汽车零部件订单大爆发_汽车零部件订单处理流程

1.奇瑞发展史：小草房闯出自主老大，为何越走越稳？

2.中国汽车零部件行业境况已有转变，发展后势被看好

3.请大家帮忙，急急急！

4.燃料电池市场靠什么拼出个未来？

5.出海印度，中国车企的把握有几分？

6.没有造过一辆车，却掌控着无数车企的命脉，公司“博世”凭什么？

摘要：

1、关系型数据库： 2019年中国关系型数据库软件市场规模为13.4亿美元，同比增长30.8%。， 未来5年整体市场年复合增速为23.3% ，本土厂商份额持续提升；B端对应数据库的需求额略高于操作系统，且带来高业绩弹性，建议关注行业稀缺龙头 太极股份、中国软件 ，以及自研内存数据库 顶点软件、科蓝软件 。

2、科蓝软件： 国内互联网银行解决方案的领军企业，互联网银行解决方案的市占率为16.7%，位居国内第一，线上金融业务快速增长；数据库呈现爆发式增长，公司并购高端内存数据库， 取得Goldilocks数据库完整自主知识产权 ，在国产数据库中具备竞争力； 阿里间接持股公司3.4%股权 ， 数据库业务在20年下半年将迎来订单，21-22年实现放量 ，20-21年业绩有望加速成长。

3、精锻 科技 ： 国内精密锻造件龙头，差速器收入占比达到70%以上， 国内市场份额超30% ，受益电动化趋势， 单车价值量有望提升3倍以上 ，目前定点配套全球主流新能源平台；依托精密锻造优势，进军底盘轻量化领域，为德系客户配套；目前资本开支已到达顶峰，后续有望下降， 迎来收入、毛利率双升阶段 。

正文：

1、被忽视的 科技 细分！年增速30%以上，重要性不亚于芯片、操作系统（东吴证券）

①中国关系型数据库软件市场高速发展

根据IDC报告，2019年中国关系型数据库软件市场规模为13.4亿美元，同比增长30.8%。其中，传统部署模式市场规模为7.9亿美元， 公有云模式市场规模为5.5亿美元。

IDC预测，到2024年，中国关系型数据库软件市场规模将达到38.2亿美元， 未来5年整体市场年复合增速（CR）为23.3% 。

公有云服务驱动关系型数据库市场快速增长。IDC预计， 公有云关系型数据库软件市场未来5年整体市场年复合增速为35.5% 。到2024年，中国公有云关系型数据库软件市场规模将达到25.1亿美元。

②国内数据库市场蓬勃发展

近年来，传统数据库厂商和公有云数据库服务商都在加速产品迭代和推出新的产品。同时新兴数据库厂商不断涌现，包括巨杉数据库、PingCAP、柏睿数据、海量数据、华为、中兴等。

国际数据库厂商增长乏力，本土厂商份额上升，在企业新系统建设中占据优势。

③相关上市公司

B端对应数据库的需求金额略高于操作系统，且较高的净利率给相关公司带来高业绩弹性，建议关注国内稀缺关系型数据库龙头 太极股份、中国软件 ，以及自研内存数据库 顶点软件、科蓝软件 。

2、国产数据库龙头！明年订单有望爆发，阿里间接持股3%（兴业证券）

①互联网银行解决方案领军企业

科蓝软件是国内互联网银行解决方案的领军企业，产品实现银行渠道类、业务类和管理类领域全覆盖，包括分布式内存数据库、银行网点智能设备、电子银行系统、互联网金融类系统、网络安全系统以及银行线上线下一体化核心业务系统等。

线上金融业务快速提升，营收稳步增长，电子银行和互联网银行类业务占比近90% 。2019年，公司实现总营收9.34亿元，同比增长23.98%；归母净利润4951万元，同比增长16.28%。

银行IT市场规模不断增长，在银行IT解决方案细分市场中，科蓝软件互联网银行解决方案的市占率为16.7%，渠道类解决方案的市占率为8.4%，网络银行解决方案子市占率为 18.5%，移动银行解决方案市占率为17.3%， 均位居市场第一 。

②数据库爆发式增长，并购高端内存数据库带来新增长机遇

作为数据存储管理软件， 数据库在基础软件领域的地位不亚于芯片、操作系统 ，国产数据库呈现爆发式增长。

18年柯蓝软件收购分布式内存数据库企业SUNJE SOFT 67.4%的股权，通过数据库产品积极部署信创赛道。 科蓝软件取得Goldilocks数据库完整自主知识产权 ，走高端数据库路线，自主可控、无开源及版权冲突可能，有望打开国产替代空间。

目前，Goldilocks在国内多个银行互联网核心系统完成测试，中国联通Boss大集中系统即用了SUNJESOFT数据库，已稳定运行5年以上。公司 数据库业务有望在2020年下半年迎来订单，2021-2022年实现放量 。

此外公司还获得了 阿里的间接投资 ， 蚂蚁金服旗下云鑫创业持有公司3.42%股权 ，并在互联网金融系统上展开深度合作。

3、 汽车 零部件龙头 ！ 核心产品市占率超过30%，单车价值量有望提升3倍（招商证券）

精锻 科技 是国内精密锻造件龙头，差速器市场份额超30%，迎来收入、毛利率双增长阶段。

①受益电动化趋势，差速器单车价值量提升3倍以上

新能源 汽车 通常只有1-2个档位，变速时受到的冲击更大，对差速器强度、精度、总成化性能要求跟高， 单价由100元提升至300元以上 。

公司 差速器收入占比达到70%以上，国内市场份额超30% ，通过研发构筑高壁垒，目前公司已定点配套大众MEB、沃尔沃、通用、福特、蔚来、小鹏、吉利、广汽、北汽等主流新能源平台。

②进军底盘轻量化领域

精密锻造具备较高护城河，公司在国内鲜有对手，第一大客户大众系占比40%，同时配套奔驰、宝马等客户。

为配合客户的国产化配套，公司积极投建转向节、控制臂产能，进军底盘轻量化领域。依托精密锻造的平台能力，由差速器总成横向拓展至新能源电机轴、轴毛坯等相关领域， 单车价值提升至1000元 。

③投入期接近尾声，迎来收入、毛利率双升期

2019年公司资本开支5.5亿，达到高点，重大项目分别于2019Q3开始陆续达产，预计20年将回落至3亿左右，此后维持在2-3亿水平。

奇瑞发展史：小草房闯出自主老大，为何越走越稳？

[汽车之家?行业]?如果一辆车的软硬件价值，有三分之一甚至一半都来自华为，届时你会认为华为是一家汽车公司吗？业内对于华为造车存有猜测，华为的态度是“华为本身不造车，但可以帮助车企造车”。未来，随着软件定义汽车时代的来临，汽车全生命周期价值被不断放大，华为从一辆车上可获得的价值必然会成倍增加。

今年北京车展，华为展台上，不断有车企高层前来一探究竟，深聊下华为的电驱动、感受下华为的雷达和智能座舱、听解下华为的云服务。种种迹象已经表明，华为将成为未来汽车产业不可或缺的供应商。近日，华为轮值董事长徐直军又一次直面媒体，透露了华为汽车的雄心，解开了来自市场的一些疑虑。

徐直军在圈内是有名的“直”。在媒体面前，他彰显了三种个性，倒也像似华为内部的三种作风：直接、高效、自强。

面对汽车媒体专场，徐直军把有关华为手机和其他业务的问题直接怼了回去，“不作答”；他能用一句话回答的问题，绝对没有第二句的废话，高效回应每一个问题；面对车载计算平台MDC的7nm芯片产业化和供应问题，徐直军并不担忧，“先把库存用完再说，2022年以后呢（指大批量投产），着急什么！”

■?ICT延伸至汽车，华为都能做！

华为的汽车业务到底能做些什么？

在讨论华为汽车业务能做什么之前，我们必须清楚华为想要什么。华为看中的是在软件定义汽车时代，汽车软件可持续更新带来的价值，未来汽车智能化的程度如何，取决于软件。只要硬件基本要求足够，任何智能的功能都可以通过软件进行定义和升级。

徐直军认为，软件定义汽车正是ICT行业（信息与通信技术）与传统汽车行业融合的关键所在。在未来的完全无人驾驶汽车身上，软件就不是一锤子买卖，而是买了车以后像智能手机一样通过OTA不断升级，享受更好的体验。这个过程中，传统的部件厂商与车企买卖式的商业模式就不适合了，必须开创新的商业模式，才能应对汽车产业的未来。

『中间为华为轮值董事长徐直军』

因此，华为从事汽车业务是在发挥其在ICT领域的技术优势，汽车相关业务正是华为原有ICT业务的延伸。

那么，华为如何做汽车呢？首要的就是改变车辆开发架构。复杂的事让华为来做。

在华为，汽车相关业务单元组成了华为智能汽车解决方案BU。华为汽车业务的目标是基于ICT领域技术积累，秉承“平台+生态”战略，致力于把数字世界带入每一辆车。而这一切的前提是改变汽车智能网联的架构。

一年以前，徐直军就提出，智能网联汽车架构要从EE架构（电子电气架构）走向CCA架构（计算与通信架构）。目的就是将现有汽车复杂的分布式架构简单化、集成化，把几十个甚至上百个ECU进行分层、分组管理，将ECU之间的协调工作将至最低，将汽车开发从局部零部件（或总成）开发变身为整车级开发。

在CCA架构下，车辆的开发从底层至顶层可分为机械层、高压电池电气层、低压部件层（传感器和域控制器等）、软件层（包括和自动驾驶操作系统等）、应用层（座舱和自动驾驶应用程序等）、云服务层。

基本这样的理念，华为推出了三个域控制器（智能座舱、智能驾驶和电动化平台），三个操作系统（鸿蒙操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS、智能车控操作系统VOS）。

围绕智能座舱，华为拥有鸿蒙操作系统HOS、车域生态平台以及智能硬件平台，硬件方面包括座舱模组、车载智慧屏和AR-HUD等；基于AOS、VOS，华为具备了MDC车规级智能驾驶计算平台系列产品和MDC?Core，可覆盖L2以上到L4级别的乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景。

徐直军称：“我们争取在2022年初，有车装上我们的这些部件或系统，大家可以体验体验。”他认为，只要架构设计的好，一辆纯电动汽车完全可以在全生命首期内演变成为无人驾驶汽车。当然，这辆纯电动汽车应该有必要的雷达、摄像头以及计算中心。

『华为智能车云服务包括四大项目』

在最顶层，还有华为智能车云服务，包括自动驾驶云服务（HUAWEI?Octopus）、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务，每个项目下还有多个子项目。

自动驾驶云服务帮助客户构建一站式自动驾驶数据驱动的闭环方案；车联网云服务全新推出了三电云服务、OTA和智能增值服务等服务能力；高精地图云服务将打造高精度动态地图聚合平台；V2X云服务通过全新发布的云控平台为丰富的V2X业务场景赋能，构建智能网联云端大脑。

这个云有多强大？举几个好理解的例子。

自动驾驶云让相当于1年的实车路测里程，在仿真系统中仅需要1天半就跑完了；拥有“导航电子地图制作甲级资质”的华为，通过高精地图云把全国的高精地图伙伴聚合，打造覆盖最广的地图数据服务能力；电池方面，三电云能实时诊断电池健康状态，实现电池安全预警。

■?正在“聚圈”的华为

在2020北京车展E2馆内，非整车业务的展台，最热闹的就是华为。ADS智能驾驶、智能座舱、智能车云服务、智能网联都有展示，也包括毫米波雷达、摄像头等。

在智能座舱方面，华为展出了车机模组、8英寸超低反显示屏、座舱麦克风、摄像头等；在华为mPower整体解决方案中，包括车载充电系统、电机控制器、电池管理系统、三合一电驱动系统、多合一电驱动系统，以及直流充电模块。

『华为超低反射屏幕』

最亮点的有两个，一个是MDC车规级智能驾驶计算平台，另一个三合一及多合一电驱动。

车展媒体日的前一天，华为智能汽车解决方案BU?MDC产品部总经理李振亚正式向业界公开发布了MDC?210与MDC?610，分别可以提供48及160TOPS的算力，为L2+、L3-L4级别的自动驾驶提供经济实用的算力，加上此前的MDC600、MDC300，华为MDC形成了系列化产品。

『华为发布全新一代MDC系列产品』

徐直军表示，“华为MDC什么都能支持（指汽车所有的控制系统），MDC主体就是一个人工智能NPU加上通用计算CPU，两者加起来计算能力强大。MDC的硬件以及现在具备的能力可以把车上的所有计算和控制全部做完。”

据悉，此前华为推出的MDC?600算力过于强大（最高可超过350TOPS），超出用户的需求，因此开发了MDC?610。未来MDC可能还会推出新的系列产品。

“今年的目标（指自动驾驶）是在城市道路上做到1000公里无干预，这在全世界都是非常领先的，我们正在全力打造这样一个智能驾驶系统，或者叫自动驾驶系统。”徐直军说。

『华为MDC合作伙伴已经超过50家』

值得注意的是，围绕MDC系列产品，华为又在开始“聚圈”。

目前，华为MDC已与50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车（L2以上）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域，实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶解决方案。舍弗勒、希迪智驾、Momenta、禾多科技、元戎启行、新石器等均是华为的重要合作伙伴。

三合一及多合一电驱动系统则更受整车企业关注。在北京车展的前一天，华为“秘密”地举办了一场业内推介活动。除了电驱动系统外还有车载充电系统、电池管理系统的集中展示和讲解。

华为多合一电驱动系统是业内首款超融合架构的动力域解决方案，集成了电机控制器（MCU）、永磁同步电机、减速器、车载充电机（OBC）、电压变换器（DC/DC）及电源分配单元（PDU）六大部件，支持融合BMS软件算法。而就在前两个月，华为在广州注册了华为电动技术有限公司，该公司设立的目的就是销售充电系统、电驱动系统、电池管理系统相关产品。

华为的销售人员介绍：“我们电驱动系统用电机油冷的方式，整套系统都是华为自己设计的，由外面的厂商代工。”用油冷，电机整体体积会减少15%，而关于代工企业，华为方面并没有透露。

『华为车载充电系统』

『华为车载充电系统』

北京车展媒体日当天，广汽、吉利、比亚迪、蔚来、北汽等数十家企业先后到华为展台参观交流。同时，徐直军也率队到长安等企业深入沟通。紧密的交流倒是给华为下一步的业务扩张埋下了伏笔。据悉，华为的“三合一”产品已获得主机厂的订单；“多合一”产品将率先应用于比亚迪车型上，预计明年量产。正在聚圈的华为就差爆发的那一刻。

『吉利研发总院高层参观华为展台』

■?破解来自行业的疑虑

华为从事汽车业务，有一个根本原则，即把有限的聚焦投入在一些核心的产品和生态方面。华为将坚持“平台+生态”战略，共创智能驾驶新蓝海。但是，尽管华为足够开放，但并不是所有企业都能入了华为的“圈”。

目前来看，华为的“朋友圈”还真不小。但是，其中似乎没有造车新势力的身影。难道华为不愿意与造车新势力合作？徐直军回应称，“既是有意，又是无意。”造车新势力新，但华为从事汽车业务也很新，只是双方还没有走到交集点上。

“不会排斥造车新势力。”徐直军强调。

从汽车业务合作的战略上，华为开放了足够大的空间，建立一个平台，把足够丰富的业务集成起来，客户按需索取即可。“合作方式千千万，不同车企的想法不一样，就好像女孩子选老公也不是一个标准。”徐直军这样比喻。

不同车企基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些客户会完全基于平台开发；有些客户会做的更深入一点，比如双方联合开发；有些客户会选择华为的硬件。华为应该满足他们的各种需求，OEM厂商选择华为的时候，每个部件都可以独立选择。比如华为云服务，每一个云服务下面的子项同样可以单独为客户服务。

『华为激光雷达及各类传感器』

随着业务的深入和全球性竞争的加剧，华为汽车业务面临五个疑问。

一是华为汽车业务要不要、能不能做成博世汽车业务这样的体量？

徐直军给出了一个很有趣的解答，“我们还没有理解清楚Tier1的含义，客户有需求，我们就做产品满足需求。至于业务到底能做多大就看这个团队的本事了。”华为这些年积累的技术和能力可以适配智能网联汽车场景，这的确是华为未来发展的坚强后盾。

二是华为智能汽车解决方案BU规模有多大？

华为汽车业务整个团队规模已经达到了4000多人，每个部件就是一个部门。徐直军解释说，“每个汽车解决方案都与华为传统ICT业务相关，都是基于某个原有产业延伸出来，满足智能网联汽车这个场景。”比如，Pad业务延伸到智能座舱领域；毫米波雷达源于无线产品线。

三是7nm芯片需求如何应对？

“MDC610就是用的7nm芯片。这些部件真正开到路上，要等到2022年以后。还有两年的时间，足够我们去应对了。”徐直军说。对于芯片供应的问题，华为没有否认当下的困处，但也不会惧怕难题，对于市场的变化，华为已经有了准备。

『华为全系列传感器』

四是华为做智能驾驶能比特斯拉更强吗？

“我们不做低等级智能驾驶，激光雷达只是起点。”徐直军称。尽管行业内经过多年的努力已经将视觉算法做得很好，但依然有天花板。尽管特斯拉当前不用激光雷达，仅依靠视觉计算，但这不能否认激光雷达的技术优势。

徐直军表示，在中国路况场景下，没有激光雷达解决不了的问题，华为要坚定地走激光雷达+毫米波雷达+视觉分析的融合感知路线，“只要方案做得好，成本高一点也没关系，我们可以少挣一点。”

五是华为汽车业务何时才能开始盈利？

“如果想盈利，最有效的办法就是关闭。”徐直军称。据悉，华为汽车业务在2020年的支出超过5亿美元，想要追求盈利，把这5亿美金放在口袋里面最好。汽车产业发展是有规律的，时间周期非常长，华为短期内不会考虑汽车业务团队的盈利问题，长期来看总会有一年实现盈亏平衡。

徐直军说：“华为每一个产业都有发展曲线，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，这个周期平均八年。因此我们对汽车业务的发展也是有耐心的。”

编辑总结：

今年北京车展，华为备受关注，甚至有人认为，华为正在冲击全球零部件老大博世。对于与博世的竞争，华为倒是认为，业务目前重叠度并不高。我们也向博世进行了询问，博世称与华为一直有沟通交流，具体合作内容不便透露，而就在华为的展台上，也有不少博世的前员工。华为虽然是后来者，但他深知汽车产业的精髓，跨界创新不能脱离本质，让华为的技术成为车规级的产品还是要靠人，靠合作，靠聚圈。后来者是有耐心的，或者华为真的会成为中国汽车零部件领域的一颗新星。（文/汽车之家?刘宏龙）

中国汽车零部件行业境况已有转变，发展后势被看好

奇瑞，一个在中国几乎人尽皆知的自主品牌，从名不正言不顺造车的艰苦岁月，到初生牛犊不怕虎的野蛮生长，谋求升级的踌躇，再到放慢追逐销量的脚步回归理性。它的成长，是自主品牌成长的缩影，也是中国汽车工业由“代工”走向自主的发展之路。在那个外资品牌高高在上，只找代工不输入技术的时代，奇瑞的出现拉低了汽车走进中国家庭的准入门槛，也促进了配套市场的繁荣。可是，这些年奇瑞也犯过一些错，它的成长也许不如外界期望的那么快，今天我想和大家一起回望过去，看看奇瑞走过的路，感受它一路陪伴中国汽车走来的历程。

艰苦岁月（1992-2000年）

1991年安徽发生洪灾，在灾后重建中有一家村办工厂，用原始的生产设备一年造了几百辆车，创造了1个多亿的产值，引起当时经济落后的芜湖的注意，由此产生了造汽车的念头。但是，在那个经济时代，没有“准生证”，造车谈何容易？更何况他们是要人没人，要钱没钱的。芜湖碾转找到了时任一汽董事长的安徽老乡，托对方助力启动造车事业。

1993年，经过多方努力，一汽与芜湖合作成立一汽扬子汽车底盘厂，选址芜湖。至此，芜湖心心念念的造车，可算开了个头。然而，事情还是没有如愿发展，两年后的1995年，由于经营不善，一汽退出了与芜湖的合作，选择自己独立经营一汽扬子。

1995年，芜湖转而决定单干，从挖人开始。1996年，时任车间主任的尹同跃带着几个人辞别“三大”之一的一汽集团，来到什么都没有的芜湖，就是想“创造中国人自己的汽车品牌”。他们得到的第一笔钱是30万元，为了省钱，窝在废弃工厂的茅草房里筹划起了第一代车型，冬冷夏热，这就是后来奇瑞老讲的“小草房”。参与这段初期创业的8个人，后来在奇瑞被称为“八大金刚”。

19年，在安徽省和芜湖市的牵头下，安徽汽车零部件工业公司正式成立，注册资本17.52亿元。为了解决缺技术的问题，这家创业公司首先想到去买，几翻波折后，奇瑞从英国威尔士买到福特汽车的二手发动机生产线，花费2980万美元。同年10月，发动机厂房破土。

可是，奇瑞花巨资买来的“技术”，歪果人并不想“授人以渔”，来安装生产线的外国工程师一再拖延。尹同跃认清时势，决定自己人上，结果花了13个半月才完成安装调试。与此同时，1998年3月，整车全工艺工厂动工，产能5万辆，底盘开发和车身设计分头筹划。

他们要解决的问题很多，都很难，但最难还是“准生证”的问题。1994年发改委定下汽车工业重点发展“三大三小”的基本方针，除此之外的厂家很难进入新车目录，也就不具备全国销售的资格。此时立志造车的奇瑞，也为进入目录头疼不已。

1999年5月，第一台发动机下线并一次点火成功；9月通过产品鉴定。

1999年12月，安徽汽车零部件工业公司的首辆轿车下线，后来定名风云。因为参与初创的人员背景关系，这台轿车底盘模仿了当时的老三样捷达，而车身设计模仿了和捷达同平台的西雅特TOLEDO，模具请台湾福臻实业代工。

转眼2000年，车造出来了，可是只能在芜湖市当出租车，无法卖到全国。为此，奇瑞又是想尽办法，最后终于搭上了上汽集团，出让20%股份换来了一个目录。鲜有人知的是，这一年奇瑞还收获了一支来自二汽的技术团队，他们的加入，加速了奇瑞的第二代产品开发。

编辑说：奇瑞的初创时期，就是“拿来主义”东拼西凑，但在那时的中国，就算这样造出一辆车，也是拼尽全力。

上世纪90年代，改革开放10多年，中国经济一定程度上得到发展，人民生活水平提升，对汽车需求日益提升，催生“造车新势力”，不仅奇瑞，长城、吉利也是酝酿于这一时期。有人嗅到了巨大的商机，有人怀抱造车理想，他们在那个物质基础并不好的艰苦岁月，全身心投入，推进大国汽车缓慢前行。

要知道，从84年首家合资工厂开工起，已经过去10年，“以市场换技术”的设想对汽车工业发展推进还是太慢，国外老旧的车型拿来生产，还卖到20多万的天价，这不符合人民的需求。奇瑞们在做的事情，符合时代的要求。

现在，有些人爱说日本的汽车也是从模仿起家，但很快走出了自己的道路，走上了世界，得到了认可，水平也是真高。但同样在模仿中起家的中国品牌，经过这么多年发展，仍然和人家有老大差距。我想他们大概忽略了一些重要因素，中国过去二百余年错过工业和科学发展进程，新中国成立后虽然逐步解决了人民温饱，经济也得到发展，工业基础、科学体系、人才储备却仍然远远落后，更何况经历过文化大革命的摧残。说个不恰当的比喻，博士的孩子和农民的孩子去读书，那起点能一样吗？

但我不是说，奇瑞过去这20年就一路高歌猛进，他们有过峥嵘岁月，也走过弯路，我们接着往下说。

野蛮生长（2001-2003年）

2001年，风着“上汽奇瑞”的尾标，开启了奇瑞卖车的里程，售价8.8万元，和当时炙手可热的“老三样”桑塔纳、捷达，在尺寸、造型上相当，售价却便宜三分之一。全年销售2.8万辆，给奇瑞带来了20多亿元的营收，盈利13亿元。奇瑞尝到了造车甜头。

这一年，奇瑞还迎来了自己的“设计团队”，前东风雪铁龙的设计师沈浩杰带着团队来到芜湖成立佳景公司，为奇瑞提供设计方案，这时他们开始筹备QQ的造型设计。

还是2001年，奇瑞“被动”迎来了首批出口业务。一位叙利亚商人在北京看到刚上市不久的风云，主动找到奇瑞想购200台风云出口销售，尹同跃只同意卖给他10台。谁想到，出口后来竟成了奇瑞的一大收入支柱。

2002年，奇瑞委托奥地利AVL公司开发从0.8-4.2L排量的多达18款发动机，派人前往学习，开始了汽车发动机技术和高端人才的原始积累。奇瑞认为，中国的汽车要发展，就必须打破技术垄断，拥有核心技术产品开发能力。与此同时，风云在市场上持续热销，全年销售5万辆，销售额40多亿，跻身国内轿车八强。

2003年，奇瑞迎来了事业发展的阶段性高光时刻，实现销量90376辆，出口1000辆，打破中国汽车零出口。收入节节攀升的奇瑞，开始在多个领域提升能力。2月，签约伊朗SKT公司，首个海外全工艺工厂技术转让敲定，年产能3万台；3月，奇瑞发动机二厂开始筹建；5月，风云二代和QQ相继上市；6月，奇瑞首款B级车东方之子上线；9月，奇瑞花数亿元请意大利博通设计奇瑞A1车型。此时，奇瑞也开始组建汽车研究院，一期投资2.5亿元。

同年，尹同跃在日本三菱考察、谈判时，相中了一位现场管理专家，并趁去洗手间的时间拿到对方电话，回来之后请国际猎头软磨硬泡，将对方请来帮助奇瑞做质量管理。这个时期，奇瑞也在积极吸收来自通用、福特的国际人才，如后来任奇瑞乘用车工程研究院长的顾镭。

这时，奇瑞3年的高歌猛进，让上汽集团看红了眼，后者于是寻求进一步投资。奇瑞当然不接受，双方谈崩，2003年9月，上汽宣布退出奇瑞。奇瑞也从此走上独立之路，一年后，奇瑞进入发改委公告，获得轿车生产资质，更名奇瑞汽车有限公司。

编辑说：2000年前后，合资品牌高高在上的傲慢态度，以及国内蓬勃发展的经济带来的市场需求，给了奇瑞这些自主品牌企业入场的机会。他们大多用低价姿态实现原始积累。低价，成了新创自主品牌挖掘第一桶金的制胜法宝，但也形成了自主品牌低端、廉价的固有印象，成为他们至今无法摆脱的标签。

奇瑞赚到第一桶金后，多次用逆向外包，试图在落后的工业基础上，加速自身的技术积累和人才培养。这种方式，本质上还是拿来主义，只是比直接买来更好，相当于请个老师带，实际上自己的实力还是不够，这也是后来制约自主品牌发展的根本因素。

2001-2003年可以说是奇瑞发展史上的黄金时间，不管是销量盈利的增长，还是各方面能力的提升，一切发展高歌猛进。然而，世事从来不是一帆风顺，当海面风平浪静，也许正是风浪酝酿之时。2003年左右，在中国境内共成立了13家合资汽车企业，包括后来成长为百万辆大厂的东风日产、北京现代和长安福特，合资车陆续投入对自主品牌生存空间造成一定挤压。

对奇瑞来说，经过3年的高速发展之后，一些问题也浮出水面，比如下一年网络上出现“奇瑞奇瑞，修车排队”传言，对奇瑞销售造成一定影响，东方之子和旗云被迫停产。各种原因，导致奇瑞进入了边发展边调整的阶段。

边调整边发展（2004-2007年）

2004年，奇瑞成立以来销量首次出现下滑，全年仅销售整车8万多辆，同比小幅度下降，相比之下当年中国汽车市场实现了15%的增长率。究其原因，奇瑞连续遭遇“黑天鹅”：年初，全国媒体炮轰原奇瑞董事长詹夏来为“红顶商人”，詹夏来辞职；同时，通用集团子公司的韩国大宇起诉东方之子和QQ“侵犯知识产权”，受此影响东方之子于3月被撤销“两会”指定用车资格；这时，网络上“奇瑞奇瑞，修车排队”传言四起，经过3年的使用期，质量问题集中爆发；销量不好遇上了信贷收缩，全年盈利由3年前年13亿，下降为1.88亿元。刚刚接手奇瑞董事长的尹同跃，觉得2004年是“无比糟糕的”一年。

痛定思痛，奇瑞开始“天天上课，每天都像在考试”，学会了如何进行财务控制、投资分析、风险管理等基础性的操作知识。其实这一年也不尽是坏消息，6月，奇瑞和全球最大的车身、底盘供应商美国塔奥公司合资成立塔奥（芜湖），开始在芜湖建立配套零部件产业群。随后几年间，包括江森自控、德尔福、PPG集团、埃克林美孚在内的等企业相继落户芜湖。

进入2005年，奇瑞的挑战仍然不断。韩国通用大宇汽车和技术公司，状告QQ抄袭，要求赔偿7500万元，没收相关非法收入，并停止销售QQ；腾讯也找上了门，告QQ商标侵权；同年，奇瑞召回了18673辆汽车；而奇瑞给予厚望的瑞虎SUV上市，在长城哈弗、双环CEO、陆丰X6等对手的冲击下，市场反应冷清。

然而，2005年奇瑞却达到了18.9万辆的销量，同比增长118%。其实，奇瑞为了达到这个目标做了很多事情。首先，调整营销模式，为了激励经销商深挖市场潜能，在部分城市试行销售渠道分网，取得很好效果；其次，是贯穿全年的全线产品大幅降价，QQ降穿3万，卖2.98万，东方之子最高降2.7万，降幅达15.7%，在合资和自主“互相伤害”的同时，奇瑞这一年单车利润降到了502元，表面销量大涨，盈利却跌至9500万元；此外，奇瑞开始运用营销手段助推销售，QQ汽车文化节在全国吸引了15万粉丝参与。

同时，奇瑞也没有停下发展核心技术。2005年3月，奇瑞投资超过30亿元的第二发动机工厂投产，主要生产ACTECO系列发动机。奇瑞认为该系列将自主发动机研发水平与世界先进水理的差距缩短了30年。次年，ACTECO发动机为奇瑞赢得两家欧洲企业的发动机订单，其中一家为菲亚特，另一家一次下了8万台的订单。在此基础上，奇瑞ACTECO现在已推出第三代产品，热效率达到37.1%。

2006年，奇瑞实现了30.5万辆销量，出口汽车5万辆，继续当出口老大。国内资深汽车人担忧奇瑞走得太快，尹同跃说：“多生几个孩子去打架，才能打赢。”这一年奇瑞投放6款新车，包括奇瑞A5、QQ三厢QQ6，以及首款MPV车型奇瑞V5，后来销量不好，改名东方之子Cross。

但是主销车型仍是QQ等低价产品，亟需提高新品的市场认可度，奇瑞尝试调整命名方式来改善认知，奇瑞A5尾标为A520，代表A级车，系列排在第5，2.0L排量，搭载的是ACTECO?2.0L发动机。这一年，奇瑞将“生产一致性”确定为质保部门的全面重点基础工作之一，避免再次爆发质量问题。

在“多生孩子”原则下，奇瑞开始了横向发展。2006年4月，奇瑞收购一汽扬子，更名“奇瑞商用车”，获得商用车市场准入资格，推出开瑞品牌，开始发展多品牌。开瑞参考了大众的开迪，以5.58-6.08万的低价杀入市场，差不多将进入乘用车的步骤如法泡制。

2007年，奇瑞没有放慢发展的脚步，提出39.3万辆的目标，最终实现销量38.1万辆，增幅24.8%。8月，奇瑞累计生产100万辆汽车，结束扩大国内市场份额阶段，进入“打造自主国际名牌”阶段，尹同跃要求“放慢扩张脚步、提升产品质量和技术水平”。但是，这一年推向市场的产品仍然是QQ6这样的产品，那台“颠覆形象之作”奇瑞A3才仅仅是亮相。

坊间对奇瑞盈利提出质疑，传2006年奇瑞亏损达7亿元，并列举出奇瑞在银行还有16亿商业为证。由于奇瑞不是上市公司，没有公开披露财务信息，传言亏损的问题始终缠绕着它。对此，尹同跃说：“奇瑞董事会是不允许有亏损的。奇瑞没有亏损，什么时候我下课了，那就说明奇瑞亏损了。”

编辑说：从“初生牛犊不怕虎”，到100万辆达成，奇瑞十年的成长之路是打鸡血的，也是磕磕绊绊的，边发展边学习边调整是常态。的是，背靠井喷中的中国汽车市场，虽然过程有这样那样的问题，但奇瑞还是得到了很多试错的机会。

可是，客观地说，也许正是过快的发展速度，让奇瑞在发展过程中主观感到乐观，追求不切实际的目标，做出错误判断。在没有前人走过的路上探索，要找出一条正确的发展道路并不容易，太保守错过发展的机会，太激进则会过渡消耗造成倒退。和奇瑞一样，中国品牌就是在中国经济快速发展的背景下，这样边试边走过来的。时间再往前，更大的决策失误还会出现，或许有些路，只能深一脚浅一脚地通过。

深一脚浅一脚的品牌升级之路（2008-2012年）

2008年，奇瑞开始了“打造名牌”之路，围绕升级之作奇瑞A3做了不少事情。4月，“十万公里不间断公开测试”启动，历时66天的测试，让这款车备受消费者关注；9月，几经“跳票”的奇瑞A3正式上市，可见这款车经过奇瑞的精心打磨。这款车也不负重望地，在销量表现上力压一众对手，为奇瑞的品牌升级之路打出漂亮的开头。

2009年，基于“国民人均GDP突破5000美元，将迎来全面消费升级”的判断，奇瑞布局两年，实施多品牌发展战略，推奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四大品牌，填充15款新车拉长战线，销售渠道同步全国性分网管理，以期在高、中、低三个档次“一网打尽”。同时，奇瑞发布高端品牌瑞麒首款车型瑞麒G6，并重金邀请世界足球明星梅西为瑞麒品牌代言，打造“世界名牌”势头一时锐不可挡。

然而，到了12月，瑞麒首款推向市场的车型却变成了瑞麒G5，此外，奇瑞还推出了微型车瑞麒X1的，售价在5-6万元区间，与瑞麟品牌13万-18万的高端定位不符。一定程度说明当时的奇瑞在产品和市场规划上仍存在混乱不清的情况。瑞麒旗下轿车与东方之子千丝万镂的关系，也让消费者对新车抱观望态度。

为了达成“世界名牌”的目标，奇瑞2009年也积极开拓海外市场。7月，瑞虎进入巴西市场；8月，进入罗马尼亚市场；随后，登陆塞尔维亚。2009年，奇瑞实现整车销量突破50万辆大关，同比增长40.5%，9年蝉联自主品牌销量第一，连续7年出口量第一。

2010年，看似深度布局乘用车的奇瑞，又插了一脚去卡车市场。奇瑞与中集集团、玉柴集团、法士特集团、富华重工等企业合资成立了联合卡车及玉柴联合动力两个品牌，并在12月推出首款卡车。事后证明，这一举措并不明智。

与此同时，奇瑞在组织架构上调整以适应事业升级发展。2月，奇瑞汽车研发中心开建；7月，奇瑞新能源销售公司开启运作；奇瑞亚洲最大汽车试验技术中心投入使用，该中心总投资20亿元以上；9月，奇瑞宣布正式启动事业部制，以研发、生产、销售为主线，内部划分六大事业部。这一年，奇瑞销量创下68.2万辆的历史新高，其中QQ贡献人超过15万辆，可见销量增长的背后是得益于“小排量乘用车购置税减半”政策东风。

奇瑞意识到，依靠追求速度、规模和销量的发展模式是无法持续的，面对市场环境的变化，必须要调整，必须进行战略转型，为此“宁可销量排名跌出前十也要完成奇瑞的战略转型”，目标是按国际标准建体系流程。

2011年，奇瑞与以色列集团谋求合资，再次尝试向上发展。合资公司定名观致，注册资本34亿元，股比50：50，选址江苏常熟市，规划年产能15万辆，11月29日，观致汽车有限公司举行揭牌仪式。

2012年，3月奇瑞与捷豹路虎秘密签署合作协议，并开始推进合资项目；11月，双方宣布成立合资公司，注册资本109亿，股比50：50。同年8月，奇瑞宣布回归一个奇瑞，精减产品线。

编辑说：靠低价起家的奇瑞，一边抱紧QQ、风云、旗云等赚钱“奶牛”，另一边又惴惴不安地寻求品牌向上。其实，当年的吉利、比亚迪等也都如此，但是长则不足15年，短则仅有10年的经营经验，实在不够支持他们正确地判断市场走向，即便各家都有爆款产品，但洞察能力仍被国际巨头视如“瞎猫撞上死老鼠”。另外，技术积累不足也导致自主品牌在做出看似正确的“战略规划”后，推进过程中往往一地鸡毛。

背靠庞大的中国市场需求，这些企业在规模上快速增长，却造成了烟雾弹，而企业一味参考发达国家的发展轨迹，制定不合理的目标，导致了中国品牌这些年波段式的发展。

归根到底，还是中国从社会到企业作风浮躁，缺少冷静思考、脚踏实地干事业的氛围。也许，从横向发展、分渠道管理到多品牌战略，再到回归一个奇瑞。奇瑞终于认清事实，与其天天喊口号以图“一招致胜”，不如静下心来，苦练内功，于是“技术奇瑞”渐渐成为奇瑞文化的一部分。

2010年之后，奇瑞从自主品牌销量第一越排越后。接下来的几年，在外界看来是奇瑞“停止前进”甚至是“倒退”的几年。当年那个“不服输”的奇瑞，究竟在做什么？

回归理性脚踏实地（2013年至今）

2013年4月，回归一个奇瑞后，新的规划浮出水面，一方面发布新LOGO，标志着新的开始，另一方面发布全新“iAuto”汽车核心技术平台，为正向研发做背书。自2010战略转型以来，经过2年的酝酿，2013年7月奇瑞推出正向研发首款产品艾瑞泽7，也是回归“一个奇瑞”后的首款产品，它的竞争对手是当时也相继回归一个品牌的比亚迪速锐与吉利帝豪EC7。

其实说回归一个奇瑞，但其实还是需要有量的支撑，在对单车成功几率没有把握的时候，还是延续了“多生孩子”的套路。继艾瑞泽7之后，奇瑞又推了艾瑞泽M7这样衍生车型，以期帮助稳住销量。

11月，观致首款车型观致3上市。这时的奇瑞，选择与观致保持距离，与其说是担心影响观致“高大上”的形象，不如说这时的奇瑞心态已然不同。奇瑞，最终还是要靠自己的技术和产品实现自我成长。

2014年，奇瑞将主要精力放在了提升产品品质、梳理营销团队，打造企业体系上，在产品打造上，奇瑞在初步整合成艾瑞泽、瑞虎、风云、QQ四大系列的基础上，并推出瑞虎3、艾瑞泽3等新车。瑞虎、艾瑞泽渐渐成为奇瑞旗下产品主力，奇瑞单车售价也从5万提升至8万元，75%左右经销商实现盈利。经历了连续三年的销量下滑后，2014年奇瑞品牌在国内销售357,585辆，同比提升15.9%，排名自主品牌第三。

业务重整渐入佳境，但是，奇瑞始终是地方控股企业，2013年，奇瑞“江北项目”成立，芜湖市出资20亿元，并从奇瑞汽车调集了近200名的员工开始筹备工作，目的是再创一个品牌，保障当地就业。在回归一个奇瑞措施仅仅2年之后，2014年一个新的品牌“凯翼”出现，主打智能互联概念，成为了奇瑞旗下“让人搞不清的”多少个子品牌之一，销量也仅在短暂的2年内火过。

2015年，奇瑞累计迎来500万销量，成为中国品牌第一家；奇瑞新能源发力，纯电车eQ跻进新能源车数月的销量前十榜单；奇瑞集团累计销售55.01万辆，同比增长8.3%，奇瑞品牌销售40.87万辆，观致品牌销量1.4万辆，捷豹路虎品牌销量2.63万辆；出口8.7万辆，连续十三年位居国内汽车企业出口第一位。

然而2015年对奇瑞来说，绝对发展值为正，相对发展值却为负。这一年，吉利推出博瑞，引领品牌向上，实现年销量54.27万辆，帝豪EC7单车销量超过20万辆；长城以SUV“单腿走路”，实现销量75.32万辆；而长安在逸动和CS系列两驾马车的拉动下，实现了111.29万辆规模；连比亚迪都超过45万辆，超过奇瑞。相比之下，奇瑞在节奏上落下了。

2016，奇瑞品牌销量出现下滑，录得36.33万辆。这一年中，奇瑞推出艾瑞泽5、瑞虎7、瑞虎3x等车型，虽然延续了艾瑞泽和瑞虎的名字，但车型定位有所调整，不利于市场认知度积累，在自主对手和合资下压之下，无力拉动奇瑞销量增长。

2017年，被动的局面没有改变，月销能稳定在过万的车型只在艾瑞泽5，新推的瑞虎7与瑞虎5定位区分不够清晰，全年只斩获6.2万销量。9月，奇瑞亮相法兰克福车展，发布了旗下全新高端产品系列“EXEED”，奇瑞这次的“向上发展”显得格外小心低调。尴尬的是，EXEED?TX的上市时间又是一延再延。这一年，奇瑞亏损传言再次四起，还有“奇瑞打包出售”的说法。

2018年，1月奇瑞发布旗下全新产品系列捷途，主力下沉四五线城市。捷途在销量上带来支撑，也不影响奇瑞品牌的定位，上市销售4个月时间，捷途售出4万辆。3月星途首款车型星途TX上市。此外，奇瑞迎来了新一轮的产品爆发，推出瑞虎8、艾瑞泽GX和艾瑞泽EX，刷新产品阵营。在销量上，奇瑞集团实现了逆势增长，在国内车市28年来首降的背景下，销售汽车75.3万台，同比增长11%，出口量连续16年第一。不过奇瑞没公布奇瑞单品牌销量。

2019年，奇瑞延续2018年的上升趋势，发布ACTECO第三代发动机代表作1.6TTGDI发动机，在多城实施国六排放前搭载到瑞虎8上面提前投放市场。12月，奇瑞增资扩股项目经过数次流拍，终于落定。青岛五道口投资约75.86亿元，持股比例为30.99%，取代芜湖建设成为奇瑞控股的第一大股东。至此，拖了1年多，备受关注的奇瑞混改尘埃落定，对此业界认为，“混”是第一步，“改”才是接下来的重要工作。借此，奇瑞能否达成自己多年未偿的“上市梦”呢？值得期待。

编辑说：近几年，奇瑞喊口号喊得少了，产品实力也进步不少，2019年我们的同事试驾艾瑞泽GX，给出了很高的评价。2019年我们新车评也到奇瑞进行了三天深度访，见证了战略转型这十年来奇瑞取得的成绩，面对新的竞争格局，奇瑞既在传统汽车领域不断追赶，也布局电动化、智能化和自动化。奇瑞的研发体系建立得早，成熟性也更高，培养了不少技术人才。行内人都知道奇瑞这些人为国内车企输出了不少人才，被称为汽车业的“黄埔军校”。

可是，回望一下奇瑞这些年，新产品陆续有来，特色仍在探索。相比于长城集中精力搞SUV，比亚迪新能源一支独秀，吉利营销出色，奇瑞决心在技术深挖到底，只是目前推出来的，除了ACTECO第三代发动机就没有了，这条路还得继续加油。看到这里，我们看到自主品牌正朝各自选择的方向争取突破，看上去中国汽车工业“百家争鸣”雏型出现，然而这和日系品牌那种各选技术路线，死磕到底的局面相比却是另一翻景象。话虽如此，本来国情也大不相同，中国品牌必然会走出自己发展的道路来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

请大家帮忙，急急急！

转眼间，2020年已接近尾声，但回想起年初国内疫情爆发之际中国汽车零部件行业所面临的糟糕境况，相信很多业内人士仍然历历在目，例如持续延迟复工导致企业生产和交付无法正常进行，业绩出现大幅下滑，降薪裁员频繁等等。不过，值得欣喜的是，在各方的共同努力下，如今中国汽车零部件行业境况已逐步好转。

发展环境改善，行业景气度上行

随着疫情逐步得到控制，我国汽车销量可谓逐月攀升，“金九银十”势头更足。据中汽协数据，今年9月，我国汽车销量达256.5万辆，环比增长17.4%，同比增长12.8%，10月延续增长态势，汽车销量达到257.3万辆，环比增长0.1%，同比增长12.5%。

从累计销量来看，我国汽车销量年度降幅也正处于不断收窄状态。数据显示，1-10月汽车累计销量达1969.9万辆，同比下降4.7%，降幅与1-9月相比收窄2.2个百分点。中汽协副总工程师许海东表示，从目前形势看，预计2020年汽车产销降幅将会在5%以内。

零部件行业作为整车的上游，景气度与下游整车销量密切相关，因此在汽车销量连续回暖的背景之下，汽车零部件行业也在加快复苏。这从自主零部件企业三季报中便可以非常直观地看到。相关统计数据显示，汽车零部件板块145家公司,今年三季度营业总收入1990.04亿元，同比增长13.51%，归母净利润109.24亿元，同比增长35.83%。

当然，中国零部件行业境况的好转与海外车市的恢复情况也不无关系。从海外车市来看，尽管部分区域疫情一再反弹，但总体来说，疫情影响正逐步消退，车市景气度也有所回升。综合各国汽车协会数据，今年10月，美国、日本、韩国、意大利等新车销量同比均实现增长，较此前有所改善。这意味着，一部分在海外设有业务布局的中国汽车零部件企业所受影响减少，业绩可得到一定程度恢复。

更为重要的是，外需的逐步复苏使得中国汽车零部件企业出口板块表现得以拉升。据中信证券分析，进入三季度，海外疫情逐渐趋缓，海外汽车销量开始恢复，欧洲车市7月销量同比增速转正，北美车市8月销量同比增速转正，这导致欧洲和北美汽车产销已经出现供不应求的情况，且9月缺口进一步拉大，海外补库存需求强烈。而与此同时，海外供应链受疫情影响，短期内重新组织生产难度较大，供给能力恢复有限，这就增加了对进口零部件的需求，在这一情况之下，国内出口型零部件企业受益。

回顾此前，随着中国汽车零部件产业国际竞争力不断增长，中国本土汽车零部件企业已经成功融入世界零部件购体系，在汽车产业链全球化配置的趋势影响下，我国汽车零部件行业出口额也呈递增趋势。相关数据显示，2009年至2019年间我国汽车零部件出口额由129.59亿美元上升至530.3亿美元，年均复合增长率达16.95%。

尽管在疫情发生之后，中国汽车零部件在国际市场受到严重打击，出口量明显下降，但基于外需逐步恢复，最近几个月我国汽车零部件出口情况已有明显好转。海关总署数据显示，我国汽车零配件出口金额已连续三个月（8-10月）保持两位数的同比增长，分别为12.2%、22.7%、31.3%，增速不断提升。

发展动力充足，后续形势被看好

进入2020年，为提振汽车消费市场，国家及各地方相继出台各式汽车消费刺激政策，范围涵盖新车购置补贴、增加号牌指标、鼓励以旧换新、新能源汽车下乡等。浙商证券认为，相关刺激消费政策进一步在全国范围内铺开，有望带动国内汽车“更新潮”的提前到来。

就今年四季度而言，乘联会指出，车市面临众多利好。首先，经济持续向好增长。其次，今年新品上市的节奏延到三季度，真正上量要到四季度。此外，各地政策持续发力，且基本在12月到期，随着时间临近，消费者购车抢政策末班车的效应更明显。该机构认为，四季度车市增速将接近三季度。

中汽协副秘书长陈士华表示，四季度商用车受政策、投资的拉动将继续保持增长态势，乘用车方面，9月下旬开幕的北京国际车展推动了企业新品的全面投放，叠加各地促进消费政策的延续，都将对市场产生利好影响。

国内车市增长势头依旧强劲，有望带动汽车零部件行业后续发展。华西证券研报显示，需求提振驱动三季报板块业绩明显好转，行业重回周期性复苏通道，预计2020四季度销量增速将达10%，对应2020全年增速-6%，2021年销量增速约为10%，并带动上游零部件、下游经销商环节景气度回升。

除此之外，国泰君安分析人士认为，外需复苏有望拉动汽车零部件业绩高增，汽车零部件出口额实现三个月提速，且后续叠加海外库存低位需求复苏，零部件细分存在持续高增长并超市场预期的可能。

中商产业研究院则指出，近年来，中国汽车零部件行业市场规模的发展速度趋于稳定。根据中国汽车工业协会统计数据，2018年，我国汽车零部件制造企业实现销售收入4万亿元，同比增长7%。虽然2020年受疫情等因素影响行业放缓，但综合考虑国民经济增长、新型城镇化发展等因素，未来一段时间内，我国仍将是全球最大汽车市场、且有一定增长空间，中国汽车产业长期向好发展的趋势不会改变。在此背景下，零部件市场发展总体情况趋于良好，预计2021年中国汽车零部件行业销售收入有望达到5万亿元。

该机构还指出，目前我国汽车零部件领域创新要素已经形成一定积累，创新环境逐步向好，相关财政和产业政策不断优化、发明专利数量稳步提升，产业链条不断完善，故长期向好势头不变，中国汽车行业也将从过去的做大规模向做强实力转变。我国汽车零部件行业产值在汽车工业总产值中的比重较国际平均水平仍然偏低。因此，无论从我国汽车行业增长空间，还是我国汽车零部件行业产业结构调整和升级的规律来看，未来几年我国汽车零部件行业仍有巨大空间。

当然需要指出的是，中国汽车零部件行业境况转好，后势可期，然而挑战犹存，例如疫情反弹的风险、新兴国家的崛起等等。举例来说，现如今，中国不断上升的劳动力和生产成本促使许多公司开始将目光投向别处。亚洲其他地区凭借更具吸引力的成本优势已经加入竞争，争相提供更廉价的劳动力和场地，越南、印度和泰国等新兴国家的制造业格局逐渐削弱了中国的地位。对此，中国汽车零部件行业还需给予足够的重视。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

燃料电池市场靠什么拼出个未来？

高考作文经典素材：金融危机

危机与机遇共存

时任德国柏林自由大学主任施罗伊斯教授认为：金融危机对全球应对气候变化工作的影响是双向的：一方面，金融危机使全球经济蒙受巨大损失，将削弱各国应对气候变化的财力和政治意愿。另一方面，金融危机让全球投资者关注那些有长期增长前景的投资领域，如新能源领域。金融危机让人们更加关注能源效率的提高，因为提高能效意味着降低成本。

同时，她还认为，金融危机为中国加大对新能源的投入提供了机会。“近年来，中国已在提高能效方面取得了巨大进步，中国要想在未来更具竞争力，能源利用率还需进一步提高。在目前金融危机的大背景下，中国需加大投资力度促进经济增长，而投资新能源以及提高能效的行业既有利于当下经济发展，同时也对未来中国经济增长非常有利。”

多向解读一

对于这次金融危机，我们可以这样思考：这次金融风暴是怎样产生的？危机它的危害有多严重？它将持继多久？它除了对金融业产生危害外，还对哪些方面产生影响？通过这样的追问，我们就能从它的表面现象中，挖掘出它的特性，从而用应对的措施！

适用话题

问 联系 表象与本质

多向解读二

危机与机遇共存，任何事物都有两面性，因此，面对危机，我们不能因它的的危害而裹足不前，我们更应该看到，在它的危害下面所蕴藏着的发展机遇。抓住了这一机遇，就可能在未来的世界浪潮中占据重要地位。

适用话题

勇气 危机与机遇 辩证看待危机

多向解读三

面对危机，我们只能一筹莫展，毫无办法？肯定不能，我们要运用自己的智慧，发挥自己的潜能，运用慧眼，找到克服它的办法。只有这样，才能把危机降到最小的程度，也才能在这场危机中安然无恙。

适用话题

智慧 潜能 给我一双慧眼

多向解读四

金融危机爆发后，许多的人谈“金”色变，以为世界经济将由此而倒退不知多少年。影响是肯定有的，但我们更要有面对危机的心态。有的人悲观失望、只看到消极影响，于是惊慌失措；有的人乐观，以积极的心态面对，因而镇静自若。不同心态必将决定不同的命运，人如此，国家亦如此！

适用话题

积极面对 悲观与乐观 态度决定命运

多向解读五

这是一场全球性经济危机，没有哪个国家能“独善其身”，置之度外。要渡过危机，只有依靠大家的共同努力，团结合作。在全球化的今天，如果只是为了自己的私利而置若罔闻，受害的不仅仅只是自己。因此，大家精诚团结，才能达到共赢。

适用话题

团结 合作 共赢 利己与利他

根本原因是虚拟经济与实体经济的不对称。包括经济总量的不对称以及经济结构的不对称。而为什么会出现虚拟经济与实体经济的不对称，是早期马克思已经得出的结论：资本主义发展的必然结果。

1，从主观上，资本主义追求资本效益的最大化，并越来越将实物经济资本化。而实物经济及实物经济增加有限，但资本主义欲望无限，虽然在当今已经做了自我控制，但资本主义贪婪的本性不变。当资本主义为了追求资本效益最大化而失控时，就产生了虚拟经济总量大于实物经济总量的结果。当这个结果不断增加以至于虚拟经济支撑不起实物经济时，经济危机就显现了。此外，由于资本主义追求效益最大化，而过渡将资本转移到高利润行业时，造成了低利润行业的资本匮乏，最终造成了虚拟经济与实物经济结构的失衡，这也能产生经济波动。

2，从客观上，生产要素随着生产力的发展，其各要素比例也将随之调整。随着生产力的发展，在其他生产要素增长较小或负增长时（比如石油能源），资金的功能将弱化。这样就造成了资本主义经济的衰弱。长期以来，资本是强势的，这基于原料和能源的充足，以及劳动力的过剩。资本处于卖方市场，其他要素处于买方市场。随着资本的不断增加，并且这种增加大于其他要素需求时，强势的资本就衰弱了。

2008年，由于前一周期的积累使得危机加剧显现，同时，生产要素尤其是原料和能源近几年发生较大的相对变量所致。

2008经济危机 (2008-10-13 19:14:02)

这个秋天比往年更萧条

——2008经济危机

你来自耶鲁，我来自哈佛

工作在华尔街或光谷

冬眠的熊醒来嘶吼

人们惊恐地抛出手中的所有

酒吧里挤满了失业的朋友

我们还是上街走走

到了门口，我打开烟盒

点燃一支纽约1929

泪水，无济于事的落下

溅成，千瓣的玛格丽特

那破碎的每一片都在询问：

一定会来到的明天，

会不会更好？

全球金融系统正面临自1929年以来的最大危机。始于美国房地产次级抵押市场的癣疥之疾，如何酿成全球性的深重危机？昔日翻云覆雨的华尔街何以脆弱不堪？之手和市场之手在这场危机中分别应扮演什么角色，如何挽救全球经济于既倒？

次贷危机终于彻底打破了华尔街神话，继贝尔斯登中弹倒下之后，有着158年悠久历史的全美第四大投资银行雷曼兄弟也奄奄一息，无论是破产还是被施援，曾经声誉卓著的雷曼落到今日这步田地在战后金融史上绝对是具有指标意义的。因为这不是个案，而是系统性风险的大爆发。

当前的世界，正在经历百年一遇的金融危机。

什么是金融危机

金融危机又称金融风暴，是指一个国家或几个国家与地区的全部或大部分金融指标(如：短期利率、货币资产、证券、房地产、土地(价格)、商业破产数和金融机构倒闭数)的急剧、短暂和超周期的恶化。

金融危机可以分为货币危机、债务危机、银行危机等类型，其特征是人们基于经济未来将更加悲观的预期，整个区域内货币币值出现幅度较大的贬值，经济总量与经济规模出现较大的损失，经济增长受到打击。往往伴随着企业大量倒闭，失业率提高，社会普遍的经济萧条，甚至有些时候伴随着社会动荡或国家政治层面的动荡。

金融危机形成原因

此次美国发生的金融危机，最根本原因是美国房价下跌引起的次级对象的偿付能力下降。美国居民储蓄率却持续下降，当美国居民债台高筑难以支撑房市泡沫的时候，房市调整就在所难免，进而导致次级和优级浮动利率按揭的拖欠率明显上升，无力还贷的房贷人越来越多。

一旦这些按揭被清收，便造成信贷损失。次贷危机愈演愈烈一发不可收拾，致使华尔街主要金融机构或者倒闭，或者被接管，华尔街辉煌的时代已经终告结束。

9月15日，美国拒绝对雷曼兄弟施以援手，雷曼兄弟宣布寻求破产保护。次贷引发的金融危机还将深化，全球经济景气周期下行几乎成为定局。

迄今为止，华尔街五大独立投行中，有三家在6个月内消失，更多的金融机构在等待命运的审判。一个终极问题产生了，全球金融资本主义是否已经走到穷途末路，应该更多地介入市场微观运作？

贪婪与恐惧体现在次贷危机的各个环节，美国房地产抵押的业内人士理查德·比特纳在《次贷危机真相》一书中揭开了可怕的真相——几乎在每个环节中都充斥了谎言与虚的评估。美联储伯南克斥责，“近年相当一部分放贷是既不负责任也不谨慎的”，这在美联储的语言体系中，几乎是疯狂和不理性的同义语。

但事实真相绝不如此简单，次贷危机不仅暴露出金融机构的疯狂，更暴露出美主导的经济发展模式的疯狂。美国的房地产是支撑消费的基础，购房者通过购房，通过增值的房屋获得消费，通过各种金融机构，房地产产品被证券化后，出售到全世界——以房地产为中心形成、消费、生产链条，以负债或者债权的形式，全球的美元资产源源不断地汇聚到美国。在房贷证券化链条中，美国隐性担保的房利美与房贷美起到了枢纽作用。

不是吗？正是美国的插手，才让美国债券证券化市场在上世纪80年代后期蓬勃发展，正是利用房贷提振消费的举措，才让克林顿时代美国经济数据花团锦簇，正是美国的隐性担保，才让几十万亿的次贷产品通过两房行销全世界。可见，次贷危机不仅是金融资本市场幻梦的破灭，更是美国主导的金融资本主义拯救美国经济、拯救消费的国家政策的破产。如果说金融市场大溃败，也是美国与美式金融资本主义的共同溃败。

美式金融市场的创新能力无可比拟，但任何一种金融市场都无法抵抗制度性的行为，而次贷危机恰恰显示出大面积的制度性行为，从评级机构到担保公司，无一幸免。

在过程中，金融资产出现爆炸式增长。麦肯锡全球研究所(McKinsey Global Institute)称，全球金融资产占全球年度产出的比例，已从1980年的109%飙升至316%，2005年，全球核心资产存量已达140万亿美元。同期英国的金融资产比例从278%升至359%，美国则从303%升至405%。德意志银行(Deutsche Bank)首席执行官约瑟夫-阿克曼(Josef Ackermann)说：“我不再相信市场的自我修复能力”，接手两房、拯救贝尔斯登，说明的控制能力已经达到极限。

次贷危机之后，国际金融市场将出现深刻变化。直观表现是，金融资产体量下挫，投资者越来越趋向保守。香港金融管理局总裁任志刚表示：“最终大家可能会发觉有需要回到基本去，再次认清资金融通的根本目的，而负责保障公众利益的监管机构也要意识到，最简单的方法长远来说可能更具成本效益。”实际上在说，我们不愿意上华尔街复杂到无人能懂的金融衍生品的当，金融市场的基本功能是融通资金，而不是让贪婪者得暴利。

投资者开始自我保护，手握现金，投资最保守的资产，以求度过严冬：各个市场的投资者均缩减杠杆头寸；投资者转向现金和国债等安全资产。次贷危机，说明金融衍生品应该有明确的疆界，而金融市场趋向保守，是认可了保守的趋向。直至安然度过本轮由次贷引发的经济下行周期，全球金融市场才会重新掉头向上。

那些曾经信奉美式金融创新制度的国家，会因此变得更加谨慎，他们原本就不信任难以掌控的复杂的金融体系，次贷危机将使他们看到失去监管的金融市场的破坏力，各国主权投资基金与金融创新会更加谨慎。

但是，可以相信，金融资本主义不可能重回管制之路，而是会走向加强监管之路，否则，美国会继续帮助雷曼兄弟，以及受到破产威胁的几十家金融机构。可能的监管手段包括，收紧资本金要求，对金融机构的表外资产有更透明的要求，评级机构的失信评级将受到管制，对者的处罚会更严厉，谨慎对待金融市场中的信用担保。

次贷危机是美式金融资本主义的刮骨疗毒过程，就像1929年大萧条催生了罗斯福新政，安然、世通破产催生了萨班斯法一样，次贷危机会催生新的管制手段、新的金融产品。

* 对普通百姓来说，他们感受最深不是金融危机，而是经济放缓，没办法从银行借贷，没办法透支。

美国当下金融危机是百年一遇成共识

金融危机又称金融风暴，是指一个国家或几个国家与地区的全部或大部分金融指标(如：短期利率、货币资产、证券、房地产、土地(价格)、商业破产数和金融机构倒闭数)的急剧、短暂和超周期的恶化。

次贷危机终于彻底打破了华尔街神话，继贝尔斯登中弹倒下之后，有着158年悠久历史的全美第四大投资银行雷曼兄弟宣布破产，曾经声誉卓著的雷曼落到今日这步田地在战后金融史上绝对是具有指标意义的。因为这不是个案，而是系统性风险的大爆发。

当前的世界，正在经历百年一遇的金融危机。在全球化图景下，这样的危机不可能只关乎美国的事或者有钱人的事，每个中国人都应该密切关注它将要给我们生活带来的变化……

－－看国际变化：

2008年10月20日，韩实施大规模金融救援

2008年10月20日，荷兰向荷兰国际集团大规模注资

2008年10月20日，拉美各国央行将联手应对金融危机

2008年10月17日，德通过5000亿欧元救市

2008年10月17日，花旗痛失美国最大银行宝座

2008年10月15日，美股再现“黑色星期三”

2008年10月14日，美国公布首轮救助方案细节

2008年10月13日，英国向银行注资370亿英镑

2008年10月12日欧元区国家通过大规模救助

2008年10月10日，西班牙批准组建一个规模为300亿欧元的基金

2008年10月9日，冰岛金融监管委员会宣布接管该国最大的商业银行Kaupthing

2008年10月8日，瑞典宣布向Kaupthing在瑞典境内分行给予援助

2008年10月7日，冰岛宣布接管陷入财困的当地第二大银行Landsbanki

2008年10月7日，道琼斯指数四年来首度跌破万点，这是2004年10月以来，该指数首度跌破万点关口

2008金融危机会对中国经济的影响

一、正是美国家庭的巨大负债，消化了中国不断膨胀的产能

美国金融危机，首先会带来心理冲击。这场危机必然会在中国资本市场制造悲观气氛，中国持有的这些金融机构的资产会缩水、海外投资者也可能大量抛售中国资产回母国自救，从而对中国资本市场施以向下压力。但更主要的，中国的经济是高度外向的，进出口总值超过GDP的60%，以前正是由于美国人借钱消费，消化了中国的过剩产能，从而使美国的金融和中国的制造双繁荣，现在美国金融一倒，必然终结美国人借钱消费模式，中国制造随之受影响。

世界范围金融危机的乌云正在聚集，未来两年内，全世界将出现一次新型的金融危机。这一金融危机的最大受害者将是一些新兴市场国家，这对中国发展带来了挑战和新的机遇。

陶冬：中国未大面积受次贷危机影响

陶冬表示，中国从基础面来讲，是唯一一个真正大面积未受到次贷风暴影响的国家。虽然资本项目的管制又救了中国一次，但金融开放、资本项目开放是中国经济发展到一定程度后不可避免的……

申银万国：次级债风波的影响有限

虽然由于各国央行出手干预，美国的次级债风波一度有所缓和。但近日随着某些问题的进一步暴露，形势似乎变得再度严峻起来，海外证券市场也因此出现了剧烈的调整……

花旗经济学家：次贷危机对中国没有直接影响

如果美国进入萧条的话，通过测算，美国经济放缓1%，中国经济增长将会放缓1.3%。美国可能在下半年减息0.25%，而明年可能持续1到2次减息，最终在2008年年底达到4.5%的中性利率水平……

巴曙松：次级债危机对中国股市的影响不大

对于次级债危机对中国股市的影响，巴曙松认为影响不大。他认为，次级债危机对中国股市更多是心理层面的影响，其直接的联系管道就是可能对两地同时上市的公司有价格争议……

格林斯潘：美金融危机百年一遇

格林斯潘在接受美国全国广播公司访时说，这是他职业生涯中所见最严重的一次金融危机，可能仍将持续相当长时间，并继续影响美国房地产价格。

罗杰斯：有生之年看不到金融危机触底反弹

罗杰斯说，这是一条漫长道路，事实上，在我们有生之年似乎都看不到了。他说：“伯南克(美联储)和他的伙计们开始来援救了，这可能会把问题掩盖一段时间，当然我不知道他们能掩盖多久，然后灾难就会继续。”

伯南克提议转移金融公司不良资产

伯南克提议，将美国金融公司资产负债表中的不良资产转移到一个新的机构中去。 这项是保尔森纳和伯南克的又一次努力，此前他们未能恢复金融和房地产市场信心。

保尔森：对美国金融市场弹性持有信心

保尔森称，健康的资本市场，是具有活力的美国经济的主要骨架，也是美国经济和美国家庭的关键。我们对美国的金融资本市场的弹性应持有信心。

卡恩：明年经济会复苏

卡恩表示，尽管日前爆发的美国金融风暴增加了经济发展的潜在威胁，IMF预计全球经济会在2009年逐步复苏。IMF预测2008年全球经济增速降至约4%，这将体现为美国、欧洲、日本的经济放缓，大多数新兴市场国家和发展中国家的经济增势减缓。

索罗斯：英国是下一个

索罗斯接受英国广播公司(BBC)记者访时，就雷曼兄弟公司申请破产保护和美国国际集团(AIG)陷入困境发表意见。他说:“我担心，在一定程度上，我们仍在进入风暴的过程中，而非走出风暴。”

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应对金融危机，各国举措一览

中国

下调存款准备金率和存基准利率

10月9日起暂免征收个人储蓄存款利息税

美联储联合其他五央行共同降息50基点

美联储9000亿输血银行体系

共同降息50基点

欧盟各国将提高最低存款担保额度

欧洲央行加大对金融系统注资力度

英国宣布新救市方案 将动用五千亿英镑

日本首相下令研拟追加经济对策 规模庞大

日本央行一日内3次注资货币市场

俄罗斯向银行大规模注资9500亿卢布

俄罗斯对股市设立新的涨跌幅限制

澳央行降息100个基点 幅度为16年之最

西班牙设立300亿欧元基金支持银行

荷兰将本国银行存款账户担保额提至10万欧元

德国出台诸多应急措施

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2008金融危机的幕后元凶

元凶一：过度消费的投资者

正是无限制扩张的消费和透支欲在背后使坏。美国依靠资本市场的泡沫来维持消费者的透支行为，市场被无节制地放大了。

元凶二：腰包鼓鼓的金融从业者

华尔街打着金融创新的旗号，推出各种高风险的金融产品，不断扩张市场，造成泡沫越来越大。

元凶三：睁眼闭眼的监管者

美国较为宽松的监管制度一定程度上也导致了这次风波，而整个监管体制显然已经无法跟上金融创新的速度。

元凶四：百依百顺的亚洲国家

亚洲国家的传统经济增长模式，给了美国实施宽松的货币政策且输送流动性的无限动机，让其有足够的流动性。

2008经济危机寒风来袭 家居业2009年市场尚待观望

面对2008年突如其来的寒风来袭，家居界人士对2009年的预期都略有保留，普遍表示政策的利好需要一段调整期方能出效果。相对07年对08年的"一片看好"预期，今年对09年的预测已经由"尚待观望"所取代。

喧嚣的2008年还剩下不到两个月的时间，人们都在企盼2009年能有个新开始。

然而，面对2008年突如其来的寒风来袭，家居界人士对2009年的预期都略有保留，普遍表示政策的利好需要一段调整期方能出效果。相对07年对08年的“一片看好”预期，今年对09年的预测已经由“尚待观望”所取代。

忠信地产副总经理张宇沛先生预测，这股低迷，将持续到09年底。张总的预测对家居业似乎不是一个好消息。佛山市检验检疫局陶瓷科科长梁柏清也认为，更艰难的还在后头：“我个人觉得冬天还没有到，只能说是秋天。这次危机影响相当大，更加严寒的时候还会有。”

"真正的冬天马上要到来。有些订单的客户都延货期，我们探讨明年第一季度和第二季度更加严峻。"百陶集团董事长总经理蒲鼎新也表示明年的情况存在更多潜在隐患。

记者在访时还了解到，由于09年的不确定因素较多，位于珠海的世邦家居世界，本来也有进驻广州开店的打算，但是受到金融风暴冲击，亦唯有暂时放缓扩张的步伐。

业界表示加速竞争并非坏事

对于08年的不测风云，业内人士表示，虽然金融危机的来袭是突然而强烈，但并非空穴来风，市场调整是必然的。“市场不会一直都好的，基本三年就是一个调整期。前几年房地产市场太热，现在出现缓冲很正常，不要看得太悲观。”业内人士表示。

面对市场形势有很大变化的时候，企业普遍取两种方法。一个是守势，一个是攻势。经过08的寒风突袭，对于被称为真正冬天的09年，大多企业都已经有了充分准备。

危机的来临，激发了家居业对09年的发展战略有了新的规划。

对于企业而言，09年是储备期，也是爆发期。部分优秀企业，取逆市而上，乘机吸入以扩大地盘，等危机过后行情转暖，已经远远走在了别人的前面。

除了设计，服务也是企业在09年与市场抗衡的一大武器。

星艺的"10年"装修售后服务保修在业界一直享有盛誉。“我们的装修售后服务保修10年，这个承诺不是一般企业能承诺起的。”星艺董事长罗照球表示，在这样的经济环境下，保持一贯的服务承诺，才是持续发展的根基所在。

后记：在风云变幻更加莫测的09年，业界已经有所预测和准备，不再是08年一场风暴所致的束手无策。09年，是"真正的冬天"，还是"韬光养晦年"？一切，家居业都似乎已经准备就绪，结果如何，还看09年的揭晓！

我前几天写的论文 你挑点抄下吧

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有很多，可以自己借鉴，我也看了不少，挺好的。

出海印度，中国车企的把握有几分？

氢能是我国能源体系的新成员，随着可再生能源和生物制氢在氢源的开发，制氢源的开发和制氢技术中的不断拓展，高密度固体储氢材料的进一步研发，以及受燃料电池研究的驱动，氢能系统已经成为洁净能源研究的热点。氢能和电能、热能、汽柴油一起组成二次能源，也是能源革命的新技术。

目前多地对氢能产业升级抱有热望，社会资本对氢产业链的追逐也从未停止，这将推动氢能产业加速发展。如将氢能应用到新能源汽车上，从根本上改变了全球100多年基于内燃机和石油工业体系的供应格局。氢储能和氢储运相关的技术突破，也会带动全球能源格局发生变化。

近些年来，氢燃料电池新能源汽车在不少宣传片中频频出现，氢能逐渐发挥越来越重要的作用。根据中国汽车工业协会发布的数据显示，2019年，我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同别增长85.5%和79.2%。从2016年到2019年，国内燃料电池汽车销量逐年增加。

2016-2020年中国燃料电池汽车产销量统计情况

目前，国内氢燃料电池汽车保有量超6000辆，已达成《节能与新能源汽车技术路线图》中到2020年实现5000辆燃料电池汽车规模的阶段性目标。预计2020年能达1万辆，但是当2020年进入疫情时间之后，中国的汽车行业遭到严重冲击，截止至2020年1-5月中国燃料电池汽车产销分别完成309辆和322辆，同别下降44.1%和40.9%。燃料电池的未来突然又变得不太明确。

蓬勃发展的2019年

如果回望2019年，我们会发现这一年燃料电池的发展前景突然变得越来越值得期待。尤其是到了去年12月之后，燃料电池客车突然强势爆发，让很多人都始料未及。12月国内燃料电池汽车产量规模占全年一半左右，主要原因有以下三个方面：

1、氢燃料电池汽车在11月份及之前完成生产，12月份获得生产合格证；

2、氢燃料电池汽车国补迟迟未出，企业为避免补贴政策在2020年出现大变化，集中于2019年年底完成当年燃料电池汽车生产；

3、各地在2019年年底和2020年年初集中释放订单需求，各车企为保障订单供应而提前生产，集中于2019年年底完成订单交付。如佛山386辆燃料电池汽车购项目，常熟20辆氢燃料电池汽车交付。

2019年中国燃料电池汽车细分市场产量占比

从燃料电池细分市场来看，2019年N2车型产量占比为55.37%，其次为M3车型，占比34.06%。M1类车型（没有产出。由于中国明确了商用车先行先试的路线，燃料电池乘用车停滞了。2017年以来，中国没有一辆燃料电池乘用车产出。这种情况直到2020年才得以结束。

从氢燃料电池装机情况来看，2019年同样得到快速发展。数据显示，2019年我国氢燃料电池装机量为128.1MW，同比增长140.5%。2019年，氢燃料电池装车平均功率整体上升。

通过以上数字我们可以看出氢燃料产业在2019年年末爆发的强势能量几乎宣布燃料电池从此崛起，如果不是疫情带来的负面影响毁地，2019年的这株燃料电池萌芽大概率会在今年茁壮成长。

丰田的野望

进入2020年以来，呼吁燃料电池汽车发展的声场虽然响亮，但是效果却始终不尽人意。其中最主要的原因在于无论商用车还是乘用车企业都将重点放在纯电动方面，对于燃料电池的现状自然有心无力。在所有汽车生产企业中，丰田无疑是最着急的一个。在丰田的新能源体系中，燃料电池的地位甚至高于纯电动，尽管汽车行业的很多人都认为氢燃料电池汽车商业化推广是不可行的，但丰田仍在持续改进其首款燃料电池汽车Mirai。消息人士称，丰田分阶段推出其他燃料电池车型，包括一系列SUV、皮卡，以及从2025年前后开始的商用卡车。

而在中国市场上，丰田已经进入到燃料电池量产前期的实质性操作阶段。6月5日，一汽、东风、北汽、广汽四大车企集团，以及北京亿华通和丰田汽车成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”。该公司主要业务是商用车燃料电池系统研发，以丰田和亿华通为主，四车企各占5%股权。丰田在这个联盟内部拥有65%的绝对主导地位。这一合资举动引人瞩目。一汽、东风、北汽、广汽四家国有车企参与其中，让人感觉，丰田和中国汽车工业半壁江山结了盟。

联合燃料电池系统研发（北京）有限公司企业信息

根据六家企业共同发布的官方通告显示：六家公司将通过协商共同规划产品，式地开展满足中国市场需求的“FC（燃料电池）电堆等的组件技术”、“?FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等一系列技术研发工作。由此将大幅缩短从开发到产品化所需时间，加快FCEV（燃料电池汽车）在中国商用车市场的普及。该公司将努力开发出在动力、能耗、耐久性等方面均具备卓越产品力、且成本更低、竞争力更强的燃料电池系统及其主要组件，这也是作为普及FCEV所不可或缺的组成部分。

可以看出，合资公司将提供的，包括燃料电池的关键部件——电堆，以及燃料电池系统，还可能包括搭载到整车上的技术。这也正是吸引中方企业参与合资的根本原因，而丰田的本意就是要让燃料电池系统成本要降下来，需要更多的量，就要扩大合作方，让更多车企去装它的堆。至于中方有没有可能获得丰田核心技术，我认为是不可能的。主要理由包括：首先，合资公司中，丰田占65%，四家车企只有5%的股份，丰田完全主导。其次，日系车企在华合资历史表明，它们对技术开放最为保守。这次也不会例外。

产业链受益最大

既然已经判断中方企业在合资公司既不会拿到丰田的核心技术，也不会在短期内拿到大量收益，那么为什么国家有关部门允许这样的合资公司成立呢？

2020年5月中国市场新能源汽车企业销量排名（辆、%）

其实这一切还得从国产特斯拉落户上海自贸区开始说起。直到现在，还有很多人包括业内专家认为中国市场引进特斯拉相当于引狼入室，这是中国汽车行业的悲哀。然而从2018年建设超级工厂到目前2020年5月份单月新能源汽车特斯拉销量第一，特斯拉给中国汽车市场带来的震撼一直都在。预计到2020年年底，特斯拉Model?3车型的国产化率将达到70%以上，这将进一步降低国产Model?3的售价。大家可能只看到了神奇的特斯拉速度，但是却忽视了特斯拉国产化具备明显的“鲶鱼”效应，对于国内供应链体系的完善有明显助力，可以带动产业链技术提升，只有新能源汽车产业链日趋完善，行业发展才能进一步提速。

实际上，在特斯拉实现国产化后，国内很多零部件企业都在纷纷争取成为特斯拉供应商。今年2月，动力电池龙头企业宁德时代披露公告，已确认与特斯拉展开合作，向特斯拉供应锂离子电池。有券商称，宁德时代进入特斯拉供应商名单，更加有利于其提高市场份额，稳固在全球动力电池市场地位，同时也能充分享受到特斯拉在全球市场带来的红利。

如果丰田也在能燃料电池市场扮演特斯拉的角色，那么中国的燃料电池产业链条也将获得关键性的成长机会。

近一段时间以来，国内与燃料电池相关的企业新增110家，目前国内企业更多的还是在从事系统和应用层面的研发，在燃料电池关键材料、功率密度、冷启动温度、寿命、电流密度等指标上与国外先进水平还是有一定差距。不过，我们也应该看到我国在燃料电池领域已经具有一定的产业基础，参与此次合资合作的亿华通，是股东中唯一的第三方零部件供应商，持股比例位居第二。资料显示，亿华通主营燃料电池发动机系统，主要客户包括宇通客车、北汽福田、中通客车、申龙客车、中植汽车等，基本均为头部整车企业，且均为上市公司或上市公司下属公司，在氢燃料电池商用车领域起步早、积累多并兼具技术与资金实力。去年4月，丰田与清华大学就氢燃料电池应用在内的多项研究课题成立了清华大学-丰田联合研究院。签约期间，一辆搭载了丰田与亿华通联合研发的60kW氢燃料电池发动机的客车也公开亮相。据悉，在亿华通向客户提供的产品上，也用了丰田的电堆和零部件。

直播车市

只有对外开放程度不断加深，才能力地促进深层次改革、优化配置，推动产业新一轮竞争，从而激发更大的市场活力。从这个意义上说，氢燃料电池汽车产业格局发展也将迎来新的局面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

没有造过一辆车，却掌控着无数车企的命脉，公司“博世”凭什么？

如果你爱看宝莱坞**，一定不难发现，当画面扫过印度的街头巷尾时，镜头中出现最多的广告牌，便是来自中国的手机。

根据中国香港的研究数据，2019年，中国智能手机在印度的市场占有率高达72%，而这一数据在一年前还停留在60%。其中，BBK集团（OPPO、Vivo、Realme和OnePlus品牌的母公司）的市场份额为37%，位列第一位，小米则以28%的份额位列第二。

而联系更为密切的是，在印度当地销售的智能手机中，99%以上都是在本地生产的。

以手机为首的中国电子产品已经席卷印度市场，在汽车方面，当全球第一大汽车大国，遇上第四大汽车市场，中国车企自然也不会放弃印度市场这块肥肉。

近日，由于新型冠状爆发，印度汽车产量将萎缩8.3%的消息也让人们意识到，印度汽车产业对于中国的依赖似乎比想象中还要高。

中国是印度最大的汽车零部件供应商之一。据美国惠誉机构数据，目前中国为印度提供了27%的汽车零部件，而聚焦于电动汽车，这一比例将会再提高2～3倍。

在印度车市中，中国车企的发展情况究竟如何？除了中国车企外，还有哪些国家走进了印度呢？在这些强手之中，中国车企的胜算又有多大呢？

上汽、长城、海马成突击主力

事实上，想知道哪家中国车企对于印度的野心最大并不难，从前些天刚刚召开的印度汽车展上便可看出端倪。

在这个两年一度的全球性车展上，各国汽车制造商都会使出浑身解数，在这个平台上大放异彩。在2020年印度车展上，虽然受疫情的影响，中国工作人员未能进入场内，但上汽集团、长城汽车和海马汽车，还是带着各自的产品在展台上“独自美丽”。

在这几家车企中，首先看准印度市场的上汽，目前在印度站稳了脚跟。自2019年7月上市以来，上汽名爵的首款SUV赫克托的订单量已经超过2万个，迄今已经出售近1.6万辆。

而在电气化的大趋势之下，上汽名爵也推出了首款名为ZS?EV的SUV电动产品，起售价为208.8万卢比（约合20.38万人民币）。据上汽名爵表示，自开放预订后27天，这款电动产品已经获得了2800多个订单。

对于印度市场，上汽也提出了2025。上汽名爵提出，到2025年至少要推出6款新车型，以增加现有的赫克托和ZS产品线。

而近期出海动作频频的长城汽车，针对印度车市也做出了很多行动。在印度车展的首日，长城发布了哈弗品牌的实体和概念车，并宣布了“愿景2025”。

目前，长城已经为开发印度市场投入了700亿卢比（约合人民币68.32亿元），包括收购通用汽车的塔里冈工厂、产品开发、生产动力电池和电力驱动装置等关键部件的制造。除此之外，长城还在印度投资建立锂离子电池以及内燃机等制造公司。

显然，对于印度市场，长城已经做好了全面进军的准备。长城汽车印度业务销售与市场总监哈迪普·辛格·布拉尔表示，“印度已成为世界上增长速度最快的主要经济体之一，汽车市场更是成为了大多数汽车公司的首先投资目的地。”

而在中国以SUV打下天下的长城，也要将这个优势带向印度。布拉尔透露，长城还为年轻消费者提供一些列SUV产品。“我们想成为SUV和EV细分市场中的一员。”

据透露，印度哈弗的第一款产品可能是一款电动SUV。而到2025年，哈弗所搭载的产品将具备人脸识别、5g车载信息、自动泊车及高级自动驾驶模式等功能。

而另一家决心冲进印度的海马汽车，同样也有着完善的规划。初来乍到的海马首先选择与当地Bird?Electric公司进行合作，并于今年印度车展上，展示了一款名为Bird?Electric?EV1的无座电动掀背车。而据海马方面表示，这款车预计将2022年上市，售价将达到100万卢比（约合人民币9.76万元）。

事实上，从售价便可看出，进入印度市场，海马首先选择的是更为平民化的小型电动车。而这样的产品选择，显然是做过功课的。

在2019年，曾做过这样一组调查，结果显示，由于对技术及产品的不确定，对于电动汽车，印度将近70%的消费者能够接受的价格仅为9999美元（约合人民币7万元）以下，而这样的价格区间，也注定了，小型电动车甚至是微型电动车在印度的市场最大。

日企“霸主”地位难撼动

事实上，过去十年的印度车市，完全也可以看作是全球汽车的缩影。十年间，以通用汽车和菲亚特为代表的欧洲车企连连败退，而日韩品牌为代表的亚洲品牌却保持着持续增长。

这其中，最为稳定的莫过于日本汽车品牌。以玛鲁蒂铃木、丰田、本田和日产为代表的四家日企，自2009年便在日本占据着压倒性地位。2009～2010财年，这四家车企累计出售汽车996735辆，占据印度市场51.12%的份额。

一时的辉煌算不得什么，最为不易的是，在这样大的占比下，日本车企甚至还将优势继续扩大了。2019年4月～2010年1月财年，日本汽车制造商共出售汽车1409614辆，占全国乘用车市场累计销量的59.21%。

在众多国外巨头不断进入印度的这十年，不知是印度人民过于长情，还是日本汽车真的太过优秀，其“霸主”的地位无人撼动。

而另一边，长期以来，仅凭现代品牌进军印度市场的韩国车企，也取得了不错的成绩。2010财年，现代正式进入印度，当时便取得了16.15%的市场份额。而在2019年8月，随着起亚品牌的进入，韩系车在印度的市场份额也提升至20.13%。

中国车企胜算有多大？

日韩车在印度真的受欢迎，这一点从2019年印度汽车销量前十名的榜单中便可得知。销量排在前十位的车型中，包括前五名在内的7款车型均来自玛鲁蒂铃木，而另外3款则被韩国抢夺。

为什么在中国惨遭退市的铃木，在印度却能在压倒性的市场占比后还能持续增长呢？

一位来自印度的消费者表示，这其中最重要的一点则是“传承”的品牌忠诚度。在印度，一些年龄较大的消费者，在人生中驾驶的第一辆车通常来自上一代。而在当时，与日本铃木牵手的Maruti?Udyog，生产出了印度第一款国民车Maruti?800，也就是我们所谓的奥拓。

自1983年开始生产，这款27年间生产了240万辆的汽车，自然也吸引了不少父辈消费者。因此这会给下一代消费者留下深刻的印象，也导致他们自发的认为，没有什么品牌能够比玛鲁蒂铃木更好了。于是在购买下一款产品时，他们不会进行其他品牌的搜索，大多数会自动的将选择范围放在这个品牌内。

而另外有趣的一点则是印度人民对消费的从众心理。“我们国家有这样一种很奇怪的心态，那就是随波逐流。汽车方面也如此，不管好与不好，如果你的邻居买了一辆玛鲁蒂铃木，那你可能也会跟着买一辆。因为你的邻居和同事都告诉你，这是一辆好车。”不做比较，也没有试验的过程，这位印度消费者坦言，“这种心理会让消费者去盲目地追随第一个购买这个东西的人。”

而以玛鲁蒂铃木为首的日系车在设计方面刚好满足了印度消费者这种从众心理。“玛鲁提铃木的车看起来都很‘无聊’，几乎所有的设计灵感都可以共享，而这也代表了它适合每个年龄段的人，你爸爸可能喜欢铃木，你可能也会喜欢。”

而除了设计“没有个性”之外，在印度还流传着这样一句话，“买了玛鲁蒂铃木，就忘了它吧。”，这也一语道破了那“第一个选择铃木”的消费者看中这款车的原因——足够小而且省油。

众所周知，印度目前的消费水平较低，且人口众多，密度大，因此又便宜又不占地方的微型车便成为了印度人的最爱。而率先进入印度市场的日本车企，在抓住了这一消费需求之后，便以能耗低、价格低的小型车产品，获得了众多消费者的“芳心”。

事实上，近年来，不少车企都试图在印度这片土地上生根发芽，但结果却都不尽如人意。例如，以通用和福特为代表的美国车企。由于2017年通用停止了雪佛兰在印度的销售，因此仅凭福特的一己之力，美国车企在印度的市场份额变得微乎其微。

在2010年，福特和通用携手在印度共销售了123980辆车，当时还能在市场中占据6.36%的份额。而如今，没了通用的福特，在2019年4月～2020年1月的财年中，仅售出55877辆汽车，市场份额仅剩2.35%。

而这样的数据也不禁让人们担忧，对于这样数十年如一日，对日系车保持如此高忠诚度的一代又一代印度人民，中国车企的步伐真的能撬动他们的选择视角吗？面对以玛鲁蒂铃木为首的几座大山，中国汽车又将用什么方法来赢得一席之地呢？

来源：第一电动网

作者：王蕊

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

现在的汽车制造都是用全球化购的战略，因为很多供应商的零部件性能更好，而且成本更低。在这些汽车零配件的供应商中，博世公司绝对算得上是大佬级的人物。博世公司的创始人叫罗伯特博世，小时候的家境非常好，父母拥有一个农场和一家旅店，是一个标准的富二代。在父亲的督导下，罗伯特被送到了学校，成为一名学习精密机械的学生。1886年25岁的罗伯特创办了精密机械和电气工程车间，从此开启了他的伟大创业之路。

公司刚开始的时候，只能依靠安装电话系统和电铃等电器工作来维持生计，直到有个客户希望他发明一种用于固定式内眼机的磁电点火装置，那经过努力，罗伯特终于发明了这个装置，也就是最早的火花塞。这个发明改变了以前人们通过手摇才能启动汽车的历史，博世公司也正式进入了汽车圈，通过对这项技术的垄断，获得了大量的订单，公司也开始急速发展。所以博世公司的logo就是由点火装置的横切面演变而来，并且一直沿用至今。

那随着汽车市场越来越壮大，博世公司开始主攻汽车领域，并陆续推出了汽车喇叭、汽车照明系统、电瓶点火装置、柴油喷射技术等等。在半导体发展的初期，博世公司开始集成电路和汽车电子元件的研发和制造，并且申请了无数个发明专利，这也让博世公司甩开竞争对手，成为汽车供应商中顶尖的存在。

后来随着二战的爆发，博世公司被迫签订了武器装备合同，而制造武器所赚的钱罗伯特也都捐给了慈善机构。二战过后，百废待兴，博世研发的电动工具成了人们重建家园时的利器。那除了电动工具外，博世还涉足了家电行业，在1西六年与西门子公司成立了博希家电有限公司，2014年西门子推出，但是博希家电依然保留了西门子的家电品牌。再后来，博世公司在汽车领域发明了两项非常重要的装置，ABS和ESP。博世用了九年的时间将ABS从概念的研发到最终量产上市，而电子稳定系统ESP也是博世公司第一个开发和生产的。

这两项汽车技术绝对算得上汽车技术中的里程碑，无数个生命被这两项技术所挽救，那虽然博世公司啊对汽车行业做出了杰出的贡献，但是赚的钱也并不少，当年的ABS系统成本不到800块卖给国内自主车企却要好几千的零售价，当时的比亚迪气不过自己研发了ABS系统，博世公司知道后立马以成本价销售来压制比亚迪，这也是博世公司啊惯用的手段，你没有我就高价垄断，你有我就用低价来打压你。不光是对中国，对全世界的车企，博世都是一贯的态度。

比如说前几年博世和宝马闹得不愉快，博世公司直接停止向宝马供货，导致宝马一天的损失就高达上亿元。所以在汽车行业，博世公司就像是一个大家长，下面有很多孩子，哪个孩子听话就有更多好吃的，哪个孩子不听话就要挨饿。凭借着手上无数的专利技术，博世公司的一举一动都能影响整个汽车行业的发展。