汽车零部件转型_汽车零部件行业降本分析

2024-12-17 06:00:20

1.汽车行业总结2021之供应链篇

2.汽车行业的工资高吗？

汽车零部件转型_汽车零部件行业降本分析

从去年年底到今年年初，先有特斯拉多轮降价，后有国内多车企接连跟进，再到近期东风系旗下品牌率先掀桌“大甩卖”，与众多合资品牌掀起降价“飓风”，12万元买C6、不到12万能买到楼兰、凯迪拉克最高优惠达到13万元……车市越来越“疯魔”。

东风系3月大促；来源：各企业公开信息

而对于供应链企业来说，车企降价从来都不是一件好事，因为压力会一级一级传导。过往多年，这一点已经被证实过无数次了，今年初特斯拉连番降价后供应商所面临的处境，也很能说明问题。

今年2月，据路透社报道，有行业官员表示，汽车行业的一些供应商已经在苦苦挣扎，特斯拉进一步降价可能会带来更大的负面影响。一位代表车企供应商的律师也提到，“他们最终会试图从我们中的一个身上挤出（压价空间）来。”

因此，如无意外，车企这波大尺度降价，也注定会波及到上游供应链企业。

再被压价是大概率，供应商压力增大

对于供应链企业来说，最直接的影响无外乎是，被车企进一步压价。

其实，这并非什么新鲜事儿。车企近乎每年都会要求供应商进行所谓的“年降”，且幅度一般在3%-5%左右，这几乎已经成为行业惯例。

当然随着车企降本需求越来越迫切，近几年很多供应商所面临的年降要求也随之提升。

广岛铝工业（南通）有限公司相关人士告诉盖世汽车，今年车企提出的降本要求与例年相比没有变化，“约8%”。据悉，该公司主要涉及发动机及变速箱的铝合金壳体、变速箱阀体、电动马达壳体的高压压铸、加工等业务。

一家主营ABS、ESC、安全气囊及车身稳定阀控制系统等产品的供应商也表示，今年车企年降比例大概在3%-10%。

另据一家主要提供车载通讯模组、T-box、OBD等产品的供应商透露，由于市场竞争激烈，国内供应商在车厂端的竞争逐年增加，2022年部分车厂对上游供应商的降价诉求高于往年，“按照行业惯例，车厂要求上游供应商年降通常在5%左右，2022年实际要求要超出该范围。”另外，今年车企的降本目标经过多次沟通确认，已经完成，“比例在5%-10%之间。”

此外，一家主营电磁阀、储液罐、气液分离器等产品的供应商透露，“疫情三年公司都没给客户降价，但今年最多的要求降20%以上。”

盖世汽车近期发起的相关调研，也揭示了车企年降比例的大范围上涨。此次调研共收到近2000份有效调查结果反馈，其中近74%的用户表示，相较往年，今年车企提出的降本要求提升了，仅有10%左右的用户表示“没有提升”。

而问题是，这一情况，还发生在当下这波降价潮之前。如今车企“大打出手”，疯狂降价，给供应商带来的，恐怕是更为猛烈的压价。

在上述调研中，针对“越来越多车企大降价，您认为接下来车企会否进一步提升降本要求？”这一问题，有九成参与用户表示，会进一步提升降本要求。这意味着，即便今年初年降比例并没有提升的供应商，接下来也很有可能面临更高的降本要求。

在相关访中，盖世汽车了解到，当前降价潮之下，已有车企向供应商“下手”。前文提到的一家供应商就表示，车企开启降价潮，对公司有影响，已经有客户要求公司大幅降价。

当然也有一些供应商表示，公司暂未受到影响。但即便是这些供应商，也认为接下来影响会逐渐体现，“早晚都会来的”。

一家主要提供汽车变速箱、新能源汽车动力总成等产品的供应商表示，当前降价潮暂时对公司影响不大，但预计在年底会体现出来。此外也有供应商透露，这一情况会影响到公司的订单量，“订单会减少40%。”

如此形势之下，供应链企业显然很犯难。

有业内人士表示：“议价能力高的供应商还好，议价能力弱的，恐怕毫无回击之力，要么默默承受，即便这可能会使其面临亏损，要么直接丢单。”

这一点我们从去年一些零部件供应商的业绩中也可以明显看出。同样是动力电池厂商，宁德时代在2022年实现归母净利润307.29亿元，尽管同比增速不及营收增速（152%），但也近乎翻番，而再看孚能科技，营收虽同比大增231.67%至116.09亿元，但归母净利润却亏损9.18亿元。

如此明显的差距，便事关议价能力。孚能科技在其财报中也坦言，2022年以碳酸锂为代表的主要原材料价格较上年大幅上涨，导致公司产品成本上涨，公司虽与主要客户建立了价格联动机制，但与部分客户的价格联动机制调整未达预期。

不过话说回来，即便是议价能力较强的供应商，在降本这件事上也不能松懈。毕竟即便抛开近期车企大降价这一“突发情况”，供应链降本也是十分紧迫且又长期持续的挑战。特斯拉已经喊出“下一代汽车平台”要再降低50%的成本，无论是车企还是供应商恐怕都要紧张起来，在降本这件事上花更多功夫。

来源：特斯拉

国产化、规模化、自动化……哪一方式更奏效？

那么问题来了，供应链企业要如何进一步降本？

在前文提到的调研中，盖世汽车发现，供应链企业的降本思路通常有以下几种：压低原材料购成本，选用成本更优的上游原材料，布局上游供应链，提高国产化率，提高生产规模，产品/系统集成化、模块化，减员增效以控制人力成本，提升数字化等。

其中投票率较高的是：压低原材料购成本（19%）、选用成本更优的上游原材料（14%）以及提高国产化率（17%）、减员增效，控制人力成本（17%）。

大家应该都知道，宁德时代一直在加强上游供应链布局，近两年更是通过“买买买”拿下了不少矿。目前，一些相关布局已起效，这从其近期推出的“锂矿返利”便不难看出。

该的核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，与此同时，签署这项合作的车企需要将约80%的电池购量承诺给宁德时代。据悉，该正稳步推进，目前与相关车企的协议签署已进入实际性阶段，预计最月底达成。

于宁德时代而言，布局上游供应链的举措似乎很有效，不过对于其它供应商来说，可能并非如此。在此次调研中，仅有8%的用户投了这一选项。

究其原因，可能因为布局上游供应链，既要进行大量的投入，又要有相关的技术储备，且需承担极大的风险。另外，相对于电池厂商，传统供应商在上游供应链挖潜时间更长，剩余空间可能已经有限。

相对而言，压低原材料购成本、选用成本更优的上游原材料的方法，或许更奏效。尽管车企向上游转嫁成本的做法，让供应商怨声载道，但似乎谁都难以避免向更上游供应商施压。

推高国产化率也是行之有效的降本策略之一。以往多年，特斯拉等一众车企及供应商均通过国产化进一步优化了成本，且仍在继续推进。

前文提到的主营电磁阀、储液罐、气液分离器等产品的供应商就表示，公司接下来优化成本的方式，主要是国产化，以及切换更便宜的供应商。

主要提供车载通讯模组、T-box、OBD等产品的供应商亦提到，公司降本的方式主要有物料购的降本、器件选型替代（尤其是引入更多国产替代半导体材料）的降本。

另一家涉及发动机、变速箱、电机、电池等领域诸多产品的供应商谈及降本策略，除工艺优化外，也提到了原材料的国产化。

“减员增效，控制人力成本”这一方式更为直接。另在相关访中，也有多家公司提到，“使用自动化设备代替人工”“通过完善集中式的自动化生产来降低劳务成本”，这也是类似的思路。

值得注意的是，此次调研中“提升生产规模”这一选项投票率并不高，毕竟这与诸多因素相关，难度并不小。但正如东吴证券分析师黄细里在相关报告中所提到的，供应链消化主机厂降本方法之一，便是提升规模效应（成本摊薄），包括主机厂销量预期兑现度增强，减少单一大客户依赖度等。

在近期盖世汽车主办的2023第四届汽车新供应链大会上，法雷奥中国区购副总鄢巍也提到，降本增效的思路之一是增加量，“有量以后效率就会改善，但容易回到做双货源、多货源阶段，分散精力。但在一些特殊产品上面可以考虑做一些，帮助供应商和合作伙伴降低成本需要有一定的量的支持。”

事实上，对于盈利水平较好的特斯拉和宁德时代来说，规模效应都发挥了很大的作用。其中就特斯拉而言，Model3、Y规模化量产后，尽管车辆均价下降，但规模化效应摊薄了单车人工成本与固定资产折旧。

技术降本更靠谱，需持续挖掘新思路

相对于上述一些相对常规的降本操作，更为不可替代或者说长期可行的方式可能是技术降本。

正如法雷奥中国区购副总裁鄢巍近期所说，要持续加强创新，“只有通过创新方式带来成本下降，才是可持续的成本。”

一家主营高精度深冲和精密零件冲压等产品的供应商在接受盖世汽车访时亦表示，研发新技术、优化，将有助于厂商降低成本和提高效率，同时也有助于加强企业的市场竞争力。

这一点，我们从特斯拉的相关做法中也可以看到。在近期特斯拉2023年度“投资者日”上，特斯拉不断强调降本，且其展示的七种降本方式中，占据核心的就是技术降本。

例如，通过电池技术迭代（升级到4680及CTC底盘），特斯拉单车已节省约1-2万元，后续潜力约1.5万元；通过一体化压铸，单车已节省约2000-5000元，后续潜力约5000-8000元；通过精益设计降本，单车已节省约6000-8000元，后续潜力约2000-3000元。

Mode Y 后地板一体化压铸流程；动图来源：特斯拉电池日直播截屏

零跑科技创始人、董事长朱江明近日接受媒体访时亦指出，零跑目前70%的整车成本基本上是全域自研的，随着2023年销量的增长，带来很大的溢价，同时零跑还做了很多创新，希望通过创新获得更多的成本优势。

例如，同样是用8155芯片，大家可能只做了座舱一个功能，零跑把四个摄像头的环视、阿嘉米斯的调音等更多功能也集成进去，就比别人节省了1000多块钱。

他还提到另一个重要的成本策略：平台化的架构。零跑已经在电池、电驱、电控，包括整车各个方面共享化、平台化，未来上规模以后，成本优势会越来越凸显。

特斯拉等车企的实践，给相关供应商提供了一些思路，也需要相关供应商的齐头并进。正如前文提到的一家供应商所说，相关企业需要在车企同意基础上，推动某些技术更改，在保证质前提下优化成本。

事实上，供应商们也早已在挖掘新思路，推动技术降本。且值得注意的是，如今软件在整车中占比越来越大，根据弗若斯特沙利文的行业研究报告，预计智能汽车软件成本在整体汽车成本中的占比将从2022年的15%-25%，上升至2026年的35%-45%，由此软件降本的空间也被拉大。

在前文所提到的调研中，仅有4%的参与用户认为硬件降本还有很大空间，超三成的用户认为还有一部分空间，超五成的用户表示已经基本没有空间。与之形成对比的是，有六成参与者表示，软件降本有空间，其中近三成表示空间很大。

且无论是从此次调研结果，还是从众多供应商近两年的动作中，我们都不难看到，已有很多供应商从软件层面推进降本。

举例来说，一些供应商通过加速OTA“上车”，助力车企降本。有业内人士指出，远程软件升级可以为车企节省数十亿美元的成本，而功能性软件升级新带来的收入，将远远超过部署OTA功能的成本。

也有一些供应商通过软件及硬件层面的优化推出行泊一体等更具成本优势的产品方案。据相关供应商测算，对比1V1R+APA方案，行泊一体方案能够降本20%-30%。

总之，软件降本大有空间，相关思路也可以说比比皆是，供应商们还需持续挖掘。

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汽车行业总结2021之供应链篇

汽车零部件行业仍旧匍匐于全球供应链“栓塞”和成本压力骤增。但部分企业却已经瞄准新能源汽车产业，祭出新一轮资本支出。

6月29日，东风汽车集团旗下汽配公司东风科技（600081.SH）发布了公开配股初步预案，以10股配3股的比例向全体股东发行股份，募集约14亿元资金。

此次东风科技配股动作，也是汽车零部件行业近年来首个公开配股案例。自2018年11月徕木股份（603633.SH）披露配股预案之后，汽配行业还未出现任何一家企业试水配股。

预案显示，配股募集资金将被用于两个项目，其中“新能源-3in1 和 5in1 压铸件技术改造项目”拟用募集资金投资不超过7000万元，“新能源动力总成及核心制造能力提升项目”拟用募集资金投资不超4.3亿元。

资料显示，东风科技为东风汽车零部件(集团)有限公司下属企业，主营汽车制动系统，供油系统、压铸件、汽车调温和排气系统等。2021年公司完成重大资产重组，向大股东东风零部件收购9家汽配子公司，并纳入汽车热管理与动力总成部件系统业务布局业务。

而此次项目投入，也是继去年重组后，公司对动力总成部件业务与电驱业务的又一轮资本投入。

公告显示，前述动力总成项目建设投资总额为4.4亿元，项目建成后，东风电驱动将形成年产 600,806 台发电机、867,312 台起动机、422,815台驱动电机、153,675 套集成电驱系统的生产能力，可实现营业收入将达26.8亿元。

东风科技方面透露，电驱动动力总成部件业务已经与多家厂商与东风关联客户签订订单。若下游客户的核心部件及产品平台不变，则有可能在接下来的 10-20 年内不断产生稳定订单。

电驱业务是继新能源电池后的又一个风口，因其在新能源整车价值排位上比例上仅次于电池模组。

国信证券唐旭霞认为，2025年电动车销量约为1000万辆，渗透率约为40%。电驱动总成的市场空间有望达1000亿元，电源总成的市场空间有望达300亿元。

东吴证券则指出，电驱动玩家拥抱“多合一”趋势及新技术，提升单车价值量。在车厂的降本压力下，第三方供应商 “多合一”占营收比重提升，单车供应价值量有望不断提升。

不过，由于电驱系统中MCU和功率芯片需求较大，东风科技的产能潜力，仍要视未来的芯片供给情况。

“2021年公司面临了严重的芯片紧缺和原材料大幅上涨，存在关键短缺和产能瓶颈问题。”东风科技在去年年报中指出。

分析人士认为，电驱企业去年主要面临芯片掣肘较大，电驱企业一般都直接面临芯片成本压力，且较难向下游转嫁。而汽配行业“缺芯”的情况一定程度导致电驱业务产能释放瓶颈。从近期行业交流的情况来看，汽配缺芯的局面并未完全改善。

近日，清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在2022中国汽车供应链大会上指出，虽然全球供应链体系正在逐步恢复，但缺芯的状态短期很难改变。“去年缺芯，今年很有可能是既缺芯又少电，明年可能还会有新的情况，所以供应链问题将是未来汽车产业面临的一个巨大挑战。”

除电驱电机外，东风科技此次布局的“新能源-3in1 和 5in1 压铸件技术改造项目”，同样瞄准了当下热门的新能源汽车轻量化赛道。

公告显示，公司此次将通过控股孙公司东风（十堰）有色铸件投资7411.61万元，新增 90.58 万件有色金属铸件的年生产能力。

东风科技指出，目前有色金属合金压铸件与黑色金属压铸件相比具备更高的抗拉强度、耐腐蚀性可回收及轻量化特性，竞争优势明显，随着压铸设备和工艺技术的提高，越来越多的黑色金属铸件被铝合金和镁合金等有色金属压铸件所替代。

分析人士指出，因电池占汽车总重比例偏高，新能源车企推行轻量化的动力更强，因为汽车减重可以在同等条件下降低电池成本，新能源车企会直接受益。

除东风科技外，轻量化趋势吸引了多家A股汽配压铸件厂商出资加码。

6月18日，瑞鹄模具（0029.SZ）公告，将对控股子公司增资，建设新能源汽车精密成形装备及轻量化制件项目。6月29日，爱柯迪（600933.SH）也公告称，拟以2.985亿元收购富乐压铸（太仓）有限公司67.5%的股权，实现业务并表，投入精密化压铸件业务。

压铸件轻量化得到一众公司加码。不过，在过去一个月资本市场在充分吸收轻量化预期后，已经出现了一些退潮迹象。截至6月29日收盘，爱柯迪触及跌停，瑞鹄模具跌幅则超7%。

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汽车行业的工资高吗？

汽车行业的发展离不开技术和供应链，随着传统燃油车市场化程度的进入蓝海，对于所有参与市场竞争的所有厂商来说，重点是还是供应链的坚韧程度，特别是后疫情时代带来的缺芯因素，对于电动化和智能化的新能源汽车，面临的困境更大。

其关键是新能源汽车特别是新造车势力在市场占有率的数量级上，依旧没有建立稳固的供应链体系，特别是电子物料的供货体系。汽车行业其关键还是走量降本的，对于正在走向盈利述求的新造车势力来说，昂贵且不盈利的供应商，其实不是一个很乐观的状态。

随着2021年的过去，各大主机厂都在公布销售业绩，对于供应链来说，全球化竞争的程度正在加剧。数据显示，全球汽车零部件供应商100强里，日本22家，美国22家，德国18家，韩国9家，中国8家，加拿大4家，法国4家，西班牙3家，瑞士2家，英国2家，爱尔兰、巴西、墨西哥、瑞典、意大利和印度各1家。其中日本占比22%，美国占比22%，德国占比18%，韩国9%，中国8%，法国4%，加拿大4%，西班牙3%。

从排名来看，依次是1德国博世，2日本电装，3,德国埃孚，4加拿大麦格纳国际，5日本爱信精机，6德国大陆，7韩国现代摩比斯，8法国弗吉亚，9美国李尔，10法国法雷奥，11日本矢崎，12日本住友电工，13德国巴斯夫，14美国安道拓，15美国天纳克，16日本松下汽车系统，17中国延锋，18意大利马瑞利，19爱尔兰安波福，20日本捷太格特。

中国进入前100的供应商主要是延锋17，北京海纳川42，中信戴卡58，德昌电机74，敏实集团79，五菱工业81，安徽中鼎87，德赛西威，中国供应商的规模与中国汽车销售市场不成比例，缺少世界级的供应商集团和品牌，与中国自主汽车工业的发展现状基本吻合。

从世界范围来看，前20强的供应商基本与世界汽车性汽车集团和品牌深度绑定，其核心的技术和稳定的供货，成为汽车主机厂更为可靠的合作伙伴，其中以德国大众和日本丰田为主的世界级厂商和品牌，围绕其发展和壮大的德国供应商和日本供应商，成为重要的产业集团。世界性的汽车集团和品牌，重点还是集中在德国、日本、美国、韩国、欧洲等，如大众、丰田、通用等等。

中国汽车市场的产销两旺，近2200万的市场规模，重要的主力还是合资和自主，其中以合资厂商为重，随着汽车产业政策的转变，还有合资数量限制以及股本比例的放开，中国汽车市场将进入更为激烈的市场竞争状态，其供应商的竞争也更为关键。

随着新能源汽车的电动化和智能化，对于优势供应商的需求也更为迫切，随着产销规模的扩大，核心技术和核心供应链的建立，也成为考验新造车势力的重要因素。其中电池、电机、电控、智能座舱、自动价值需要的芯片和MCU等等，诸如激光雷达、毫米波雷达、中央处理器、自动驾驶芯片等等，都在成为制约发展和交付的关键所在。

鏖战2022，稳健的供应商，也是胜负手，本质上还是成本和效率的竞赛。

我是这行业里从业十来年了，汽车行业要分几类：

1. 主机厂

主机厂五年前，诸如通用、大众等典型合资厂，高级研发工程师，工艺工程师工资还是可以的，而且非常好，年基本工资30万没有问题，如果当年度销量好，年底5-15个月年终奖都发过

但是这两年销量持续走低，全员降薪（通用，吉利等等），年底奖金减半也是无奈之举。

综合来看，主机厂的收入在制造业里算第一梯队的，当然辛苦程度也是比较高的，研发车型平台等升级换代项目时间越来越短，降本压力也很大。

2.一级零部件厂

这里着重要区分关键零部件、一般零部件和塑料内外饰附件等。

首当其中bosch、zf、continental 掌握关键零部件供应（esp，eps等）的员工薪水和福于主机厂。当然要求也很高，普通211毕业的也很难进，而且这些大型跨国企业管理复杂，上升空间很难。

其次合资零部件，民营零部件厂工资较为普通，因为零件利润不高，主机厂强势等原因，但研发、工艺平均20万一年还是有的，年底奖金也是看企业效益，一般也就1-3个月。