汽车零部件毛利率_汽车零部件毛利率怎么算

1.一台汽车的利润大概是多少啊？

2.毛利率告负？零跑汽车 是否还能再次“领跑”？

3.卖一辆车比车企赚得还多，华为可能真没必要亲自造车

具有头部带动效应的中国汽车行业若想实现良性循环，就要从“重产销量”改为“重利润”。这一点，一些快速崛起的零部件企业成为了好榜样。

文/《汽车人》张恒

“重产销量”的经营模式变得不再合时宜，中国汽车品牌当下更应该关注利润，在激烈的竞争中生存下去。

尤其重资产行业，当市场向好时，“重产销量”或许会有更抢眼的表现；但在市场萎缩时，也会暴露出更多问题，如产能过剩、亏损加剧等。中国汽车市场已进入存量竞争阶段，竞争变得更残酷，要实现“国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，就必须要做出改变。

什么叫循环？“循环”在数学上的表现是：有一个变量，且这个变量经常会为零。债务循环是一个从借贷到偿债的过程，债权产生了利息，投资产生了收益。汽车业的循环如商用车强制淘汰国三及以下柴油车型，用户需要购买符合排放标准的车型，市场迎来换车潮，新循环由此产生，企业获得了超额利润。

一个良性循环的前提是能创造出合理的利润，对汽车业而言，利润至少包括了产品毛利率、周转率和销量。过去，我国一直过于强调产销量，这使得在2016年到2018年间，各大车企集团因误判乘用车市场未来的增长，进行了一轮轰轰烈烈的产能扩充。实际上，从2018年起，汽车销量急转直下，过剩的产能成为了被浪费的成本，拉低了企业利润。

在强调经济以“内循环为主，内外双循环共同促进”的时期，重点在于如何处理过剩的产能，如何创造利润，而非以往的唯产销量论。

一业带百业

随着经济的发展和工业能力的进步，我国对汽车产业的带动效应愈发重视。有机构认为：以总产值衡量，2017年汽车在整个经济中占比为4.1%（2017年是迄今为止中国汽车销量的峰值），其关联行业影响范围更大；在汽车的下游需求中，20%-30%对应消费，60%-70%对应投资；从产业经济学角度考虑，若使用投入产出表计算行业的影响力系数，汽车行业对其他产业的协同带动效应在53个行业中排名第4，仅次于计算机通信、化纤制造和电气机械。

汽车工业增加值占GDP和制造业GDP的比重，反映了汽车工业对经济的贡献程度。有机构研究了近期数据，认为汽车工业对国民经济影响在近年稳中有升，随扶持政策在增长上呈现一定周期性。汽车工业增加值占GDP比重稳定在1.30%-1.60%区间；受益于汽车“新四化”转型，汽车工业的辐射和带动效应逐步加强，占制造业GDP的比重由3.68%逐年攀升至5.81%。2020年6月和7月汽车工业增加值同比增速分别为13.4%和21.6%，均位居41个大类行业首位。

汽车工业对几乎所有行业都有带动效应，尤其是汽车在向电动化、智能化转型的过程中，整车制造业和汽车零部件制造业对第三产业带动效应愈发明显，产业链在不断拉长，辐射面变得更广。

整车制造业和汽车零部件（配件）制造业的影响力系数分别为2.479983和2.401938。意思是整车和零部件制造业每增值1万元，分别带动其他产业增值2.479983万元和2.401938万元。

值得重视的是，汽车零部件制造业的影响力系数和整车制造相差甚微，表明汽车零部件制造业对下游产业有着同样强劲的带动能力。有机构预计，2020年汽车工业对全行业整体带动效应预计可达38650.6亿元，带动效应对GDP的增长贡献率达到了10.41%。显而易见，在中国的后疫情时代，我国经济如果能顺利走出泥潭，汽车产业包括零部件制造业起到的作用是无法忽视的。

上世纪80年代出版的《金融炼金术》一书中，作者索罗斯用大量篇幅介绍了经济模型的良性循环和恶性循环。良性循环中，产生合理的利润必不可少。过去，我国过于强调销量，一辆车从立项设计、生产制造到车辆报废完成它的生命周期，如果没有产生足够的利润，即使循环有了，也未必是良性的。

产能过剩和消费不足，一直都是我国经济的掣肘。企业层面，如果能合理分配产能，更为重视利润而非产销量，把赚来的钱投入到研发和工人当中去，将对实现内循环起到积极的作用。

中外利润差

不妨对比一下中国汽车品牌和国际汽车品牌在毛利率上的区别。在德系，2019年奥迪、奔驰和宝马的毛利率分别为14.5%、16.9%和17.3%，较2011年分别下降4.1、7.1和3.8个百分点。在日系，本田自2010年来毛利率持续下降，至2019年下降至20.6%，较2010年下降6.7个百分点；丰田毛利率近年来平均在18.1%左右。在美系，2010年至2012年间福特汽车的毛利率从15.6%下滑至13.0%，2019年毛利率大幅下滑至7.5%；通用汽车自2015年来毛利率企稳回升，2017年至2019年平均为19.2%；特斯拉公布2020年一季度的毛利率为25.5%。

大致而言，日系两大品牌的平均毛利率为19.35%，好于德系三大豪华品牌的平均毛利率16.23%，而美系品牌中，福特表现不佳，特斯拉优势明显，三者平均有17.2%的毛利率。

对比中国品牌，2019年年报，长安汽车的整车毛利率为14.68%；广汽集团的整车毛利率为6.45%；长城汽车的毛利率为16.25%；北汽蓝谷的毛利率为11.51%。此外，吉利汽车2020年上半年毛利率下降0.7个百分点至17.11%；蔚来汽车2020年第二季度毛利率转正为9.7%。上面几家固然代表不了中国汽车业，却也体现出差距。

从中可以得到一个大致的景象，中国汽车品牌的产品毛利率相比国际品牌还有差距。外资品牌，尤其是德系品牌毛利率的下滑，很大一部分来自品牌下沉。

所以，既要看毛利率，同时也要看市占率。在经济不景气时期，牺牲利润换取市场是商业竞争中常见的策略。

中汽协数据显示，过去一年中，中国汽车品牌市占率持续下跌。2020年1-7月，中国汽车品牌的本土市占率是36%，相比去年同期的39.2%下降3.2个百分点。与此同时，德系品牌1-7月的市占率达到25.1%，同比上升1.6个百分点，保持第二位。日系品牌1-7月的市场占有率为24.1%，同比提升了2.3个百分点，与德系品牌的差距进一步缩小。

如果单看中国汽车品牌头部公司的毛利率还不算太差，但如果综合市占率的变化一起分析，差距就又明显了。

零部件突围

中国汽车企业大而不强，但中国零部件企业已经有了长足的进步，尤其是一些细分领域的零部件企业发展迅猛。伴随着中国汽车行业的快速发展，以及利好的政策背景，它们从过去默默无闻的配角成长为无法忽视的力量。

福耀玻璃成为中国出口量最大的汽车玻璃供应商，中信戴卡成为中国领先的铝车轮制造商，宁德时代成为全球领先的汽车动力电池供应商……这些中国本土的汽车零部件公司凭借自主研发能力，正逐步打破国际汽车零部件供应商的垄断。

福耀玻璃2020年上半年年报显示，汽车玻璃产品毛利率高达32.85%。放眼全球制造业，这是一个令人眼红的数字。宁德时代2019年年报显示，公司动力电池系统的毛利率为28.88%，也是一个相当不俗的数据，显示了新兴行业的“暴利”。此外，国内汽车电子系统的领头企业德赛西威2020年上半年年报显示，汽车电子系统的毛利率为22.4%。

全球车市已经进入存量市场，受近年来全球汽车销量持续下滑以及2020年海外疫情的冲击，全球车企的盈利情况面临挑战。海外疫情持续，将逐步改变全球汽车零部件的竞争格局，国际车企为降成本，更换供应商的意愿变得更强烈。特斯拉承诺在2020年年底实现零配件100%的国产化率。有机构认为，全部国产化的特斯拉，毛利率可以进一步提升至30%。

中央提出“国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，用意上，其一是应对过剩的产能，其二是希望中国老百姓的收入能够提高，多花钱消费，增加内需促进经济发展。在外循环上，中国企业需要更具话语权，赚取更多利润，这可以说是中国汽车企业和零部件企业的发展目标。（文/《汽车人》张恒，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一台汽车的利润大概是多少啊？

一人得道，鸡犬升天。

新能源 汽车 大卖，带动着上下游产业链的相关企业都实现了高增长。

日前，海联金汇 科技 股份有限公司发布了让人眼前一亮的半年报。公司上半年实现营业收入38.83亿元，同比上涨46.71%；归属于上市公司股东的净利润1.55亿元，同比增长480.20%。

公司的 汽车 零部件业务，贡献了68%的收入，达到26.47亿元，同比增长74.88%。其中，新能源 汽车 零部件产品营业收入同比增幅更是高达15倍。

01

成功进入新能源 汽车 行业

海联金汇前身海立美达主营业务就是 汽车 配件，后收购联动优势开拓金融 科技 服务业务，更名为海联金汇。

本以为联动优势能带来新的增长点，但在收购之后联动优势的第三方支付、移动信息等业务，并没有给海联金汇带来高速的增长。反而在2019年，因为计提了超过20亿元的减值准备金，导致当年公司帐面亏损高达24亿。

让海联金汇翻身并实现高速增长的，是高速发展的新能源 汽车 产业。

据商务部数据，中国 汽车 总销售量今年以虽然同比增长，但近三个月来连续出现下滑。而新能源 汽车 一枝独秀，前七个月全国卖了147.8万辆新能源车，同比增长2倍，已超过2020年全年水平，占新车销量的10%。其中7月单月卖出27.1万辆，刷新单月 历史 记录。

五菱新能源 汽车 宏光MINI EV

得益于较早进入 汽车 轻量化的产品研发，海联金汇成功进入多个新能源 汽车 厂家的供应商名单。2020年，公司就成为上汽通用五菱新能源 汽车 宏光MINI EV的核心供应商。当年，这款“神车”上市当年销量超12万辆，直接带动海联金汇的新能源 汽车 业务同比增长300%。

今年以来，五菱宏光MINI EV“神迹”依旧，7月单月销量过三万，已经连续11个月登顶中国新能源车销量第一。除了“绑定”五菱神车，海联金汇还是多款新能源畅销车的供应商，包括比亚迪汉、长城欧拉系列等。

上半年，海联金汇新客户开拓也成绩斐然——获得理想 汽车 供应商代码并实现批量供货、获得特斯拉供应商代码并取得订单（产品处于开发阶段）、获取吉利极氪 汽车 订单并实现小批量供货、获取光束 汽车 及智己 汽车 相关订单（产品处于开发阶段）。

02

金融 科技 服务何时突破瓶颈

海联金汇的主营业务，除了智能制造，还有金融 科技 服务。

但相比起新能源 汽车 业务的狂飙突进，金融 科技 服务业务一直没有达到公司当初收购时的预期。

营业收入构成

其中，移动信息服务受诸如微信等移动应用的冲击，业务目前已呈现增速放缓趋势。2021年上半年，公司移动信息服务业务实现营业收入2.29亿元，同比仅增长0.78%。

第三方支付业务的竞争更激励，虽然上半年同比提升74.95%，但2.18亿的营收规划，比2018年已经下降了60%。公司在公告中表示，企业赋能与数字人民币逐渐成为各家支付公司未来的布局中心。目前海联金汇的数字人民币业务目前已在多个场景进行测试，公司表示先期会以线上线下零售消费场景为主要方向推进试点。

今年上半年，金融 科技 服务业务在公司总营收的比重，达到了 历史 最低值——13.63%。

随着这一高毛利业务板块的萎缩，海联金汇的综合毛利率近年来也呈逐年下滑的趋势，从接近30%的高点，下滑到如今的10%。毕竟，占据近九成业务的智能制造业务，毛利率仅有7.96%，其中 汽车 零部件业务稍高一些，也只有8.19%。

主营业务如此低的毛利率，也造成海联金汇的净利润一直不高。今年上半年1.55亿的净利润中，主营业务的利润其实只有6800多万。为公司贡献利润大头的是公司转让宁波相关土地使用权带来的1个多亿的收入。

毛利率的高低，通常对应着产品的技术门槛。对海联金汇来说，即使在一个高速增长的赛道里，如果公司一直不能建立起牢固的护城河，未来成长的确定性将是一个巨大的挑战。 青岛创客

毛利率告负？零跑汽车 是否还能再次“领跑”？

一台汽车的利润在几千到上万不等。

汽车的单车利润＝汽车批发价－成本。其中汽车批发价是指汽车厂家卖给经销商的汽车价格，而成本则包括人员成本、研发成本、零配件成本、制造成本、市场宣传成本、企业运营成本、其他成本等，非常复杂，计算难度比较大，且每款车的利润也都会不一样。

另外需特别注意：

1、各大车企除了整车业务外，一般还有零部件、金融信贷、商贸服务等多种业务，这些业务的盈利情况没有单独剔除，所以车企每辆车的实际盈利情况比下面的测算要低。

2、旗下有合资公司的上市车企，只计算了中方公司的利润。

扩展资料：

一般来说，一辆汽车纯制造产生的费用，大约占车辆价格的38%-45%，再加上其他费用，那么，一辆售价十万的国产汽车，制造成本大概在3.8万-4.5万元。如果是中外合资车企生产的，那还得算上技术转让费，制造成本在5万左右。

再来就是汽车的税收费用了，通常由厂家和消费者共同缴纳，大约占车辆售价的32%-40%。不过，这其中大部分的税费，像增值税，购置税等，还是由车主自行支付。而且，一般情况下，车子排量越大，交的税就越高。如果是进口车，还得再交额外的关税。

卖一辆车比车企赚得还多，华为可能真没必要亲自造车

3月21日，零跑汽车发布了2022年财报，财报显示，2022年，零跑汽车实现营收123.85亿元，同比增加295.4%；净亏损51.09亿元，上年同期亏损为28.46亿元，同比扩大79.52%。

净亏损51亿元，放眼整个新能源汽车行业都是十分震惊的，若是蔚来、小鹏这样的亏损大户，倒也正常，但是零跑作为一家新兴势力，亏损额也如此巨大。此外，在毛利率上，零跑汽车2022年毛利率为-15.4%，2021年为-44.3%，相比之下毛利率有所增长，但是，与蔚来、小鹏、理想三家相比，“蔚小理”在2022年就已经实现了毛利率转正，而零跑汽车，仍然处在负毛利率中。

压力巨大

2022年，零跑汽车多个月份挤进了新势力销量榜前三的位置，2022年，零跑汽车全年销量超11万辆，与蔚小理相比，销量相近。

自零跑汽车成立以来，也在经历着其他汽车公司存在的难题——亏损。2019-2021年，零跑汽车分别亏损9亿、11亿、28.5亿，设从2015开始计算，零跑汽车至今总亏损已经接近上百亿元，可谓是压力巨大。

但是有坏也有好，2022年9月，零跑汽车成功登陆A股上市，即使上市后股价下跌，但是也融到了大量资金，在现金流上不会再短缺。

成也T03 败也T03

目前，零跑汽车面临的问题，主要是在车型上过度依赖零跑T03这款车型，同时，零跑T03的车型价格是非常低的，对于零跑汽车来说，基本上没有什么利润可言，甚至会导致经营亏损，这对一家车企是十分不利的局面。

2015年，零跑汽车正式成立，成立后发布的第一款车型为两门电动跑车S01，但是零跑S01出师不利，首站遭挫，随后，零跑汽车总结经验，推出了零跑T03。

零跑T03一经发布，变达成了“上市即爆款”。迅速占据零跑汽车销量的一半以上，为零跑汽车的崛起，助了一波力。而时至今日，零跑T03依旧还是一款主力车型，销量占比长期第一。

通过T03的售价，也可以看出零跑汽车初创时期，对自身定位十分清晰，首先是要抢占低端市场，站稳脚跟后，再发布高端车型。而零跑T03价格亲民、续航长、智能科技配置足，对于资金不富裕的消费者来说，无疑是性价比之王。正因为这样特殊的地位，零跑T03在竞争激烈的新能源汽车市场中拥有了一席之地。同时带领零跑汽车稳站第二梯队的位置。

然而，零跑汽车对于T03的成功过于执着，而这也导致了问题的发生，“成也T03、败也T03”。设没有其他产品代替的情况下，T03的销量出现问题，那么零跑汽车也将陷入困境。不幸的是，当下零跑汽车就在面临这个问题。T03的高销量，已经成为零跑汽车的依赖，也成为了零跑汽车亏损的关键。

零跑要怎么做？才能继续“领跑”？

目前对于零跑汽车来说，如何加快中高端车型的销量转化，是目前的重要任务。

2023年3月初，零跑汽车一口气推出了多款车型，C11增程版 C11纯电版、2023款C01，新款T03等。 同时，为了应对大规模的市场降价，零跑汽车也在3月1日开启了全系大降价，最高降幅接近6万元。而这也会导致毛利率进一步被压缩。

此外，按照零跑汽车董事长、创始人朱江明的思路，零跑要“以成本定价、不是以品牌定价，打掉虚高的品牌溢价，带给用户最具诚意的产品”从而“做用户的代工厂”。

朱江明认为，零跑以成本价、性价比抢占市场的底气来自于“全域自研”：“像零跑C11、C01，哪怕是10万的成本，其中也有7万块钱的零部件是自制的。如果外观有10%的毛利空间，那么零跑就比别人有7000元的竞争力”。

在财报电话会议上，朱江明表示，目前C11增程版和C01的订单数量已经超过了T03，C系列产品占据80%的比例。

此外，零跑全新B平台首款车型也将在9月亮相慕尼黑车展，同时，从B系列开始，C、B产品线的每一款产品都将同步发布增程版和纯电版本车型，实现同时发布、同时交付。

目前，除了现有的C01、C11之外，接下来的B系列车型，也将或进一步成为零跑品牌向上的主力军，双产品线布局，C系列走量，保证市场份额；B系列向上，扭转品牌形象，可谓是相得益彰。但是，目前市场主流的打价格战，3月份也即将结束，相信价格战也会告一段落，紧接而来的是上海车展，价格是会继续内卷，还是回归冷静期，这点我们很难预知。

汽车网评：目前来说，随着市场竞争逐渐激烈，零跑以价换量扩大规模的难度，也与日俱增。此外，通过自建产业链、技术创新来降低成本的前提，也跟规模效应挂钩。设零跑“以成本定价”的策略不被认可，那么就会陷入亏本经营的泥潭、越陷越深。

正如理想汽车CEO李想此前所说的那番话：“20个点是一个企业能够长期健康发展的最低毛利率。特斯拉亏损了十几年，但是从Model S、X甚至从Roadster开始，毛利率开始稳定在20%以上”。设我们以这个标准来衡量，零跑汽车距离健康发展，还有很长的一段路要继续走。

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2020 年 10 月 26 日，华为创始人任正非签发了编号为2020007号的华为 EMT 决议。

那份决议里明确写道：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

不过有意思的是，在这份文件的末尾有这样一行标注：

本文从发文之日起生效，有效期为 3 年。

也就是说，如今距离声明失效只有一年多的时间了。

到2023年10月，小米的新车都还未实现量产。即使华为到那时宣布造车，也算不上太晚。

虽然时至今日我们仍无法确定华为是否会亲自下场，不过在与赛力斯合作之后，华为在有没有必要造车这件事上，确实没那么迫切了。

不久前，华为公布了今年上半年的经营业绩：

1-6月，华为累计营收3016亿元，虽然和去年同期相比依旧下滑了5.8%。不过从第二季度的数据来看，不管是营收还是利润率，都实现了环比向上。

有分析认为，华为的业绩得以回升，问界的畅销起到了一定的促进作用。

如果说，华为靠着与车企合作就能赚钱，那么可能真没必要蹚造车这趟“浑水”。

NO.1

[“做得好能把手机损失的利润补回来”]

在华为发布的经营业绩里，关于卖车部分的收入华为并没有明确介绍。不过，按照此前华为内部人士透露的信息来看，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。

以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。

而在这10%中，据说有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。也就是说，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。

乘联会此前发布的数据显示，今年上半年，问界M5的累计销量为20220辆。若按这一数据计算，卖车一项华为获得的收益约为1亿元，华为渠道的收益约为4亿元。

对于华为这一规模的科技公司来说，这一利润可能算不了什么。不过对于数量庞大的华为经销商渠道而言，却意义非凡。

关于为何要卖车，华为曾多次提及原因——卖车就是为了让门店在手机大幅减少的情况下生存下去。

据华为经销商透露，过去华为手机的整体利润在14%左右，卖车则约为5%-6%。不过，由于汽车的售价远比手机更高，卖车成了不少经销商熬过寒冬的救命稻草。

而且由于近几个月来问界车型的热销，“做得好有可能把手机损失的利润补回来”。

即使不少经销商卖车还在亏钱，但是出于战略考量选择转型的依然很多，用一些经销商的话来说，他们更看好 “新能源赛道后期的红利”。

当然，对于这些尝试转型的经销商来说，他们也需要增加很多新的投入：

比如，在一些城市，一个三百平以上可以满足卖车要求的店面，需要投入的成本在五六百万元以上。此外，每个店铺还要配备8名员工（2名主管+6名销售）、2辆样车和2辆试驾车，还有线上推广成本。

NO.2

[ 5000元比很多车企的单车利润要高? ]

对于这些此前的手机经销商而言，拓展汽车销售，需要付出的成本确实不小

不过尽管如此，华为和旗下经销商的收益依然要好于很多传统车企和传统4S店。

单从华为从智选模式每辆车获得的5000多元分成来看，这一收入水平，就已经远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。

不久前吉利汽车发布的业绩数据显示，上半年净利润15.5亿元。按照乘联会公布的1-6月52.6万辆的销量数据来计算，吉利的单车利润不足3000元。

而在今年一季度比亚迪发布财报之后，华西证券曾估算，其单车净利润只有2400元；中信证券给出的数据更低，只有1356元。

不久前，赛力斯曾发布了一份半年业绩预亏公告。公告显示，其今年上半年预计亏损16亿-17.6亿元，与上年同期相比亏损幅度扩大232.64%-265.9%。背后的原因，主要在于新建工厂、人工成本增加等因素。

制造业原本就被认为是高投入低回报的行业，再加上今年从电池到橡胶、钢铁等大宗原材料价格普遍上涨，主机厂也越来越成了“为供应商打工“的角色。

反观华为智选渠道，随着未来合作车型增加、销量规模上涨，这一板块的收入势必也要继续向上。

至于经销商层面，卖车的利润比例虽然不如手机高，但在新能源汽车领域，5%也是代理制佣金的普遍水平。

而且，从2021年8家上市经销商集团的销售毛利率来看，传统经销商能达到这一水平的不足一半。

NO.3

[“这一模式不一定能复制”??]

在7月份问界M7上市时，华为官方曾宣布，上市4小时其订单量就突破了2万。从这一数据来看，问界M7似乎要比M5更为成功。

从最早的赛力斯5，到现在的问界M5、M7，华为在卖车这条路上，正走得越来越顺。

按照此前发布的规划，9月7日，问界M5纯电版将在华为新品发布会上上市。“华为一般是三代出精品”，如今这已成了很多华为粉丝和经销商的共识。在他们看来，M7之后就算是问界的第三代产品。“如果是纯电，可能会一下子起来”，有人对此充满期待。

不过，对于华为智选这种合作模式能否一直延续下去，不少旁观者也给出了他们的担忧。

首先便是最直接的渠道空间问题。6月份，华为被曝出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议，未来也将用类似赛力斯的合作模式。再加上极狐、阿维塔等品牌的华为HI车型，等待进入华为智选渠道的合作伙伴越来越多。

“现在有些门店摆一台M5、一台M7已经显得有点挤了，以后店里摆谁不摆谁也是个问题”，有业内人士说道。

更为复杂的是，华为与赛力斯的合作模式本身，也面临一些质疑。

有接近双方的知情人士表示，如今双方的合作虽然看起来互利共赢，但背后的博弈、争论甚至内耗从未停止。

“未来会不会面临利益分配不均，很难说。”

以渠道选址为例，据说在经销商提交申请之后，首先华为会先去审核，随后赛力斯也要再去评估。用户中心成立之后，需要华为验收销售，赛力斯验收交付和服务。以至于有人感叹，“这样的博弈，到底有何意义？”

“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，这一模式不一定能复制。”有人指出。

NO.4

[?写在最后?]

众所周知，目前华为与汽车厂商的合作模式分为三种：普通零部件供应商、Huawei Inside模式，以及华为智选。

虽然华为智选模式之下，华为有着不错的收入和话语权，但到了汽车零部件领域，华为却依然亏损。

“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务”，余承东曾在7月份的一次行业论坛上直言。

按照他的说法，华为智能汽车解决方案BU每年的投入都达到十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，“绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”。

据说，在零部件方面，华为大多数订单的利润点在2025年之后，这也意味着到2025年之后华为汽车才能产生稳定的现金流。

而在这之前，不知道华为不造车的承诺能不能坚持到那时。毕竟，当初“不造手机”“不造电视”的反转也还没过去多久。