汽车零部件细分龙头市占率高达36_汽车零部件龙头企业有哪些

1.寒冬之下：藏在财报里的市占率

2.三花汽零和华众汽零哪个好

3.中国汽车市场集中度分析 前十车企占据6成份额 后50名总和仅占7%

4.汽车人从产销到利润，汽车业需要“良性循环”

这是一份2003年的汽车行业分析报告,希望对你有用!

由于字数的限制,我分两段给楼主发送.

目录

第一章 中国汽车市场的旺盛需求和高额利润

第一节 国内汽车市场的旺盛需求

第二节 国内汽车行业的高额利润

第二章 旺盛需求和高额利润诱惑下的产能扩张和新投资者的冲动

第一节 产能扩张

第二节 新投资者的冲动

第三章 中国汽车产业过热呼？----两种观点的碰撞

第一节 三成车贷坠黑洞 汽车业投资过热？

第二节 汽车产业果真过热了吗？请相信市场的能力

第四章 新闻综述----我们的分析

汽车产业过热呼？---两种观点大碰撞

编者按：当北美，欧洲，日本汽车市场日渐成熟，有效需求增长放缓的时候，中国汽车市场却一枝独秀，需求强劲；当发达国家市场上汽车制造商的利润只有2-3%的时候，中国市场上的汽车制造商们却正享受着20-30%的高额利润。对汽车的强劲需求和高额利润正吸引着越来越多的资本投资到中国汽车市场。像任何竞争性行业一样，中国汽车市场在不远的将来也将迎来产能过剩激烈竞争的惨烈局面，就像今天的中国家电市场。于是，围绕着中国汽车市场是否过热，如何调节中国的汽车市场，两种截然不同的观点在这里产生了激烈的碰撞。何去何从？我们在这里把近期收集的一些相关信息加以归纳整理集中编发，在文后也将提供我们的分析，供参考。

第一章 中国汽车市场的旺盛需求和高额利润

第一节 国内汽车市场的旺盛需求

一、我国“十五”汽车市场需求预测

1、汽车保有量和需求预测（单位：万辆）

项目 载货汽车 客车 轿车 总量

保有量 2005年 905-956 450-490 843-869 2198-2315

2010年 1137-1193 540-580 1423-1542 3100-3315

2015年 1524-1576 620-660 2291-2483 4435-4719

需求量 2005年 106-120 55-68 110-121 271-309

2010年 141-153 60-72 193-220 394-445

2015年 167-178 65-77 339-355 571-610

2、我国轿车市场需求预测（单位：万辆）

预测年份 2005年 2010年 2015年

预测内容 保有量 需求量 保有量 需求量 保有量 需求量

中间值 856 116 1495 207 2387 339

范围值 843-869 110-121 1423-1452 193-220 2291-2483 329-355

二、国内汽车总需求持续高增长 预计全年将超额完成

在7月26日举行的北京汽车信息发布会上，中国汽车工业协会公布了最新汽车工业情况：继上月汽车产销小幅回落后，6月全国汽车产销重拾升势。与上月相比，中国汽车工业产销增幅虽然不是很高，但仍强有力地保证了前6个月汽车产销调整增长的态势。

6月份，全国汽车生产完成33．95万辆，比上月增长4．82％，累计完成207．66万辆，同比增长34．13％；销售完成34．98万辆，比上月增长10．05％，累计完成202．72万辆，同比增长31．99％。其中轿车生产完成17．04万辆，比上月增长5．41％，累计完成89．55万辆，同比增长103．53％；销售完成15．65万辆，比上月增长6．69％，累计完成84．28万辆，同比增长82．44％。中国汽车工业协会信息部主任朱一平判断，以上数据基本上可以表明全年汽车产销390万辆，其中轿车160万辆的预期有望突破。 显然，这一数据已远远高于2005年全年汽车需求271-309万辆，轿车110-121万辆的预测数。

第二节 国内汽车行业的高额利润

一、超过平均利润2倍，30%以上汽车业利润居高不下

根据最新的统计，今年上半年14户国家重点汽车企业主营业务收入近2146亿元，增长46．6％，增速同比提高24．3％。实现利润179．9亿元，其中，中国第一汽车集团公司、上海汽车工业集团总公司和东风汽车公司三大汽车集团合计盈利167．5亿元，占汽车行业重点企业盈利总额逾93％同比增长近％；合计增利82．4亿元，占汽车行业重点企业增利额的91．4％。

相对而言，没有今年这么火爆的2002年，汽车行业销售收入仍然达到1515亿元，实现利润431亿元，整个行业的平均利润率为28．45％。而这个28．45％仅仅是整个行业的数据，据院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦博士估计，国内汽车生产业的利润在30％以上甚至高达35％。而目前全社会的平均利润率最高在10％至15％之间，汽车业的利润已经是全社会的平均利润率2倍以上。

第二章 旺盛需求和高额利润诱惑下的产能扩张和新投资者的冲动

第一节 产能扩张

一、三个奠基：一汽规模要翻番

一汽把建厂50年的庆典活动具体成了长春一汽红旗轿车10万辆新基地、一汽－大众轿车二厂、解放卡车18万辆新基地的奠基以及长春一汽丰越汽车有限公司的成立。

在以上四个活动中，一汽－大众轿车二厂无疑是重头戏，这个新厂将由其股东一汽集团和德国大众共同出资13亿欧元，于2007年建成，届时产能将达到33万辆。另外，一汽－大众的旧厂也将投入3亿欧元进行扩建，使其生产能力从目前的20万辆扩充至33万辆，到2007年，一汽－大众年产能达到66万辆，达到国际主流生产厂的规模。据了解，一汽集团2002年产量达58万辆，今年提出的目标之一是力保销量90万辆。又根据对一汽新规划的了解，2008年前后，一汽的产能将达到200万辆。

二、上海通用：迅速扩张

上海通用，将利用股东上汽和通用所留利润投资至少20亿元人民币以上，对原上海金桥工厂进行扩建，扩建后光上海基地的产量就可达20万辆以上，加上上海通用烟台基地10万辆的产能，上海通用的产能将迅速扩张至30万辆以上。

三、组装佳美：丰田30万辆

丰田公司最近在中国的“动向”是与广州汽车工业携手投资300亿日元生产中高档轿车“佳美”，当年生产3万辆。丰田汽车公司社长张富士夫还表示，如果得到中国认可，合作双方年内即可建立各出资一半的合资公司。届时丰田公司将从日本运来零部件，组装生产“佳美”，并在此后逐渐提升在华生产能力，中的长期生产能力为20万至30万辆。

四、积极参与：日产目标锁定90万辆

东风与日产合资后广州风神日产阳光正式下线，风神产量大幅提高。作为日产的排头兵国产阳光肩负使命，在未来三年中，日产将有六款新车实现中国造，平均每年出两款新车，后来者的日产来势凶猛，他 们预计用7年时间，即2010年要在中国形成90万辆的生产能力，加快在中国的扩张速度。

五、小厂要翻身：“海马”扩产15万辆

近日海南马自达对外宣布，正在进行的总投资约12亿元的三期工程建成后，海马年生产能力将达到15万辆，是现在产能8万辆的近一倍。今年，海南马自达销售目标为5万辆。这个数字将彻底扭转海南马自达在业界的“小厂”形象。除了产能扩充外，海南马自达还在积极进行销售服务网络的扩张，年底，海马的4S店将由现在的65家扩充到120家。

六、加价持续“广本”明年产量翻一番

饱受产能影响的广州本田，成为扩产决心最大的厂家。记者了解到，24万辆产能的扩建工程将在今年底完成，预计投资40多亿元，春节前后便可投入生产，比目前的12万辆增加一倍。此次产能改造离上次时间还不到一年，明年下半年，广州本田还将在现有厂房的基础上，扩大生产面积，达到62万平方米。

第二节 新投资者的冲动

一、投资汽车一窝蜂？58家粤企也疯狂

广东省目前拥有汽车生产型企业8家，组装企业48家，全省各类汽车厂商共58家，2002年广东省共生产汽车10.6万台，比上一年增长46.6％，其中轿车产量为8.4万台，同比增长43.3％。

1、美的难挡诱惑

2002年汽车制造商如雨后春笋般冒出，华南地区亦如火如荼，轿车市场广本、风神项目堪称经典案例，MPV市场除了广本奥德赛、柳汽风行、东南汽车的得利卡、富利卡外，2002年底又增宝龙汽车。现时家电企业美的股份有限公司也走到汽车业门口。

美的汽车项目经理李凯说，“现在家电利润空间已缩小到极致，为了寻求长远的发展，美的不得不寻找新的利润增长点，而汽车目前是最佳的选择。”他称，“美的经过多年发展，已积累150亿元资金。而目前大客车的毛利率为20％，纯利为7％－8％”。

李凯表示，美的目标主要锁定城际运输用汽车，“目前暂不会将重点集中在城市公交车领域，如果未来发展顺利，则会考虑投资轿车”。

广州宝龙特种汽车有限公司成立于1992年4月，前身为金安汽车贸易有限公司，是国家定点生产、改装防弹运钞车的企业之一，固定资产近亿元，拥有年产4000台运钞车的能力，生产包括宝安华夏、龙行等几个品牌。

2002年7月宝龙进入MPV，投产2.4升7座、11座商用车，10月29日，宝龙举行5万辆商用车产能改造工程奠基仪式。11月宝龙推出TBL5028商用旅行车。宝龙汽车董事长杨龙江表示，以宝龙为主的增城三江汽车城首期规划用地100公顷，建设期12个月，总投资12亿人民币，2003年生产1万辆各类轻型客车，产值20亿元，2004年生产25000辆，2005年将达到5万辆，产值达到100亿元。

之后，宝龙和浙江吉利一起被称为“民营汽车企业双子星”。6月，宝龙宣布对旗下的MPV车型重新进行品牌整合，形成“菱麒”、“菱骏”、“菱惠”三大系列，分别攻占MPV市场的高、中、低端。整合后的宝龙菱骏多功能商务车调整了价格，其中菱骏标准型价格由原来的16.6万元调整为15.58万元，豪华型由原来的17.6万元调整为16.58万元，产品价格直接挑战同类市场产品。

对此，业内资深分析员钟师表示，在奥德赛、柳汽与得利卡的降价声中，宝龙能否胜出现在很难说，因为小型MPV市场并不大，“但随着MPV进入家庭，未来发展空间还是有的”。

2、难题凸现

投资汽车的不仅宝龙和美的，今年4月20日，广东金星重工业公司与马来西亚宝腾集团合资，在虎门成立金星宝腾汽车有限公司，双方各持股50％。广东金星将生产莲花跑车和嘉华轿车、多功能车及休闲运动等多种车型。目前此项目已经国家有关部门审批，生产车型也已确定。

而且，广东不久将迎来另一个汽车业巨头。据称，丰田汽车也将与广州汽车集团联姻，将在“广州南部的新兴工业区”，总投资300亿日元，于2005年开始生产“佳美”轿车，初期生产轿车3万辆，未来产能将达到30万辆。

对广东此一轮的汽车投资热，汽车业分析员钟师认为，广东轿车之所以能够迅速占领国内市场，主要得益于关税的保护。因为广东汽车业无论国产化率有多高，使用毕竟还是国外厂商的技术，说到底还是组装车。

但根据世贸组织的协定，到2006年7月1日进口整车三大车型的关税将降到25％，零部件降到10％，进口配额与进口配额证全部取消，其时汽车企业头顶上的保护伞将基本消失，现在不断新增的汽车投资厂商将面临最为严峻的考验。

二、浙江民企借壳造车忙

浙江的民营资本有多雄厚？举个例子就能让人吃一惊：民营企业盘踞的萧山市工业用电量就相当于整个广西省。

浙江有多少民营企业有造车冲动？坊间说法是，有40多家欲在汽车产业中流击水。细细数来，这其中有大器已成的鲁冠球、李书福，还有更多像华翔周辞美、杭挂陈永兴、中誉童江亮这样的新贵。

没有人敢低估浙江民营企业在新一轮造车热潮中的实力，尤其在浙江民企独霸中国汽车零部件产业半壁江山的情况下，民营资本更成为浙江跻身汽车工业大省的中坚力量。

7月14日，本报记者赶赴杭州获知，目前浙江省对汽车工业发展的四大方针已定——以万向集团为核心，形成浙江零部件产业基地；以吉利为龙头打造浙江省的轿车基地；以东风杭汽为龙头，整合形成客车基地；以中汽商用为核心，打造一个特种车基地。

据了解，浙江省有关部门现在还没有就这一思路正式形成文件，但是省已批给万向集团80平方公里（编者注：此数据可能有误）的土地，作为新的生产基地。民营企业四居其三，浙江汽车工业民营挂帅的特质已表露无遗。

1、2000万一个壳

今年38岁的陈永兴，从“陈总”摇身变为“陈老板”仅仅用了3年时间。19年，陈永兴接手杭州杭挂机电有限公司。杭挂的主要业务是改装车、农用车和直流电机，由于效益不好，当年杭挂帐面赢利只有2万元。接手杭挂的3年间，陈永兴不仅还清了所有债务，还为杭挂攒下几百万资产。2000年陈永兴依靠2000万元银行，买下了杭挂，从总经理变为老板。

身处中国汽车的流金岁月，自己做老板的陈永兴已经不甘心只在农用车和改装车行业小打小闹。2002年他瞄准了国内特种专用车市场。理由是，目前国内好多车种没有开发出来，“我可以举个例子，中国改装车目录是300多种，国外有3000多种。”陈永兴说。

让陈永兴心里有底的是，特种车进入门槛并不高，而且利润可观。“一般企业年产量都在200－300辆的规模，而且技术含量越高产量越少。我去日本参观过一个冷藏车厂，只有200多人，一年产量300—400辆，销售额2亿美元，利税5000万美元。”

但是，与当年李书福一样，这时的陈永兴一直为目录伤神。“我和浙江的一些整车生产资格汽车企业谈过，他们兴趣都不大，谈得很累。现在国内有整车牌照的企业100多家，许多整车厂都是原来交通部门的下属企业，这些企业不缺钱。他们不用生产整车，靠吃建造收费站这样的业务，就能活得很好，所以要价都很高。”

2001年，中央直属企业改制。陈永兴得知，中国汽车工业总公司下属的中汽专用汽车有限公司由于没有经营实体，正在寻找合作企业。陈永兴随后赶赴北京竞标。

1993年3月，中国汽车工业总公司吸收几家大的专用车厂家和两大研究中心入股，成立了“中汽专用汽车有限公司”，主要任务是组织各类专用车的生产、开发和销售。由于自己没有实体，中汽专用一直扮演的是类似行业协会的角色，杭挂是中汽专用的挂靠单位。

在多家企业的竞争中，陈永兴不谈收购价格，而承诺人员安置的策略，最终低价竞标成功。2002年4月，双方签定整合重组协议，中汽专用变更为中汽商用汽车有限公司（下称中汽商用）。5月，中汽专用通过申请车辆产品《公告》及《目录》变更，把所有产品转入更名后的企业，随后，把整个公司的生产基地搬迁到了杭州。

经过如此运作，没有专用车生产目录的陈永兴，手里一下拥有了中汽专用的100多个产品目录。手里拽着100多个目录的陈永兴，现在已经确定了三个方向：一是生产厢式冷藏车，另外是道路机械车（清障车、垃圾车），还有通讯车辆。他将在这中间选择一个。陈永兴认为，专用车的客户相对比较集中，销售上的投入相对也要会小一些，这有利于小企业更好生存和管理。

目前，在紧邻杭州的富阳，陈永兴已经征地520亩，作为中汽商用的生产基地。陈永兴的目标是，三年实现销售产值20亿，利税1亿元。现在，陈永兴正和日本富洛哈夫公司合作生产冷藏保温专用车，与美国阿尔泰克公司合作生产电力作业车、通讯装备特种车。

2、买股入市

一直以来浙江支撑着整个中国汽车零部件产业的半壁江山，一汽、东风、上汽每年有50％的零部件购来自浙江。有雄厚的零部件制造基础，民营资本活跃的浙江省并不甘心行走于汽车产业的边缘，从1999年起，以李书福为代表的浙江民企纷纷得陇望蜀，开始涉足整车制造。

2003年5月名不见经传的宁波华翔悄然进驻中兴汽车，以6000万元受让华晨26.3％的中兴股份，成为新河北中兴汽车制造有限公司股东。与4年前和华晨汽车闪电接手中兴汽车一样，华翔在极短的时间内完成了对中兴的重组。

华翔过去是上海大众、长春一汽、美国通用等企业的零配件供应商。2002年，华翔实现产值12亿元。因不甘心在汽车业当配角，今年5月正式入主国内皮卡三甲之一的中兴汽车。

同样是一个让业界陌生的名字。2003年4月3日，萧山童江亮与武汉经济开发投资公司、武汉轻型汽车公司分别出资8000万元、1500万元和500万元，注册成立武汉中誉汽车有限公司，并接手万通的生产设备和产品目录，继承万通品牌。4月17日，初次涉水的童江亮，在武汉向蜂拥而至的媒体放出毫言：“年底前出产20辆单价在200万元左右的高档客车，预计到2008年，中誉汽车的产值将达到50亿－100亿元。”

就在童江亮信誓旦旦之时，3月底，另一家浙江摩托车企业万丰奥特推出了第一款商务车——万丰速威。

进入6月，“波导要砸50亿元进入汽车行业”的标题频频见诸报端。

半年间，即发生四桩收购案。来自浙江有关部门的统计，从迄今为止惟一一家获得轿车生产资格的吉利集团，到最近相继买股份入行的宁波华翔、浙江万丰，萧山中誉，以及正在进行电动车研制的万向集团，浙江进军汽车整车制造的民营企业已接近十家。其中大多数企业是从汽车相关行业杀入。

3、走非主流路线

和杭挂一样，其他的浙江汽车企业都是选择规模要求不高的商用车市场，中誉、横店、铁牛都是做客车，万丰的皮卡也在国内占有一定的市场，现在正开始生产商务车。在新一轮造车热中，浙江民企纷纷选择了非主流车型。

陈永兴认为，“浙江民营经济发达，但是资本分布比较分散，造轿车对规模要求太高了。我们这种选择是明智的。”

目前，童江亮最想要的轿车目录还是一张画饼。2002年，中誉销售收入为18002万元，净利润1485.51万元。杭州中誉特飒客汽车有限公司是童最初准备搭建的理想平台：中美合资、总投资2亿美元、坐落于杭州下沙经济开发区。但是，童的主业是房地产，其手头最大的项目是地处萧山的中誉现代城。他手头的资金并不宽裕。

最近一段时间，童江亮正在四处出击，频繁接触杭州银行界。2003年6月，金信信托“中誉现代城房产集合资金信托项目”募集成功，募集资金额度5000万元，预计收益率4.5％，期限为二年。童江亮希望这笔钱用于中誉在房地产业的发展，而腾出力量再实现中誉在汽车产业的布局。

第三章 中国汽车产业过热呼？----两种观点的碰撞

第一节 三成车贷坠黑洞 汽车业投资过热？

一、山雨欲来

来自发改委的消息称，眼下一项针对汽车产业投资过热的调查正在进行中。

此项调查由发改委发起，并委托中国汽车工业协会（下称中汽协）具体实施。调查的重点是，各地一些濒临破产或效益不佳、规模小的整车企业盲目上汽车项目。据了解，整个调查报告已成文，并上报到发改委。

发改委政策产业司有关人士接受《21世纪经济报道》访时说，“我们确实对汽车产业投资热进行调查，但所有内容都保密。”

这令汽车业许多人士诚惶诚恐，他们猜测——下一步会否有限制汽车投资的措施出台？

与此呼应的是，7月3日，国家发改委产业政策司颁发关于举办《车辆生产企业及产品公告》网上申报培训会的通知，134家整车企业名列其中。通知称，“为了保证《公告》的严肃性和公正性，我司将对各车辆生产企业名称、注册地址和生产地址等信息进行登记核实。”

今年4月28日，新的汽车产业政策草案修改完成。一周后，征求意见稿出笼。此前，各大汽车企业已通过各种渠道提前拿到文本，而一些中小企业也忐忑不安地研究起来。

新政策意见稿提出政策目标——产品法制化管理，扶持骨干企业，强化营销服务体系，实施自主品牌战略。初衷意在推进汽车产业结构调整和产业重组，提高汽车产品市场的竞争力。

熟知内情的有关人士私下表示，中汽协此次调查汽车投资热，正是汽车产业政策正式出台的前一个步骤。下一步可能会对那些有整车生产资格而没有规模和效益的企业有所措施。

7月16日，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉记者：“由于目前许多大汽车企业集团纷纷扩产，而民营资本也不断在进入汽车产业，造成了整个汽车产业的投资热。”

贾新光在业内一直是不赞成用行政手段干预汽车产业发展的民主派。据贾新光介绍，早在12年，中国曾出现汽车工业投资过热的现象。近年来，随着家用轿车需求的大量产生，我国汽车产业进入了快速发展时期，第二轮汽车投资热正在到来。

种种迹象显示，“中国汽车产业要防止投资过度”可能不会停留在嘴上了，实质性的动作或许不久就会开始。

寒冬之下：藏在财报里的市占率

日本这个国家，对于我们来讲，感觉是极其复杂的，但是在制造业创新技术这块，日本有许多值得我们学习之处。别的不说，日本的化工，电子， 汽车 ，实力雄厚，并且占据市场主导地位。就拿化工中的重点催化剂来说，日本触媒技术大型企业诸如三井、三菱等，它们在光催化，环境催化以及石化催化领域都有技术优势，同时还包括成套化工机械装备，具体就不说了，其实化工的发展真的很重要，这是许多原材料的重要来源。好了扯远了，回到芯片上来。

芯片发展要看半导体产业。全球半导体产业 1950s 起源于美国，于 10s-1980s 完成了第一次由美国到日本的产业转移。在产业转移期间日本由牵头，企业和研究机构共同协力取得了巨大的技术成果。日本最厉害的产业就是DRAM（Dynamic RandomAccess Memory，动态随机存取记忆体）凭借高性价比，迅速占领市场。1989 年日本芯片在全球的市场占有率达 53%，次年日本已占据全球存储芯片超过 50%的市场份额，在全球十大半导体企业中占据了六个席位，这其中的大厂我们都听说或者使用过，比如NEC、东芝、富士通、三菱、日立等等。到了2000左右，日本半导体产业正式走向衰落，许多半导体企业合并或者破产重组。总的来讲日本的半导体发展经历了三个阶段，发展阶段（10s）、全盛阶段（1980s）、凋落阶段（1990s）、转型阶段（2000s）四个阶段，此后阵地开始转向韩国和台湾等地，也就是目前我们看到的半导体企业主力三星、LG大厂以及现在的联发科。

俗话说瘦死的骆驼比马大，何况这骆驼还没骨瘦如柴。这些年，日本一直在深耕整个芯片产业。在细分市场上，IC元器件领域，索尼以其多年在CMOS图像传感器市场位于全球第一(30%以上)，索尼的堆栈式结构谁人不知，看看大家的手机摄像头，瑞萨在 汽车 半导体领域处于全球领先地位，东芝的NAND闪存芯业务居于世界第二(目前被西数收购)；在半导体相关精密制造设备领域东京电子是全球第二大芯片设备制造商，此外还有多家有技术实力的大型半导体设备提供商。再来说说芯片上游产业，生产芯片需要19种必须材料，而日本在其中14种材料中占据50%以上的份额，在半导体装备领域东京电子、尼康、佳能市场占有率不俗。软银在 2016 年以 240 亿英镑 (约 309 亿美元) 金额，并购英国半导体设计大厂ARM。所以，虽然日本在手机芯片领域一般，但是在专用细分领域，还是十分强大的，并且掌握了上游的核心 科技 。当然这些技术实力表现到了诸如任天堂 游戏 机，尼康、佳能相机，以及高端电子显微镜等等这些我们日常生活中比较常见的用品上，而我们的体验是它们确实不错。

最后，还是想说无论现在怎样，未来一定要把握住，要共同努力将我们的制造业做大做强，摆脱受制于人的局面。

个人观点，欢迎讨论关注！

芯片领域是美国开端，目前也是美国的近乎垄断了芯片市场，日本芯片领域曾经也和美国一样在全球市场非常厉害，但后面没落了，现在转而提供制造芯片的原材料，芯片原材料做的非常好。

1、日本芯片的光荣年代

在20世纪的70年代开始，日本的芯片发展非常的快，而且在全球领域和美国并驾齐驱。

这个阶段日本以DRAM为核心，在全球快速取代了美国地位，到了90年代末，日本的芯片的市场份额高达53%，美国占37%，这一阶段日本芯片的光辉时刻。

这时候日本芯片的龙头是日立、三菱、富士通、东芝、日本电器这五大公司。

但是，日本的芯片慢慢停滞了，被台湾韩国赶超，到2000年，日本DRAM份额不到10%。

2、日本芯片转而到芯片材料领域

日本的芯片最后转而到芯片材料领域，日本已经成了全球最大的半导体材料生产国，全球最主要的半导体材料输出国。

千万别以为芯片材料领域就是没有任何技术门槛，芯片材料的技术门槛非常高，目前在芯片需要的高 科技 材料中，19种最主要的高 科技 材料中，日本有14种材料占据了绝对优势，占据了高达50%以上的市场份额。

比如材料包括硅晶圆、合成半导体晶圆、光罩、光刻胶、靶材料等等。

你认为中国芯片领域华为能发展起来吗？

日本能做制造芯片焊接的设备，就是那种小芯片，指甲盖那么大的那种，而且质量很好，精度很高，以前我在江苏一家电子厂上过班，里面设备有美国，新加坡，日本的，日本的是最好的，越精密的它做的越好，对了那家电子厂还是一个国企，华润集团下面的，那个设备有的用的都旧的很了，但是就是不坏！这个是真的，那个设备好像是东芝做的，我是零几年在哪里上班，设备老得都有十多年了，但是还是好得很，新加坡的设备也不错，比美国的好，美国的最贵，做的快，就是老坏，就是做芯片几年的线路连接的，那个线还是用金丝做的，纯金丝，也是进口的，有很多国产品牌芯片，在哪加工做，用的是银和铜，我是2013年离开的，在哪里干了三年，刚好就是在芯片焊接那个工序，当时我就知道为啥国产东西便宜了，现在那个厂都还在，

芯片的发展，一言以蔽之：起于美国、发展于日本，将来看中国！

这不是热血之言，真的，且听我道来。

美国是芯片的鼻祖，那也不用多说了，大家都知道。

日本曾经在上世纪80年代，一跃成为芯片强国，力压美国（也就是有名的美日DRAM之争，具体我就不详述了，可百度）。

后来，美帝看到势头不对了，要是让日本赶超，老大地位不保，那还得了？于是在1989年，成立了“国家半导体咨询委员会”，通过一系列整合，最后又重回芯片霸主。

那么，日本是怎么迎头赶上的呢？

跟它的几个有关：

1、60年代的“超高性能计算机开发”

2、70年代的“阳光”和“月光”，对国内实行保护主义，限制芯片的进口，刺激了国内芯片业的迅猛发展，所以有了超大规模集成电路的VLSI项目，当时参与的企业，全部是今天耳熟能详的大牌：富士通、日立、三菱、东芝等。

短短几年时间，就成就了“DRAM”时代。

但是，成也DRAM，败也DRAM，到了90年代，三星的崛起，从此，芯片的重心就转向韩国，以及台湾了。

插个插曲，在80年代，日本签订了“日本半导体协议”，用来应对美国倾销的指控。（跟今天美国对中国的戏码，何其相似啊，美国现在看到中国在AI芯片上的潜力，又来老一套了）。

进入本世纪，日本芯片业调整，提出半导体MIRAI，大学和联合“产管学”，并实施了数十个产业集群。

所以，总结来看，在芯片领域，日本目前肯定是没法和美国、韩国等抗衡，但它的底子还在，依然能够在全球排上老三、老四的位置。

像比如索尼的CMOS图像传感器、瑞萨的 汽车 电子、三菱的功率半导体（IGBT模块），它们在世界上依然具有强势的地位。

说说咱们中国。

咱们国家虽然一直无“芯”之痛，但现在不大一样了，可能让中国在芯方面得以崛起的，是“AI芯片”。像国内现在比如 寒武纪 这类的公司，以神经网络芯片为方向，将来它在AI领域的应用，可能会使中国在人工智能芯片上弯道超车。

这不仅仅只是技术发展的规律，只要稍微研究下全球的地缘技术移动规律，都有理由相信，下一站，是中国。

且拭目以待吧。

这些年，日本一直在深耕整个芯片产业，虽然在芯片成品市场上日本没法和美国韩国相比，也没有出现过一家世界级的芯片公司。但是在专用细分领域，日本始终牢牢掌握了上游的核心技术，很多方面都是遥遥领先。在芯片生产的上游产业链必须的19种材料当中，日本企业在14种材料中占据的市场份额都超过了50%，芯片细分领域的技术实力强悍，并且索尼在IC元件领域绝对领先，东京电子也是全球第二大芯片设备制造商，其他大型半导体设备供应商实力也不俗。

芯片技术的发展依赖于半导体产业，而半导体产业的发源地就是美国，在上世纪七八十年代，日本的半导体产业曾获得了飞速的发展，出现了像东芝、富士通、三菱、日立等世界级巨头企业，在1989年的时候，日本芯片在全球市场占有率高达53%，日本的芯片产业发展到了顶峰，全球十大半导体企业中占据了六席，半导体装备领域东京电子、尼康、佳能市场占有率很高。再后来全球半导体产业逐渐转移到韩国和，现在最著名的芯片企业是三星、台积电以及联发科，这三家企业在芯片领域有着无法取代的地位。

作为一个技术制造强国，日本在芯片领域没法跟美国相比，但在细分市场上，依然领先全球，有着自己的核心制造技术， 所以即便现在的日本有些许衰败，也只是因为处于一个转型期罢了。

日本的芯片技术在世界上是什么水平？半导体这个事物由美国开端，逐渐扩散转移，日本也是重要的受益者，曾经在芯片技术上及市场上可以与美国并驾齐驱。虽然随着半导体产业从美国转移到日本，日本后来又转移到韩国台湾地区，慢慢地日本芯片业有所下降。但并不能就此认为日本的芯片业就衰落，日本是个格外细致的国家，能够向别人所想不到的事情，不可忽视。比如：制造芯片的材料，日本可是大赢家。

在上世界70年代开始，由日本通产省牵头由日立、三菱、富士通、东芝、日本电器等五大公司为骨干开始进行半导体产业核心共性技术的突破。主要以DRAM为突破点，逐步发展到顶峰，以各种竞争战略渗透美国市场，并且在全球快速取代了美国成为DRAM主要供应国。到80年代末期90年代初，日本的芯片业在全球达到了鼎盛时期占据了绝对的优势地位，全球市场占有率高达53%，美国占37%，欧洲站12%，韩国1%，其它地区1%，全球半导体企业前十大中，日本独占六席，可见日本芯片业之强大。

随着芯片产业向韩国、台湾地区的转移，再加上新型通信设备的快速发展，再加上日本产业成本高昂以及国内经济的滞步不前，芯片业也受到了严重的影响，逐渐被韩国台湾等所追赶或取代。到2000年，日本DRAM所占份额已经跌至不足10%。

但是日本人却又开辟了另一个市场，那就是制造芯片的材料。到目前为止，都还没有任何一个国家地区的芯片材料可以和日本媲美。日本是全球最大的半导体材料生产国，全球最主要的半导体材料输出国。很多以前传说的日本到中国来像收垃圾一样收我们的原材料，转手就高价卖给我们赚得盆满钵满。

生产芯片所需要的材料具有极高的技术壁垒，在主要的19中必须材料中，日本在其中14种原材料中均占有绝对的优势，高达50%以上的份额。包括：硅晶圆、合成半导体晶圆、光罩、光刻胶、药、靶材料、引线架、陶瓷板、塑料板、TAB、COF、焊线、封装材料等。

日本人做事具有极强的性、而且非常细致、专注、善于延伸。做芯片，除了技术还需要具有匠人精神、专注，所以产品品质相当高。当芯片市场跌落时，却又在材料领域占据了全球优势。说不定当我们还没有想到时，日本在另外的点上又开始了攻关，当我们醒悟时别人又具有领先地位。这个民族，还是需要仔细研究的。

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最近，日本电信运营商先后恢复华为手机销售，而在此之前，以东芝，松下为首的日本企业也不约而同地站出来辟谣，声称从未和华为中止过合作，甚至还补充道：今后也将继续以 科技 为中国的可持续发展贡献绵薄之力。

一时间，此前不被看好的日本企业居然集体站华为，这样的情况想必也是出乎大多数人意料了，但如果仔细想一想的话，日本企业之所以这么做，其实也不难理解，怎么说呢？这还得从上个世纪五十年代说起。

在美国的扶持之下，什么索尼，东芝，松下，夏普之类的日本本土公司如雨后春笋一般先后诞生，他们的晶体管产品：电视，收音机凭借着低廉价格很快占领了日本市场，起初，美国人对于日本企业的成就并不在意，因为他们知道晶体管只是一种过渡技术，未来属于集成电路，二者的差距至少在10年以上。

可日本企业又怎会满足于此？到了1980年代，IBM公司推出了容量达到1兆的存储芯片，而此时的日本生产的芯片容量却只有1KB，两者相差了倍，这件事情在极大程度上刺激到了日本产业，从那以后，日本发起了联合研发，东芝，三菱，日立，富士通，日本电气等 科技 巨头被牵线在一起，集中力量攻关技术。

不得不说，他们的效率很高，仅四年后，日本企业便修成正果，达到了可以媲美西方的技术水平，在此之前，日本产品就是低质廉价的代名词，直到惠普公司的一次招标，状况才出现反转，美日各派出三家企业前去竞标，结果一出，所有人大吃一惊，大概连日本人自己都不敢相信，在技术方面，两方平分秋色，而在不合格率方面，美国企业竟是日本企业的6倍之多，当然最让美国企业受不了的是，在这个前提下，日本产品的报价却还便宜10%。

随后一段时间，日本产品迅速席卷美国乃至全球市场，如梦初醒的美国人这才发现，自己已经习惯的企业单打独斗根本无力和集中力量的方式去抗衡，当时，包括英特尔在内的美国巨头企业，都面临着倒闭的情况。

日本企业可算是扬眉吐气了几年，可没多久，美国便成立了半导体行业协会，使出了三个多年后仍屡试不爽的大招：状告日本企业偷窃美国技术，威胁国家安全，以及渲染日本 科技 威胁论，是不是有些眼熟？后来的事情，大家都知道了，日本企业在经历这么一番折腾之后，再也没站起来。

华为麒麟海思还需要购买日本的技术，不是日本落后，他们受制于人不能发展这方面，不然芯片市场出现如今的局面。

上世纪日本半导体行业被美国严重打击，技术被三星分食。

日本在整个芯片行业发展的 历史 中，是重资产、“大力出奇迹”的典型代表，得益于上个世纪在半导体制造方面的领先地位，在今天，日本依然牢牢扼守半导体产业供应链上游，在全球的半导体材料与设备产业保持长期的绝对优势，且打造了不可替代的高端精品被动元器件产业群。但到芯片制造领域同样在上个世纪被美国打压，技术上也被三星瓜分。以台积电为代表的晶圆代工模式的出现，解放了Fabless公司的设计生产力和创造力，“慢节奏、精品化”的日本集成电路设计公司逐渐被组织更灵活、更富有创造力、更积极试错的Fabless蚕食，渐渐退守准入门槛较高的特殊细分领域。

虽然芯片制造领域关键的半导体终端日本已不具优势，但是生产硅晶圆以及晶圆代工环节所需要的大量材料(光刻胶，掩模版，高纯度的氟化氢气体等)也是被日本垄断的。这就是为什么日韩贸易战会把韩国三星搞得狼狈不堪，韩元兑日元汇率急剧贬值。韩国的半导体虽然很强，但半导体的上游产业始终被日本牢牢控制住了。

总体来说，日本半导体强过，但是因为国家没有主权而被打击到死。不完全是，日本在半导体上被韩国和台湾地区赶超后，进一步往上游产业发展了。半导体最重要原材料是硅晶圆，而日本的信越和胜高两家企业共计占了全球硅晶圆市场的53%左右。因此没有理由说日本的芯片完全技术落后还是先进，从不同方面看得出的结论是不同的。

华为的手机都是日本人研究的，所以，麒麟处理器等于也是日本的芯片。按照麒麟处理器在国际排名前三来看，那么日本芯片也是前几的水平了。

当然，这是亚洲通讯社社长徐静波的话，我们是不敢苟同的！比较，我们不是精日的人。那么，我们从实际出发，到底日本芯片表现如何呢？

我们以为华为发展迅速，但是在半导体市场。日本是处在绝对上游的位置，而且在全球半导体原材料市场上有52%的份额。而且在15类芯片的关键设备上，平均份额达到了40%。

当然，现在的日本芯片已经不如它在八九十年代那么厉害了，但是日本芯片的发展已经慢慢的走下坡路，可是如果我们讲到数码芯片，那么最厉害的还属日本，比如尼康，佳能等等。

这里尤其提到索尼芯片，它是大部分cmos的厂商，所以日本芯片并不是发展不行，而是人家将高端抓在了手里，这才是重点。

日本的 科技 水平不亚于美国，但为什么在人们的印象中，美国才是 科技 王国。一是源于日本一贯不言声张，因为有二战一张大网罩着，二是因为日本是二战战败国，它的正常国家梦虽然是梦魅以求，但二战战胜国对它的诉求有种种限制，日本自然早已看到了这点，所以总是以小动作，小动静谋各项发展，一般不示人，不张扬，其实日本的髙 科技 十分发达，军工，精密仪器，机床，造船，电子工业，航空航天，核工业（核储存量聚世界前列），其中日本的芯片（含光刻机）虽不及荷兰，但绝对领先德国和亚洲各国，所以不能误以为日本在芯片方面不是绝对领先者就忽视了日本的潜能和政治野心，可以说日本就象冬眠的蛇，一旦逢合适气候，苏醒之后它必定会咬人，决不可以掉以轻心，忘了身边仍躺着一具猛兽，，，，

三花汽零和华众汽零哪个好

寒流突袭，没有哪家企业是能真正做到全身而退。

不可避免的“?冰封”，没有产能，没有销量，没有效益。无解的困境之下，难以言述的惨淡销量，已经无法做作为车市里衡量实力的标尺。

一片哀嚎之下，分不清谁是真受影响，谁又是借惨淡光景掩盖自己原本就不足的销量。一度淡出人们视线已久的市场占有率，继而成为当下关注焦点。

什么是市场占有率？

顾名思义，是某企业某一产品的销售量在市场同类产品中所占比重，也就是我们通常所言的市场份额。顺车市历史长河而下，关于市占率零星的故事自然是比不过外界追捧的直观销量，然而往往被忽略，被淹没于人云亦云，被俗套越过的故事，似乎才是困境里最能直达问题根部的捷径。

源自于公告、财报的数字，执着于在小数点后两位变动的比率，是每家车企日日都不能摆脱的销量梦魇。至少，对于国内自主品牌来说，这些看似微不足道的变化，实则是牵动于未来的引线。

上汽：30亿换来的0.29%

2019年，中国品牌汽车市场份额39.2%，同比下降2.9%。

整体市场份额的下降，于自主品牌而言，不亚于一场从上至下，从内至外，彻彻底底的八级大地震，被震掉得的销量高光是绝大多数。

深究“地震”的原因，无外是国内汽车市场已经逐渐形成买方市场，某些外资品牌为抢占市场份额，降价促销等简单粗暴的策略直接搬到明面之上。这场骑虎难下的砸钱买卖，随之涌入众多玩家，自主品牌和合资品牌的差距继续拉大，致使不少靠价格取胜的自主老玩家遭遇滑铁卢。

“市占率低了，就等于把阵地丢失了。”此前，上汽集团总裁王晓秋曾直言，“这是我们作为中国第一汽车集团必须坚守的底线。”为了守住“底线”，特殊时期的弯路自然是在所难免，比如，一度让众围观群众津津乐道的价格战。

恰逢国五换国六之季，上汽为公司旗下荣威、MG名爵以及MAXU品牌国五车型提供补贴，并支持购买荣威、名爵的车主以旧换新。运势而生的“以价换量”战术，让上汽集团眼睛都不眨一下地直接进入战场，30亿真金白银的投入，终端的“竭尽全力”，竞争优势着实明显，也着实让上汽“肉疼”。

不过，用钱砸出来的短暂占有率，能换来多少可以真切把握住的将来？从去年的2.96%到今年的3.25%，0.29%的增长是上汽不低于30亿的投入成果。究竟孰是“西瓜”，孰是“芝麻”，个中分量似乎只有上汽自己知道。

比亚迪：偏科新能源

表面上的现金让利，实际上的快速揽收市场占有率，即便是自主品牌里的新能源一哥比亚迪也无法抵御这种诱惑。

和众多本着以金钱换时间换市场份额原则的车企一样，比亚迪汽车销售有限公司总经理助理叶庭文也曾直言：“我们今年（2019年）一个策略就是抢份额。”

2019年5月16日，最大NEDC续航里程提升至520km的秦Pro?EV超能版正式上市。新车最低价格杀到15万，欲以其相对的低价抢占市场份额。自带价格战属性的“比亚迪F3全国最高直降1.24万”“比亚迪元新能源全国最高直降3.69万”“秦Pro新能源全国最高直降10.77万”等一系列新闻更是层出不穷。

毋庸置疑，比亚迪在新能源上的份额抢的很成功。从两年的市场占有率数据对比来看，比亚迪整体的波动可以算是大体持平，仅0.08%的涨幅，而在新能源方面却由2018年的18.1%上涨至23.3%。

每一个高光时刻有多绚烂，周围的阴影就有多寂寥。整体持平，新能源大涨，谁在大跌？燃油车。没人会质疑，在这个理应进行策略转变的年代里，为了未来，为了生计，车企们所做的努力和付出。

都说疫情是如今最好的试金石，回看1至2月的新能源销量排行榜，没有了过多附带价格优势的产品们，能够凭借一自之力挤到第九位的依旧还是只有比亚迪元EV。

市场占有率高并不意味着赚钱就多。

从今年财报来看，比亚迪2019年全年营收为1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润为16.12亿元，较去年同期下降42.03%。

有个细节值得一提，在去年上半年，比亚迪的利润增速高达203.6%。面对不到半年时间就迎来的骤降，其表示：“这与新能源汽车市场急转直下密不可分。”

吉利：第三种选择

略带畸形的市场竞争，留给车企的路，要么是继续加大现金补贴力度，要么是主动退出，为了突破无休止的烧钱僵局，也有车企选择了第三条路。

“解决这个问题（市场份额下降）的唯一办法就是中国全体自主品牌汽车公司共同努力，而不是浮躁、抱怨，千万不能急于求成，必须静下心来打基础练内功。”在去年9月，李书福就曾因自主品牌汽车市场整体份额下降而表示，汽车行业的最大特点就是开放创新、合作共赢，而不是闭门造车，单打独斗。

作为近期财报中市场占率最高的企业，吉利成功以6.5%的比率C位出道。其中，品牌终端销量与去年基本持平，10万元以上车型销量占比超39%，7年间翻了10倍。

在亮眼的财报数据背后，是吉利的“稳”，是以“技术立品牌”。不论是整体产品结构调整，还是品牌附加值增加，亦或是吉利用户圈的拓展，都将其高速发展转向高质量发展的成果。

在日新月异的汽车市场里，故事总是在不经意间换了讲述方式，原有的发展与比拼也进入了新的维度。曾经一味的比价格、比销售说辞的时代已经过去，疫情回归了人们对于车最根本的期待和想象，关于产品、服务、性能的理性角逐才是当前进入白热化阶段的后半场战事重点。

回归文章最初，市场占有率是什么？似乎更像是每家车企夜以继日的技术研发投入之后，消费者对于产品的认可。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车市场集中度分析 前十车企占据6成份额 后50名总和仅占7%

三花汽车零部件好，集团旗下三花汽车零部件有限公司做汽车零配件。阀泵类产品市场占有率世界前列。绍兴三花新能源汽车零部件有限公司是浙江三花智能控制股份有限公司旗下子公司。三花智能控股成立于1994年9月，是一家由三花控股集团有限公司控股的股份有限公司。2005年6月三花股份在深交所成功上市。2007年9月，成功收购世界同业巨头——英维斯集团旗下兰柯公司的四通换向阀全球业务，整合国际行业，实现全球战略跨越。2009年1月实现了三花控股制冷产业的整体上市。目前公司在芜湖、贵溪、苏州、常州、重庆、中山等地建有生产基地，在上海、广州、青岛、珠海、合肥设立营销事务所，并在美国、韩国、日本、泰国、西班牙设立海外子公司。2011年公司在新昌启动建设年产3800万套制冷、空调自控元器件的项目，该项目总投资10亿元

汽车人从产销到利润，汽车业需要“良性循环”

春秋时代?百家争鸣

中国汽车市场还未进入成熟阶段，车企和汽车品牌众多，百家争鸣。有销量数据的乘用车生产企业超过80家、乘用车品牌超100个。

2019年，销量超10万台的有32家，超50万的有17家，超100万有5家，超200万有2家。

市占率分析来看，超1%市场份额的仅有20家，超3%的14家，超5%的仅有5家，市场份额最高的一汽大众市场份额9.89%。中国汽车市场仍处于春秋时代，诸侯并起。

从2018年到2019年各车企市占率变化来看，前20名当中，市占率上升的比较多。20名之后的基本都是下跌的多；这说明销量位居前列的车企的抗市场波动能力更强，表现更稳健。

市场集中度情况分析

南北大众、上汽通用、吉利汽车、东风日产5家车企，占据了39.35%市场份额。算上五菱、长安、长城、双本的前10名，则占据了59.83%的市场份额。前20占据86.27%，前30占据92.90%，后面50家车企只能分约7%的份额，后30名更只有1.61%的总额。基本上来说，30名开外的车企的市场存在感就很低了。50名开外的，可以忽略不计了。

从2018年到2019年的市占率变化来看，前20名的份额总和上升了1.18个点，这说明前20强整体跑赢大市。但前30名总和反而下跌了1.3%个点，这说明21-30名这些车企跌幅较大；这个区间的车企主要有长安福特、东风风光、长安马自达、江淮、广汽三菱、神龙、东风风行等车企，都是跌幅比较大的车企。

从各个10名区间总和来看，1-10名属于头部车企，占据约6成份额，实力强劲；11-20属于中坚车企，占据超26%份额，实力较强；而21-30名则属于三线车企，各有各的困难；30名开外的，大多实力不济，前景不明朗。

按集团划分?上汽四分天下有其一?比亚迪/长城略显势单力薄

按集团划分，上汽、一汽、东风、北汽、广汽、长安等6大国有汽车集团势力庞大，大多有好多家子公司，占据了较大市场份额。其中仅上汽一家就占据了乘用车市场1/4的市场份额，6大合计份额超过77%；当然了，出来长安外，其他5大集团的销量主要是旗下合资车企贡献的。

其他车企方面，吉利、长城、奇瑞、比亚迪，表现不错，华晨则是靠华晨宝马撑着。

按品牌划分?大众系领先?日系三强亮眼?吉利/哈弗给力

不少车企旗下有好多个品牌，当然也有不少品牌在多个车企生产，有销量统计的乘用车品牌过百。

大众系品牌实力领先，大众以14.93%市占率稳居第一，是第二名本田品牌的2倍还多。加上奥迪的3%、斯柯达的1.34%、捷达的0.24%，大众系市场份额高达19.51%；也就是说，中国市场上，没卖5辆乘用车，就一辆是大众汽车旗下的车型。

日系三强表现也非常亮眼，占据2、3、4名，吉利品牌则是国产品牌骄傲，以5.57%份额占据第5.另外哈弗、长安、宝骏、比亚迪、荣威、奇瑞等品牌表现也非常给力。

前5大品牌占据40.40%份额，比前5大车企的份额还高些。前十大品牌占据57.8%、前二十占据79.19%，前30占据88.35%，均比同数量车企份额略低。

车市不景气，加上疫情影响，车企都很艰难，尤其是对中小车企来说，更是难上加难。或许，不久的将来，很多品牌和车企会消失在市场上，市场的集中度会更加明显。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

具有头部带动效应的中国汽车行业若想实现良性循环，就要从“重产销量”改为“重利润”。这一点，一些快速崛起的零部件企业成为了好榜样。

文/《汽车人》张恒

“重产销量”的经营模式变得不再合时宜，中国汽车品牌当下更应该关注利润，在激烈的竞争中生存下去。

尤其重资产行业，当市场向好时，“重产销量”或许会有更抢眼的表现；但在市场萎缩时，也会暴露出更多问题，如产能过剩、亏损加剧等。中国汽车市场已进入存量竞争阶段，竞争变得更残酷，要实现“国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，就必须要做出改变。

什么叫循环？“循环”在数学上的表现是：有一个变量，且这个变量经常会为零。债务循环是一个从借贷到偿债的过程，债权产生了利息，投资产生了收益。汽车业的循环如商用车强制淘汰国三及以下柴油车型，用户需要购买符合排放标准的车型，市场迎来换车潮，新循环由此产生，企业获得了超额利润。

一个良性循环的前提是能创造出合理的利润，对汽车业而言，利润至少包括了产品毛利率、周转率和销量。过去，我国一直过于强调产销量，这使得在2016年到2018年间，各大车企集团因误判乘用车市场未来的增长，进行了一轮轰轰烈烈的产能扩充。实际上，从2018年起，汽车销量急转直下，过剩的产能成为了被浪费的成本，拉低了企业利润。

在强调经济以“内循环为主，内外双循环共同促进”的时期，重点在于如何处理过剩的产能，如何创造利润，而非以往的唯产销量论。

一业带百业

随着经济的发展和工业能力的进步，我国对汽车产业的带动效应愈发重视。有机构认为：以总产值衡量，2017年汽车在整个经济中占比为4.1%（2017年是迄今为止中国汽车销量的峰值），其关联行业影响范围更大；在汽车的下游需求中，20%-30%对应消费，60%-70%对应投资；从产业经济学角度考虑，若使用投入产出表计算行业的影响力系数，汽车行业对其他产业的协同带动效应在53个行业中排名第4，仅次于计算机通信、化纤制造和电气机械。

汽车工业增加值占GDP和制造业GDP的比重，反映了汽车工业对经济的贡献程度。有机构研究了近期数据，认为汽车工业对国民经济影响在近年稳中有升，随扶持政策在增长上呈现一定周期性。汽车工业增加值占GDP比重稳定在1.30%-1.60%区间；受益于汽车“新四化”转型，汽车工业的辐射和带动效应逐步加强，占制造业GDP的比重由3.68%逐年攀升至5.81%。2020年6月和7月汽车工业增加值同比增速分别为13.4%和21.6%，均位居41个大类行业首位。

汽车工业对几乎所有行业都有带动效应，尤其是汽车在向电动化、智能化转型的过程中，整车制造业和汽车零部件制造业对第三产业带动效应愈发明显，产业链在不断拉长，辐射面变得更广。

整车制造业和汽车零部件（配件）制造业的影响力系数分别为2.479983和2.401938。意思是整车和零部件制造业每增值1万元，分别带动其他产业增值2.479983万元和2.401938万元。

值得重视的是，汽车零部件制造业的影响力系数和整车制造相差甚微，表明汽车零部件制造业对下游产业有着同样强劲的带动能力。有机构预计，2020年汽车工业对全行业整体带动效应预计可达38650.6亿元，带动效应对GDP的增长贡献率达到了10.41%。显而易见，在中国的后疫情时代，我国经济如果能顺利走出泥潭，汽车产业包括零部件制造业起到的作用是无法忽视的。

上世纪80年代出版的《金融炼金术》一书中，作者索罗斯用大量篇幅介绍了经济模型的良性循环和恶性循环。良性循环中，产生合理的利润必不可少。过去，我国过于强调销量，一辆车从立项设计、生产制造到车辆报废完成它的生命周期，如果没有产生足够的利润，即使循环有了，也未必是良性的。

产能过剩和消费不足，一直都是我国经济的掣肘。企业层面，如果能合理分配产能，更为重视利润而非产销量，把赚来的钱投入到研发和工人当中去，将对实现内循环起到积极的作用。

中外利润差

不妨对比一下中国汽车品牌和国际汽车品牌在毛利率上的区别。在德系，2019年奥迪、奔驰和宝马的毛利率分别为14.5%、16.9%和17.3%，较2011年分别下降4.1、7.1和3.8个百分点。在日系，本田自2010年来毛利率持续下降，至2019年下降至20.6%，较2010年下降6.7个百分点；丰田毛利率近年来平均在18.1%左右。在美系，2010年至2012年间福特汽车的毛利率从15.6%下滑至13.0%，2019年毛利率大幅下滑至7.5%；通用汽车自2015年来毛利率企稳回升，2017年至2019年平均为19.2%；特斯拉公布2020年一季度的毛利率为25.5%。

大致而言，日系两大品牌的平均毛利率为19.35%，好于德系三大豪华品牌的平均毛利率16.23%，而美系品牌中，福特表现不佳，特斯拉优势明显，三者平均有17.2%的毛利率。

对比中国品牌，2019年年报，长安汽车的整车毛利率为14.68%；广汽集团的整车毛利率为6.45%；长城汽车的毛利率为16.25%；北汽蓝谷的毛利率为11.51%。此外，吉利汽车2020年上半年毛利率下降0.7个百分点至17.11%；蔚来汽车2020年第二季度毛利率转正为9.7%。上面几家固然代表不了中国汽车业，却也体现出差距。

从中可以得到一个大致的景象，中国汽车品牌的产品毛利率相比国际品牌还有差距。外资品牌，尤其是德系品牌毛利率的下滑，很大一部分来自品牌下沉。

所以，既要看毛利率，同时也要看市占率。在经济不景气时期，牺牲利润换取市场是商业竞争中常见的策略。

中汽协数据显示，过去一年中，中国汽车品牌市占率持续下跌。2020年1-7月，中国汽车品牌的本土市占率是36%，相比去年同期的39.2%下降3.2个百分点。与此同时，德系品牌1-7月的市占率达到25.1%，同比上升1.6个百分点，保持第二位。日系品牌1-7月的市场占有率为24.1%，同比提升了2.3个百分点，与德系品牌的差距进一步缩小。

如果单看中国汽车品牌头部公司的毛利率还不算太差，但如果综合市占率的变化一起分析，差距就又明显了。

零部件突围

中国汽车企业大而不强，但中国零部件企业已经有了长足的进步，尤其是一些细分领域的零部件企业发展迅猛。伴随着中国汽车行业的快速发展，以及利好的政策背景，它们从过去默默无闻的配角成长为无法忽视的力量。

福耀玻璃成为中国出口量最大的汽车玻璃供应商，中信戴卡成为中国领先的铝车轮制造商，宁德时代成为全球领先的汽车动力电池供应商……这些中国本土的汽车零部件公司凭借自主研发能力，正逐步打破国际汽车零部件供应商的垄断。

福耀玻璃2020年上半年年报显示，汽车玻璃产品毛利率高达32.85%。放眼全球制造业，这是一个令人眼红的数字。宁德时代2019年年报显示，公司动力电池系统的毛利率为28.88%，也是一个相当不俗的数据，显示了新兴行业的“暴利”。此外，国内汽车电子系统的领头企业德赛西威2020年上半年年报显示，汽车电子系统的毛利率为22.4%。

全球车市已经进入存量市场，受近年来全球汽车销量持续下滑以及2020年海外疫情的冲击，全球车企的盈利情况面临挑战。海外疫情持续，将逐步改变全球汽车零部件的竞争格局，国际车企为降成本，更换供应商的意愿变得更强烈。特斯拉承诺在2020年年底实现零配件100%的国产化率。有机构认为，全部国产化的特斯拉，毛利率可以进一步提升至30%。

中央提出“国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，用意上，其一是应对过剩的产能，其二是希望中国老百姓的收入能够提高，多花钱消费，增加内需促进经济发展。在外循环上，中国企业需要更具话语权，赚取更多利润，这可以说是中国汽车企业和零部件企业的发展目标。（文/《汽车人》张恒，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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