世界汽车零部件100强企业营业额_世界汽车零部件百强

1.汽车行业认可度较高的著名企业标准有哪些？

2.零部件品牌价值榜：电装夺冠、均胜电子进前十，博世呢？

3.超6万人感染，重创欧美车企！国产品牌花式复工的背后...

4.潍柴动力股份有限公司的发展历程

5.汽车行业总结2021之供应链篇

6.汽车配件生产哪家好？

7.从零部件进出口看中国汽车产业链

撰文 / 张 鸥

编辑 / 孟 为

设计 / 师玉超

小时候，空啤酒瓶都会被厂家回收。慢慢地，伴随着工艺进步，制造新瓶子的成本在某个时刻开始低于回收成本，啤酒商也不再热衷于回收旧瓶子了。

过去，对于一些企业来说，考量成本大于思考可持续性。今天，当气候变暖成为了地球上最大的课题之一，我们耳熟能详的知名品牌又一个个地走回了“节俭”路线。

汉堡王宣布到2025年，100%的包装将来自可再生、回收或经过认证的。阿迪达斯则早早地发布了100%可循环利用的高性能跑鞋。在丹麦奥尔胡斯市，甚至会有“循环型房屋”在今年完工亮相，其90%的建筑材料能够被拆解并重新使用或转售而不损失价值。

这些都是循环经济最典型的案例。

自1990年代开始，“循环经济”逐渐成为商业中使用最多的词语之一，它的核心在于回收、减少废物以及创造可持续性。而以高成本著称的汽车业，事实上是能够在这场新环保革命中带来最多利润的行业之一，从轮胎到车体外壳的任何部件，都是可以回收、再制造、重复使用的完美产品。

与三明治包装盒和跑鞋不同的是，汽车的平均零部件多达3万个左右，重量近2吨，复杂程度不言而喻。也因此，在世界经济论坛的报告《驾驶雄心：循环经济在汽车行业中的商业案例》中认为，汽车业目前仍处于循环经济的初级阶段。

圈起利润池

咨询公司埃森哲的数据显示，从现在到2030年，汽车行业发展循环经济代表着一个潜在价值4.1万亿欧元的巨大市场。

国际劳工局预计，这样的转型可以在全球范围内创造600万个工作岗位，相关公司可以通过“提取、制造、使用和报废回收”的循环模式来取代传统“制造、使用、扔掉”的线性经济模式。

而有了循环性，汽车公司也可以在现有商业模式的限制之外挖掘新的价值库。

每辆车可以在整个生命周期达成15-20倍于其销售价格的收入。在模块化的车辆设计中，生产是最大成本，但在维修阶段能获得1.5-4倍的利润，在报废回收中可以再产出2-5倍的利润。

未来利润池的扩张主要来自新的收入流和整个价值链循环成本的降低。

收入主要为客观的服务收入，如车辆订阅、租赁、按需服务以及MaaS（出行即服务），可回收性设计和回收技术的改进，也会使报废材料的价值大幅提高。

另一边，通过增加高质量的报废车辆回收材料，能够有效降低购成本；通过将模块超标准化可以降低制造成本；通过研发投资和规模效应，如低碳材料和回收技术，最终能够降低对于关键技术领域的投资成本。

二级材料优先

根据麦肯锡公司的一项分析预测，到2040年，汽车生命周期总排放量的60%来自于材料和制造，其余40%来自物流、处置和使用。因此，汽车行业将不得不重点减少其在制造阶段的环境影响。

捷克汽车制造商斯柯达正在与回收商和供应商紧密合作，减少初级材料使用，延长旧材料的使用寿命。

在捷克的生产基地，他们已经实现了生产垃圾零填埋，这意味着生产过程中的所有废物都得到了不同形式的再利用。到2030年，捷克的三个工厂都将以零排放运行，印度的生产工厂到2025年也将完全实现零排放。

该公司还在研究各种环保内饰材料，诸如稻壳、麻、软木和椰子纤维，同时进行了试点项目——在制造过程中重新使用汽车的报废玻璃。而在油漆车间，他们用磨碎的石灰石来吸收残留的油漆颗粒，从而在一个被称为“干式分离”的过程中消除对水的过多需求。

在?KODA ENYAQ iV中，座椅套是由回收的PET瓶制成

摆脱典型的线性经济并不是一个新鲜的想法，除了斯柯达，宝马也在努力“成为世界上最可持续的汽车公司”。

这家位于慕尼黑的制造商在2021年的IAA移动通信大会上展示了一款完全可回收的i Vision Circular车型，几乎是“循环汽车”最理想的模样。

它的设计依靠100%的可回收材料，包括旧的和可再生的材料。车身表面是由二级铝制成的，而轮胎由认证的天然橡胶制成，仪表板则是来自于3D打印。宝马的可持续发展理念深深刻在了这款概念车的核心部分——它避免了车辆结构中的粘合连接和复合材料，转而选择了绳索、压钉和快速释放的紧固件，使其更容易分解和回收。

宝马i Vision Circular

宝马集团的发言人本尼迪克特·费希尔（Benedikt Fischer）强调了该公司正努力减少初级材料的使用。他说：“我们希望实现各方面的整体可持续发展，大幅增加汽车中的二级材料份额。通过‘二级优先’方法，将回收和再利用材料的份额稳步增加到50%。”

他们还与化学品公司BA和回收公司Alba Group共同发起了一个试点项目，目的在于减少初级塑料的使用。

宝马集团的Landshut轻金属铸造厂于2021年开始购利用太阳能生产的铝，该工厂使用无机砂芯，铸造过程几乎没有排放

福特公司也制定了一个中期目标，到2025年，其在北美和欧洲的工厂将在新车设计中使用20%的回收和可再生塑料，在中国和土耳其的工厂目标是10%。根据这家底特律巨头的2022年可持续发展报告，他们还将使用闭环系统来制造最为畅销的F系列卡车。目前，福特是世界上最大的闭环铝回收汽车制造商。

需要注意的是，这些汽车制造商的大部分行动都限于有严格法规要求的地方。

报废车辆回收指令

汽车行业是自然的重要消耗者，来自研究机构Amundi Institude的数据显示，该行业约占全部橡胶消耗量的80%，全部铝材消耗量的25%和全部钢铁消耗量的15%。

由于自然的大量使用和循环潜力高，围绕着汽车及其部件的可回收性、可再利用性和可恢复性，欧盟对欧洲汽车制造商制定了报废车辆回收指令（ELV: End-of-Life Vehicles）——根据车辆重量，乘用车和货车中95%的材料必须可重复使用或可回收。

目前，在大多数国家和地区，回收工作都是由法规驱动的。

在中国，工信部、科技部、财政部和商务部于2021年印发了《关于印发汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的通知》，通过试点项目，到2023年，报废汽车再生利用率达到75%，汽车可回收利用率达到95%，重点部件的再生原料利用比例不低于5%。

日本和韩国的车辆回收法已经有超过15年的时间。在日本，报废车辆的回收比例为重量的75%-80%，韩国为近90%。同时，印度也在2021年8月推出了一个类似欧盟ELV的报废框架。在美国则没有相关的联邦法律，仅仅在几个州有关于车辆回收的立法和要求。

一些利益集团甚至希望这些立法能够更进一步，推动汽车行业从“开环”回收政策（允许将材料转化为其他产品）转向“闭环”政策（将材料转化为原始产品的新版本）。

（图源：Car Brain）

在巴黎郊外，雷诺集团运营着欧洲第一个循环经济汽车厂，Refactory工厂。

工厂的一个车间内，工人们每天翻新150辆旧车，从机械元件到漆面，在不到一周的时间内，这些汽车看起来就像新的一样，随后被再次出售。而在另一栋楼里，200名工人通过回收材料重新制造超过1600个汽车部件。

雷诺集团Refactory工厂项目负责人弗朗索瓦·埃弗拉德（Fran?ois Evrard）介绍道：“通过使用来自旧发动机的翻新材料，我们不仅可以生产出与新发动机和变速箱具有相同质量要求的发动机，同时能够通过降低价值链的成本，为我们的客户提供比新车便宜30%的产品。”

世界经济论坛的报告指出，循环经济对于报废汽车回收以及材料处理的潜在收入影响不可小觑，能够从每辆车约200-500欧元增加到约8000-13000欧元。

2020年，雷诺将位于法国弗兰（Flins）的工厂打造为欧洲第一家Re-Factory（循环经济工厂）

杜绝谷仓效应

英国《金融时报》的专栏作家吉莲·邰蒂（Gillian Tett）在2015年首次提出了谷仓效应（Silo Effect），指企业各部门缺少沟通，像一个个谷仓一样独立工作，没有水平的协同机制。

在循环经济中同样如此，成本和收入通常分布在不同的价值链参与者和生命周期的各个阶段，整个价值链上的所有人都需要协作，与此同时提高透明性。

在雷诺集团内部，以循环经济解决方案为目标，服务整个集团的独立部门已经登场了。

2022年11月，改革中的雷诺集团宣布重组为5个不同的业务部门，除了基本的电动汽车、燃油车以及混合动力车、跑车、金融服务之外，另外有一家循环经济部门The Future Is NEUTRAL。

该部门致力于为整个汽车生命周期提供闭环解决方案，尽可能长时间地保持汽车零部件和材料的价值，使行业在生产新车时实现更高的汽车材料回收率，目标到2030年之前以大约5亿欧元的投资达到23亿欧元的营业额。

Stellantis同样宣布了启动其循环经济业务部门的，以便在2038年实现碳中和。这个跨国集团的目标是使该部门产生约20亿欧元的收入，并2023年在意大利推出一个“循环经济中心”。

雷诺集团CEO卢卡·德梅奥启动循环经济部门

2021年，多家公司共同启动了Catena-X项目。

它是一个可扩展的生态系统，汽车制造商和供应商、经销商协会和设备供应商，包括应用程序、平台和基础设施的供应商，都可以平等地参与其中。

巴斯夫、宝马、汉高、梅赛德斯-奔驰、SAP软件公司、舍弗勒集团、西门子、德国电信的IT部门T-Systems、大众和埃孚共同成立了Cofinity-X，以加快整个汽车行业对Catena-X的运作和用，旨在运营一个开放的应用市场，并提品和服务，使生态系统的所有参与者之间能够高效、安全地交换数据。

未来的客户将能够访问应用程序和服务，以实施汽车价值链中的用例，如二氧化碳和环境、社会和治理（ESG）监测、可追溯性、循环经济或商业伙伴数据管理。在整个供应链中，从原材料开始，随时追踪零部件，并通过回收的零部件完成整个循环。有关部件状况的信息可以在供应商和客户中透明地显示出来，以便适当地重新使用。

荷兰创业公司Circularise帮助企业追踪材料和产品，目的是验证它们的来源、证书和二氧化碳足迹，带来更有针对性的回收方法，提高二级材料的数量和质量。

该公司正在与各种汽车制造商合作。在过去的一个项目中，Circularise帮助保时捷建立了塑料的可追溯性，确保该品牌在产品中使用可持续材料。他们还试验了其他材料，包括铝、一些钢铁产品、油漆以及涂料。

电池真的能实现闭环吗

在这场循环经济的革命中，电动汽车的环境效益是毋庸置疑的，但为其提供动力的锂离子电池一直是“房间里的大象”。

截至2021年底，中国现有和的锂离子电池回收能力是美国的3倍多。但目前，只有约30%-40%的电池材料被回收。

在欧美，电动汽车电池领域最引人注目的企业之一是位于内华达州的Redwood Materials公司，该公司由特斯拉前首席技术官杰弗里·斯特劳贝尔（Jeffrey Straubel）于2017年创立。Redwood Materials与福特、丰田、大众和沃尔沃建立了回收伙伴关系。

Li-Cycle是一家加拿大公司，由两名前工程顾问于2016年创立，使用环保工艺回收锂离子电池。

瑞典的Northvolt公司则将电池回收与制造相结合。该公司由特斯拉前供应链负责人彼得·卡尔森（Peter Carlsson）于2015年创立，自2017年以来，它已获得近80亿美元的股权和债务。Northvolt目标在2030年前在电池生产中使用50%的回收材料，到2025年回收约7万吨电池组，到2030年回收30万吨电池组。

2022年5月，Northvolt位于挪威的电池回收工厂Hydrovolt正式开始商业运营，它也是欧洲最大的电动汽车电池回收厂

2月底，梅赛德斯-奔驰在中国宣布与宁德时代、湖南邦普循环科技有限公司、格林美股份有限公司签署合作备忘录，共同开展动力电池闭环回收项目。

未来，梅赛德斯-奔驰的退役动力电池将交由格林美和邦普，通过回收技术再生镍、钴、锰、锂等关键原材料，随后重新供应至宁德时代的供应链中，用于生产梅赛德斯-奔驰的新电池。

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汽车行业认可度较高的著名企业标准有哪些？

对于各大车企而言，品牌价值是衡量该企业自身实力的一项重要指标，而最近，2023年度全球最具价值汽车品牌100强榜单正式发布，前十榜单中几乎全被国外品牌占据，虽然没进入榜单前十，但在26个上榜中国品牌中，比亚迪排名最靠前为12名，相信不久的将来，比亚迪能很快进入前十，今天我们就来盘点一下前十强到底有哪些车企？

NO.10 奥迪

2023年奥迪品牌价值为139亿美元，位列榜单第10名，相比于去年上升一位，根据3月奥迪集团公布的2022财报显示，集团销售收入为618亿欧元，同比增长16.4%，营业利润为76亿欧元，同比增长近40%，全年交付量约161.42万辆，低于2021财年约168.05万辆。而在纯电动车型交付量方面，奥迪集团累计销量约11.82万辆，同比增长44%，同时销售份额从2021年的4.8%上升至7.2%。

NO.9 现代

2023年现代品牌价值为159亿美元，位列榜单第9名，相比于去年上升三位，根据1月集团公布的2022年财报显示，现代汽车2022年总营收为1155.84亿美元，同比增长21.2%，全年营业利润为79.56亿美元，同比增长47%。值得注意的是，2022年现代集团全球销量达到了3944579辆，同比增长1.4%，帮助现代集团成为了继丰田、大众之后的全球第三大汽车集团。

NO.8 福特

2023年福特品牌价值为223亿美元，位列榜单第8名，与上一年持平。从最新发布的可持续发展报告中可以看到，福特集团将逐步加强电动车的开发和制造，其目标是在2023年底年产60万辆电动汽车，2026年底超过200万辆。同时福特集团预计到2030年电动车将占公司全球销量的一半。同时福特集团正在致力于碳中和目标，目前已经投入超过2600万美元进行相关改造。

NO.7 本田

2023年福特品牌价值为242亿美元，位列榜单第7名，与上一年持平。从本田汽车最新公布的第三季财报显示，净利润同比增长27%，业绩强劲增长的背后主要是摩托车业务的贡献，

数据显示，本田汽车营收同比增长20%，达到4.438万亿日元（约333亿美元），当季净利润为2446.55亿日元。摩托车业务的营业利润增长近一倍，从上年同期的842.6亿日元增至1517.6亿日元。

NO.6 大众

2023年大众品牌价值为340亿美元，位列榜单第6名，相比去年下滑2位。根据最新的业绩数据显示，大众集团全球销量在2022年出现了7%的下滑，不过由于高配车型和高端品牌销量占比的提升，以及电动车销量逐步发力，大众集团依然实现了营收和利润的双增长。根据大众方面预计，到2023年其交付量将增至950万辆，收入有望获得同比10%—15%的提升。

NO.5 保时捷

2023年大众品牌价值为368亿美元，位列榜单第5名，相比去年上升1位。保时捷在2022年依然保持了较快的盈利增速，根据最新公布的财报显示，保时捷2022年营收376亿欧元，同比增长13.6%，销售利润为68亿欧元，同比增长27.4%，并在2022年四季度创下了营业收入、销售利润、新车交付量和汽车业务净现金流等四项新纪录。

NO.4 宝马

2023年宝马品牌价值为404亿美元，位列榜单第4名，相比去年上升1位。2022年宝马集团总营收超1426亿欧元，同比增长28.2%，汽车产品总销量约为239.96万辆，其中纯电动车型销量约为21.58万辆，同比增长107.7%，集团净利润约为185.82亿欧元，同比增长49.1%。之所以取得如此优异的增长成绩，与宝马加速电动化转型有很大关系，同时大型豪华车销量的提升也带来了助益。

NO.3 丰田

2023年宝马品牌价值为525亿美元，位列榜单第3名，丢掉了去年冠军的宝座。受到疫情的持续扰动，致使芯片等零部件出现短缺，同时原材料也出现明显价格抬升，这都使得丰田利润出现了下滑。根据最新财报数据显示，2023财年前三季度丰田汽车营收27.46万亿日元，同比上涨18.01%，归母净利润1.9万亿日元，同比下降18.10%。

NO.2 奔驰

2023年奔驰品牌价值为588亿美元，位列榜单第2名，与上一年持平。奔驰汽车2022年营业额为1500亿欧元，同比增长12%，息税前利润为205亿欧元，同比增长28%。不过需要关注的是，中国市场营收273.24亿欧元，同比增长9%，增速较2021年放缓。但中国仍是奔驰集团乘用车最主要的销售市场，在总销量中占比达到37%。

NO.1 特斯拉

2023年特斯拉品牌价值为662亿美元，位列榜单第1名，与上一年相比上升了2名。创出了首个非内燃机品牌夺取汽车品牌价值榜榜首的记录，2022年，特斯拉实现了创纪录的利润表现，依靠Model 3、Model Y这两款走量车型，实现了超130万台的全球销量，同比增长40%。

总结：

从排名靠前的几个品牌来看，品牌价值之所以能维持持续提升，与其积极转型电动化有很大关系，随着全球新能源浪潮持续推进，如果不能在未来的技术和产品布局中占得先机，汽车品牌价值也会逐步降低。

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零部件品牌价值榜：电装夺冠、均胜电子进前十，博世呢？

一流的企业做标准，二流企业做品牌，三流企业做产品……听过这句话的人很多，但听得懂的恐怕不多。对汽车行业而言，对产业影响巨大的标准体系主要有六个：一是产品质量标准ISO/TS 16949；二是汽车芯片标准ACEQ100；三是电气系统功能安全标准ISO26262；三是交付标准MMOG/LE，五是环保排放标准，六是NCAP/CNCAP碰撞安全标准。作为汽车强国，能够主导并引领这六个标准应该是标配。

从目前中国汽车强制标准看，大约只有80多个标准属于国家强制性标准，其中有一半左右是针对电动车的。汽车行业绝大多数标准都是行业推荐性标准，但由于主要的跨国车企作为甲方会提出相关的购前置条件，这导致前面提到的多个标准都变成了事实上的强制标准。

事实上，现有GB国家标准中的强制标准都属于要求最低的标准，按照正常规律，行业标准、联盟标准、团体标准、企业标准都应该高于国家标准，更要高于强制性标准。我们要推动高质量发展，中国汽车要从大变强，产品、服务和企业运营都必然得有更高的标准才能实现，因此，我国汽车行业在标准领域，必然得走向欧美日的甲方联盟标准或者行业组织标准主导的时代，这些标准取代现有国标之日，才是中国汽车做强的前提。

在玩标准这个问题上，欧美日都有自己的套路。比如ACEQ100就是美国三大车企对汽车芯片供应商的联合要求，这种甲方对芯片的团体标准，已经变成事实上的“车规级”的代名词，即使给国内车企供货也要符合车规级——与之对应的是军工级、航空级，其实核心指标就是芯片的耐受环境温度更高更低而已。由于我国车企研发能力触及不到芯片，因此难以靠本土车企形成自己的汽车芯片标准，本土车企只能默认芯片企业要遵从美国的认证，这导致汽车电子的基础供应商标准事实上掌握在美国手里。既然标准掌握在别人手里，要成为这些车企的供应商，相关的芯片市场就会受制于美国，这就是一流企业做标准的威力，本质上不是企业，是行业组织做标准。

AECQ100其实并不能算是标准体系，车企通常并不直接购芯片，芯片通常是Tier1供应商的二级供应商。所以，这个标准对汽车行业的影响说不上显著，毕竟汽车电子Tier1目前都是跨国公司主导，中国的零部件都是傻大笨粗为主的结构件。目前真正对汽车行业产生巨大影响的是ISO16949，这是一个专门针对汽车行业的标准族，有完整的标准及标准审核体系来支撑，中国汽车产业直接用了这套国际标准，本质上就是将中国汽车质量纳入了汽车强国的质量标准体系。作为一套保障产品质量的流程方法，国内汽车行业事实上把这套标准体系作为质量管理的刚性需求。

ISO16949解决的是生产出来质量能够不断改善的产品，而刚推出不久的功能安全ISO26262则主要解决各种汽车电气的安全问题，由于智能网联电动车大量用电气系统，这导致功能安全标准有逐步变成事实上的强制标准的趋势。可以预见到，越来越多的智能网联、自动驾驶相关的零部件将接受ISO26262标准，这个标准体系的完善对于汽车产业的影响将越来越大。虽然我们在电动车领域投资巨大，在智能网联领域也动作不断，但要拿到国际标准的定义权，眼下看并不容易，能够跟上功能安全标准已经不容易。虽然国内建设了大量智能网联检测中心，但这些检测机构能够遵循的标准仍然是跨国车企主导的标准。中国汽车能不能强，本质上是由美国人欧洲人说了算的。

靠着ISO16949以及ISO26262生产出来安全质量有保障的产品，最终都得要解决交付的问题。对车企而言，有两层交付，一层是零部件供应商向车企交付零部件，另一层是车企组装完毕车辆向用户交付车辆。车企在这个过程中面对大量第三方供应商，如何保障这些供应商的交付质量，因此欧洲和美国的汽车供应链组织联合开发了MMOG/LE（汽车物料操作指南以及物流管理指南），用来解决车企如何管理供应商、如何完成JIT顺序制造及时交付车辆的问题。目前国内主要是沃尔沃等车企在用MMOG这个工具审核供应商。作为汽车大国，如果本土车企不能从供应链的角度解决供应商的质量控制，不能从制度上解决供应链管理的透明度和效率问题，很难相信中国汽车能够在成本上与跨国车企竞争。

汽车产业的环保标准目前最热的是“国六”，由于车企技术准备没有完成，最近有消息要暂缓这个标准的实施，但最终实施是必然的，几个一线城市已经有了年内实施的时间表。经销商的那些国五库存车必然要受一些损失，但这些损失是有行业意义的。因为这个标准，中国走在了欧洲乃至全球的前面。按照这个标准，所有车辆都需要装备车联网硬件解决实时环保数据上传，甚至还需要解决超标车辆远程控制的问题。这个标准中国有可能向全球汽车产业作出贡献，未来由中国主导全球标准的制定，至于其他国家是否跟随，这个不重要，重要的是在标准上领先，加大自身成本的同时引导全球汽车企业向中国标准靠拢。这恐怕是中国汽车产业头一次具备这样的机会。因此，中国车企的研发和成本投入、中国汽车经销商的短期阵痛对于中国成为全球汽车强国都是必然的代价。

碰撞标准此前已经有大量文章讨论过，我就不再细说了。由于全世界都在研讨自动驾驶，碰撞的问题大趋势应该是不断减少并最终被有效避免。国内保险行业研究这个碰撞标准更经济意义，毕竟赔多少钱决定了车企投资车辆安全的动力，但眼下看，保险行业与汽车制造业的标准博弈的前景并不乐观，这本质上是双方各自的联盟标准或者行业标准的制定权都不是自己的，保险行业本质上是遵守国际标准，汽车行业也遵守国际标准，但双方都不能靠国外的标准组织去解决自己的行业对话问题。两个行业的明白人也都是只知其然，并不知其所以然。落实到中国进行行业对话的时候，连找谁对话都不知道，何谈行业合作呢？

从上述标准体系看，ISO16949和MMOG/LE用了相同的“过程管理”方法，都有完整的管理体系来保障标准的实施。虽然ISO组织曾经希望把MMOG/LE纳入到自身体系内，但MMOG/LE的欧美管理组织拒绝了。毫无疑问，MMOG这个标准体系不仅能够应用于汽车制造行业，在汽车流通、汽车售后服务行业同样适用，在很大程度上，同样也能够应用于电子、通讯、化工、航空等等其他产业的供应链管理。对中国而言，眼下恐怕不是创新MMOG/LE的时候，它已经是跨国车企、零部件供应商几十年最佳实践的总结和提炼。全球任何其他行业的供应链管理都没有达到过汽车行业供应链管理的这种高度。相比ISO标准体系，MMOG的普及率远低得多，但从经济效益的角度看，我们在供应链领域的成本和质量控制正是阻碍我们成为强国的绊脚石。让更多汽车行业的供应链和IT系统专家明白MMOG能够给中国汽车行业带来什么价值，眼下要迫切得多。毕竟，ISO的标准体系是有自己的审计和认证管理服务机制的，而真正能解决汽车行业根本性问题的MMOG不仅知道的人甚少，而且明白如何应用的机构更少。

作为汽车大国，要成为汽车强国，上述标准都必然得建立中国的标准话语权。要参与ISO标准已经有相关的路径，关键是中国企业和行业标准能否领先和超越ISO标准，而超越现有标准是需要成本投入的，无论高铁还是5G，都是钱堆出来的。至于MMOG标准，恐怕眼下最重要的是抓住即将到来的C2M机遇，当车企真正需要搞C2M个性化定制，没有MMOG恐怕很难实现。期待中国车企先跟上国际标准，然后再谈超越，在标准上超越国际标准，那时候再谈汽车强国不迟！

超6万人感染，重创欧美车企！国产品牌花式复工的背后...

近日，英国品牌评估机构“品牌金融”(Brand Finance)发布“2020全球最有价值的20大汽车零部件品牌”排行榜(Auto Components 20 2020)。这是继“2020全球最有价值的100大汽车品牌”之后关于汽车行业又一份重要的榜单。

在上一篇报道中，不少人担忧这份来自英国的排名可能会更加倚重欧洲品牌，打压美日，不够客观。不过从汽车零部件的排行榜来看，这种顾虑几乎可以打消了，毕竟前四强没有一家是来自欧洲的品牌。与汽车整车品牌不一样的是，零部件企业上榜的比整车品牌少了许多，这与因为零部件知名企业数量相对较小，同时每家零部件企业在全球汽车市场的份额都相对集中，垄断程度较高有关。

实际上随着汽车行业竞争的加剧，作为汽车行业的上游领域，汽车零部件也遭受了冲击，就目前已公布的零部件企业财报来看，大多数国际主流零部件企业均出现了不同程度的跌幅，且这其中，即便是拥有丰富产品谱系的大型零部件供应商也同样难逃厄运。

但是品牌价值的评判标准并非只是从营收和利润的角度来看，在全球汽车发展智能化、电动化的趋势影响下，汽车自动驾驶、车联网、新能源技术等相关汽车零部件业务前景向好，品牌影响力逐年上升，这些公司形成的技术力量成为汽车零部件行业发展的重要推动力。

由于柴油发动机的排放问题，引发了行业对环境的不断担忧，汽车制造商们越来越多地调整自己的方向，朝着研发和生产更多电动汽车发展。不断上升的技术成本和企业变革导致息税前利润率下降——预计2019年，整个欧盟汽车制造商的息税前利润总额将比2017年下降18%至410亿欧元。

从2019年斯托克600汽车及零部件指数（STOXX 600 Automobiles&Parts Index）表现不佳来看，欧盟汽车制造商经历了电动汽车转型带来的困境，这一点可以从法雷奥、舍弗勒和海拉（今年跌出前20强）品牌价值的下降中看出来。技术创新正在破坏传统的汽车商业模式，而汽车制造商正在推出更大的重组。

然而，一些品牌已经显示出了他们的前瞻性和弹性，并在这些挑战面前继续成长。到目前为止，Denso（增长2%至42亿美元）、Magna（增长4%至26亿美元）和Toyota Industries（23亿美元）都能够经受住这些变化，并实现品牌价值增长。

电装仍然是最有价值的汽车零部件品牌。该品牌最近开始专注于合作伙伴关系，如与爱信集团在电动、混合动力和插电式混合动力汽车，包括与丰田联合开发自动驾驶。自2018年以来，该公司还专注于“可持续管理”战略——平衡利润和更广泛的社会功能——并大力投资研发，以满足新趋势。因此，该品牌在除欧洲以外的所有关键市场的收入都在增长，电装正在表明，创新可能发生在传统企业内部，即便是电气化和自动化来临，这个行业不太可能被彻底颠覆。

今年丰田自动织机和马瑞利进入了品牌榜前十强，前者与丰田品牌在混和动力、以及全球的发展中关联获益；后者则是因为在2019年，菲亚特克莱斯勒集团（FCA）将马瑞利出售给CK控股公司的交易，马瑞利和康奈可合并后，成为全球第七大独立汽车零部件供应商，之后马瑞利也升级了品牌标识，这极大地提升了马瑞利的品牌价值和形象。

值得一提的是，中国的均胜电子在汽车新趋势的细分领域拥有前沿的技术，产业布局完善，成功入围这份品牌排行榜单。目前，均胜电子在汽车安全系统、人机交互系统、新能源汽车动力管理系统、车联网核心技术和高端功能件等领域拥有较深的技术积淀，是名副其实的中国汽车零部件第一企业。

其中，公司旗下子品牌均胜安全系统是全球第二大汽车安全系统供应商；子品牌普瑞公司在汽车人机交互、新能源汽车动力管理等领域处于全球领先水平；子品牌均胜车联持续参与行业标准和应用场景的制定或定义，处于行业细分领域的头部地位；子品牌均胜群英汽车系统是全球主流车企的高端功能件总成的核心供应商。

相比其他国家均有好几家汽车零部件品牌进入20强榜单，中国仅有均胜电子一家入榜，这也反映出中国汽车零部件企业的实力的确薄弱，成为中国汽车工业大而不强的根源。我们当然认可和欣喜均胜电子的强大，但一枝独秀不是春，我们更希望中国汽车零部件多出现几匹强大的黑马，特别是在新时代的转型下，如宁德时代这样的上游零部件企业。

不过较为奇怪的，作为全球最大的零部件企业博世，为何没有上榜呢？难道是因为博世的汽车业务部门仅是博世集团旗下的一个部分？从整体品牌价值来看，博世2020年的品牌价值达到了195.96亿美元，在全球品牌价值榜中排名87位。

2019年博世汽车业务汽车事业部销售额达到470亿欧元，占比所有业务的60%。超过大陆集团预计的2019年销售额440亿~450亿欧元、电装集团2019年销售额446亿欧元的预计，足以见得博世汽车事业部业绩继续领跑全球零部件行业。

文/杜余鑫

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

潍柴动力股份有限公司的发展历程

61518！

这是世卫组织14日公布的，中国以外肺炎的确诊病例。不到两周，这场最初在中国爆发的疫情，便迅速蔓延至全球。

欧洲疫情的风暴中心的意大利，由此前宣布的在11个地区实施的“封城令”，范围扩至全国。而位于意大利的主要车企、供应商都紧急关闭工厂。

意大利最大车企FCA集团（菲亚特克莱斯勒）宣布，将取暂时关停工厂等措施，以应对肺炎疫情的蔓延。而著名意大利超跑品牌兰博基尼，也宣布暂时停产。

兰博基尼关闭位于意大利的工厂（图源：autoindustriya）

在颁布全国禁令时，意大利总理孔特甚至引用了英国二战首相丘吉尔的名言，称现在是意大利的“至暗时刻”。另一边，美国也失去了此前的“淡定”，在本周五宣布全国进入“紧急状态”。

覆巢之下，焉有完卵。汽车行业，作为国民经济重要的支柱产业，在这次疫情中，备受重创。而由此引发的蝴蝶效应，已经由中国汽车产业，侵蚀到全球汽车行业。

但一个有意思的现象是，随着国内疫情逐渐受到控制，车企、供应商迎来复工复产，此前遭遇致命打击的中国车市，在2020年或许有可能成为全球汽车营收的主要市场。

当前国际市场风云变幻，再次证明中国可能是世界上投资避险的最佳区域。

靠手提箱空运零部件

欧美车企们遭受重创

因欧洲疫情的疯狂蔓延，原本于3月3日开幕的第90届日内瓦国际车展，在月初正式宣布取消。这家创办于1924年的国际车展，上一次取消还是在第二次世界大战期间。

为此，原本参与日内瓦车展的汽车厂商纷纷联手在3月3日进行全球直播发布新车，从线下转战线上。但直播发布会的结果并不理想，奔驰、宝马发布会更是出现“信号传输问题”而遭到网友吐槽。

2019日内瓦车展（来源：carmudi）

美国这边的疫情亦是如此。据最新消息，纽约车展组织方于周二发布消息称，受到疫情影响，一年一度的纽约车展将推迟到8月举办。

作为北美地区历史最悠久、规模最大的汽车展，纽约车展诞生于1900年，该展览每年能吸引超过100万人次参观，据官方数据，纽约车展每年为纽约市和纽约州带来超过3.3亿美元的经济效益。

“销量肯定在下降。我们每天都在一个不同的世界中醒来。”

大众汽车美国经销商委员会约翰·卢西亚诺在谈及这场疫情对企业造成的影响时，毫无掩饰。

根据报道，国际评级机构标准普尔指出，由于中国市场销量占比接近40%，大众汽车集团极有可能是新型冠状疫情影响最大的汽车制造商。

而在本周五，由于疫情造成一定物流问题，大众宣布旗下西雅特品牌位于西班牙巴塞罗那附近的玛托雷尔主要工厂将于下周一停产。预计停工可能持续长达六周，涉及到7000名员工。

事实上，由于疫情在全球范围内的蔓延，已经影响到了全球汽车产业的发展，许多欧美车企甚至向市场发出了预警。

戴姆勒警告称，由于在世界范围内蔓延，对其自身业务造成了很大风险。“不仅可能影响到各大市场的销售情况，而且生产、购市场和供应链也可能受到波及。”

戴姆勒首席执行官康林松坦言，虽然旗下的梅赛德斯-奔驰品牌已在北京复产，但是现在还无法具体衡量疫情对戴姆勒业务的影响。

捷豹路虎则由于零部件供应目前十分紧张，欧洲工厂几乎到了停产的边缘——“我们已经在用手提箱从中国空运零件到英国，以确保有正确的零件。”

捷豹路虎首席执行官施韦德称，公司在英国的工厂最近两周暂且“安全”，但在之后几周将会面临从中国购零件的困难，到时仍需做好停工停产的准备。

而据塔塔集团透露，从2月下旬开始，捷豹路虎布罗姆维奇工厂就已经开始为期4周的停产，而位于其附近的索利哈尔工厂将会间隙性停产到3月底。

特朗普宣布美国进入“国家紧急状态”（图源：华盛顿邮报）

此外，在美国三大汽车巨头聚集的密歇根州，也已出现了数例确诊患者。而在FCA的工厂出现确诊病例后，有报道指出该工厂并未停工，这也令后续的生产多了许多不确定性。

由于疫情的爆发，汽车行业分析师们开始纷纷降低对美国市场2020年的销量预测。摩根士丹利分析师Adam?Jonas在一份研究报告中称，由于“需求冲击”导致消费者推迟购买大件商品，预计疫情爆发将导致今年美国汽车销售下滑9%。

据悉，在3月份的第一周，美国汽车销量已经同比下降了10%。而在疫情爆发前，他曾预计美国今年销量仅下降1%-2%。

研究机构IHS?Markit甚至估计，新型冠状疫情可能导致全球汽车产量减少170多万辆，这超过了大众集团在全球范围内任何一个月的产量。

开启一场“花式自救”

“现在生产基本上没什么问题。”

长城汽车徐水工厂副总李雪峰称，目前，75%的员工已经到岗，以前是双班生产，现在是单班生产模式，受疫情影响，预计3月中旬恢复100%产能。

据了解，自2月18日起，长城汽车各大整车生产基地先后复产，产能正在逐渐提升。

吉利春晓制造基地复工复产情况（图源：央视）

而在近日，央视播出的《战疫情特别报道·复工复产调研行》节目中，则报道了吉利汽车在宁波部门的帮助下，正在快速地复工复产。

目前，吉利在宁波的156家供应商已全面复工，产能恢复已超过85%，节后生产的新车开始交付客户。

而除长城、吉利之外，据中汽协数据显示，截止3月11日，协会密切跟踪的23家企业集团（年销量占比超过96%）复工率达到90.1%，员工返岗率77%，复产率为40%以上。其中，包括长安、奇瑞、江淮、华晨、重汽、宇通、金龙、陕汽等在内的18家企业均已全部复工。

更为值得振奋的是，近日，身处疫情漩涡中心的湖北部分车企亦纷纷传出复工喜讯。

本周二，一张落款日期为3月9日的红头文件显示，武汉经济技术开发区（汉南区）肺炎疫情防控指挥部已批复了东风本田和东风乘用车及其供应商复工的申请。

作为国内四大汽车产业基地之一，相关统计数据显示，2019年，湖北省生产224.75万辆汽车，在全国汽车总产量中占比接近10%。

截止2018年底，湖北省汽车制造业规模以上企业1482家，例如全球零部件巨头伟巴斯特及博世在武汉均设有工厂。

而此次疫情在给湖北汽车工业带来冲击的同时，当地零部件企业的断供，也令其他省市乃至全球部分车企受到较大波及。因此，相关产业链的及早复工复产成为重中之重。

为此，在周五举行的院联防联控机制新闻发布会上，工信部副部长辛国斌特意强调，工信部已与湖北当地沟通，将汽车产业零部件作为优先复工的产业来支持。

而为了保证利润和销量，不至于丢掉面子，车企们更是开启了“花式自救”。

有为员工及供应商提供防疫物资助其复工的，例如神龙汽车针对复工制定了细致的方案，涉及复工员工的交通、餐饮、办公场所、防护物资、防疫检疫、应急保障等方方面面，并向每家经销商都发放了防疫物资。

有为经销商减负的，例如，上汽荣威围绕销售运营、售后服务，推出“双重减压、双重支持、双重关怀”六大举措，为经销商减压赋能。

上汽通用五菱牌口罩（图源：官微）

有跨界转产口罩的，既驰援抗疫，又完美实现复工复产，可谓双赢。例如上汽通用五菱、比亚迪、广汽等多家车企。

而比亚迪更是表示，目前其生产的口罩正在以每天30万到50万片的速度增加，目前已达到每天500万只口罩的产能，这相当于之前全国产能的1/4。

也有直接选择裁员降薪的企业。例如，上汽集团首个宣布降薪，其中上汽大通取消了部分，从E岗绩效工资下调17%~57%；威马汽车则取消了全员年终奖，13薪延后至6月发放。

实际上，不管是上汽集团这样的行业巨头，还是威马这样的造车新势力，都只是当前行业遇困的一个缩影。

3月12日，中汽协发布最新数据显示，今年2月，国内汽车产销分别为28.5万辆和31万辆，环比下降均为83.9%，同别下降79.8%和79.1%。

虽然,车企降薪的举措并不全然是受疫情影响，但疫情之下，也在一定程度上倒逼汽车企业抓住转型机遇。

据了解，目前包括宝马、奥迪、特斯拉等豪车品牌，大众、福特、别克、丰田、现代等合资品牌，吉利、长安、长城等自主品牌，以及蔚来、小鹏等在内的二十余个汽车品牌均推出了与客户零接触的“云卖车”服务，来寻找“新生路”。

2020新气象

全球车企营收依靠中国市场？

“要不是这次疫情，很多人还意识不到中国在全球产业链中到底有多重要。”

以汽车产业为例，据德勤咨询公司的研究显示，目前，几乎所有世界著名的汽车零部件巨头都已在中国布局，并将其作为辐射亚洲乃至全球市场的生产中心之一。

其中，仅在湖北，就聚集了博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等大批国际主流零部件企业。即使它们把产能转移到其他国家和地区的工厂，也远远无法抵消中国工厂延迟复工带来的影响。

湖北省部分重点汽车零部件供应商分布情况（图源：盖世汽车）

早在1月29日，博世集团就曾警告称，博世的供应链很依赖中国，“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断”。

安波福日前则表示，这场疫情已导致公司营业收入减少1.5亿至2亿美元，营业利润更是减少6000万至8000万美元，远远高于预期。

近年来，中国汽车零部件企业在国际市场上不断发展壮大。来自国际贸易中心的数据显示，中国生产的零部件占比已超过日系车企的30%，韩国也接近这个数据；欧美车企对中国零部件的依赖，近20年来翻了三番，上升到20%。

虽然，在核心零部件领域方面，仍与美、日、德有所差距，但仍挤占了一大部分市场。

数据显示，2018年，我国汽车零部件行业总产值达到38455亿元，汽车零部件出口金额为551.2亿美元，占全部汽车产品出口比例的75%以上。有研究机构估计，2019年我国汽车零部件市场规模将达到4.3万亿元，出口金额有望突破600亿美元。

这也是为何即便中国零部件企业在世界排行中仅占第四，此次因疫情停工停产的情况下，却仍然制约着大多数的国际车企。也由此可见，中国市场在主流车企中占有举足轻重的地位。

有业内人士分析称，随着肺炎在欧美、日韩等地的蔓延，跨国车企在这些地区的生产、销售将面临很大考验。

相比之下，中国汽车市场逐渐恢复正常，以及国家层面和各省市陆续出台的相关刺激汽车消费的政策，在下半年乃至整个2020年，汽车行业或将呈现出一种新现象：全球汽车营收将会主要依靠中国市场，中国也将会成为全球汽车产业未来发展的重要基石。

正如商务部外贸司司长李兴乾所说，疫情发生后，一些外贸企业在售订单履约难，因此部分订单产生转移，这是贸易投资领域的正常现象。正常市场机制正在逐步恢复，欢迎各国企业与中国企业开展产业链和供应链合作。

“中国始终是全球企业的投资热土。当前国际市场风云变幻，再次证明中国可能是世界上投资避险的最佳区域。”

写在最后

作为国民经济重要的支柱产业，汽车行业目前在全球范围内还未触及低谷，但按照疫情的发展趋势，欧美、日韩等国家未来几周内很可能会出现大面积的爆发，这将对全球汽车产业提出挑战。

不过，这或许也是一个信号，正如北汽集团董事长徐和谊所说：汽车行业的大拐点已经到来，当前如同钢铁业大调整时代的起步时期，钢铁行业的今天就是汽车业的明天。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车行业总结2021之供应链篇

潍柴动力股份有限公司（2338. HK ；000338. SZ）创建于2002年12月23日（与奥地利AVL公司合作）。公司是由原潍坊柴油机厂（2007年8月改制为“潍柴控股集团有限公司”）联合境内外投资者设立的符合现代企业制度的企业，是中国第一家在香港H股上市，并回归内地实现A股再上市的企业，公司资产总额220亿元，职工4万余人，是中国最大的汽车零部件企业集团。本公司历史及发展历程如下： 原潍坊柴油机厂正式建立于1946年，是中国最早一批生产柴油机的厂家之一。

自50年代至80年代初，潍柴厂相继研发并生产了51千瓦至99千瓦的多类中速柴油机。

年，中国国家发展委员会及中国国家经济委员会确认潍柴厂为研发及生产斯太尔WD615系列柴油机的定点厂之一。同年，国家经济委员会发出《关于同意潍坊柴油机厂变更隶属关系的复函》，确认潍柴厂为重型汽车配套柴油机的定点厂之一。1989年10月，潍柴生产线顺利通过了国家组织的竣工验收，重型汽车用WD615系列柴油机并于同年开始投产。

1990年、1992年及1994年，潍柴厂分别开发及推出供发电机组、工程机械及船舶用的不同型号WD615系列柴油机。

1999年3月,中华人民共和国外交部授予潍柴派遣临时出国(境)人员和邀请外国经贸人员来华审批权。

1995年，潍柴厂通过了ISO9001质量体系认证。同年，立约引进WD618系列柴油机生产技术。

1999年10月，潍柴厂收购了四川长江柴油机厂，扩大了WD615系列柴油机的生产能力。 2000年至2004年　

2000年5月，重型汽车用WD618系列柴油机在市场推出。

2001年，潍柴厂成功开发及推出达到欧I标准的WD615及WD618系列柴油机。

2002年，潍柴厂再将WD615系列柴油机改良，达到欧II标准。

2002年12月23日，潍柴厂以有关生产及销售WD615、WD618系列柴油机业务的经营资产与负债及现金出资，联合其他注入现金的发起人成立潍柴动力股份有限公司。

2003年3月，潍柴动力的WD618系列柴油机成功达到欧II标准。

同年，潍柴动力的6160系列柴油机基础上研制开发的第五代中速柴油机——潍柴X6160/R6160系列柴油机已经正式推出并进入国内市场。

2003年8月，潍柴动力被山东省科学技术厅批准为高新技术企业。

2004年3月1日，潍柴动力通过ISO/TS16949质量管理体系认证，成为国内率先通过此项认证的柴油机生产企业。

2004年3月11日，潍柴动力（股票编号2338）在香港联交所主板上市，成绩斐然。

2004年9月，潍柴动力被授予“2003中国机械企业核心竞争力100强”。

2005年记事

2005年1月，潍柴动力获2004年度“中国最具影响力企业奖”。

2005年3月，推出符合欧III排放标准的蓝擎系列发动机WP10、WD12。

2005年8月，潍柴动力成功收购湘火炬，延伸了自己的产业链条，拓宽了发展空间。

2005年9月，“潍柴牌”WD615柴油机荣获“中国名牌”称号。

2005年12月，潍柴动力同时荣获 “百强企业”、“上市公司十强”、“专利进步企业十强”、“柴油机制造金牌企业”四项殊荣，谭旭光董事长光荣当选“2005CCTV中国经济年度人物”。

2006年记事

2006年3月，潍柴动力被中宣部评为“自主创新典型企业”。

2006年5月，谭旭光董事长荣获“中国十大创业领袖”称号，潍柴动力再次被授予“全国百佳零部件供应商”。

2006年6月1日，“潍柴”牌商标，被国家工商行政管理总局商标局认定为“中国驰名商标”。

2006年6月23日，潍柴动力被授予“2005年度中国汽车零部件百强企业”。2006年7月，潍柴动力荣获“中国机械500强”，名列第22位；潍柴动力被评为2006年中国“工业行业排头兵企业”。

2006年8月，潍柴被授牌为中国首批汽车零部件出口基地企业。

2006年8月，潍柴荣获“2006年度中国制造业500强”，名列第71位。

2006年9月，潍柴荣获“中国企业500强”、“中国制造业500强”、“第二届中国企业教育百强单位”三项殊荣。

2006年10月，潍柴荣获“山东省机械行业十大自主创新品牌”荣誉称号。

2006年10月20日，潍柴隆重举行系列活动庆祝潍柴六十华诞。

2006年12月，谭旭光董事长荣获“2006年度‘双十’最具价值经理人”、 “2006年度最具影响力企业领袖”、“2006中国制造业10大创新人物”等三项殊荣；潍柴动力股份有限公司、潍坊柴油机厂分别获得2006年度山东省优信誉企业AAA信誉等级。

2007年记事

2007年1月，“潍柴”商标，位列《中国最具价值商标500强》第81位，列中国最具价值商标柴油机行业第一位；潍柴被授予“2006年度省级文明单位”、“山东省管理创新优秀企业”荣誉称号；潍坊柴油机厂被评为“山东省企业教育培训先进单位”；潍柴职业学院被评为“山东省企业职业教育实训基地”。

2007年4月30日，潍柴动力A股在深圳证券正式挂牌上市，成为中国证券市场上最具创新的第一例“HtoA”案例，同时打通了目前中国最优质重卡的产权脉络。

2007年9月，潍柴名列“2007中国企业500强”年度排行榜第161位；列中国制造业企业第79位；列动力设备及元器件制造业第1位。

2007年11月，潍柴今年第25万台发动机下线，创造世界级新高度。

2007年11月，潍柴动力荣获“全国质量奖”。

2007年12月，潍柴动力再获“第四届全国百佳汽车零部件供应商”荣誉称号；潍柴动力推出国内首创的最佳动力解决方案：潍柴动力总成系统；潍柴动力入选沪深300和中证100指数样本股。

2008年记事

2008年1月，潍柴动力以“潍柴动力通过换股方式吸收合并湘火炬在深圳证券A股上市”获第七届“中国改革十大创新案例”奖。

2008年3月，潍柴动力企业文化研究会成立；潍柴动力获汽车零部件再制造试点资格。

2008年4月，谭旭光董事长荣获“袁宝华企业管理金奖”。。

2008年5月，潍柴荣居“2007年度中国机械工业百强企业”次席；潍柴蓝擎系列产品获“用国际标准认可证书”和“用国际标准产品标志证书”。

2008年6月，潍柴荣获“中国企业教育百强”荣誉称号。

2008年7月，潍柴入选“2008年全国国企典型宣传企业”；潍柴跃居“中国机械500强”第10位；列“中国机械500大”第10位。

2008年8月，潍柴列“2008中国企业500强”第106位；列“中国制造业500强”第46位。

2008年9月，潍柴列2008年中国最大500家企业集团83位，列中国最大企业集团竞争力500强排名第20位。

2008年11月，潍柴名列“2007年度中国汽车零部件百强企业”第一名。

2009年记事

2009年1月，谭旭光董事长荣获“十大鲁商功勋人物”殊荣。

2009年3月，潍柴动力企业管理创新项目《以激发员工潜能为目标的绩效管理 体系构建与实施》荣获国家级创新成果奖。

2009年5月，潍柴再获中国机械工业百强企业殊荣；潍柴动力荣获“2009中国上市公司市值管理百佳”和“2009中国上市公司市值管理行业百佳”两项大奖。

2009年6月，潍柴动力承担的“十一五”国家科技支撑重大项目通过国家验收。2009年7月，潍柴动力入选《财富》2009中国上市公司100强；潍柴跻身中国机械500强第10位，列中国机械500大第14位，世界机械500强第248位；潍柴荣获“中国企业教育先进单位百强”称号；潍柴动力蓝擎电控国III发动机产销实现12万台。

2009年8月，潍柴动力股份有限公司入选“国家级创新试点企业”。

2009年9月，潍柴动力被批准为“第四批国际科技合作基地”。

2009年10月，潍柴动力荣获2009年亚洲品牌500强第204位。

2009年11月，潍柴荣获首批“全国自主创新型企业”；潍柴首次荣获“全国企业职工教育培训先进单位”称号。

2009年12月，潍柴动力股份有限公司荣获“全国设备管理优秀单位”；潍柴动力荣登2008年中国上市公司百强榜；潍柴动力荣获“中国最具竞争力港股上市公司10强”。

2009年12月，潍柴动力股份有限公司凭借其优秀的市场业绩和良好的品牌印象成功入选由全球领先的财经杂志《巴菲特杂志》、《世界经济学人周刊》和世界权威的品牌价值研究机构——世界企业竞争力实验室联合举办“2009年（第六届）中国25家最受尊敬上市公司”。

2009年12月，潍柴荣获首届“山东省质量奖”荣誉称号。

2010年记事

2010年4月，潍柴控股集团连续两年位列中国机械工业百强企业前三甲。

2010年5月，高速机月产突破5万台，不仅是潍柴发展史上的一个里程碑，而且也是中国乃至全世界大功率发动机的月产最高纪录，它标志着企业的制造水平从此又迈上了一个新的台阶。

2010年10月28日，潍柴动力(02338)(深U000338)A股今日最高升至118.8元人民币，创自2007年4月30日上市以来的历史新高。

2010年11月1日，亚星客车(600213)控股股东江苏亚星汽车集团有限公司通知，亚星集团拟将其持有的公司53.71%股份的全部或部分无偿划转至山东重工集团有限公司直属公司。

2011年记事

2011年1月，谭旭光董事长荣膺“2010CCTV中国经济年度人物”,“2010年度最受关注企业家”荣誉，潍柴控股集团有限公司被评为2010年度最具影响力企业。

2011年3月，亚星客车控股股东江苏亚星汽车集团有限公司所持51%股权将无偿划转给潍柴（扬州）亚星汽车有限公司。 2011年9月3日， 中国企业500强发布会暨中国大企业高峰会在成都召开。潍柴控股集团有限公司以911亿元的营业收入，位居中国企业500强第93位，较2010年上升24位，在中国制造业500强中位居第35位，较2010年上升14位。2011年4月，潍柴控股集团荣获第二届中国工业大奖；潍柴控股集团居“2010年山东纳税百强企业”第18位。

2011年5月，潍柴动力成为潍坊市首家国家创新型企业；荣获第七届“金圆桌奖”三项大奖。

2012年记事

2012年1月10日，山东重工集团下属的潍柴集团在济南正式宣布，将实现对全球最大豪华游艇制造商意大利法拉帝有限公司的绝对控股。山东重工潍柴集团将提供1.78亿欧元的股权投资，同时提供1.96亿欧元的额度，总投资3.74亿欧元。债务重组程序完成后，山东重工潍柴集团将获得法拉帝75%的控股权。作为财务投资者的现有债权人通过转股及2500万欧元的现金投资获得另外25%的股权。 山东重工对法拉帝的此次并购活动最终完成交割，还需得到意大利和中国有关方面的核准，时间需要大约三至六个月。

2012年9月3日，中国领先的汽车与装备制造集团—潍柴动力股份有限公司，与世界首屈一指的工业用叉车制造商之一和液压技术的全球领先者——德国凯傲集团，在山东济南签署战略合作协议。潍柴动力是继 KKR 和高盛之后，成为凯傲集团的又一重要投资者和战略合作伙伴，双方将在物料搬运和液压驱动技术领域展开密切合作。

这是迄今中国企业在德国最大的一起并购案例。潍柴动力投资的7.38 亿欧元中，其中，4.67亿欧元将通过增资形式收购凯傲 25% 的股份，另外，2.71亿欧元将用来收购凯傲下属林德液压业务 70% 的多数股份。凯傲将利用这笔注资进一步优化资本结构。高盛和KKR资本合伙人公司将继续保持对凯傲的全力支持，所有资金将全部保留并用作对凯傲的投资用途，也不会从本次交易中提取任何现金。倘若凯傲日后 IPO 发行，潍柴动力有权选择增持凯傲股份至 30%，并有权进一步增持凯傲液压业务股份。

2013年记事

2013年12月26日，“英致”品牌发布 开启潍柴轻型车战略布局。英致品牌的LOGO是一个“牛头标”，象征着潍柴汽车拥有一股牛的精神。寓意脚踏实地、锐意进取的精神内核。英名“ENRANGER”是一个组合词。En，来自于英文Engine和Energy，是“动力、力量”的含义，寓意着英致品牌向前的力量和前行的动力；其次，Ranger，则有“骑士、进取”之意。中文名英致，“英”为才能出众的人，拥有着勃发的英气和力量。“致”是进取向前，竭力领先的进驱者一种态度与精神。

2014年记事

2014年6月12日晚间潍柴动力（000338）公告，公司透过间接全资子公司Weichai Power (Luxembourg) Holding S.àr.l.（下称“潍柴卢森堡”）持有德国法兰克福证券上市公司KIONGROUP （下称“凯傲公司”）已发行的33.3%股份。公司收到凯傲公司原第一大股东Superlift Holding S.àr.l.的通知，其所持凯傲公司已发行的股份于2014年6月12日由34.5%减持至26.9%，潍柴卢森堡即成为凯傲公司第一大股东。随着此次Superlift减持完成，Superlift将根据潍柴卢森堡的表决决定在凯傲公司的股东大会上表决。因此，公司将对凯傲公司有关重大事项拥有合计60.2%的投票表决权，即对凯傲公司实现控制。根据有关的规定，公司需将凯傲公司纳入合并报表范围。

汽车配件生产哪家好？

汽车 行业的发展离不开技术和供应链，随着传统燃油车市场化程度的进入蓝海，对于所有参与市场竞争的所有厂商来说，重点是还是供应链的坚韧程度，特别是后疫情时代带来的缺芯因素，对于电动化和智能化的新能源 汽车 ，面临的困境更大。

其关键是新能源 汽车 特别是新造车势力在市场占有率的数量级上，依旧没有建立稳固的供应链体系，特别是电子物料的供货体系。 汽车 行业其关键还是走量降本的，对于正在走向盈利述求的新造车势力来说，昂贵且不盈利的供应商，其实不是一个很乐观的状态。

随着2021年的过去，各大主机厂都在公布销售业绩，对于供应链来说，全球化竞争的程度正在加剧。数据显示，全球 汽车 零部件供应商100强里，日本22家，美国22家，德国18家，韩国9家，中国8家，加拿大4家，法国4家，西班牙3家，瑞士2家，英国2家，爱尔兰、巴西、墨西哥、瑞典、意大利和印度各1家。其中日本占比22%，美国占比22%，德国占比18%，韩国9%，中国8%，法国4%，加拿大4%，西班牙3%。

从排名来看，依次是1德国博世，2日本电装，3,德国埃孚，4加拿大麦格纳国际，5日本爱信精机，6德国大陆，7韩国现代摩比斯，8法国弗吉亚，9美国李尔，10法国法雷奥，11日本矢崎，12日本住友电工，13德国巴斯夫，14美国安道拓，15美国天纳克，16日本松下 汽车 系统，17中国延锋，18意大利马瑞利，19爱尔兰安波福，20日本捷太格特。

中国进入前100的供应商主要是延锋17，北京海纳川42，中信戴卡58，德昌电机74，敏实集团79，五菱工业81，安徽中鼎87，德赛西威，中国供应商的规模与中国 汽车 销售市场不成比例，缺少世界级的供应商集团和品牌，与中国自主 汽车 工业的发展现状基本吻合。

从世界范围来看，前20强的供应商基本与世界 汽车 性 汽车 集团和品牌深度绑定，其核心的技术和稳定的供货，成为 汽车 主机厂更为可靠的合作伙伴，其中以德国大众和日本丰田为主的世界级厂商和品牌，围绕其发展和壮大的德国供应商和日本供应商，成为重要的产业集团。世界性的 汽车 集团和品牌，重点还是集中在德国、日本、美国、韩国、欧洲等，如大众、丰田、通用等等。

中国 汽车 市场的产销两旺，近2200万的市场规模，重要的主力还是合资和自主，其中以合资厂商为重，随着 汽车 产业政策的转变，还有合资数量限制以及股本比例的放开，中国 汽车 市场将进入更为激烈的市场竞争状态，其供应商的竞争也更为关键。

随着新能源 汽车 的电动化和智能化，对于优势供应商的需求也更为迫切，随着产销规模的扩大，核心技术和核心供应链的建立，也成为考验新造车势力的重要因素。其中电池、电机、电控、智能座舱、自动价值需要的芯片和MCU等等，诸如激光雷达、毫米波雷达、中央处理器、自动驾驶芯片等等，都在成为制约发展和交付的关键所在。

鏖战2022，稳健的供应商，也是胜负手，本质上还是成本和效率的竞赛。

从零部件进出口看中国汽车产业链

汽配公司推荐：中国万向集团、维柴控股集团有限公司、湘火炬汽车集团股份有限公司、广州汽车集团零部件有限公司、富奥汽车零部件股份有限公司。

1、中国万向集团

万向集团（工业）公司一直致力于新型工业的可持续发展，以“管理信息化、服务网络化、发展品牌化、合作全球化、资本市场化”为目标，拥有国家级技术中心、国家级实验室、10个国家级高新技术企业，现运营万向电动汽车、万向研究院、万向钱潮、万向美国、万向、万向财务、顺发恒业等15家主营公司；为院120家试点企业集团，全国创新型企业，荣获“中国世界名牌”，首届“中国工业大奖”。

2、维柴控股集团有限公司

潍柴动力股份有限公司是由原潍坊柴油机厂（2007年8月改制为“潍柴控股集团有限公司”）联合境内外投资者设立的符合现代企业制度的企业，是中国第一家在香港H股上市，并回归内地实现A股再上市的企业，是中国最大的汽车零部件企业集团。公司三大业务板块（动力总成（发动机、变速箱、车桥）、商用车、汽车零部件），在国内各自细分市场均处于绝对优势地位。

3、湘火炬汽车集团股份有限公司

湘火炬汽车集团股份有限公司是一家以汽车及零部件制造和销售为主业的、跨国性的集团控股型上市公司。主要产品覆盖重型卡车、越野车、重型变速器、客车底盘、重型车桥、分动箱、齿轮、汽车内饰件、刹车盘、火花塞、空调压缩机、灯镜、密封件、转向系统、点火系统等二十多个部类，拥有汽车整车、汽车零部件、汽车销售和相关金融服务网络、汽车产业外利润中心四大产业平台。

4、广州汽车集团零部件有限公司

先后与国际知名零部件企业——电装、东京座椅、普利司通、丰田纺织、林天连布、斯坦雷等公司合资合作，组建了15家零部件生产企业。公司主要生产汽车座椅、灯具、转向器、减震器、地毯、隔音件、空调、弹簧、聚氨脂、铝溶液、铝轮圈等产品，产品主要供给广州本田、广州丰田、东风本田、本田（中国）、东风日产乘用车等整车厂。

5、富奥汽车零部件股份有限公司

富奥汽车零部件股份有限公司总资产30亿元，注册资本10亿元。拥有8家分子公司、19家中外合资企业。主要生产环境控制系统、底盘系统、转向及传动系统、安全系统、发动机附件系统等汽车零部件产品，配套能力超过100万辆份,公司年销售收入超过150亿元。

目前我国 汽车 整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与 汽车 强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强，产业链上下游存在诸多短板和断点。全球 汽车 业竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链，提升我国在全球产业链的地位，是实现 汽车 出口高质量发展的内生动力和现实要求。

零部件出口额总体稳定

1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车

自2015年以来，我国 汽车 零部件（含 汽车 关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同）出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国 汽车 产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%；零部件出口额553.亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。

与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。

2. 汽车 零部件出口以关键件和零附件为主

2020年，我国 汽车 关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%； 汽车 玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%； 汽车 轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。 汽车 玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统 汽车 制造国， 汽车 轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。

具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。

3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲

亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区，下同）、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%；其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。

虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。

4.RCEP协定区域 汽车 产业链出口关联度

2020年，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本、韩国、泰国是我国 汽车 关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。

近年来零部件进口有波动

1. 2020年我国零部件进口额微增

2015~2018年，我国 汽车 零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。

从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。

2.关键件占进口比重近70%

2020年，我国 汽车 关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%； 汽车 玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%； 汽车 轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。

从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。

在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。

3.欧洲是零部件主要进口市场

2020年，欧洲、亚洲为我国 汽车 关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。

2020年，我国 汽车 关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。

4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高

2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口 汽车 关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。

零部件发展与整车市场息息相关

1. 零部件企业应走在整车前

从政策体系看，国内 汽车 产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”；从出口看，自主品牌 汽车 轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业， 汽车 零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。

从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。

2. 自主头部供应商迎来发展机遇期

疫情对全球 汽车 零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。 汽车 行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。

3. “新四化”将重塑 汽车 产业链格局

目前，政策导向、经济基础、 社会 动因、 科技 驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了 汽车 产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来 汽车 产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统（电池、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车 芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。

后市场潜力为零部件企业提供发展契机

据OICA（世界 汽车 组织）估算，2020年全球 汽车 保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为 汽车 后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。

以美国为例，截至2019年底，美国 汽车 保有量约2.8亿辆；2019年美国 汽车 总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里），平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国 汽车 后市场供应商协会（AASA）测算，2019年美国 汽车 后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于 汽车 后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国 汽车 零部件出口是利好。

同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲 汽车 制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口 汽车 零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。

汽车 行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的 汽车 零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国 汽车 产业链提档升级的必然选择。

（作者单位：中国机电产品进出口商会 汽车 分会）