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甲醇混合汽油项目好不好?甲醇不是会挥发,有毒么?

玻璃钢（FRP）亦称作GFRP，即纤维强化塑料，一般指用玻璃纤维增强不饱和聚酯、环氧树脂与酚醛树脂基体。以玻璃纤维或其制品作增强材料的增强塑料，称谓为玻璃纤维增强塑料，或称为玻璃钢，不同于钢化玻璃。

由于所使用的树脂品种不同，因此有聚酯玻璃钢、环氧玻璃钢、酚醛玻璃钢之别。质轻而硬，不导电，性能稳定，机械强度高，回收利用少，耐腐蚀。可以代替钢材制造机器零件和汽车、船舶外壳等。

玻璃钢学名纤维增强塑料，俗称FRP（Fiber Reinforced Plastics），即纤维增强复合塑料。根据用的纤维不同分为玻璃纤维增强复合塑料（GFRP），碳纤维增强复合塑料（CFRP），硼纤维增强复合塑料等。它是以玻璃纤维及其制品（玻璃布、带、毡、纱等）作为增强材料，以合成树脂作基体材料的一种复合材料。纤维增强复合材料是由增强纤维和基体组成。

纤维（或晶须）的直径很小，一般在10μm以下，缺陷较少又较小，断裂应变约为千分之三十以内，是脆性材料，易损伤、断裂和受到腐蚀。基体相对于纤维来说，强度、模量都要低很多，但可以经受住大的应变，往往具有粘弹性和弹塑性，是韧性材料。

扩展资料

优点

轻质高强

相对密度在1.5~2.0之间，只有碳钢的1/4~1/5，可是拉伸强度却接近，甚至超过碳素钢，而比强度可以与高级合金钢相比。因此，在航空、火箭、宇宙飞行器、高压容器以及在其他需要减轻自重的制品应用中，都具有卓越成效。某些环氧FRP的拉伸、弯曲和压缩强度均能达到400Mpa以上。

耐腐蚀

FRP是良好的耐腐材料，对大气、水和一般浓度的酸、碱、盐以及多种油类和溶剂都有较好的抵抗能力。已应用到化工防腐的各个方面，正在取代碳钢、不锈钢、木材、有色金属等。

电性能好

是优良的绝缘材料，用来制造绝缘体。高频下仍能保护良好介电性。微波透过性良好，已广泛用于雷达天线罩。

热性能良好

FRP热导率低，室温下为1.25~1.67kJ/（m·h·K），只有金属的1/100~1/1000，是优良的绝热材料。在瞬时超高温情况下，是理想的热防护和耐烧蚀材料，能保护宇宙飞行器在2000℃以上承受高速气流的冲刷。

可设计性好

（1）可以根据需要，灵活地设计出各种结构产品，来满足使用要求，可以使产品有很好的整体性。

（2）可以充分选择材料来满足产品的性能，如：可以设计出耐腐的，耐瞬时高温的、产品某方向上有特别高强度的、介电性好的，等等。

工艺性优良

（1）可以根据产品的形状、技术要求、用途及数量来灵活地选择成型工艺。

（2）工艺简单，可以一次成型，经济效果突出，尤其对形状复杂、不易成型的数量少的产品，更突出它的工艺优越性。

缺点

弹性模量低

FRP的弹性模量比木材大两倍，但比钢（E=2.1×105）小10倍，因此在产品结构中常感到刚性不足，容易变形。

可以做成薄壳结构、夹层结构，也可通过高模量纤维或者做加强筋等形式来弥补。

长期耐温性差

一般FRP不能在高温下长期使用，通用聚酯FRP在50℃以上强度就明显下降，一般只在100℃以下使用；通用型环氧FRP在60℃以上，强度有明显下降。但可以选择耐高温树脂，使长期工作温度在200~300℃是可能的。

老化现象

老化现象是塑料的共同缺陷，FRP也不例外，在紫外线、风沙雨雪、化学介质、机械应力等作用下容易导致性能下降。

剪切强度低

层间剪切强度是靠树脂来承担的，所以很低。可以通过选择工艺、使用偶联剂等方法来提高层间粘结力，最主要的是在产品设计时，尽量避免使层间受剪。

参考资料玻璃钢_百度百科?

肯尼迪执政期间美国社会背景！最好是英文的，不过实在没英文的，中文也行啊！

这个问题,从两方面讲,好处,甲醇混合汽油经济,不好的地方,用过甲醇汽油汽车故障较多,最重要的是有毒,虽然目前提出规范使用可避免毒性,但使想,汽车的规范使用的规则总会遗漏,因为甲醇汽油是挥发性液体,卖过含甲醇汽油的卖家会发现在封闭的情况下几日后会挥发,这种毒性是潜移默化的,几年甚至几十年才看得出,这跟个人身体素质有关.但现在人类注重健康的时代,试想汽车封闭的环境下,几小时甚至几十小时,呼吸到甲醇汽体,会有什么感觉,即使它在汽油下层,所谓封闭不可能完全做到.甲醇的环保功能并不环保,我国都是用煤炼甲醇,实际煤炼甲醇排出的污染环境气体更是量大,这点,看下这篇文章描述得较好.我想这也

国外甲醇汽油的发展主要经历了研究开发、示范推广、衰退3个阶段。由于20世纪70年代两次石油危机，德国、瑞典、美国等先后开展了甲醇替代能源的研究。20世纪80年代，在改善大气环境质量的推动下，甲醇被列为清洁燃料，得到了进一步的示范推广。但20世纪80年代末以后，在欧洲甲醇汽油逐步被乙醇汽油取代。1998年后，美国甲醇燃料汽车和甲醇燃料也都开始减少。人们不愿意接受甲醇汽油的根本原因是其暴露出的诸多缺点，包括：甲醇有毒，易造成人员伤害，严重时可导致失明甚至致命；腐蚀性强，短时间难以察觉，缩短汽车使用寿命；热值只有汽油的一半，限制了车辆的行驶距离；甲醇汽油冬季冷启动困难，而夏季又易发生“气阻”现象；甲醇汽车尾气中甲醛等非常规排放远高于普通汽油，而甲醛为强致癌物质。同时经济上失去竞争力也加速了甲醇汽油的衰退。根据对国外甲醇汽油发展过程的调查和分析研究，建议中国应禁止使用甲醇汽油；即使要强行使用甲醇汽油，也应做好各方面的充分准备。实际上，在中国推行甲醇汽油，最终受益的将是中东和新西兰甲醇生产商，而非中国甲醇行业。

关键词：甲醇汽油，衰退，替代能源，乙醇汽油，腐蚀性，冷启动，甲醛

1 前言

甲醇是一种可以清洁燃烧的液态燃料，其原料通常为天然气、煤或生物质。国外甲醇汽油开发及应用始于20世纪70年代的第二次石油危机。从替代能源的角度考虑，德、美、日等国先后投入人力物力进行甲醇燃料及甲醇汽车配套技术的研究开发，但后来由于种种原因，甲醇汽油并未得到广泛的实际应用。

2 国外甲醇汽油发展概述

国外甲醇汽油的发展主要经历了研究开发、示范推广、衰退3个阶段。

2.1 研究开发阶段

由于“石油危机”，许多国家为了能源安全，积极寻找替代石油的能源。醇燃料作为液体燃料，其储运、分销、使用方式都与传统的汽油和柴油差不多，而且甲醇原料丰富、燃烧清洁，因而受到国际社会的重视。德国、瑞典、美国等先后开展了甲醇替代能源的研究。如从15年开始，瑞典组织诸多项目对甲醇燃料生产工艺及甲醇燃料汽车进行研究。16年，在瑞典召开了第一次国际醇燃料会议（ISAF），推动醇燃料（主要是甲醇和乙醇）发展。德国在20世纪70年代末80年代初，曾组织1000多辆车参加的M15车队，跨越北欧国境做大规模研究和示范。

2.2 示范推广阶段

20世纪80年代，虽然石油价格回落，但全球对大气质量要求提高。研究发现，醇燃料不仅可替代石油，而且使用醇燃料的汽车尾气常规排放比汽油和柴油车都更低，对环境更有利。在改善大气环境质量的推动下，甲醇被列为清洁燃料，得到了进一步的示范推广。

瑞典从1980年开始以M15大规模引入甲醇替代燃料，并10年内使甲醇替代量达到汽油和柴油消费量的10%。

为了鼓励发展替代燃料，改善大气环境，美国国会在5年间通过了3个立法法案：1988年，里根总统签署了《替代车用燃料法案》；1990年，老布什总统签署了《清洁空气法修正案》；1992年签署了《能源政策法案》[1]。其主要内容是：对生产清洁替代燃料汽车和使用替代燃料给予减免税收的优惠政策；要求各城市实施净化城市环境项目；部门带头使用甲醇汽车。这些法案都从政策上和经费上促进了甲醇燃料的发展。

美国加州能源委员会在18-1998午的20年间开展加州甲醇汽车示范项目。这是世界上最大的甲醇汽车示范项目，曾对18种甲醇汽车进行示范，20世纪70年代末开始试验专用的甲醇汽车，但遇到加油站太少、不能推广的问题。到了80年代，转向发展既可烧M85甲醇又可烧汽油的灵活燃料汽车（FFV），以解决过境加油、冷启动和甲醇火焰五色等问题。从20世纪80年代中到90年代末，加州共有15000辆甲醇汽车及几百辆甲醇公共汽车和校车。当时，欧、美、亚洲汽车厂生产的甲醇FFV车主要使用并不昂贵的现成汽车零部件进行组装，增设了甲醇燃料传感器、甲醇燃料泵、喷嘴等部件，并更换了燃料系统的部分材料。当时市场供应4种专门生产的FFV：福特Taurus（1993-1998年型）、克莱斯勒道奇Spirit/PlymouthAcclaim（1993-1994年型）、克莱斯勒Concorde/Intrepid（1994-1995年型）以及通用Lumina（1991-1993年型）。这些车辆增加的成本由承担，不增加消费者额外负担，福特的Taurus甲醇车甚至比同型汽油车还便宜345美元。到1996年，福特Taurus汽车成为美国唯一在汽车生产线上大量生产的甲醇汽车。

1988年，美国加州能源委员会建立了加州甲醇燃料储备，并和阿莫科、埃克森、美孚、壳牌等石油公司订立了为期10年的租借协议，建立了甲醇地下储罐和60座甲醇加油站，同时协助建立了45座便于私人车辆加油的甲醇加油站。从20世纪80年代中期到90年代中期，除了加州以外，美国还有15个州建立了甲醇加油站。

自1987年第一辆商业运营的M85汽车投产以后，到19年达到高峰，美国运营的甲醇车辆达到2.1×104辆，建设甲醇加油站100多座。

2.3 衰退阶段

在德国、瑞典等欧洲国家，甲醇汽油应用最初是以M15推广，但20世纪80年代末以后，甲醇汽油逐步被乙醇汽油取代。1998年后，美国甲醇燃料汽车和甲醇燃料也都开始减少。一方面，10年租借期满后，石油公司所属甲醇加油站绝大部分都转回加汽油。没有了加油站的支持，甲醇汽车没有地方加油，FFV汽车都改为加汽油。另一方面，之前投入市场的甲醇示范车辆逐步被淘汰，到2003年，M85汽车几乎完全退出了市场，而各大汽车制造商也不再继续研究和生产甲醇燃料汽车。美国三大汽车公司——通用、福特、克莱斯勒甚至在其用户手册上公开声明：使用甲醇汽油的车辆发生损害不在汽车的保修范围之内。2008年8月29日，加州空气委员会制定的加州新配方汽油法规生效，排在新配方汽油中禁止加入的含氧化合物清单中第一位的就是甲醇[2]。

1998年以后，美国甲醇工业发生了很大变化。当时美国有18家甲醇厂，年产甲醇20×108gal（1gal=3.785L，下同）。到2005年，美国只剩下5家甲醇厂，年产甲醇300×104gal，甲醇燃料渐渐受到冷落。

3 甲醇汽油在国外衰退的原因

目前，甲醇汽油在国外已基本衰亡。甲醇作为燃料在美国、瑞典、德国等国家经历了支持、示范推广、最终被限制使用或禁用的过程，除与各国当时的政治、经济情况有关外，其作为燃料的自身缺陷是最根本原因。

3.1 甲醇汽油暴露出的诸多缺点是人们不愿接受的根本原因

甲醇的主要缺陷包括：①甲醇有毒，甲醇汽油使用不慎容易对生产者、加油站人员、使用者、维修者造成伤害，严重时可导致失明甚至致命。②甲醇腐蚀性强，在储存和使用过程中会产生很多麻烦，对储油罐、加油枪、汽车油箱和油路的金属及合金材质有腐蚀作用，易造成发动机中弹性体和密封垫等溶胀，对汽车发动机造成渐进式、短时间内难以察觉的损坏，缩短汽车使用寿命。甲醇的腐蚀性同样会表现在低比例甲醇燃料中[3]。③甲醇的热值只有汽油的一半，在很大程度上限制了车辆的行驶距离。④根据甲醇的蒸发和燃烧特性，纯甲醇在固定的沸点64℃沸腾，蒸发潜热比较高，为1178kJ/kg，而汽油仅为330-420kJ/kg，因此冬季甲醇汽油不易蒸发，冷启动困难；而夏季甲醇汽油又表现出反常的高蒸气压，容易发生“气阻”现象。⑤甲醇还可能与汽油清净剂不兼容[3]。

美国洛杉矶和西雅图的运管部门由于甲醇燃料的高腐蚀性放弃了甲醇项目。洛杉矶的交通管理官员宣布，其甲醇防污染项目失败的主要原因是甲醇汽车需要经常修理。经过5年的试验后，西雅图地铁交通署的官员撤销了甲醇车示范项目。项目试验结果显示，当公交车运行6×104-7×104mile（1mile=1609.344m）后会产生严重的发动机故障，主要是由燃料的腐蚀性造成的。

汽车制造商也反对在汽油中掺烧甲醇。1998年以后，汽车制造商不再生产甲醇汽车，他们解释的原因是，虽然甲醇汽车技术已经成熟，但没有市场，用户不愿意用。1998年12月，世界汽车制造商组织联合发布的《世界燃料规范》中要求“不允许使用甲醇”；在2000年4月新一版的燃油规范中，再次明确要求“不允许使用甲醇”。

美国石油公司也不愿意支持甲醇汽油。尽管这些石油公司曾将部分加油站租赁给加州能源委员会，但并不承担甲醇汽油的营销工作，相反还在各种公开场合反对将甲醇作为替代燃料。7家美国石油公司曾提议建设81座甲醇加油站，但到1996年总共仅建设了52座。雪佛龙于1992年宣布收回承诺；阿科和壳牌于1995年宣布将不再建设M85加油站；在加州能源委员会提出再建要求时，其他石油公司也拒绝继续建设甲醇加油站。在10年租赁期满后，这些石油公司所建甲醇加油站全部转回常规汽油加油站。

同时，用户也不愿接受甲醇汽油。甲醇汽车故障较多，维修成本较高，最麻烦的是加甲醇汽油很不方便。在欧洲，汽油中允许含有3%的甲醇，但统计数据显示，燃料中添加的甲醇却低于0.5%[4]。

3.2 环保优势的相对减少也是甲醇汽油衰退的重要原因

环保因素曾是推动甲醇汽油发展的重要因素，但后来又成为制约其发展的重要原因。

首先，20世纪90年代初，美国根据《清洁空气法修正案》推行新配方汽油。这种清洁燃料首先做出对车用汽油化学组分含量进行限制以减少排放和改善空气质量的规定，从而引发了汽油组分的优化问题，并引导了全球汽油清洁化的发展。新配方汽油的应用使甲醇的环境优势相对减少。值得指出的是，甲醇曾在新配方汽油中以MTBE（甲基叔丁基醚）形式作为含氧组分，显著减轻了汽车排放所造成的空气污染。可是后来发现MTBE有水溶性高、可生物降解性差、能迅速迁移至饮用水中危害人体健康的问题。于是，美国又立法禁止添加MTBE。

其次，使用甲醇汽油尽管可以减少尾气中CO、NOx排放，但尾气中非常规排放物总醛却增加了3倍以上，而甲醛是一种致癌物质。汽油中加入甲醇后蒸气压上升明显，运输、加工、使用过程中挥发损失增加，加上甲醇又具有相当的毒性，使用甲醇汽油对环境存在明显的负面效应。

国际能源机构（IEA）曾委托芬兰国家试验研究中心对几种清洁燃料的汽车尾气排放性能进行试验[5]。1995年所做的试验评价报告见表1；瑞典在20世纪80年代也做过这种测试，结果见表2。

最后，在20世纪90年代，温室效应使地球表面温度上升的事实得到确认，引起极大重视。各国首脑协商共同取措施，减少温室气体排放，这也成为醇燃料发展的推动力。乙醇燃料由生物质制成，在成长过程中，植物通过光合作用吸收大气中的CO2，可补偿乙醇燃料燃烧过程中排放的CO2，对减少向大气排放CO2有利。而甲醇主要是用矿物原料（煤、天然气）生产，属于不可再生燃料，也不能减少CO2排放，对气候有不利影响。因而，各国转而大力发展生物乙醇。

　3.3 欧美等国家的政策决定了甲醇汽油逐渐被乙醇汽油所取代

进入21世纪，由于油品生产技术和汽车生产技术的进步，汽油车的排放性能得到很大改善，从环保角度看甲醇燃料的优越性相对减少；同时，由于石油供不应求状况的加剧以及人们对气候变化的关注，生物乙醇受到更多重视。美国农业州的州为了支持本州的农业，也愿意支持乙醇燃料的发展。此外，农场主对国会政策影响也很大，使得乙醇燃料得到较多的支持。欧美各国逐步放弃对甲醇燃料的政策支持，转而支持生物乙醇的发展。

2005年《新能源法案》推出了一项180亿美元的能源税收减免，鼓励使用乙醇类能源。提出到2012年要使每年利用燃料乙醇或生物燃料的数量达到75×108gal，同时提出为防止地下水污染，将禁止在汽油中添加甲基叔丁基醚（MTBE）。此外，美国车用无铅汽油标准ASTM 4814要求，汽油中甲醇含量不得超过0.3%。

　美国19年M85甲醇汽车保有量2.1×104多辆，M85甲醇燃料年消费量最高曾达到245×104gal汽油当量。但1998年后美国甲醇燃料汽车和甲醇燃料都在减少，与此同时，由于毒性小且安全性较好的乙醇汽油克服了甲醇汽油的上述缺点，得到大力发展，消费量迅速增长。到2003年，甲醇燃料几乎完全被乙醇燃料所取代。1992-2007年美国甲醇、乙醇燃料汽车保有量和燃料消费情况见表3[6]。

在德国、瑞典等欧洲国家，甲醇汽油应用最初是以M15推广，但20世纪80年代末之后，甲醇汽油逐步被放弃。目前，欧洲车用汽油中甲醇的添加量被限制在3%（体积分数）以内，仅相当于添加增氧剂以改变汽油性能，而早在1993年，欧洲共同体已要求汽油掺混燃料中含5%的乙醇。

　3.4 经济上暂时失去竞争力也加速了甲醇汽油衰退

当时欧美国家主要以天然气为原料生产甲醇，而且天然气主要依赖进口。20世纪70年代两次石油危机之后，世界各地大力开发石油，石油生产蒸蒸日上，供求关系得以全面调整。20世纪80-90年代中期，世界石油价格不断回落，1993-1995年降至15-20美元/bbl。同时，天然气和甲醇价格持续上涨，甲醇价格最高曾涨至500美元/t以上，从而使甲醇燃料在经济上失去优势，导致各国失去了继续开发甲醇燃料的热情，加速了甲醇汽油的衰退。

　4 国外甲醇汽油发展的启示

近年来，我国甲醇产能迅速增长，导致产能严重过剩，现有消费领域无法消化快速增长的产能。2008年中国甲醇产能达到约2800×104t/a，而开工率仅约40%。但另一方面，随着近年来国际原油价格大幅上涨，成品油与甲醇价差不断扩大。因此，甲醇行业和一些地方对推广甲醇汽油热情高涨，力图将推广甲醇汽油作为扩大甲醇市场需求的重要途径。一些地方已经出台甲醇汽油地方标准，并启动试点工作。甲醇行业则声称甲醇汽油应用中的技术问题已完全解决，不断呼吁国家出台明确政策措施，制定国家标准。一些不法加油站经销商或明或暗地在普通汽油中掺入甲醇，把甲醇当普通汽油卖，坑害消费者，利用普通汽油与甲醇的价差牟取不义之财。而国家出于环保性、安全性的谨慎考虑，始终没有对甲醇燃料出台明确的政策措施。

　根据对国外甲醇汽油所经历的从研究开发到示范推广直至衰退3个阶段发展过程的调查和原因分析研究，笔者提出以下建议。

　4.1 中国应禁止使用甲醇汽油

尽管甲醇常规排放量低于普通汽柴油，目前价格（在热值相同条件下）低于汽油，而且国内产能严重过剩，但笔者仍然建议国家禁止使用甲醇汽油。主要依据如下：

一是甲醇作为汽车燃料具有明显的缺陷。主要包括：①甲醇有毒，易造成人员伤害，严重时可导致失明甚至致命；②甲醇腐蚀性强，短时间难以察觉，一般5-6年以后出现发动机故障，缩短汽车使用寿命；③甲醇热值只有汽油的一半，限制了车辆的行驶距离；④甲醇汽油冬季冷启动困难，而夏季又易发生“气阻”现象；⑤使用甲醇汽油，汽车尾气中甲醛等非常规排放远高于普通汽油，而甲醛为强致癌物质。因此，发达国家消费者不愿接受甲醇汽油。

二是甲醇无法与乙醇和MTBE相比。乙醇和MTBE作为汽车燃料，没有明显的缺陷。乙醇的主要问题是遇水后易分相，导致腐蚀问题，而这一点甲醇也存在，且更严重。MTBE的主要问题是可能污染地下水，故美国禁用MTBE，但欧亚并未发现此问题，均将MTBE作为重要的汽油调合组分。可见，在用作汽车燃料方面，甲醇劣势明显，无法与乙醇和MTBE相比。因此，发达国家汽车公司和石油公司不支持甲醇汽油。

　三是甲醇汽油的使用有悖于当前发展低碳经济的世界潮流和实现我国大幅降低二氧化碳排放强度的承诺目标。当前，世界各国纷纷发展低碳经济，我国也承诺2020年单位GDP二氧化碳排放量比2005年下降40%-45%。为发展低碳经济和实现承诺目标，就必然要调整能源结构，大幅降低碳热比（燃料燃烧的二氧化碳排放量与热值之比）高的煤炭的比重，提高碳热比低的天然气在一次能源中的比重，大力发展碳热比基本为零的可再生能源和核能。而我国甲醇生产主要以煤炭为原料，生产过程能耗也很高。无论是从发展低碳经济还是从能源高效利用的角度看，甲醇都不适合用作汽车燃料。因此，发达国家最终也不得不放弃甲醇汽油。

是中石油一直没推甲醇汽油的原因吧.

PC材料眼镜片的特点是什么？

第二次世界大战后，美国的经济实力骤然增长，在资本主义世界经济中占有全面的优势。在完成了由战时经济向和平时期转变之后，美国经济从20世纪50年代起在上述优势地位的基础上进一步持续增长。从1955至1968年，美国的国民生产总值以每年4％的速度增长。虽然在同一时期西欧各国和日本的整体经济增长速度赶上了美国（法国为5.7％、联邦德国为5.1％、日本为7.2％、英国为2.8％），但是战后美国经济在相当长的一个时期中仍占有优势地位。特别值得注意的是该时期美国经济曾经出现连续106个月的持续增长，这一记录直至90年代出现所谓的“新经济”之后才被打破。

美国战后经济的迅速发展和优势地位的保持在很大程度上得益于美国联邦对经济的干预。战后美国对经济的干预不是表现在取工业国有化的形式，而是运用财政和金融手段对资本主义的再生产进行干预。其主要特点是不断地依靠增加国家预算中的财政支出，依靠军事定货和对垄断组织甚至中小私营企业实行优惠税率来刺激生产，增加社会固定资本投资。虽然美国没有在战后实行工业国有化，其经济体制仍保持着较为典型的资本主义私有制，但是，美国联邦在战后对许多新兴的工业部门、重大科研项目、现代化公共设施进行大量的投资。比如美国对发展原子能工业的投资，从1945年至10年共计175亿美元；对宇航工业的投资，从60年代末起每年投入50多亿美元。美国之所以如此做，是因为战后科技革命的需要。科学技术是生产力，科学技术的发展对战后美国的经济繁荣有直接的作用，然而，对新科技产业部门的投资风险高，因此战后美国就主动出面承担起对这些部门的投资任务。美国在战后对经济的干预还表现在，为了维持高出口水平，一方面在“援外”项目下通过国家购买进行出口，另一方面对某些美国产品的出口实行补贴。在“援外”项目下提供的出口在美国出口比重中，1949年占46％，50年代占30％左右，60年代占20％左右。此外，美国还通过在全国范围内建立科研和教育网点，推行社会保障政策等，在缓和国内阶级矛盾的同时，进一步促进生产力的发展。

战后美国经济的发展具有一系列新特点。首先，从50～60年代，美国经济增长出现了一个西方经济学家所称的“黄金时代”。美国的国民生产总值经过“黄金时代”的发展从1961年的5 233亿美元上升到11年的10 634亿美元；1965～10年美国的工业生产以18％的速度增长。10年美国拥有世界煤产量的25％，原油产量的21％，钢产量的25％。11年美国拥有汽车1.11亿辆，83％的家庭至少拥有一辆汽车。10年美国农产品比1950年增长了2倍，一个农民能养活47.1个人。战后美国经济增长出现“黄金时代”的主要原因为：（1）上述已经提到的美国联邦对经济加强了干预；（2）为应付冷战而加强的国民经济军事化极大地刺激了经济的增长；（3）战后技术革命推动了经济的迅速发展；（4）利用战后的经济优势地位，扩大商品输出和资本输出，充分利用国外的廉价，其别是石油，从而极大地获取高额利润；（5）战后美国的国内政治局面相当稳定。

其次，战后美国经济发展的重心逐渐向西部和南部转移。美国传统的工业区在东北部，随着战后新兴工业的迅速发展，没有传统工业负担的美国西部和南部，由于拥有新兴工业的原料——石油而特别适宜于诸如飞机制造业、石油工业和石油化工等新兴产业的发展。与此同时，美国西部和南部的新财团也骤然兴起，在经济乃至政治上与传统的东北部财团形成激烈的竞争。比如太平洋沿岸的加利福尼亚的资本家，形成了加利福尼亚财团，控制了美国最大的银行——美洲银行；而南部的得克萨斯州由于战时石油开和军事工业的扩建也形成了得克萨斯财团。加利福尼亚财团在50年代就已成为美国的第三大财团，其实力仅次于摩根财团和洛克菲勒财团。得克萨斯财团的实力虽然差一些，但是它经常和其他财团结盟与东北部的老财团如摩根和洛克菲勒财团展开对抗。美国西部和南部经济实力的增长，以及西部和南部新财团的兴起，对美国的政治也产生巨大影响。第二次世界大战之前，美国历届的大权主要由东北部的财团操纵，但是这种政治局面在战后开始发生变化，西部和南部的财团逐渐在政治上与东北部的财团展开竞争。美国的政治权力不再由“多雪地带”的东北部独占，西部和南部的“阳光地带”开始分享政治权力。

再次，现代跨国公司在美国兴起。跨国公司在20世纪上半期就已出现，但是直到第二次世界大战前，早期的跨国公司还是以局部地区为重点，其经济实力和业务经营的多样化也没有达到现代跨国公司的地步。战后，现代跨国公司首先在美国获得空前的发展，对美国乃至世界经济的发展起到了举足轻重的影响。现代跨国公司首先在美国飞速发展的原因是：（1）美国在战后凭借其经济、政治和军事上的绝对优势地位，掌握了世界经济的领导权。美国的垄断企业因此可以自由地向海外扩张，充分地利用全球和世界市场，通过直接投资，以投资代替出口，扩大并保持在世界市场上的绝对份额，从而赢得高额利润。（2）美国对待企业特别是对待大公司取十分宽容的态度。从19世纪末20世纪初开始，美国经历了三次企业兼并的浪潮。第一次兼并浪潮发生于 19、20世纪之交，主要为同一产业部门的大企业吞并小企业。第二次兼并浪潮发生在20世纪20年代，其特点是从控制生产开始，到控制原料的供应和加工，直至最终控制销售市场。第三次兼并浪潮就发生在二战后，从50年代中期至70年代，其特点为混合合并，即在产品的生产和销售上互不联系的企业进行合并和吞并，从而形成混合联合公司。这样的混合联合公司从一开始就不是仅以争夺美国国内市场为主要目标，而是以世界市场为导向，为世界市场设计商品，根据全球（物质和人力）的不同分布情况，同时在几个国家生产，并把自己的金融和销售战略瞄准世界市场。由此，通过战后混合兼并的美国大公司纷纷成为现代跨国公司。它们拥有巨额的资本、广泛的经营范围，并且其业务经营强调“全球战略”，因此可以获取庞大的利润。例如美国通用汽车公司原先的主业是制造汽车，但是第二次世界大战后该公司除了制造汽车，还制造飞机发动机、洲际导弹、潜艇、宇宙飞船和家用电器等，并且在全球范围内设立子公司，形成全球性的生产和销售网络，以降低成本和提高利润。美国国际电话电报公司在60年代合并了120个不同的工商企业，并将业务扩展至全球，在海外的57个国家中建立150余家子公司，经营范围也扩大到面包和食品、人造纤维和纺织、建筑、旅游、印刷和出版、金融和保险等行业和部门，当然电话和通讯业依然是该公司的主业。

最后，战后美国的经济危机的烈度大大减低。从第二次世界大战结束到60年代末，美国没有出现过1929～1933年那样的经济大危机，但是曾经经历过5次经济衰退（或者可以说发生过5次一般的经济危机）。战后美国经历的第一次经济衰退是在1948～1949年，其间工业生产下降了8.3％，失业率达5％。第二次经济衰退从1953年8月延续至1954年8月，工业生产的幅度下降 9.1％，失业率达6.2％。第三次经济衰退从1957年7月起到1958年4月止，时间虽比较短，但是程度却比较严重，工业生产骤然下降13.5％，失业率高达7.5％。1960年2月到1961年2月美国发生了战后的第四次经济衰退。工业生产下降8.6％，失业率为7%左右。1969年10月到10年11月美国发生了战后的第五次经济衰退。工业生产下降8.1%，失业率达7%以上。从上述一系列数字可见，虽然战后美国经济并没有摆脱资本主义经济固有的周期性循环，经济危机或经济衰退依然相隔一段时间就要出现一次，但是经济危机的烈度都不很大，比如工业生产下降幅度基本在10%以下，只有一次在13.5%，但恰恰这次持续的时间最短。另一方面，战后美国对经济危机都实行了一系列凯恩斯主义的反危机手段，即运用赤字财政，通过膨胀通货，刺激总需求，从而抑制经济危机的破坏程度，避免大量的企业在危机中倒闭，同时控制失业率的急剧攀升，稳定社会秩序。当然，美国的这些国家干预的办法，在解决危机的同时，不可避免地造成了国债大增，通货膨胀有增无减，以至于积重难返，对20世纪70年代的美国经济产生强烈的负面影响。

“阿波罗登月”

1959年，美国提出了“奔月”的设想，即“阿波罗登月”。1961年5月，肯尼迪批准了“阿波罗”。

在1961年4月苏联宇航员加加林飞出了地球的43天之后，肯尼迪正式宣布：“美国要在10年内，把一个美国人送上月球，并使他重新返回地面。”这就是著名的“阿波罗”。

阿波罗主要是分三步走：第一步，是“水星”，即将宇航员送上太空，以测试人在太空中的活动能力。这项很快就成功了。1963年5月15日“水星1号”载人发射，飞行了34小时，绕地球21圈，宣告“水星”结束。

第二步，是“双子星座”。这个有二个目的，一是测试人在太空中长时间停留可能引起的生理问题，一是将两个航天器在太空中对接，从而奠定登月技术的基础。该项实施得也比较顺利。1965年，“双子星座3号”飞船做了变轨实验；同年，“双子星座7号”和“双子星座6号”做了太空会合实验，双子星座号在太空中飞行了14天，宇航员的身体安然无恙。

第三步，是“土星”，即制造能将载人飞船送出地球进入月球轨道的大动力火箭，最终完成登月。1965年4月，在冯·布朗领导下，研制出了“土星5号”火箭，它总长85米，竖起来有30层楼那么高，其第一级推力达3 500吨。“土星5号”是“阿波罗”中最关键的一环，它的出现标志着在运载火箭技术方面，美国已经超过了苏联。“阿波罗”终于可以实施了。

阿波罗飞船由指令舱、服务舱和登月舱三部分组成。指令舱是飞船的核心部分，而且最终由它将宇航员送回地球；服务舱主要装燃料和宇航员的生活资料，包括氧气、食物和水；登月舱在登月时与母舱分离，宇航员由此登月。

在美国宇航局组织下，动员了2万多家厂商，120多个高等院校和科研所，400多万人参加，开发项目1 300多个，共耗资250亿美元，历时9年，整个系统共使用300多万个零部件。1967年，因火箭发射台起火，3名宇航员死亡。

美国东部时间下午1969年7月21日4时17分40秒，“阿波罗”在月面上“静海”西南部安全降落。阿姆斯特朗率先走出登月舱，一步一步走下了阶梯，在月球上留下了我们地球人的第一个脚印，他兴奋地说：“这一步，对一个人来讲只是一小步，而对整个人类却是一次飞跃。”奥尔德林紧跟其后也踏上了月球，他们在月球上微弱的引力下一跳一跳地走动，“这是一个荒凉冷寂的世界，没有生命，没有一些绿色，故乡地球像一个明亮的圆盘悬托在月球上林立的高山丛中。”他们俩将一块特制的金属牌竖立在月球地面上，并默念：“公元1969年7月，来自行星地球上的人类首次登上月球，我们为和平而来。”金属牌下放置了5位遇难宇航员的金质像章。他们在月球上逗留两个半小时，并将月球的电视照片送回地球，安放了3种科学实验仪器，集了约五十千克月球上的石块和土壤标本。按，阿姆斯特朗和奥尔德林两人驾驶“登月舱”离开了月球，与在空中等候的柯林斯驾驶的“哥伦比亚号”指令舱会合，并开始返回地球。24日，指令舱重新进入大气层，安全降落在太平洋上，“阿波罗”登月成功了。

自阿波罗11号登月成功之后，美国又相继进行了6次登月飞行（阿波罗12号、13号、14号、15号、16号和17号），除了13号外，其他都获得了成功。前后共有12名宇航员在月球上作了较久的停留（总计302小时），利用“月球车”进行较远的探索，并搜集了365.9千克月球岩石和土壤标本。12年12月，“阿波罗17号”执行了该中最后一次飞行。此后，人类又向着新目标迈进。

20世纪70年代初美国面临的经济难题

1969年1月，共和党人尼克松就任。此时美国的经济和政治处于转折时期。由于越南战争耗资巨大，加上长期赤字财政的后果开始显露，美国的国际收支恶化，通货膨胀不断加重，美元危机由此出现。11年，美国出现了自19世纪末以来的第一次外贸逆差，由于美国国际收支赤字的不断上升，不少国家的将大量的美元资产兑换成黄金，西方金融市场的投机商们乘机兴风作浪，抛出美元，购进黄金和正在升值的西德马克。11年8月，为应付西方外汇市场大量抛售美元、抢购黄金和西德马克所引起的美元危机，防止美国黄金储备的严重枯竭，挽救对外收支的困难局面，以及为对付国内的通货膨胀，美国尼克松宣布暂停按布雷顿森林体系所规定的以每盎司黄金换35美元的价格向美国兑换黄金，并且对工业产品的进口征收10％的附加税，这等于使作为外汇的美元贬值。当年12月，通过华盛顿货币协定，美元正式贬值7.8％，美国官方维持的黄金比价从每盎司35美元提高到每盎司38美元。13年1月，新的美元危机再度爆发。2月2日美国再度宣布美元贬值10％，3月西欧各国对美国实行浮动汇率。至此，以美元为中心的布雷顿森林货币体系宣告瓦解。

14～15年世界性的经济危机

13年10月，第四次中东战争爆发，阿拉伯石油生产国削减石油输出量，造成油价飞涨，形成所谓的石油危机。石油危机对西方发达资本主义国家的经济产生了巨大的负面影响，因为价格便宜的石油是战后西方资本主义经济迅速发展的一个十分重要的因素，而一旦油价大幅度上涨，就立即打乱了西方国家经济发展的节奏，乃至引发经济危机。

由石油危机所引发的西方国家的经济危机首先从英国开始。接着美国、日本、联邦德国、法国和加拿大也先后被卷入。从13年开始的西方国家的经济危机具有一系列明显的特征。首先，与战后曾经出现过的危机或经济衰退相比，在这次危机中西方各国的生产下降幅度更大、持续时间更长。整个西方资本主义世界的工业生产下降了8.1％，其中美国的汽车工业下降最甚，下降幅度达到32％。其次，股市跌幅大，企业破产严重。在危机发生一年之后的14年12月，美国道·琼斯股票价格平均指数比危机前的最高点下跌近一半。英国的股市下跌更为严重，比危机前的最高点下跌了72％，甚至超过了30年代大危机的幅度。第三，这次危机所造成的失业人数创战后最高纪录。危机最严重的15年，西方发达国家的每月平均失业总人数达1 448万人，特别引人注意的是，15年美国的失业率高达9.2%。第四，危机造成了绝大部分西方国家出现巨额国际收支逆差，并且使国际贸易状况恶化。由于石油价格的大幅度上升，西方国家除联邦德国外，都因为石油付款大增而产生国际收支逆差，逆差的总额共达392亿美元，值得一提的是，一直保持国际收支顺差的日本，也出现了52亿美元的逆差。与此同时，世界贸易的总额在15年减少了6％。

然而，这次由石油危机所引发的经济危机除了有上述几方面的特征外，还有一个最为突出的特点，就是这次危机造成了西方资本主义经济较长时间的“滞胀”。所谓“滞胀”，是指70年代在西方发达国家出现的经济增长停滞和通货膨胀同时存在的现象。一方面，70年代西方发达国家的国民生产总值的年平均增长率仅为60年代的一半，尤其是在危机之后，经济回升极其缓慢，出现长时期的萧条而迟迟不进入繁荣。另一方面，通货膨胀却与萧条共存。本来根据凯恩斯经济学理论，通货膨胀应该是刺激经济增长、治愈萧条和衰退的“良方”，然而到了70年代这一“良方”失灵了。在危机期间，西方各国的通货膨胀率大大提高，其中英国为最，达到24％。危机过后各发达国家的通胀率依然居高不下，美国的通胀率甚至还不断上升，19年消费物价上涨年率达到13.2％。即使通胀率比较低的德国，消费物价的上升指数也达到5.1％。由于70年代的通货膨胀持续时间长，幅度大，由于担心引起更为严重的通胀，西方资本主义国家很难继续使用国家干预刺激经济的手段，由此也就更难走出经济萧条。

70年代的“滞胀”使西方资本主义各国的生产能力严重过剩，企业开工不足，固定资本投资不振，生产停滞严重。这一切又造成了失业率居高不下。15年危机过去后，西方资本主义世界的失业人数仍在1 700万人以上。在西欧，失业的人口甚至还不断增加，15年西欧失业人口为520万，而到了18年则增加到710万人。大量的失业加剧了西方社会的不稳定。

里根的“经济复兴”及其实施

在1980年11月美国的大选中，共和党候选人里根以压倒多数获胜，当选为美国第40任总统。1981年2月5日晚，里根在向全国发表的电视国情演讲中提出了“经济复兴”。该长达300页，其主要内容为：压缩联邦开支，大幅度降低个人和企业的税率，减少对企业经营所设置的各种规章条例，制订稳定货币的政策等。很明显，这项的理论基础来自货币主义和供应学派的学说。该的推出标志着美国经济政策的重大转变，即从凯恩斯主义的干预性膨胀政策向自由放任性紧缩政策转变。从30年代罗斯福新政开始，美国历届都以凯恩斯主义为指导，实行大、高税收、多规章、大开支的干预经济政策。里根上台后，美国开始根据他的“经济复兴”，运用与凯恩斯主义不同的货币主义和供应学派的理论，实行小、低税收、少规章、小开支的自由放任经济政策。里根强调，只有通过减税，放松管制，才能提高自由企业在自由市场中的经济性，才能以此来打破美国经济的停滞局面，恢复美国经济的增长能力。

总之，里根“经济复兴”的基本原则就是：减税、减规、减开支和节制通货流量。这些来自于供应学派和货币主义的经济复兴原则被人们称为“里根经济学”。

根据“里根经济学”所制订的“经济复兴”，里根把1982年度预算砍去414亿美元，1986年度砍去958亿美元。砍去预算后，被削减的项目涉及范围很广，从失业补助金到铁路、邮政的津贴等，不一而足。但是里根并没有削减国防开支。为了与苏联争霸，里根甚至增加了军费，其中最令人注目的是制订和推行“星球大战”。在大砍预算的同时，里根推出减税和加速设备折旧以及减少行政规章等方案，1981年7月，里根的减税方案在国会通过，联邦税收在1982年度就将减少539亿美元，而到1985年度就将减少1 000亿美元以上。作为放松管制、减少规章限制的第一步，里根解除了对石油价格的管制。

里根的一系列经济政策，并未如里根所认为的那样能够迅速解决美国的经济衰退。在里根上台后的第一二年，美国的经济依然在衰退之中而没有回升，财政赤字仍然十分严重，尤其是失业率高达9.8％，创战后最高纪录。然而，转机还是出现了。1983年美国的经济开始大幅度回升，当年的经济增长率达到6.2％，年达7％。虽然1985年美国经济增长水平又降了下来，只有3％，但是直到1989年里根将要离任时，美国的经济增长没有停止。在1989年1月的经济报告中，里根宣称：“今天，世界仿佛再生。那些怀疑美国人民决心和经济复苏能力的人们不再怀疑了。历史潮流向我们走来，而一些怀疑论者曾认为这种潮流远离了西方思想自由、言论自由和事业自由的理想，不可避免地走向衰退。……通过减少税收和减少官僚的干预，我们调动了普通美国人的创造力，预示了一个空前的和平繁荣时期的到来。”

虽然里根运用货币主义和供应学派的经济政策促使美国经济走出“滞胀”而出现巨大的回升，但是，里根却没有能够削减联邦的财政赤字。由于赤字居高不下，不得不大举借债，美国国债的总额由此而飚升。里根曾严厉地批评过他的前任实行高赤字，并认为这样做是“为了目前暂时的方便，而把我们的未来以及我们子女的未来抵押出去”。可是，里根没有料到，因为减税和不断地扩大军费开支，美国联邦财政赤字增加最大的，恰恰是在他的执政年代。卡特时期的美国国债为9 000多亿美元，可是到里根即将结束的时候，美国的国债已突破了2万亿美元。这是对“里根经济学”的一个讽刺，也给里根后的美国经济造成了相当的负面影响。尽管如此，就解决美国经济的“滞胀”而言，“里根经济学”还是有其正面作用的。

20世纪90年代“新经济”的出现及其原因

20世纪进入90年代后，世界经济形势发生了巨大的变化，出现了一系列新现象，即世界经济的网络化、数字化以及以此为推动力的经济全球化的不断深入发展。世界经济的网络化有两个层面的含义。第一个是微观层面的含义，这就是全世界的公司企业不论大小都从90年代起走向充分利用因特网发展业务，加强联系，扩大市场。网络经济逐渐形成规模。自从便捷的浏览器在电脑上得到广泛运用之后，因特网便对世界市场经济产生了巨大的作用。因特网不仅把企业与用户之间的买卖关系更为有效、更为广泛、更为快速地联系起来，而且更重要的是，因特网能在很大程度上把世界各地的公司企业相互联系起来。这种崭新的企业与客户、公司与公司之间的关系构成了某种具有超级效率的现代电子化世界市场，而世界市场的这种因高新科技发展而发生的变化，必然促使更多的、甚至所有的参与世界市场竞争的公司企业尽快地上网，成为电子网络世界市场中的一员。由因特网的广泛运用而产生的网络经济对世界经济的加速发展无疑有极大的促进作用。网络经济不仅提高公司企业的效率，而且加强了世界市场的深层次整合，建立起更加广泛的世界市场的竞争机制。

世界经济网络化的第二个层面的含义在宏观层面上，这就是世界经济在资本流动、劳动力市场、信息传送、原料提供、管理和组织等方面越来越相互依赖而构成网络。在这个世界经济的网络中，信贷资本的筹集、发放和使用日益集中化，世界金融市场对全球性生产的影响日益增大；知识结构与专家系统的作用即今天我们经常谈论的知识经济的作用日益增强；跨国公司和跨国经营者阶层日益发展。世界经济这一层面的网络化把世界各国的经济更加紧密地联系起来，形成国与国之间的相互依存，同时也加速了生产、服务在世界范围内的转移。即生产转移至成本最低的地区，企业的各部分业务活动迁移到世界各地的许多生产基地上，而对企业的协调则集中到全球的国际性大都市，这些大都市正在发展成极其专门化的服务中心。世界经济在宏观层面上如此网络化的发展，为全球的经济增长创造了更为广阔的前景。

在世界经济不断网络化的同时，世界经济数字化的发展也十分迅速。世界经济的数字化就是目前已很为世界各国政界、科技界、经济界所关注的“数字地球”对世界经济的直接影响。“数字地球”实际上是人类认识地球的新阶段。通过功能强大的电脑网络、完整高效的卫星遥感技术、超高能量的计算机数据处理系统，在新的世纪里，人类能够融汇全球的各种自然与环境的变化、社会经济统计数据，兼容从宇宙空间和地球深部测得的地球生物、化学、物理等数据，建立起新的巨型地理信息系统，在现实的地球之外再建造一个“数字地球”。在“数字地球”的建立过程中，世界经济就会不断地向数字化方向发展，并且为“数字地球”而推动。比如20世纪90年代的美国经济就是得益于信息技术及其产业的发展，在新的世纪里美国将通过“数字地球”继续占领信息产业的制高点，推动经济不断发展。随着“数字地球”的建成，世界经济将成为名副其实的数字化经济，因为有了“数字地球”，任何的经济决策、经济行为都将与联网电脑屏幕上的世界各地三维形象和各种数据相关联，世界经济的发展将因此而更为科学、更为快速、更为有效。

世界经济的网络化和数字化发展加速了经济全球化的进程，世界市场的整合因此不断加深，世界经济的发展空间也不断地扩大，这一切对处于世界经济核心地区的美国与欧盟的影响巨大。美国的“新经济”与欧洲联盟的欧元就是在世界经济全球化、网络化和数字化环境中产生的。

到2000年3月，一个新的纪录在美国经济史上产生，这就是美国经济连续107个月保持增长。美国经济在20世纪最后10年内的持续增长为美国最终平衡财政预算，解决从20世纪80年代以来始终难以解决的巨额财政赤字提供了坚实的经济基础，同时也为普通美国家庭的生活水平的提高创造了一定的条件。据统计，19～1998年，美国中等收入家庭的年收入增长了3.5%，达到了38 885美元的历史最高点。虽然美国黑人中等收入家庭没有在同期增加年收入，依然为25 400美元，但是拉丁裔美国家庭的年收入却有很大的增长，即从19年的27 043美元增长至1998年的28 330美元，增幅达4.8%。此外，美国贫困线以下的家庭（年收入低于16 530美元的有两个孩子的四口之家）也因为美国经济连续几年的增长而有所减少，这些家庭占全部美国家庭的比例从19年的13.3%下降到1998年的12.7%。尽管如此，美国的贫富悬殊却依然存在。根据美国统计局最新的权威调查报告，虽然美国经济增长力度很大，但是美国国内的收入不平等却没有改观。统计数字表明，在美国社会顶层的20%的高收入者的收入在1993年占美国国民总收入的48.9%，而到1998年，即在美国经济连续增长了7个年头之后，这一数字也增长到49.2%。然而居于美国社会底层的20%的蓝领工人则似乎没有从经济增长中得到好处，因为他们的收入占总收入的比重没有改变，依然为3.6%。实际上，上述的数字在相当程度上表明美国社会的贫富悬殊在拉大。资料来源：The Economist，Oct 9th，1999.

POM是什么材料

PC镜片是聚碳酸脂(polycarbonate)的简称，PC镜片又被称为太空片非常的轻。物理特性包括透过率89%、比重1.2g/cm3、热变形温度120~140℃、洛氏硬度M70～118、冲击韧度80～100KJ/m2、热膨胀系数6.6x10-5/℃、饱和吸水率0.4%等。抗冲击强度高、硬度高、折射指数高、机械性能良好、热塑性好、电绝缘性能良好、不污染环境等优点是PC镜片的特性。PC被广泛应用于Cd\vcd\dvd的光盘、汽车零部件、照明灯具和器材、交通行业的玻璃窗户、电子电器、医疗保健、光学通讯、眼镜镜片制造等众多行业。

PC太空镜片是用聚碳酸酯制造的镜片，和普通的树脂(CR-39)镜片有本质上的差别!PC的俗称就是防弹玻璃，因此PC镜片秉承了原材料超级抗冲击力的优良特性，并且由于折射率高和比重轻，大大的减轻了镜片的重量，还有更多的优势比如说：100%防紫外线，3-5年之内不会发黄。如果在工艺上没有问题的话，重量比普通树脂片轻37%，抗冲击力更是高达普通树脂的12倍!首次用PC材料制造成眼镜镜片是在20世纪80年代初的美国，其特点是安全美观。安全体现在超高的抗破碎性和100%阻挡紫外线，美观体现在镜片薄、透亮，舒适体现在镜片重量轻。自推出市场来，各生产厂家十分看好PC镜片的发展前景，他们在镜片的设计、制造、研究方面，不断地用新工艺、新技术，使PC镜片继续朝着最轻、最薄、最硬、最安全的方向发展。随着科技的日新月异，高科技、多功能、多用途的PC 镜片不断推出，以满足消费者的生理上、防护、装饰的综合需要。最值得一提的是各种带偏光或变色的非球面PC近视镜片产品，未来PC镜片一定会成为眼镜行业中的主导产品之一。

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POM (聚甲醛) 是六十年代出现的一种高熔点、高结晶性的热塑性工程塑料。工作温度从零下60度到 100度。由于其表面强度高并且很光滑，POM具有优良的滑动性和耐磨性。POM基本上不会出现张力。具有 高耐热稳定性及化学稳定性。

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板材：厚x宽x长=6～100mmx630mmx1000mm 棒材：直径：3～250mm 颜色：黑色/白色 产地：德国盖尔/恩欣格 / 台湾 / 国产 另有抗静电POM，POM+PTFE等多种材料可供选择。

突发 | 挪威加氢站爆炸，丰田、现代停售！氢燃料真的安全吗？

1300-1500元/公斤左右

PEEK棒，中文名称为聚醚醚酮棒，是用英国威格斯PEEK原料挤出而成。PEEK棒不仅耐热性比其他耐高温塑料优异，而且具有高强度、高模量、高断裂韧性以及优良的尺寸稳定性。PEEK棒材的韧性好，对交变应力的优良耐疲劳性是所有塑料中最出众的，可与合金材料媲美。

PEEK棒 主要产地

目前国内没有生产PEEK板的厂家，主要依靠进口。产地有德国、美国、日本等地。

记者丨蘧毛毛 裴建如

氢燃料电池 汽车 的安全使用问题再一次引发业内关注。

目前，加氢站爆炸的原因尚不清晰，挪威相关部门已经对该进行调查。爆炸发生后，丰田和现代 汽车 均宣布暂时停止在挪威的氢燃料电池车型销售，直到事故原因确定后再恢复运营。截止《每日经济新闻》记者发稿时，丰田中国和现代 汽车 方面均对此事表示暂不回应。

丰田：不会改变对氢的看法

“现在推测原因和出了什么问题还为时过早。我们的首要任务是保证我们站点的安全运行。作为预防措施，我们暂时将十个其它站点置于待机状态，以期获得更多信息。” 运营这些加氢站公司的首席执行官称。

根据相关媒体报道，该加氢站爆炸的威力是巨大的。“在Kjorbo警察局旁边的氢气站爆炸威力相当于一辆坦克发射的威力。”一位当地的消防人员这样形容加氢站爆炸时的威力。据了解，加氢站爆炸后触发了附近 汽车 的安全气囊，导致必须关闭繁忙的E18和E16交叉路口，消防部门在现场方圆500米外设置了安全区。

由于丰田Mirai的客户目前暂时无法进行燃料补给，丰田将向挪威的客户提供代用车。但是，丰田强调这次事故不会改变其对氢燃料电池 汽车 前景的看法和规划：“这并没有改变我们对氢的看法，重要的是我们要指出氢燃料电池 汽车 和普通 汽车 一样安全。”丰田对氢燃料电池 汽车 的前景仍持乐观态度：“尽管电动 汽车 销量大幅增长，但氢燃料 汽车 未来仍将在 汽车 行业占据一席之地。”

但也有业内人士对此事发表了相反的看法：“作为电动 汽车 的替代品，我一直不看好氢燃料电池动力总成。这不是氢气引爆的第一次，我关心的是动力总成和整个供应链的效率，而不是电力和电动 汽车 的简单性和效率，但我们也无法避免携带和储存氢气等安全问题。对这项技术来说，这是一个巨大打击。”

丰田和现代是率先将氢燃料电池 汽车 投入到商业化使用的车企。早在2014年，丰田就在日本率先发布了第一代氢燃料电池车Mirai。据了解，Mirai续航里程可达500公里，补充氢燃料仅需约3分钟，几乎可以媲美燃油车。目前，丰田已经将Mirai推向北美、欧洲等多个市场。而现代 汽车 早在20年前就已经开始投资燃料电池电动车，旗下的氢燃料电池 汽车 NEXO目前也已经在韩国、美国、英国等多个国家开始销售。

值得一提的是，目前，丰田和现代是挪威仅有的两家销售氢燃料电池车型的车企。但是，两家车企氢燃料电池车型在挪威的销售体量并不大，月销量仅为个位数。

爆炸事故频发 氢燃料还安全吗？

事实上，这不是加氢站等氢燃料配套设施第一次发生爆炸。今年5月，位于韩国江原道江陵市的一个氢燃料储存罐发生爆炸事故。

据韩国媒体报道，在距离事发地点50米的某个公寓，其外墙已经出现坍塌，当地要求居住在事发地点直线距离500米以内的所有住户，应当立刻撤出居住地。截至目前共导致2人死亡，另有6人出现轻重程度不同的受伤。

紧接着，当地时间6月1日，在美国加州圣塔克拉拉的一家化工厂的储氢罐泄露导致爆炸，虽未造成人员伤亡，但仍引发相关人员的撤离，并导致当地氢燃料电池 汽车 的氢供应中断。

有分析认为，加氢站等配套设施事故频发对一些坚持用氢燃料 汽车 技术替代纯电动 汽车 技术的车企将是重大打击。同时，爆炸发生后导致氢供应中断，也凸显出燃料电池 汽车 使用面临的挑战。

据了解，氢燃料电池 汽车 的发展极端依赖于制氢、储氢、输氢、加氢等氢燃料基础设施的建设。不同于纯电车可以在家或者公司进行慢充，氢燃料电池 汽车 只能在加氢站充能，对加氢站的需求更为紧迫。

然而，加氢站建设滞后一直影响着氢燃料电池车的推广应用。据了解，加氢站建设最大的问题是建设成本高，主要来源于土地成本及相关核心零部件的成本。公开资料显示，现阶段日加氢能力200公斤的加氢站建设成本约为1000万元-1500万元，大幅度降低成本成为加氢站推广面临的首要难题。

其次，出于安全性的考虑，目前我国对加氢站选址、安全性的高要求也导致建站审批难以通过，而这也是全世界面临的问题。

由于基础设施扩张缓慢，燃料电池 汽车 的销量仍然较低。以Mirai为例，据丰田 汽车 相关负责人介绍，截至目前，Mirai的全球总销量约8300辆。

虽然目前氢燃料电池 汽车 的保有量不高，但是其安全性也成为行业内关注的话题。有业内人士认为，随着储氢罐技术持续进步，氢燃料电池 汽车 的安全性已经高于大众想象。

以Mirai为例，70Mpa储氢罐安全度很高，碳纤维罐壁可承受内部70Mpa高压，外部想挤破它至少要140Mpa。车辆在公路正常行驶，即使重型卡车撞击也无法产生这种超高挤压力。另外由于氢气的逃逸速度很高，发生泄露的情况下会瞬间逃逸至空气中。相比之下，由于液化天然气LNG和高压天然气CNG较重，泄露后沉积在现场更易爆炸燃烧。

国际国内应用实践证明，只要按照标准法规规范生产、存储及使用氢能，氢能安全可以得到保障。同时，能够商业化运营的加氢站也应满足“连续加氢运行、经济过关（盈利、不能亏）、安全可靠、自控运行、减少运行管理人员”等基本要求。