁将在新一轮的竞争中独领风骚，成为市场争宠的骄子，我们将拭目以待。

面对欧美控告中国汽配进口政策引发思考

《办法》出台不过半年多就触发了这场争端，连同2003年—2004年间中美两国围绕中国半导体税制问题的争端一度发展到美国正式向WTO提出申诉的地步，充分显示了我国产业发展政策的潜在贸易争端风险。

要考虑我国产业发展政策的可行性，就应当未雨绸缪，深入研究其与主要贸易伙伴贸易政策的矛盾。

中国和美国、欧盟之间的汽车贸易政策之争走到了一个关键的转折点。新华社3月31日报道，3月30日，美国欧盟共同向世贸组织投诉我国汽车零部件进口政策。

新的汽车贸易政策势在必行

近年来我国汽车市场出现了爆炸式增长，由于我国主要汽车生产企业多数属于合资企业，外方为了尽快形成生产能力，抢占市场份额，同时企图减少对中国的技术转让，维持其对中国的技术优势和在合资企业中的主导权，这些企业大量进口构成整车特征的零部件，在中国国内的合资工厂内部只进行极为简单的组装工序，号称 “仅仅安装上四个轮子”，在中国国内增值程度微不足道，却规避了整车进口的高关税。而由于符合地方及其领导的某些短期目标，这种做法又受到了地方动用行政力量给予的支持鼓励，致使国家提高汽车产品本地化生产能力、促进国内汽车企业技术进步的目的有全面落空之虞。在这种情况下，新《汽车工业产业政策》和《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)提出“整车特征”概念并落实其管理，以便促使合资企业推进核心零部件国产化，降低对进口零部件的依赖程度，实属势在必行。

关于美欧对中国汽车产品进口政策的指责，我们首先应当明确，我们决不愿意用、实施不符合世贸组织规则的补贴、优惠等政策工具，但我们希望美国和欧盟能够充分意识到，自由化并非GATT/WTO的基本目标，而是实现其基本目标的手段，促使发展中国家经济社会发展才是其基本目标之一，GATT/WTO也为此赋予有关成员国一系列可以使用的政策工具。

我国相关规定并非违背WTO规则的要求

就这场争端本身而言，从两个方面来分析，我国相关规定并非违背WTO规则的要求。第一，原产地规则通常按照增值程度计算原产地，在中国国内工厂用构成整车特征零部件组装成的整车，其国内增值程度也不足以按照原产地规则认定其为中国国内生产的整车，换言之，对构成整车特征的零部件总成按照整车税率课征进口税，完全合理。第二，WTO《与贸易相关的投资措施协定》禁止强制性要求外资企业“购买或使用国产品或任何国内来源的产品”，禁止强制性要求外资企业“购买或使用进口产品限制在于其出口的当地产品的数量或价值相关的水平”，但我国无论是新《汽车工业产业政策》还是《办法》，都没有向外资企业施加上述要求，仅仅是堵塞进口税收管理的漏洞而已。

按照WTO争端解决机制，美国和欧盟向 WTO的投诉他们与中国之间为期60天的磋商期，这并不等于WTO专家小组开始工作。美欧双方也均表示希望在WTO启动正式程序之前与中国磋商解决问题。这场争端其最终结果如何，取决于双方的经济政治实力、掌握运用WTO规则的程度以及国际谈判艺术。但《办法》出台不过半年多就触发了这场争端，连同 2003年—2004年间中美两国围绕中国半导体税制问题的争端一度发展到美国正式向WTO提出申诉的地步，充分显示了我国产业发展政策的潜在贸易争端风险。

汽车零部件的创新

7月27日，财富中文网发布2020年中国企业500强榜单，入选企业与排名的变化看点不少。

前三强依旧是雷打不动的中石化、中石油和中国建筑，京东、阿里巴巴和腾讯分别排在第13位、18位和25位。这500家上市公司的总营业收入达到50.5万亿元，较去年增长11%，收入总和超过了去年我国GDP（约99万亿元）的一半。

都说车企财大气粗，但吉利、长城、长安、广汽等国企、民企中的****，2019年的收入还比不上顺丰、美团点评。

从最新的中国企业500强榜单来看，车企的势力正在以肉眼可见的速度逐渐变小。今年共有23家汽车及零配件行业企业上榜，上榜企业虽然比去年增多一家，不幸的是，大部分企业的排名都比上一年度下滑，而且有11家企业的营收有所下降。具体来看，今年的汽车相关企业排名，出现三大变化：

一是前五名座次出现变化，吉利今年跌出前五，被东风汽车取而代之。

出现变化的原因，不是因为东风汽车争气，而是因为吉利的排名比东风汽车下滑得更快。吉利汽车去年排在85名，今年下滑了18名，只排在第103名；相比之下，去年排在吉利汽车后面的东风汽车今年只下滑了8名，位列第98名，所以把吉利汽车踢出了前五名并取而代之。

二是整车和汽车零部件企业整体排名滑坡幅度大，只有4家企业的排名上升。

国内汽车行业的“巨无霸”上汽集团，2018年和2019年都位列第五，2020年下滑至第七名。23家企业，19家名次下滑，只有4家企业上升，分别是北京汽车、宁德时代、北汽蓝谷（北汽新能源）和宁波继峰。从这份名单可以看出，进步的主要是新能源相关企业，其中宁德时代从2019年的290名一气上升64位，排在第226名；北汽蓝谷更是暴升108位，排在第386名。

宁波继峰全称是“宁波继峰汽车零部件股份有限公司”，主营汽车内饰配件，是首批在创业板上市的企业之一，今年首次进入中国企业500强榜单。

宁德时代在国内动力电池领域一家独大的地位非常稳固，今年上半年的电池装机量达到8520MGh，市场份额高达50%，比2-15名动力电池企业装机量加起来的总和还多。有消息称，宁德时代本月起开始为特斯拉超级工厂提供动力电池。根据双方签订的电池供货协议，今年7月1日-2021年6月30日，宁德时代将为特斯拉提供包括但不限于磷酸铁锂电池在内的产品。

三是23家上榜企业的利润普遍很差，只有潍柴动力、江淮汽车、北汽福田、宁德时代、江铃汽车和厦门金龙6家企业上涨，其余均出现下滑。

作为参考，排在第一的“巨无霸”上汽集团净利润同比下滑28.90%至256.03亿元，这也是上汽集团近十年来首次出现利润下滑。值得一提的是，长安汽车是23家企业中唯一亏损的车企。在500家企业中，只有15家企业2019年未能实现盈利，亏损总额约为807亿元，其中包括爱奇艺、拼多多，而长安是其中的唯一一家汽车相关企业。

根据其2019年财报，长安汽车归属上市公司股东的净利润为-26.47亿，同比下降488.81%，长安汽车在公告中将利润锐减的原因归结于合营和联营企业的投资收益下降。2019年，长安福特全年仅销售18.4万辆，同比下滑51%；长安马自达累计销量为13.36万辆，同比下滑19.66%，成为拖累长安汽车业绩的两大原因。

总结：

2018年以来，国内车市开始出现震荡下滑，大部分车企的销量和营收、利润都受到了影响，即使是一些头部企业，盈利能力也有所下滑。

与五年前相比，上榜的汽车行业相关企业不仅数量有所减少（2016年为25家），在《财富》中国500强榜单中的排位也大幅滑坡，力帆、五菱、海马都早已跌落榜单。曾经财大气粗的车企，随着国内车市从增量市场变为存量市场，竞争激烈，生存承压，这份榜单很好地体现了整车和零部件企业的艰难处境。

2020年在突发疫情的冲击下，车市继续下行，汽车相关企业受到巨大影响，行业整合步伐大大提速，其中既面临前所未有的巨大危机，也暗藏机遇。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

零部件品牌价值榜：电装夺冠、均胜电子进前十，博世呢？

每年一度的全国两会已经开幕了，2011年的两会正值总结十一五展望十二五的关键节点，所以2011年两会期间关于汽车产业做大做强，如何由量变上升为质变的话题自然不会少。

汽车工业十二五规划的主旋律是要做强，做强的核心还是要拥有核心技术、核心竞争力，加强自主创新。在一定时期，整车的自主创新有所进展，可以利用国外已有平台开发新产品，但是平台开发仍是弱项。汽车零部件的自主创新一直被忽视，而自主品牌零部件产业早已经被边缘化，由于汽车零部件厂家在两会的代表可能不多，历年两会听到这方面的议论不多。

商务部的数据显示，外资控制了汽车零部件的绝大部分市场份额，国产零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个行业的75%以上，在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，本土零部件主要应用于自主品牌汽车，市场占有率低。

在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域，外资市场份额高达90%，其中，汽车的电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊、自动变速器等核心零部件的产量中，外资企业所占比例分别是100%、100%和91%、69%。

相对于整车，零部件投入的周期更长、资金门槛更高、经营风险也更大，时至今日，我国汽车零部件核心技术缺乏的困境依然明显存在。国内汽车零部件企业却大多集中在技术含量少、利润水平低的低端领域，价格几乎成为了我国企业唯一的竞争手段。这样，零部件产业逐渐成为我国汽车产业中一道迈不过去的坎，严重制约着我国汽车强国战略的实施。

汽车汽配产业要抓住机遇，从培养汽车消费市场、推进汽车产业重组、支持企业自主创新、技术改造、大力发展新能源汽车、培养自主品牌、扩大出口和发展现代汽车服务业等方面推动汽车产业调整振兴。

对于中国汽车零部件的发展方向，十二五规划提出，汽车零部件是四展重点之一，关键问题是提高自主创新能力，实现关键总成技术和电子技术突破。新能源汽车将带动电池、电机等为代表的新能源零部件发展。汽车产业集团化形成将对零部件产业带来重组调整压力，必须实现规模化。低附加值产品出口将面临较大贸易摩擦，必须进行产业结构调整。

汽车零部件迎接机遇的挑战

机遇一：国内汽车市场的高成长

“未来十年我国对汽车的需求量仍将保持在13%—15%的年均增长率，比起世界上的汽车强国，我国的汽车市场有一个相对较长的快速增长期，这个时间大概是从2009年—2023年，跨度在15年左右，这对国内所有零部件企业来说是一个很好的发展机遇。”

我国有着自己特殊的国情，我们的收入差距比起那些汽车强国的要大。收入差距的大小对耐用消费品的普及速度会起到至关重要的作用。收入差距越小，耐用消费品的普及时间就越短，反之亦然

收入差距相对较大，决定了我国汽车的普及速度也相对缓慢，由此我国汽车市场将维持一个更长的持续增长期，这也为在一定时期竞争力还比较弱的自主品牌企业赢得了一个相对较长的发展时间。

机遇二：国内汽车产业国际化步伐的加快

“十二五期间国家将会大力促进汽车产业的国际化，鼓励汽车企业走出去。而随着整车厂的国际化，也将对我国的自主零部件企业起到一个很好的拉动作用，”徐长明说。

“我们汽车产品的卖点和在一定时期快速成长起来的消费者的买点契合度很高。在一定时期全球范围内，汽车产品销售量增长速度最快的是南美洲，另外日韩之外的亚洲，以及非洲市场增长也很快。而这些国家的老百姓更偏重于价格低廉的汽车产品。与此同时，随着国家积极推动汽车产业的国际化道路，我国成为汽车强国也将指日可待，在这样的大背景下，零部件企业也将迎来新的发展机遇。

机遇三：自主整车企业的迅速发展

“中国的汽车市场正发生着一个新的变化，就是二三线市场，特别是三线市场正在成为未来我国汽车发展的主要增长点和支撑点。而三线市场的消费者对外国的名车并没有那么敏感，相反他们更看重汽车的经济适用性，同时受中国传统思想的影响，对汽车的外形有着自己的偏好，针对这些特点，自主品牌汽车在其中更具有发展优势。”

随着国内自主品牌企业的逐渐强大，也必将拉动国内零部件企业的快速发展。国内自主品牌企业在迎来机遇的同时，也面临着挑战。，挑战之一是自主零部件企业的成本优势正在受到削弱。随着生产要素价格的不断上涨，自主零部件企业的成本逐渐提高。而外商独资和合资的零部件企业由于规模的不断扩大以及研发的不断推进，反而使得成本不断下降。

近日，英国品牌评估机构“品牌金融”(Brand Finance)发布“2020全球最有价值的20大汽车零部件品牌”排行榜(Auto Components 20 2020)。这是继“2020全球最有价值的100大汽车品牌”之后关于汽车行业又一份重要的榜单。

在上一篇报道中，不少人担忧这份来自英国的排名可能会更加倚重欧洲品牌，打压美日，不够客观。不过从汽车零部件的排行榜来看，这种顾虑几乎可以打消了，毕竟前四强没有一家是来自欧洲的品牌。与汽车整车品牌不一样的是，零部件企业上榜的比整车品牌少了许多，这与因为零部件知名企业数量相对较小，同时每家零部件企业在全球汽车市场的份额都相对集中，垄断程度较高有关。

实际上随着汽车行业竞争的加剧，作为汽车行业的上游领域，汽车零部件也遭受了冲击，就目前已公布的零部件企业财报来看，大多数国际主流零部件企业均出现了不同程度的跌幅，且这其中，即便是拥有丰富产品谱系的大型零部件供应商也同样难逃厄运。

但是品牌价值的评判标准并非只是从营收和利润的角度来看，在全球汽车发展智能化、电动化的趋势影响下，汽车自动驾驶、车联网、新能源技术等相关汽车零部件业务前景向好，品牌影响力逐年上升，这些公司形成的技术力量成为汽车零部件行业发展的重要推动力。

由于柴油发动机的排放问题，引发了行业对环境的不断担忧，汽车制造商们越来越多地调整自己的方向，朝着研发和生产更多电动汽车发展。不断上升的技术成本和企业变革导致息税前利润率下降——预计2019年，整个欧盟汽车制造商的息税前利润总额将比2017年下降18%至410亿欧元。

从2019年斯托克600汽车及零部件指数（STOXX 600 Automobiles&Parts Index）表现不佳来看，欧盟汽车制造商经历了电动汽车转型带来的困境，这一点可以从法雷奥、舍弗勒和海拉（今年跌出前20强）品牌价值的下降中看出来。技术创新正在破坏传统的汽车商业模式，而汽车制造商正在推出更大的重组。

然而，一些品牌已经显示出了他们的前瞻性和弹性，并在这些挑战面前继续成长。到目前为止，Denso（增长2%至42亿美元）、Magna（增长4%至26亿美元）和Toyota Industries（23亿美元）都能够经受住这些变化，并实现品牌价值增长。

电装仍然是最有价值的汽车零部件品牌。该品牌最近开始专注于合作伙伴关系，如与爱信集团在电动、混合动力和插电式混合动力汽车，包括与丰田联合开发自动驾驶。自2018年以来，该公司还专注于“可持续管理”战略——平衡利润和更广泛的社会功能——并大力投资研发，以满足新趋势。因此，该品牌在除欧洲以外的所有关键市场的收入都在增长，电装正在表明，创新可能发生在传统企业内部，即便是电气化和自动化来临，这个行业不太可能被彻底颠覆。

今年丰田自动织机和马瑞利进入了品牌榜前十强，前者与丰田品牌在混和动力、以及全球的发展中关联获益；后者则是因为在2019年，菲亚特克莱斯勒集团（FCA）将马瑞利出售给CK控股公司的交易，马瑞利和康奈可合并后，成为全球第七大独立汽车零部件供应商，之后马瑞利也升级了品牌标识，这极大地提升了马瑞利的品牌价值和形象。

值得一提的是，中国的均胜电子在汽车新趋势的细分领域拥有前沿的技术，产业布局完善，成功入围这份品牌排行榜单。目前，均胜电子在汽车安全系统、人机交互系统、新能源汽车动力管理系统、车联网核心技术和高端功能件等领域拥有较深的技术积淀，是名副其实的中国汽车零部件第一企业。

其中，公司旗下子品牌均胜安全系统是全球第二大汽车安全系统供应商；子品牌普瑞公司在汽车人机交互、新能源汽车动力管理等领域处于全球领先水平；子品牌均胜车联持续参与行业标准和应用场景的制定或定义，处于行业细分领域的头部地位；子品牌均胜群英汽车系统是全球主流车企的高端功能件总成的核心供应商。

相比其他国家均有好几家汽车零部件品牌进入20强榜单，中国仅有均胜电子一家入榜，这也反映出中国汽车零部件企业的实力的确薄弱，成为中国汽车工业大而不强的根源。我们当然认可和欣喜均胜电子的强大，但一枝独秀不是春，我们更希望中国汽车零部件多出现几匹强大的黑马，特别是在新时代的转型下，如宁德时代这样的上游零部件企业。

不过较为奇怪的，作为全球最大的零部件企业博世，为何没有上榜呢？难道是因为博世的汽车业务部门仅是博世集团旗下的一个部分？从整体品牌价值来看，博世2020年的品牌价值达到了195.96亿美元，在全球品牌价值榜中排名87位。

2019年博世汽车业务汽车事业部销售额达到470亿欧元，占比所有业务的60%。超过大陆集团预计的2019年销售额440亿~450亿欧元、电装集团2019年销售额446亿欧元的预计，足以见得博世汽车事业部业绩继续领跑全球零部件行业。

文/杜余鑫

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。