汽车零部件发展前景_汽车零部件行业发展现状及趋势2020年

1.谈谈中国汽车工业的现状与发展？

2.简述汽车零部件材料的应用和发展趋势

3.从零部件进出口看中国汽车产业链

4.汽车后市场这两年的发展趋势有什么变化？

5.对汽车零部件行业中当前的发展形势有何看法

撰文?/?刘宝华

编辑?/?张?南

设计?/?杜?凯

题图?/?雷蕙语

面对电动化、智能化叠加的汽车行业变革，汽车供应链企业取了不同的应对策略。这些策略可以大致分为转、拆、并三种。

“转”是业务转型。最典型的是埃孚在8月3日宣布将于2021年1月1日起不再为内燃机传动系统研发部件，集团发展重点将聚焦长里程的混动和纯电动车辆。

“拆”是拆分业务。2017年12月，德尔福将公司一分为二，电子与安全和电子电气架构业务板块组成新公司安波福，聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、互联等技术。动力总成业务板块独立为新公司德尔福科技。

2018年10月，霍尼韦尔将其涡轮增压业务拆分为新公司盖瑞特。更早的有江森自控拆分安道拓和座椅业务、奥托立夫拆分维宁尔、弗吉亚拆分外饰业务，大陆早在2018年宣布拆分动力总成业务，但至今还未完成。

“并”与拆相反，是公司、业务间的并购、合并。近几年比较大宗的有埃孚135亿美元收购天合、英飞凌90亿欧元收购赛普拉斯、埃孚70亿美元收购威伯科、天纳克54亿美元收购辉门、日立和本田旗下零部件公司合并为日本第三大零部件商等等，中小型并购更是层出不穷。

“并”的最新案例、2020年汽车零部件行业第一大收购案10月2日落锤——博格华纳宣布完成对德尔福科技的收购，价值约33亿美元。

德尔福曾是全球最大的汽车零部件企业，德尔福科技继承了之前母公司的名称，相比之下博格华纳较为低调，知名度和影响力似乎都不及德尔福，以至于这桩收购刚披露时给外界留下了“蛇吞象”的印象。

实际上，据2019年财报数据，博格华纳全球销售额101.68亿美元，德尔福科技全球销售额44亿美元，德尔福科技体量不到博格华纳一半，合并后145.68亿美元。《美国汽车新闻》梳理的2020年全球汽车零部件供应商百强榜中，两家分别位居第25名和第51名，合并后有望进入前15名。

此次收购的主角博格华纳是一家致力于动力系统解决方案的美国公司，产品和技术涉及内燃机、混合动力、电动车和传动系统、四驱系统。

1990年代，博格华纳与德国大众联合开发出了DCT双离合变速器。之后大众推出DSG（大众的DCT商品名）双离合变速器，与TSI增压直喷发动机构成横扫中国车市的“黄金动力组合”，为大众成长为全球第一做出重要贡献。另外，黄金动力组合中的涡轮增压也是博格华纳的强项。

被收购方德尔福科技的历史很短，其母公司德尔福是1999年通用汽车将零部件业务拆分上市的产物，当时是全球最大的汽车零部件企业，可以生产从螺丝钉到发动机的几乎所有汽车零部件。之后德尔福经历了破产保护、二次IPO，不断剥离业务瘦身，直到2017年12月再次一分为二。

该并购案的消息最早在2020年1月底流出，股市第一反应是德尔福股价飙升超过60%，博格华纳股价下跌7%。

两家公司的股价变化值得玩味，它代表了当下资本市场对传统汽车的看衰和对电动化、自动驾驶等汽车业变革趋势的看多。德尔福分拆后的两家公司恰好对应了两个方向：安波福聚焦自动驾驶代表未来，德尔福科技的强项是传统汽车动力总成，似乎代表了夕阳产业。

如果德尔福科技真的是夕阳产业，博格华纳为什么要以33亿美元高价收购它？

博格华纳近几年的战略动作显示，这家公司也早已积极备战行业变革，2015年以9.5亿美元收购雷米国际，获得先进电机技术。之后又收购Sevcon?、Sevcon,?Inc、Rinehart?Motion?Systems、AM?Racing、Romeo等公司，补强了功率电子、电控ECU、纯电动和混动驱动解决方案、动力电池包和电池管理系统等领域的技术和产品能力。

博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谈跃生在收购完成前接受汽车商业评论的独家专访，讲述收购背后的故事，回答了诸多疑问。

从他的讲述中能看出，汽车电动化、智能化的方向毫无疑问，已是行业共识，分歧是变化的速度、节奏，过渡期的长短。这个分歧造成不同公司做出了不同判断和决策。

埃孚那样毅然决然转向电动化的企业是激进的改革派，博格华纳则兼顾燃油车、混合动力、电动化三种动力技术，逐步增加电动化的比例，更像是温和的渐进派。

在汽车供应链变革中，渐进派要实现的最终结果和改革派相同，只是对过渡期的判断更长、方式方法不那么剧烈，分阶段、分步骤一步一步地进行。收购德尔福科技，就是博格华纳渐进中的一步。

哪一派会更接近市场变化进程而获得成功？时间将给出最终答案。

应对策略：平衡与灵活?

博格华纳官方对收购的评价是：德尔福科技拥有领先的功率电子技术、优秀的人才、成熟的生产工艺、完善的供应链和庞大的客户基础。合并后的公司将为客户提供整套集成和独立功率电子产品（包括高压逆变器、转换器、车载充电机和电池管理系统）以及支持服务（包括软件、系统集成和热管理）。

谈跃生则对汽车商业评论说：“我们所走的这条路叫‘平衡又灵活的驱动系统’战略。我们原来的战略是平衡，现在增加了德尔福这块，收购了以后就变成一个平衡并且非常灵活的战略。”

如何理解“平衡”？他解释，汽车的本质是从A点到B点的移动出行，可以延伸到安全的A点到B点、高效节能的A点到B点，博格华纳的定位是为汽车——无论是混合动力、电动车还是传统的内燃机汽车，也无论是人工驾驶还是无人驾驶——提供最有效、最高效、最节能、最环保的A点到B点的移动出行。

“如果我们不再在内燃机上投资，甚至是分拆，完全专注于电动化，符合华尔街的期待，但真正运营的时候，风险是惊涛骇浪的。”谈跃生拿新能源车销量举例，2019年国内新能源汽车销量占汽车总销量的4.68%，今年前7个月新能源车累计销量同比下滑32%，前8个月同比下滑26%，“我们如果所有的赌注都压在新能源上面，很有可能无法生存，破产的可能性很大。”

保守，谈跃生所说的平衡或许可以用这个词来注释。与乐观或者悲观无关，这是对行业变化进程的分析判断。

电动化多长时间能普及？自动驾驶多长时间能实现？每个公司的判断不同，例如通用CEO玛丽?博拉（Mary?Barra）6月在彭博电视台的访谈节目《大卫·鲁宾斯坦的领导力直播》中说出了她的判断：“电动车普及需要几十年，自动驾驶5年内必实现”。

在电动车的普及问题上，博格华纳跟玛丽?博拉属于同一个阵营。

博格华纳很早就做出电动车普及需要几十年的判断，这表现在它与埃孚做出截然相反的决策，在2014年提出“C-H-E”平衡战略：在传统内燃机（Combustion）、混合动力（Hybrid）和纯电动（Electric）领域同时发力。

如何理解“灵活”？

“收购德尔福科技以后，大大加强了我们的灵活性。如果进程加快的话我们不会落后，因为电力驱动产品我们全都完整拥有了，不管市场走向怎样，都可以应对。”谈跃生说，“即使5年内电动车开始突飞猛进，我们也没有任何问题，电驱动我们绝对是走在前沿的。”

为什么德尔福科技能给博格华纳带来这么大的灵活性？

收购价值：从完善核心部件到优化业务结构

博格华纳年销售额从100亿美元跃升至约150亿美元，这是从纸面数据看，这桩收购最简单的逻辑。

但如果增量都来自传统燃油车零部件意义不大，因为谁都知道，这是个不断萎缩的市场。

收购更大的价值在于两点：双方产品和技术的互补性、在电动化等行业趋势业务上的增量。

这也就是谈跃生所说的“灵活”，如果电动化进程快于博格华纳原有判断，通过收购获得的电动化技术和产品可以加快公司的转型速度。

互补性方面，德尔福科技在传统燃油动力系统的发动机燃油喷射系统、碳罐、电控ECU和变速器控制器等产品，可以与博格华纳的涡轮增压器、废气再循环阀、发动机正时系统、变速器、热管理等充分互补。

电动化增量方面，德尔福科技拥有逆变器、DC-DC转换器、车载充电器、包含软硬件的电控系统、电池管理系统，不仅带来增量，还与博格华纳的电子涡轮增压器、P2混合动力模块、高压液体加热器、电机、变速器、电池包形成互补。

谈跃生说：“博格华纳已经有电机、变速器，再加上德尔福的逆变器和控制系统，就能形成一个完整的电驱动系统。”这应该是此次收购最核心的收获。

博格华纳的电驱动系统也是一点一点攒起来的。最早是2008年自己研发了一款用于电动车的变速器，并于2015年进入中国，“之后四年，差不多百分之七八十国内自己开发的电动车一开始都是用博格华纳的这款变速器。虽然量不大，因为整个电动车销量都不大，但是市占率非常高。”

收购雷米后，公司把变速器和雷米的电机结合起来形成二合一的电驱系统。“这套系统已经供应于长城、威马、理想等新能源车型，更多供货关系现在还不方便透露。”谈跃生说。

如果再加上德尔福科技的逆变器和控制系统，这套电驱系统就能进化为三合一。

他强调：“提供三合一电驱系统的不止我们一家，但是只有博格华纳把三个全都控制在自己手里，开发、设计、生产制造能力都在自己手里，都有专利。我们能形成一个最有效的电驱动系统。”

由于汽车产业周期长、供货关系要提前确定的特点，供应商在未来几年的订单、收入、供货结构、客户结构是清晰可见的。

博格华纳的一体化EGR解决方案

博格华纳2023年的供货中，纯电动部件占比6%，混合动力占比30%，德尔福科技纯电动部件占比12%，混合动力占比29%。

从供货结构可知，收购德尔福科技能让博格华纳在纯电动领域的能力显著增强。

研究机构HIS?Markit对全球市场的预测是到2023年，新车销量中纯电动占8%，混合动力占25%，传统燃油车占67%。对比这个数据，看似传统的两家零部件企业，电动化比例已经超过行业水平。

之所以比较2023年的数据，因为这是两家完全整合完毕的时间点，新公司的营收和利润变化也是肉眼可见的。

“到2023年我们估计完全整合以后，包括有些工厂也会合并，会每年产生1.25亿美元的协同效应，差不多会有?0.8%~0.9%的利润率提升，这是马上看得到的。”谈跃生向汽车商业评论透露。

疫情的影响

“如以前我们能为一辆传统燃油车提供300元的零部件，收购融合以后我们就可以为一辆电动车提供360元的零部件。”抛开复杂的财务报表、业务结构变化，谈跃生用一个最简单的比喻总结这桩收购：转型，同时增加20%营收。

这会继续提升博格华纳的盈利能力，这家公司的利润率已经属于行业顶尖水平。2019年财报显示，博格华纳调整后利润率为12.1%（德尔福科技是7.2%），是行业前100强平均利润率的2倍。

7月3日中国汽车报社与德国蓓睿适管理咨询公司（Berylls?Strategy?Advisors）联合发布了2020年汽车零部件企业“双百强”榜单。蓓睿适的数据显示，2019年全球前100强汽车供应商的收入增长了4.3%，盈利水平却持续下降，平均利润率只有6%。

博格华纳针对纯电动和混动的高压液体加热器（HVCH）

这些数据都是疫情前的，2020年的黑天鹅疫情给汽车行业带来巨大冲击，一切变化皆有可能。博格华纳收购德尔福科技的决策是基于疫情前的市场环境，如今一切都变了，如果重新做决策，博格华纳还会坚持收购吗？

“毫无疑问，肯定会坚持，肯定会收。”谈跃生说。

“我们预计今年全球汽车销量下降20%，我们自己下降16%，还是会比整个市场好4%左右。中国市场我们预计全年下滑8%～10%，博格华纳在中国绝对是盈利的。设2021年都回到正常的话，我们营业额会增加40%，盈利增加60%。”这是博格华纳对今明两年的分析判断，疫情并不对公司造成伤筋动骨的影响。

谈跃生坦陈，疫情和停工停产发生后，与其他公司一样，博格华纳也减薪了，但只限管理层，“CEO减薪15%，向CEO回报的管理层减薪10%，其他员工不变。”这种状况没有持续太久，9月市场完全恢复，公司管理层结束减薪，全体员工加薪。

而且，在疫情发生后曾有过一个机会，博格华纳可以重新评估甚至终止收购，但他们依然按原执行了收购行动。

起因是德尔福科技在3月底动用了一笔5亿美元的循环信贷工具，用以抵御疫情的带来的冲击，但未提前告知博格华纳和得到批准。博格华纳表示此举违反了双方的协议条款，暂停了收购进程。

“我们不会为了这件事情终止收购，但是可以小小利用一下，我们重新谈判，把收购价压低了5%。”谈跃生微笑着透露背后的微妙博弈，身体放松地靠向椅背。

因为当他谈论这件事时，2020年全球最大的汽车零部件收购案没有发生任何意外，已经顺利板上钉钉。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

谈谈中国汽车工业的现状与发展？

进入4月以来，全国车市再掀降价狂潮，上汽斯柯达率先发力，众车企纷纷跟进，汽车终端销售价格再度上演集体跳水秀，降幅最高达2万元左右。而在新能源车型中，因为补贴政策被限制在30万内的影响，以特斯拉Model3为代表的市场主销车型也纷纷进行了调价。

事实上，自从疫情爆发以来，汽车降价早已不是什么大的新闻。生产商和销售商施尽浑身解数，竭力吆喝，汽车降价之声不绝于耳，车市几乎一天一个价。但在后疫情时代如此大幅度跳水，还是值得关注。

业内人士认为，汽车大幅度降价主要是受库存压力以及消费者对未来汽车降价预期增强的影响。疫情期间，整个车市一片哀鸿，车企和经销商都积压了大量库存，造成资金偏紧，希望通过降价促销，加快资金周转，缓解资金压力。对于绝大多数厂商来说，未来一段时间，通过市场竞争的手段，增加产品销量是解决危机和问题的必要过程，而在中国汽车市场，通过降价来获取销量是比较有效的方式。

从效果上看，降价确实带来了销量的回升，却还远没刺激到车市恢复的程度。数据显示4月份汽车产量210.2万辆，同比增长2.3%；4月汽车销量为207万辆，同比增长4.4%，涨幅仍然不太乐观。“汽车销量的小幅增长，主要是购买潜能的释放，但今年上半年汽车整体价格水平出现大幅度下降，进一步强化了消费者的降价预期，持币观望心态浓厚，这可能会成为短期内制约车市恢复的因素。”业内人士分析认为。

显然，以降价争市场，并不是一个长久之计。

可让车企更头疼的是，疫情在全球的蔓延，引发了汽车零部件的涨价潮已上演,基于各种原因,或持续半年至一年时间。

近期,有主机厂向媒体透露,许多企业近期遇到了零部件涨价现象,主要原因在于主机厂产量减少,另外由于疫情造成的影响,进口件有运费增加方面的诉求,“涨幅在1%-3%左右,因零件而异”。

据汽车有智慧了解,汽车供应链上的企业大范围停工,产能下降,很多关键原材料及零部件供需失衡,一批零部件企业因此上调产品售价，轮胎、电子元器件等领域多家企业已相继宣布零部件涨价,涨幅最高达到2倍以上。

据相关机构预测,一些进口比例较高的汽车零部件,包括变速箱、电喷系统、发动机、涡轮增压器等也可能因为供应紧张、原材料价格上涨而提价。

某主机厂表示,零部件涨价会导致主机厂经营困难,因为主机厂生存也很困难,主机厂又要加强质量控制成本,又要提升产能竞争力,付出的成本是肉眼可见的。

唉，要销量，要生存，要市场，更要盈利。车企的难，可想而知。

近期，国内各大车企相继披露2020年第一季度财报。意料之中，车企一季度业绩表现几乎“全线飘绿”，营收和利润双双下滑成为“主旋律”。

处于行业头部地位的上汽集团，其一季度营业总收入为1059.47亿元，同比下滑47.08%；归属于上市公司股东的净利润为11.2亿元，同比下滑86.42%；扣除非经常性损益的净利润为6.91亿元，同比下降90.91%。

而近期销量跑赢大盘的广汽集团，财报显示，一季度广汽集团营收107.65亿元，同比下跌24.48%；归属于上市公司股东的净利润1.18亿元，同比下滑95.73%。

这已是中国车企的整体缩影。

“盈利一直是困扰中国车企的问题，只是在疫情下更加暴露出来而已。”业内专家如是说。

需要特别指出的是，新能源汽车受到疫情的影响更大。因为多品种、小批量，研发前期的投入太大，但是市场的规模还没有起来，再加上传统燃油车普遍降价，带给新能源产业更大的冲击，让一些新能源车企的盈利更加困难。

这是一个很典型的悖论，一方面车企需要降价刺激销量，一方面需要盈利维持生存，怎么办？

当前，部分车企已开启自救，下调年度目标、花式产品营销、裁员或降薪等一系列举措层出不穷。但在汽车有智慧看来，这些都是治标不治本之计，车企唯一的路径还是要提高品牌的品牌溢价能力。

不客气地说，一个没有溢价能力的品牌算不上是真正的品牌，因为没有内涵的品牌不可能挣品牌的钱，也不可能用同样的成本比别人多挣钱，更谈不上形成忠诚的用户群体。

汽车行业正面临技术上前所未有的变革，呈现电气化、网联化、自动驾驶和共享出行四大趋势。在这样颠覆性的变革中，行业洗牌将不可避免，，在一些现有中高端品牌沦为代工厂甚至面临消亡威胁的同时，另一些全新的中高端品牌将有机会在更短的时间内获得市场成功，尤其对于亟需“向上”的中国自主品牌和造车新势力而言将是绝佳的机遇。

中国品牌可以利用这次危机改变中高端汽车品牌的溢价能力，进而重塑行业格局。

汽车品牌价值的驱动要素正在面临以新技术为核心的全新要素的影响，比如软件、交互性、线上、体验性、预测性和数字化，这些新要素对品牌价值的影响力正在不同程度上超越甚至取代传统要素。

特别是继80后成为购车主力军之后，90后也登上舞台，而根据相关机构的调研，90后消费者在购车过程中更加注重个性化，对中外汽车品牌没有绝对的概念。

这不仅对中国自主品牌是个利好，也为以互联网企业为代表的造车新势力带来机会。造车新势力从默默无闻，到车主调研中高达45%的受访者表示愿意尝试新的互联网汽车品牌，显示了其“后生可畏”的颠覆力。精通数字化客户体验的造车新势力在利用以客户为中心的思维来提升其创新实力的进程中，会严重冲击一些一度备受尊敬的传统中高端品牌的根基。

试想一下，当前新能源汽车产业多以特斯拉为目标，难道只是因为其销量吗？根本原因还是这个只有十几年历史、年销量只有十万辆的特斯拉，其品牌价值已超过或直逼众多百年历史的汽车品牌。

行业发展环境的变迁是检验车企实力的重要标尺，只是在汽车行业模式的革新下，就看谁能变革中率先发力。（写?| 汽车有智慧 王得源）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

简述汽车零部件材料的应用和发展趋势

1、汽车行业发展概况

汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，其发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。汽车产业链较长，因此具有关联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、零部件数量多、附加值大等特点，汽车产业已经成为世界各主要工业国家国民经济的支柱产业之一。

（1）国际汽车行业概况

20 世纪后半叶到21 世纪初，新兴国家汽车制造业快速发展，而欧洲、美国、日本等汽车强国受金融危机影响较大，汽车制造中心也从欧美逐渐向亚洲等新兴市场转移，世界汽车制造业格局逐步向多极化发展。

进入 21 世纪，全球汽车产量变化幅度较大。在2003 年-2007 年间保持稳定增长，增长率在2.5%-6.5%之间。但受到全球经济危机的影响，全球汽车产业在经历了稳定增长后，2008 年首次出现负增长，2009 年全球汽车产量更是急剧下降，仅为6,176.23 万辆，较2008 年同比减少12.4%，达到6 年内最低值，其中美国、日本以及欧洲等发达国家影响最大。2010 年，伴随美国和日本市场的逐步复苏以及中国、印度等新兴市场的快速发展，全球汽车总产量达到7,758.35万辆，同比增长25.6%。2011 年，新兴市场迅猛的增长势头降温，欧美发达国家汽车市场有所恢复，全年汽车总产量实现了3.2%的增长。2014 年、2015 年、2016 年全球汽车产量继续保持平稳增长，分别达到8,7.65 万辆、9,078.06 万辆、9,4.66 万辆。从地区分布来看，世界汽车生产主要集中在欧洲、北美洲和亚太地区。

数据来源：公开资料咨询整理

自 2005 年起，全球汽车产量呈现“三足鼎立”的局势，亚太、欧洲与北美洲分别占据38.70%、31.18%和24.49%的市场份额。随着以中国、印度为代表的新兴市场的崛起，全球汽车生产格局发生了巨大变化，全球汽车生产中心已从欧美转移到亚洲。2016 年亚太地区的汽车产量总和在全球的占比超过了50%，其中中国、日本和韩国的贡献最大。在销售方面，2016 年全球汽车销量最大的国家是中国，总量达2,802.82 万辆，其次是美国和日本，销售总量分别为1,786.58万辆、4.03 万辆。2016 年全球主要汽车市场的销量如下图所示：

数据来源：公开资料咨询整理

（2）中国汽车行业概况

“十一五”以来，中国汽车产销保持高速增长，汽车产量由2005 年的570.77万辆上升到2016 年的2,811.88 万辆，汽车销量由2005 年的575.82 万辆增长到2016 年的2,802.82 万辆，年均复合增长率分别达到15.60%和15.47%。

受益于国家产业振兴政策，2009 年，我国汽车产销量分别为1,379.10 万辆和1,364.48 万辆，首次超越美国，成为世界第一大汽车生产和消费国。至2016年，我国汽车产销量已分别达到2,811.88 万辆和2,802.82 万辆。我国历年汽车产销量情况如下：

数据来源：公开资料咨询整理

2016 年，我国乘用车产销量分别为2,442.07 万辆和2,437.69 万辆，分别占全国汽车总产量和总销量的比重为86.85%和86.%，为汽车市场最重要的组成部分。同时，在乘用车市场中，合资品牌的乘用车目前占据市场主导地位。

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2、汽车零部件行业发展概况

（1） 国际汽车零部件行业发展概况

①汽车零部件企业走向独立化与规模化

汽车零部件企业依存于单个整车企业、整车与零部件生产一体化的产业组织方式随着世界经济全球化、市场一体化的发展而不断弱化。随着市场竞争的加剧，世界各大整车制造商生产经营由传统的纵向一体化，追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式，其在扩大产能规模的同时，大幅降低零部件自制率，将汽车零部件制造从整车制造中剥离出来，与外部零部件企业形成基于市场的配套供应关系。国际零部件供应商正走向独立化、规模化，在汽车工业中的地位逐步提升。这一行业发展趋势大大推动了汽车零部件行业的市场发展并创造出持续稳定的市场需求。

②汽车零部件行业金字塔形供应体系

作为汽车工业的重要组成部分，汽车零部件工业是汽车工业发展的基础。在专业化分工日趋细致的背景下，行业内形成了整车厂、一级零部件供应商、二级零部件供应商、零部件供应商等多层次分工的金字塔结构。整车厂处于金字塔顶端，一级供应商直接为整车厂供应产品，双方之间形成直接的合作关系；二级供应商通过一级供应商的再加工等方式间接向整车厂商供应产品，以此类推，一般来说，供应层级越低，该层级的供应商数量也就越多。

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3、我国汽车零部件行业发展概况

汽车零部件行业是汽车产业的重要组成部分。虽然我国汽车零部件行业起步较晚，但近十年来，国家加大对汽车零部件行业的投资力度，积极调整产品结构，加快国产化步伐，形成了一批初具规模，能面向多种车型配套并开始进入国际市场的重要产品和骨干企业，国内企业生产汽车零部件的实力大幅增强。

目前我国已经形成了东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大汽车零部件产业集群。这主要是由于汽车零部件企业为了更好地与整车企业进行配套，降低运输成本，与临近的整车企业协同发展。随着汽车零部件产业集群化式的发展，也相应提升了产业链纵向延伸和横向合作的效率，产业链协同效应凸显。

数据来源：公开资料询整理

近年来，随着我国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件出口市场的扩大，我国汽车零部件行业得到了迅速发展，增长速度高于整车行业，在规模、技术、管理水平等方面都取得了长足的进步。2001-2015 年，我国汽车零部件行业销售收入复合增长率为25.67%，高于同期汽车工业销售收入18.28%的复合增长率。

从零部件进出口看中国汽车产业链

开发深度不断加深；零部件通用化和标准化程度提高；零部件电子化和智能化水平提高。

汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。特别是当前汽车行业正在轰轰烈烈、如火如荼开展的自主开发与创新，更需要一个强大的零部件体系作支撑。

整车自主品牌与技术创新需要零部件作基础，零部件的自主创新又对整车产业的发展产生强大推动力，他们是相互影响、相互作用的。

相关发展：

2005年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值383,800,952千元，比上年同期增长18.67%；实现累计产品销售收入375,265,815千元，比上年同期增长20.21%；实现累计利润总额为21,462,002千元，比上年同期降低9.09%。

2006年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值539,704,996千元，比上年同期增长34.35%；实现累计产品销售收入527,234,933千元，比上年同期增长34.71%。

实现累计利润总额为32,605,652千元，比上年同期增长46.79%；截止到2006年12月底，全行业规模以上企业数量为6,142家。

汽车后市场这两年的发展趋势有什么变化？

目前我国 汽车 整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与 汽车 强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强，产业链上下游存在诸多短板和断点。全球 汽车 业竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链，提升我国在全球产业链的地位，是实现 汽车 出口高质量发展的内生动力和现实要求。

零部件出口额总体稳定

1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车

自2015年以来，我国 汽车 零部件（含 汽车 关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同）出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国 汽车 产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%；零部件出口额553.亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。

与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。

2. 汽车 零部件出口以关键件和零附件为主

2020年，我国 汽车 关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%； 汽车 玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%； 汽车 轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。 汽车 玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统 汽车 制造国， 汽车 轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。

具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。

3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲

亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区，下同）、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%；其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。

虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。

4.RCEP协定区域 汽车 产业链出口关联度

2020年，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本、韩国、泰国是我国 汽车 关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。

近年来零部件进口有波动

1. 2020年我国零部件进口额微增

2015~2018年，我国 汽车 零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。

从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。

2.关键件占进口比重近70%

2020年，我国 汽车 关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%； 汽车 玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%； 汽车 轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。

从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。

在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。

3.欧洲是零部件主要进口市场

2020年，欧洲、亚洲为我国 汽车 关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。

2020年，我国 汽车 关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。

4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高

2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口 汽车 关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。

零部件发展与整车市场息息相关

1. 零部件企业应走在整车前

从政策体系看，国内 汽车 产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”；从出口看，自主品牌 汽车 轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业， 汽车 零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。

从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。

2. 自主头部供应商迎来发展机遇期

疫情对全球 汽车 零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。 汽车 行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。

3. “新四化”将重塑 汽车 产业链格局

目前，政策导向、经济基础、 社会 动因、 科技 驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了 汽车 产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来 汽车 产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统（电池、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车 芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。

后市场潜力为零部件企业提供发展契机

据OICA（世界 汽车 组织）估算，2020年全球 汽车 保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为 汽车 后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。

以美国为例，截至2019年底，美国 汽车 保有量约2.8亿辆；2019年美国 汽车 总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里），平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国 汽车 后市场供应商协会（AASA）测算，2019年美国 汽车 后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于 汽车 后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国 汽车 零部件出口是利好。

同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲 汽车 制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口 汽车 零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。

汽车 行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的 汽车 零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国 汽车 产业链提档升级的必然选择。

（作者单位：中国机电产品进出口商会 汽车 分会）

对汽车零部件行业中当前的发展形势有何看法

趋势一：

市场规模正呈现爆发式增长

汽车爆发式增长在今后几年将完全进入后市场，配件、服务需求强劲，而体系过去几年增长乏力，满足每年新增的2000万的增量已经力不从心。

一线城市限购限行限外迁等政策导致北上广等城市的二手车价格下跌，一二线城市新车多，体系强大，而三四五线市场老旧车型将不断增多，车主购买保险意愿低，保养不及时，维修力量薄弱，后市场在这里有很多创新机会。

此外，高档车市场份额在增加，这类车主消费慷慨，专修此类车型的商业机会不容错过。大量涌现的报废车使得零部件再制造产业商机提前出现。

趋势二：

保养维护比修理重要

随着车联网落地，汽车的电子系统越来越复杂，虽然可能导致故障率增加，但更重要的是，主机厂借助车载电脑和传感器，可以预先判断故障，这会大大降低非正常故障的发生率。

保养和维修的智能化、个性化会改变现有的服务模式，但前提是厂商愿意迈出这一步。

与此同时，由于车辆正越来越像一个会跑的电脑，这使得它发生故障的概率在增加，智能化、及时的维修服务变得重要——车主对车联网系统的软件服务要求、频率，可能高于对车辆本身的服务要求，大量的抱怨可能由此而来，主机厂需要为此做好准备。

趋势三：

互联网以及移动互联网向后市场加速渗透

过去10年，中国后市场车间里最大的变化是增加了更多高科技诊断设备，比如车载电脑诊断仪、四轮定位仪、专用示波器、专用电表、尾气检测仪等等，体系普遍已经具备电子配件目录、网络化维修资料、智能诊断系统，一些厂商已经具备了远程诊断系统。

随着移动互联网的爆发，车主对线上服务咨询、询价、发现最优服务商的需求在增长，这使得很多风险投资开始向后市场的O2O投资。

主机厂、汽车门户和垂直网站、中小创业者都已经在尝试建立自己的O2O网站，试图建立配件商、服务商、车主的B2B2C平台，由于服务的非标准化，这类平台会受限于区域，短期内恐怕都难见全国性的成功范例。

趋势四：

借互联网的服务连锁将挑战连锁体系

随着新车销售放缓，主机厂的扩张也遇到瓶颈，盈利能力下滑困扰着大多数人。

由于配件供给受制于厂商，服务盈利能力必须定位高端用户群，这部分用户的品牌敏感度很高，虽然售后服务可能会贡献50%以上的利润，但如果未来不走向互联网，汽车售后基本无力进行服务品牌营销。

另一方面，过去10年多数全国性的快修连锁都告失败。但互联网在客户、服务商、竞价等领域可以发挥集约化优势，这使得困扰后市场的众多问题有可能得到解决。

由于已经质保期外的存量汽车规模已经大于新车和质保期内车辆，而这部分车辆的服务需求更强，互联网连锁服务体系一旦成功，能扭转得了那些在50%后市场服务利润中占了5%的现状。

趋势五：

商用车和专业车服务外包需求将越发显著

过去10年，的士、商用车车队、公务用车等非私家车的服务是以垄断性的定点维修或者集团购方式完成的，由于供需双方地位部队等，或者由于公务车由或者机构买单，都使得这部分的服务利润极高而公众并不知晓，创业者难以参与竞争。

但随着整个社会对公平、透明的要求增高，专业的服务机构会更好地满足这类专业车队的需求。与此同时，随着物流卡车车队规模扩张，比如诞生1万辆卡车的物流车队。

随着共享汽车、租车公司规模扩张，都会使服务于这类专业车队的机构有全新的商业机会。

趋势六：

零部件企业后市场业务从B2B转向B2C

过去10年，由于新车市场高速增长，国内的零部件企业几乎都开足马力为主机厂提供OEM产品，对后市场取了传统B2B零部件销售模式，由于批发商的存在，零部件生产企业对终端用户的需求一无所知，这就给了一些无缘OEM的零部件小厂生产“高仿”件的机会。

随着近年来新车增速放缓，主机厂开始追求后市场顾客满意度和利润，对于零部件商而言就意味着OEM利润降低。

比如主机厂接受更多的顾客索赔要求从而提高顾客满意度，再比如主机厂大幅压低售后配件购价格等等。

不甘受制于主机厂的一些跨国零部件公司已经开始关注B2C和零售终端。知名零部件商通过新品牌、电商、自建终端等模式进入后市场的B2C领域，将深刻改变现有的汽车后市场格局，随着更多后市场人才加盟这类零部件企业的B2C团队，其带来的深远影响将逐步展现。

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随着汽车市场的迅速发展，中国汽车产业已经成为世界汽车领域最大的蛋糕。在蛋糕越做越大的同时，中国汽车零部件企业也迎来爆发期。据中国报告大厅了解到，中国汽车零部件制造业预计在未来五年里将实现每年20%以上的增长。在新车需求继续推动乘用车销量的同时，售后市场将会成为零部件行业新的增长引擎。“得零部件者得天下”，国家《“十二五”汽车零部件产业规划》指出，要加快实现汽车产业关键零部件自主化。因此，未来的5~10年，汽车零部件产业将是国内最有前景的行业之一，必将保持较高的增长速度。

目前，拥有外资背景的汽车零部件厂商已占整个行业销售额的75%以上。据中国报告大厅发布的2014-2017年中国汽车零部件行业市场前景分析与投资发展规划研究报告显示，由于中国的汽车零部件产业起步较晚，规模经济尚未形成。外资企业重压市场，民族品牌生存压力日趋加大。有专家呼吁，从政策设计层面加大对民族品牌的扶持，并全面审视汽车零部件产业国产化政策产生的实际效果，在此基础上，划定内资民族品牌的最低市场比例。具体说，每个内资整车厂必须确保一定比例的购量来自民族品牌厂商；对内资民族品牌企业发生的研发费用等前期投入进行补贴，对企业提供担保、贴息。

此外，还应从税收方面对内资汽车零部件制造业进行倾斜，这也是重要的扶持措施之一。有专家指出，由于制造业具有产业关联度高、吸纳就业能力强、技术资金密集等特征，是事关国家经济安全及综合国力的战略性产业，是国家税收的重要支撑。可对包括汽车零部件业在内的制造业，在税收方面实行先征后返、降低税率、精简税种等优惠措施，并围绕建设汽车零部件研发平台，建立产、学、研联盟，实施重大汽车零部件研发项目和关键技术的新突破，鼓励企业提高自主创新能力。同时设立汽车专用人才培养基金，应依托国家重点院校、研究机构及其他社会，建立汽车人才培训平台，成立专用人才培养基金，产学研有效结合，解决汽车零部件行业人才匮乏的问题。

我国汽车零部件行业发展趋势

1、整零之间的战略关系进一步优化

全球汽车行业的整零关系分为三类，一是以欧美为代表的平行发展模式。宇博智业市场研究中心认为，零部件企业独立整车企业之外，零部件企业自由竞争；二是以日韩为代表的塔式模式，整车与零部件企业之间是利益共同体，会有很强的资本合作关系；三是中国最早的一汽、东风公司的经济时期的模式，即零部件附属于整车企业，目前在中国现在仍有部分企业是这种模式。然而整零关系并不是一层不变的。现在欧美企业也是特别强调整车和零部件共同合作的关系；在日韩整车企业中，也有全球化购零部件的倾向。现在，整车厂对零部件提出越来越高的要求，未来整车厂所要求的零部件企业，不是传统意义上的单纯零部件供应商，而是能够给整车厂提供系统解决方案的供应商，特别对供应商系统的集成能力、创新能力有非常高的要求，这就需要零部件企业在先进技术开发的早期，就与整车厂进行非常紧密的合作，在经营发展上，互相支撑。从长远战略上，他们之间是共创未来的关系，为整零企业创造了和谐发展环境和广阔空间。

2、新能源汽车发展将促进汽车零部件产业转型升级

中国财政部等部委于2014年2月8号联合发文明确，将现行补贴推广政策执行到2015年12月31日，并对2014年和2015年的补助标准作出调整。中央财政继续实施补贴政策，以保持政策连续性，加大支持力度，以此推广新能源汽车应用，促进节能减排。同时，财政部近日还公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单，支持沈阳、长春等12个城市或区域开展新能源汽车推广应用工作。按照单个城市或区域累计推广量不低于5000辆测算，预计未来两年新增推广规模约6-8万辆。加上第一批示范城市累计推广量25万辆，未来2年内新能源汽车累计推广规模将超过30万辆。即便考虑政策执行力度等因素，预计未来 2-3年新能源汽车销量复合增速仍有望超过100%。这一政策将积极促进汽车零部件产业转型升级发展，促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展，同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。

3、零部件高端制造业升级

随着国内汽车市场的逐步成熟，购车者对产品品质的要求也随之提高，主机厂对零部件供应商技术实力与生产管理能力的要求更为严格，汽车“三包”等政策的实施使产品出现质量问题后主机厂与零部件供应商承担更大的风险。那些研发能力更强、管理水平更高的零部件公司将在竞争中脱颖而出。虽然国内汽车零部件行业整体竞争实力较国际巨头仍有差距，但在一些细分子行业中，国内零部件公司已经取得突破，更为广阔的全球零部件供应市场已经打开。

随着对汽车安全、舒适及环保要求的提高，汽车智能化已成为汽车行业发展的大趋势，如何通过电子技术提高汽车使用的安全性和舒适性也成为整个行业的热点。根据预估，在4G/LTE与云端技术成熟下，今年全球汽车电子产业爆发，产值年增7%，达2050亿美元，至2020年前都将维持平均8.5% 的增长力度。目前汽车电子的核心技术大多掌握在国际零部件巨头手中，汽车电子以成为中国汽车产业技术实力最为薄弱的一环，由于开发难度大，产品质量稳定性要求高，国内大部分市场被外资占据，自主品牌仅在车载导航，影音播放等低端市场占有一席之地。