汽车零部件行业毛利率是多少啊_汽车零部件行业毛利率是多少啊怎么算

1.汽车厂家也有买不到零配件的时候吗？

2.Q3业绩大比拼：蔚来不缺钱、小鹏研发最狠、理想毛利直逼特斯拉

3.为什么汽车零部件利润低

4.汽车零部件股票龙头股有哪些

5.全球十佳汽车底盘排名

6.卖一辆车比车企赚得还多，华为可能真没必要亲自造车

股价不涨的一个重要原因是比亚迪不赚钱。当有人谈到为什么不赚钱时，他们会给出一个没有定量分析的宽泛的理由清单。首先，了解公司是做什么的。目前公司主营业务分为四大块:1)汽车，包括传统燃油汽车和新能源汽车，2)代工、手机零部件及组装行业，3)手机电池、充电电池及光伏业务，4)轨道交通、跨座式单轨“云巴”等。接下来，我会按照从收入到毛利，再到费用，最后到利润总额的顺序来整理利润表，再结合另外两张表，看看哪个环节让公司不赚钱。

一、收入。看收入结构。2018年1300亿元收入中，汽车收入760亿元，占比58%；40亿元为代工业务收入，占比32.5%；手机收入为90亿元，占比不到7%。此外，还有一块收入近29亿元。第一眼看到的时候，眼前一亮，以为轨道交通产生了收入，于是看年报寻找线索，但人家根本没提。大家的问题也是深交所的问题，所以深交所发了一封问询函，回复:其他收入是公司建员工房低价卖给员工产生的收入。空玩得开心。

第二，毛利。看公司赚什么钱。先说毛利，毛利是利润的来源。总的来说，结论是汽车和代工盈利，分别贡献了70%和25%的毛利，光伏和轨道交通业务有漏洞。实际上，汽车业务非常有利可图。18年760亿元的营收产生了150亿元的毛利，毛利率19%-20%，而广汽18%-19%，长城15%-16%，长安14%-15%，SAIC 13%-14%，BAIC蓝谷11%-12%。所以说“比亚迪不赚钱是因为新能源汽车还处于起步阶段，所以不赚钱”是站不住脚的。事实上，新能源汽车业务迅速提升了比亚迪的盈利能力。如下图所示，2014-2016年汽车毛利率快速增长，也提升了公司整体毛利率。

因为公司把国家对消费者的补贴放在收入中，毛利包括补贴。因此，随着补贴的下降，汽车的毛利率也在下降，2018年仅达到19.8%。关键是持续回撤后毛利率能否维持。这一点也值得担心。有时间我会再开一篇。代工业务实际上非常有利可图，420亿的收入产生了53亿的毛利。因为业务性质，毛利率只低12%-13%，但三费也低。由于代工业务大部分安装在比亚迪电子，在港股上市，数据会更详细。财务报告显示，比亚迪电子18年盈利414亿元，净利润21-22亿元，非净利润18-19亿元。对于比亚迪来说，扣除小股东权益后，归属净利润为12-13亿元。应该知道，2018年比亚迪整体非净利润不足6亿元，也就是说除代工外的整个业务都在亏损。

百万购车补贴

汽车厂家也有买不到零配件的时候吗？

2008年我国汽车行业的前景分析

2007年我国汽车市场销售状况良好，汽车市场经过2005年的低迷期后稳步发展，势头良好：乘用车中高档车型和都市型SUV将维持较高增速；商用客车行业将持续稳定增长；商用货车行业整体增速将回落，机会在于产品升级与出口。

2008年汽车行业将面临节能环保政策影响、征收燃油税的影响、内外资两税合一的影响、高油价时代发展新能源等多种因素的影响，汽车各子行业面临新的机遇和挑战

通过分析汽车行业上市公司的盈利增速、历史市场表现、销售毛利率发展趋势、在建工程比例，建议投资者关注三类整车股：价值型、成长型、低估型

汽车业的蓬勃发展给汽车零配件行业龙头带来了巨大的发展机遇。汽车零配件各细分行业龙头将维持高增长和高的销售毛利率，我们建议投资者关注优质汽车配件龙头公司。

新的消费群体形成、消费升级趋势明显是乘用车市场稳定成长的大好背景，国内经济生产总值与固定资产投资高位运行、新农村建设等因素是商用货车稳定发展的保障，人口红利、旅游业蓬勃发展、高速公里里程扩张是商用客车维持持续增长的驱动力。汽车业中既有作为可选消费品的乘用车、又有具有生产资料属性的商用车，每个细分子行业都面临机遇与挑战共存的成长阶段，同时也给汽车零配件龙头带来了巨大的发展机会，处于汽车产业链中上游的龙头汽车配件商将迎来一个高速成长时期。我们试图回顾过去，展望未来，发现并挖掘汽车业的投资价值。

一、2007年汽车行业销量回顾及简析

目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于"汽车化阶段前期"，但是由于我国城乡二元结构的突出，城市与地区之间的发展水平迥异，一线城市汽车保有量接近20辆/百人，汽车消费进入"汽车化阶段"，预计我国大部分城市将长期处于该阶段。

截至2007年10月，我国汽车销量达到715万辆，累计同比增长达到24％。其中乘用车销售507.94万辆，累计同比增长23.57％，商用车累计销售207万辆，累计同比增长25.14％。首先看看各个细分车型销售情况体现出来的短期趋势。

我国乘用车市场从2002年开始步入年销量百万大关，五年时间高速增长，2007年年底有望达到600万辆的销量。鉴于我国地区之间经济水平相差相对较大，汽车行业的发展引擎主要是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求。

存在替换需求的用户对价格、燃油成本敏感度不高，更重视品牌的成熟度与性能，所以，这部分需求可能是针对中高档排量的乘用车；首次购车的需求群体集中于30岁以下，这部分用户追求时尚动感，预计将成为都市SUV和中档轿车的主力消费群体。

乘用车品牌竞争激烈，目前我国共有乘用车品牌340个左右，平均每个品牌年销量一万七千辆，今年同比负增长的乘用车品牌达到45％。应该说，乘用车市场呈现品牌杂规模小企业数量过多的特点，同时这也与我国乘用车的消费特点有关。

商用车细分产品中，"重量化"趋势明显，重型货车、大客、高吨位半挂车增速显著高于其它细分商用车产品。商用车中，货车周期性相对较强，客车行业整体增速平稳，销量几乎保持在年20％增长左右。

而我国的燃油税从提出到如今燃油税已经经历了十年时间三届，在国家节能减排的环保政策下，燃油税的开征箭在弦上，很可能于2008年3月开征，有关专家预测燃油税率可能在30％至50％之间，开征之后，每台车的用车成本将提高，以1.6L排量车为例，每百公里耗油8L，设一年跑3万公里，以93号汽油5.34元/升计算，再加上其它税费，年耗油费1.28万元，设燃油税率为50％，成本要提高6000元，和排量为1.0L的比较一下，每百公里耗油5L，年跑3万公里，年耗油费用8000元，交50％的燃油税，成本提高4000元，总计1.6L排量车每年比1.0L排量车在燃油使用成本上多七千元左右。

另一方面，征收燃油税后1.0L排量车每年单车新增油税成本占车价的百分之六，而1.6L排量车这个数目为百分之四多一点。征收燃油税对乘用车市场消费结构的确切影响和燃油税率、燃油税征收结构有关，如果燃油税为30％，则影响很小，如果为50％-100％，则可能对乘用车消费结构带来较大的影响，一部分中档车消费需求转移到小排量车，同时也有一部分原本打算购买小排量车的消费者可能放弃或者暂时购车打算。

从历史情况来看，油价的上涨并未影响汽车销量的增速，一方面，油价年涨幅未超出过25％，另一方面，我国汽车人均保有量低，市场潜力巨大，油价上涨的成本短期内不会对乘用车总销量造成影响。

2.排放政策

2007年是国三排放标准开始实施的年份，2010年我国将全面实施国四排放标准。环保排放标准的升级对小排量车和部分老车型产生影响，北京马上要实施国四标准，一些品牌可能不得不退出北京市场，对于老牌合资企业的老产品，更新换代的压力增大。总体上对乘用车影响要先于商用车，预计对明年的商用车市场影响有限。

3．两税合一利好部分汽车企业

国家所得税法实施后，将统一内外资企业所得税税率为25%。还将国债利息收入，符合条件的居民企业之间的股息、红利收入等规定为"免税收入"；取消内资企业实行的计税工资制度，对企业真实合理工资支出实行据实扣除。对于已经享受税收优惠的企业存在一定过渡期，在过渡期内将逐步与25%接轨。"两税合一"以后，合资企业的所得税税率将由15％提高到25％，而内资汽车企业的所得税则由于33％降至25％。

就细分子行业来说，轿车行业主要上市公司均为合资企业，两税合并对已经享受了较长时间优惠政策的合资公司盈利将造成一定负面影响，但不影响企业长期的竞争能力。商用车企业多为内资企业，将受益于两税合并的执行。就车企来说，两税合并将对中国重汽（000951）、宇通客车（600066）、曙光股份（600303）等缴纳33％所得税率的商用车上市公司产生利好。国家的税收政策有利于创造公平的汽车产业竞争环境，相信在国家鼓励自主创新的大背景下，今后自主品牌车企的生存环境将大大改善。

4．新能源给我国汽车业发展带来新机遇

高油价时代，汽车驱动力必将朝着替代传统能源的方向发展，燃油税的出台、油价高企催生新能源汽车热，我国今年公布了《新能源汽车准入管理规则》，各大汽车制造商在新能源汽车的研发上已经有很多动作，发改委公布的严格的准入门槛并实行一项否决制意在把新能源汽车的研发投入集中在有较强实力的汽车企业手中以尽快实现新能源汽车的大规模商用。从欧美市场看，基本上业界认为至少未来5年新能源汽车主流为混合动力车。

上海汽车已经推出自主研发的荣威混合动力轿车和"上海"牌的第四代燃料电池轿车，据上海汽车，公司将在奥运之前小批投产自主品牌混合动力轿车，同时推进合资品牌混合动力轿车与客车的研发，在2010年实现混合动力轿车规模化投产。此外，东风电动车辆股份有限公司已经研制出混合动力公交车，一汽集团完成解放牌混合动力客车样车开发，一汽红塔已经有少量电动汽车外销，长安集团的混合MPV2008年上市，长安集团沿着从轻度到中度再到重度混合动力汽车的轨迹发展其新能源汽车。

混合动力汽车是汽车传统动力到纯新能源过渡的一个长期阶段，我国汽车业有望借此机会缩短与欧美市场差距，两三年之内，混合动力汽车难以大规模产业化，但是目前走在前列的车企一定会在全球新能源汽车时代到来之时占据先机。

三、展望2008年汽车行业的发展

乘用车作为汽车行业内的消费类子行业具有客车与货车不可比拟的市场潜力。在轿车领域，我们认为偏高端品牌销量持续稳定，中端市场竞争激烈，外形时尚动力性好的车型将受到新一代汽车消费用户的青睐，低端经济型轿车的春天的到来尚需时日。

经过改良的休闲型SUV将继续保持高增长势头，油价、税收等因素对SUV影响有限，根据成熟用车市场的数据，SUV的市场份额在我国将持续扩大，随着二三线城市用车需求的释放和购车能力的逐步成长，SUV将拥有新的增长点。

MPV用车集家用和商务用途于一身，模糊了它作为可选消费品和生产工具特性的界限，今年MPV增速将超过乘用车行业平均增速，我们认为其潜力略逊于SUV市场，目前有一些汽车企业投资于MMPV项目，相信更加亲和于家用的MMPV将占据一部分家用乘用车市场。摇钱树下教你摇钱术

商用载货车将受益于未来几年我国GDP10％以上的增长速度、固定投资增长速度继续保持较快增长、计重收费范围的进一步扩大，发展新农村导致的城镇、乡镇之间运输类货车的需求增长、龙头企业的出口市场逐步打开等因素。商用车总体上将维持10％左右的增速，由于今年重卡行业的"井喷"，明年整体销量同比增速将小于今年的同比增速，重卡销售结构进一步改变，大马力高吨位重卡占比继续增大，高端载货车出口市场有望进一步拓宽。未来，载货车行业的两大增长点在于高吨位型节能重卡和出口。

客车行业常年保持稳定的增长，我国是一个人口大国，公路客运量呈逐年递增态势，旅游车更新换代成为客车行业发展的驱动力之一，与载货车一样，客车作为商用车细分行业因其高性价比获得国外进口商青睐，目前出口地主要集中在中东、古巴等地，我国汽车技术水准与欧美成熟市场相比仍有较大差距，客车在发达国家的出口还难以展开。发展中国家的汽车工业发展较为落后，但是运输需求增长，这对我国商用车的出口形成利好。出口产品单车价格高于国内，有利于改善企业的综合毛利率。

上海大众等强势合资公司，涵盖品牌众多，自主品牌发展势头良好，未来有望继续注入相关资产，预计2008年全面摊薄每股收益达1元，预计相对于2007年11月27日收盘价股价或有30％-40％的上升空间。摇钱树下教你摇钱术

宇通客车（600066）：客车业龙头，公司主营大中客车，发展势头良好，由于公司整车底盘自制、产品结构偏向高端高端，使得产品毛利率较高。有望在内需与出口的双重推动下继续其良好的主营收益。考虑到公司持有的金融股权，如果明年公司卖出，则较大程度地增厚公司业绩，但在盈利预测时我们不考虑这种非持续性因素。预计公司明年每股收益1.17元，相对于2007年11月27日收盘价，公司股价或上升30％。

一汽轿车（000800）：中高端轿车龙头，预计成为一汽整体上市平台，旗下产品谱系相对单薄，但盈利稳定，产品毛利率较高，基本维持在22％以上，预计明年将有新老4款车以供销售，从公司业绩看估值已经到位，考虑到未来的整体上市和资产注入，建议持有。

2.成长型该类汽车股具有以下特点：具备眼光长远的管理层，目前在建工程项目较多，在建工程净额占据主业收入很大比例，主营业务可能出现较大转折点，公司整体上处于一个主营业务重构的转型期。同时该类上市公司具有相对较多的不确定性，投资于该类个股存在相对较大的风险。

典型个股为：

长丰汽车（600991）：纯正SUV汽车股，相对于集团公司目前15万整车产能（长沙5万，永州10万），目前不到5万的销量显得有些浪费，作为一家老牌越野车企业，之前需求主要依赖于部门公检法系统，今年公司新品猎豹CS6拥有自主知识产权，意味着可以在出口市场大展拳脚。另外，公司管理层准备将产品改良得更加亲民，打开潜力巨大的普通消费市场，预计明年将开发并推出三款新车，除越野车外更涉足轿车与轻卡行业。另外，公司将加大营销网络构建。目前长丰算是三菱在中国的合作伙伴中实力相对最强的一个，我们预计公司与三菱的新合资公司即将成立并在新的汽车业务领域大展拳脚。预计公司明年业绩每股0.94元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有90％左右的上涨空间。

公司风险提示：管理层低估产品转型难度，营销网络建设滞后使得公司产能无法释放，进入新的汽车子行业存在的不确定因素较多。

江淮汽车（600418）：公司管理层强势，眼光长远，江淮汽车经历从客车底盘延伸至MPV、轻卡、重卡、越野车的屡次成功转型，目前公司多项目扩张，做足基本功，不追求眼前利益，明显着眼长远，稳打稳扎。公司未来将拥有MPV、SUV、轿车、轻卡、中重卡等系列产品，转型成功后，乘用车可能达到30万以上产能。2007年公司产品销量增长，但受累于多项目扩张，体现在净利润上增幅为负，我们看好公司长期发展潜力，预计于2008年下半年进入收获期。预测2008年每股收益为0.4元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％-70％左右的上涨空间。

公司风险提示：项目扩张过多，进入收获期的过程可能比较漫长。往轿车上转型尚待实践考验。

长安汽车（000625）：公司持有长安福自达50％股权，旗下有马自达3、马自达2、福特等众多强势品牌。预计今年销售20万辆车，重庆工厂扩产至25万辆车/年，南京工厂建成投产，一期年产能16万。明年公司将拥有40万整车产能，推出的新品为马自达2、福克斯紧凑型新车嘉年华、新款蒙迪欧等车型。预计明年销售35万辆车，则公司08年每股收益在0.82至0.89元之间，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有45％-60％左右的上涨空间。

公司风险提示：除长安福自达外，业务扭亏尚需时日；旗下品牌众多销售网络有待完善，马自达系列车型销量上升空间有限，与工厂大幅扩张的产能相比有销售压力，产能不可等同于利润。

3.低估型该类公司业绩虽无大亮点，但市场给予其估值水平偏低，值得逢低买入。

典型个股为：

海马股份（000572）：公司车型较为稳定，产品结构偏低端，新产品换代相对缓慢。但公司脱离马自达后显示出强劲的自主创新能力，后续或有相关研发中心等资产注入，目前已经低估。预计公司08年每股收益0.7元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％左右涨幅。

江铃汽车（000550）：公司主营轻型汽车及相关零部件，公司产品毛利率、主营业务净利率较高、期间费用控制合理，每股收益增速平稳。近250个交易日落后于大盘，后市有望回归合理价值。预计公司08年每股收益0.95元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有55％左右涨幅。

曙光股份（600303）：公司主营黄海牌商用车及SUV，旗下拥有"曙光""黄海"两个品牌，受益于08年奥运，涉足中高档客车制造。预计公司08年每股收益0.65元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有50％左右涨幅。

五、关注具有规模优势的汽车配件龙头股

在我国汽车工业的发展进程中，汽配企业成长迅速，竞争环境可能不如整车激烈，而且优秀的汽配企业毛利率高，通过比较汽配行业和整车行业，发现汽配行业整体在建工程比率超过整车整体水平10个百分点左右。我们没有理由不去分享汽车零配件行业广阔的成长空间带来的收益。

我们关注两大指标：1.具有强大的规模优势；2.具有细分行业垄断优势的龙头。结合我们所预测的公司未来收益的情况，推荐以下重点汽车配件股（注：以下所称"目前股价"均为2007年11月28日收盘价）：

潍柴动力（000338）：重卡发动机龙头，拥有重卡黄金产业链，旗下有潍柴大马力发动机、陕西重汽、陕西法士特齿轮等优秀的子公司，公司业绩优良，目前已经超跌，我们预计07、08年每股收益为3.2、3.8元，以目前股价，动态市盈率不足20倍，未来12个月内股价或有60％左右的涨幅。

福耀玻璃（600660）我国最具规模与技术优势的汽车玻璃生产霸主，在汽车玻璃行业市场占有率很高，其市场地位几乎没有对手，产品结构导致其综合毛利率处于汽车配件行业首位，我们预计公司未来将延续主营业务大幅增长的势头，预计07、08年每股收益为0.9、1.2元，动态市盈率为23倍，考虑到福耀玻璃的独特优势，可以给予其相对较高的市盈率，我们认为未来12个月内股价或有65％左右的涨幅。

金马股份（000980）：公司主营汽车零部件、防盗门及纸制品，公司经过资产重组，浙江铁牛集团成为公司实际控制人，有望形成协同效应，做强主业，前期投资项目使得公司可能在处于业绩拐点期。我们预计07、08年每股收益为0.17、0.4元，以目前股价，动态市盈率为21倍，，未来12个月股价或有50％以上涨幅。

襄阳轴承（000678）：公司是我国最大的汽车轴承专业制造商，产品型号众多，适应性强，其轴承有望涵盖商用车、乘用车市场，需求面拓宽，业绩将出现大幅增长，我们预计公司07、08年每股收益为0.14、0.28元。以目前股价，动态市盈率为23倍，未来12个月股价或有30％以上涨幅。

风帆股份（600482）：公司是我国铅酸蓄电池生产龙头企业，公司巨资投入电池项目有望形成汽车用电池、工业电池和锂电池三大增长驱动力。公司目前主业汽车启动用电池未来需求空间广阔，新的太阳能电池项目和工业电池项目将形成新的增长点，预计"十一五"期间，公司盈利将保持强劲增长。预计公司07、08年公司每股收益为0.55、1.15元，目前动态市盈率为30.4倍，未来12个月股价或有60％以上的涨幅。

Q3业绩大比拼：蔚来不缺钱、小鹏研发最狠、理想毛利直逼特斯拉

毫无疑问，中国是一个制造业大国，中国生产的产品在全世界都享负盛誉。同时，中国也是为数不多拥有整个汽车零配件生产链的大国，即在不进口任何零配件的情况下，自食其力制造出汽车。

汽车厂家还有抢不到的零配件？

每一台汽车的背后，便是数万数十万个零配件。

在制造业分工越来越细化的今天，除去那些大件，许多汽车的零部件都并非由汽车厂家自己生产的。一般来说，与汽车厂家关系密切的一些子公司（甚至是汽车厂家的全资子公司）会承担一部分零配件的生产，在某些领域有优势的国际级零配件巨头，同样也承担了一部分零配件的供应。

那么问题来了，这些国际级零配件巨头会不会无故卡零配件？

应该说，可以，但没必要。

因为汽车厂家和零配件供应商本身就属于上下游关系，大家都是做生意的，零配件供应商本身就没有必要将销路掐死了。而且，汽车属于民用产品，几乎不存在所谓的零配件供应限制。

因此，遇上被国际零配件巨头卡脖子的情况，普遍只有这几种：

第一种情况，由于国际级零配件巨头的产品终归还是一台汽车种不可或缺的一部分，这些国际级零配件巨头自然也拥有相当的议价权。最终，这些国际级零配件巨头会分走更多汽车厂家的获利。

可曾有人记得，技术不算先进的东安三菱发动机，却因为成本低、皮实、修理简单，早年间成为了许多自主品牌的宠爱，甚至比亚迪、长城、吉利、中华、海马等知名自主品牌的车型，也都曾搭载过出自东安三菱的发动机。

跳个题外话，有些时候，纵使汽车厂家获得的零配件相同，在不同车型上相同零配件也会出现不同的性能表现。

以诸多汽车厂家都会使用的爱信变速箱为例，对搭载爱信变速箱的部分宝马车型来说，能从8挡降至5挡的极限动作并不难，但对其他自主品牌车型来说，这可能就不太简单了——爱信8速变速箱硬件上支持这样的跳挡，但变速箱的程序却是汽车厂家需要介入的，能不能执行这样的跳挡是汽车厂家标定的选择。

比如零配件供应商的上游突然出现问题，导致生产原料短缺，该怎么办呢？

一般而言，零配件供应商会根据需求提前购入一些材料，会做一个材料的安全库存周期，而在价格将要变化的时候，还会下单部分期货，以保证材料是稳定的。在关键时刻呢，考验的还有零配件供应商的调货能力。

当然，有时候意外的影响也会被预想中更大。

纵使，这些零配件供应商巨头在全球范围内拥有多家工厂，但一部分销往全球诸多地区的零配件，却往往仅交与几处地方工厂负责生产；一旦工厂出现意外，亦或是当地交通出现了问题，被卡脖子的便是处于下游的汽车厂家，这和零配件供应商同样会被上游的材料供应商牵制是一个道理。

在最近，韩国的现代汽车就成为了中国以外首家因新型冠状肺炎疫情停工的汽车厂家，而对中国产零配件的高度依赖，便是韩国现代或涉及的7家工厂停工的主要原因。

据贸易数据显示，在2019年，韩国从中国进口的汽车零配件价值就达到了15.6亿美元，相比2018年增长了6.1%，对中国零配件供应体系的依赖程度较高。

第一种情况，绝大部分出现在一款车型开始生产之前。对汽车厂家来说，拿到的零配件在价格上可能有些不划算，对车型的毛利率或多或少也有影响。因此，要么，汽车厂家继续和零配件供应商谈价格，要么，汽车厂家会选择更换其他零配件供应商。

毕竟一个领域的零配件巨头普遍不止一家，就以涡轮增压器供应商来说，霍尼韦尔、博格华纳、三菱重工、博世马勒、康明斯、盖瑞特、IHI石川岛播磨重工业株式会社、德国大陆集团......在这么多巨头供应商中，找到几款参数符合标准的涡轮增压器想必并不会成问题。

可以说，研发的确是一件很贵的事情，背后所需要的研发实力和研发经验，其实暗中都在产品上标好了价格。购买投产不久的零配件，价格肯定是相对较高的。

当然，再换个角度来讲，较新的产品不仅会受制于零配件供应商的产能，往往还在兼容性、可靠性等方面存在不确定因素，需要汽车厂家承担风险，整体性价比自然也会稍差一些。

这个做法有点渣男？但事实上，这样的做法在汽车生产中可谓司空见惯了，许多技术含量不太高、或并不核心的零配件都会用这样的做法。

同时，无论是零配件供应商还是汽车厂家，本身也会有一定量的库存来应付突发。如果零配件供应商因为某些原因出现影响较大的断供、延时交货，也会提前通知汽车厂家以便其调整生产。毕竟，制造业这东西，还真是一环扣一环的。

有人会问，出现意外的时候，已经在生产的车型难道不能换一家零配件供应商购入零配件吗？如果是零配件供应商，没有材料的时候也可以换个上游来调现货来满足材料供应啊。

理论上来说，在汽车设计标准内的零配件都可以满足要求，但实际上，由于不同零配件供应商的制造标准和品控管理水平，纵使零配件在汽车的设计标准之内，安装在汽车上之后也依旧需要进行适配，并进行测试实验。

正因为测试实验需要大量时间，汽车厂家并不会因为突然出现的零配件不足而很快为一款车型更换相应零配件。而更换零配件供应商，更会出现在车型改款换代的时候，让汽车以更完美的状态出现在市场上，一定程度，也能减少故障几率甚至后期召回的概率。

因此，在疫情期间，本田、丰田、福特、宝马、特斯拉等多家汽车厂家或多或少都因为零配件供应，或是工厂、人工方面的问题，不得不宣布延长春节期。

同样在疫情期间，北京奔驰汽车有限公司就向天津市以及天津武清区发函，表示“公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失。”

不好说，因为很多4S店也受到了疫情的影响，都在想办法卖库存的现车换现金流，某些经销商的价格反而会有惊喜；但如果是订车而不是买现车，延迟交货肯定是板上钉钉的事情了，不谈零配件供应的事情，最起码，为汽车厂家发货的板车都是被卡着的——更有车友表示，他订的车型在1月16号就已经下线了，但由于没有板车可以运输，现在都不能提车。

以实际情况举例，多数中国制造产品的水准表现都已经相当不错，甚至整车进口的雷克萨斯ES200，部分发动机也是出于国内，出于广汽丰田工厂之手。即，ES200的发动机由国内完成，出口日本组装上车，再整车进口至国内销售。

只不过，许多中国零配件供应巨头当前并没能以全球领先的技术实力在消费者心中占据一席之地，以至于自主品牌车型，也都以用上了国际级零配巨头件供应商的零配件来做宣传。虽在一定程度上来说，国际级零配巨头件供应商参与也不完全是坏事，其产品较佳的性能，让消费者能买到性价比更好的汽车，但对中国汽车产业而言，中国品牌迈向高端的道路依旧很长。

轮到你说：

你熟悉哪些国际级零配件供应商巨头？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么汽车零部件利润低

每个季度发财报的日子，就是业绩大比拼的时候。尤其对于中国造车新势力Top3来说，经营情况怎么样，帐要算的明明白白。

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蔚来总营收45亿、理想小鹏次之

从总营收来看，蔚来依然是最强存在。

蔚来于日前发布的2020年第三季度财报显示，蔚来三季度总营收45.26亿元，同比上涨146.4%。净亏损10.47亿元，同比下降58.5%。

归属上市公司股东净亏损11.88亿元，同比下降53.5%。汽车销售毛利率14.5%，综合毛利率12.9%。单车销售及综合管理费用同比下降68.2%。

当季录得毛利润5.86亿元，较第二季度环比增加2.73亿元，而2019年第三季度曾录得毛亏损2.22亿元。

李斌预计，2020年第四季度营收为62.6亿至64.4亿元之间，高于分析师预期的54.2亿元，预计四季度交付16500至17000辆电动车，并将实现全年经营现金流转正。

理想汽车第三季度营收25.11亿元，汽车销售收入达24.65亿元；汽车销售毛利率19.8%，较第二季度提高6.1%个百分点；经营性现金流9.30亿元，环比大幅增长105.8%；自由现金流为7.50亿元，环比大幅增长149.3%；现金储备丰厚，达189.16亿元。

毛利方面，理想汽车三季度毛利为4.亿元，较第二季度的2.60亿元增长91.3%，整体毛利率为19.8%，较第二季度的13.3%提高6.5个百分点。今年三季度理想汽车净亏损为1.04亿元，已较二季度进一步收窄。

需要强调的是，美股上市后，这是小鹏汽车的首份财报。

财报数据显示，小鹏汽车2020年第三季度总收入为人民币19.90亿元（2.93亿美元），较2019年同期的人民币4.50亿元增长342.5%，较2020年第二季度的人民币5.91亿元增长236.9%。

第三季度净亏损为11.488亿人民币，与去年同期净亏损7.763亿元相比，同比有所扩大。财报显示，亏损主要来源于研发及销售、一般及行政费用上的支出。

02

三家手握611亿现金流

理想毛利率直逼特斯拉

要比较的东西自然很多，不过我们说四个最关键的。

首先是三家现金流表现亮眼。简单计算，蔚来、小鹏、理想合计拥有611亿元的现金流储备，短期内不会受到资金困扰，这对于三家都在重资本的智能驾驶研发，有百利而无一害。

其次，毛利率提升，这是一家企业运营情况的重要标志，尤其是理想汽车毛利率最高，直逼特斯拉；

研发投入上小鹏下手最狠，原本蔚来汽车一直是三家中研发投入最高，但显然小鹏汽车想要打造的智能标签，需要更大的资本投入。

对于研发投入同比下滑，蔚来汽车表示，研发投入下降主要因为2019年第三季度EC6和2019年第四季度推出的全新ES8的设计和开发成本增加，同时，研发部门的整体成本节约效果和运营效率的提高也减少了部分研发投入。

尤其是蔚来NT2.0架构和正在传闻中的蔚来要自研芯片，若为真，这将是非常大的研发费用投入，不缺钱才能搞研发。因此，毛利率的提升，现金流充足，对于三家造车新势力，意义重大。

理想汽车也是重金挖来原伟世通全球首席架构师王凯任CTO，可以预计，后续研发投入会逐步加大。李想在财报电话会中表示，随着平台、自动驾驶的研发推进、团队规模的扩大，理想研发投入会成倍数增长。

1、毛利率

蔚来综合毛利率从二季度的8.4%大幅跃升至12.9%，2019年三季度曾为负12.1%。理想ONE今年第三季度财报最亮眼的数字可能就是毛利率，较第二季度的13.7%环比提升6.5%，达到惊人的19.8%。小鹏汽车2020年第三季度毛利率为4.6%，去年同期及2020年第二季度分别为-10.1%和-2.7%。

理想汽车表示：毛利率的提升则主要得益于部分零部件购价格的下降，以及产量提升带来的单车制造成本的下降，规模效应开始显现。

哦，对了，特斯拉是23.5%的毛利率，在汽车行业一骑绝尘。

2、现金流

从当初蔚来的命悬一线，到如今不缺钱，人生啊，真是大起大落。截止今年三季度，蔚来所持现金储备222亿元，较二季度末所持的112亿元几乎翻倍，短期内没有融资。

理想汽车的现金储备达189.16亿元，相比2019年底的37.09亿元大幅提升。小鹏汽车拥有现金、现金等价物、受限资金和短期投资共计人民币199.98亿元（29.45亿美元）。

3、研发

今年第三季度，蔚来研发费用5.9亿元，占支出38.5%；理想汽车研发投入3.3亿元，环比增长66.1%；小鹏汽车支出约6.35亿，上季度支出约3.19亿元，去年同期支出约4.35亿元。

4、交付

在新车交付方面，蔚来三季度总交付量为12206辆，其中ES8交付3530辆，占比28.9%；ES6交付8660辆，占比70.9%；2020年1月至10月，理想ONE已累计交付21852辆。理想汽车在财报中预计，预计今年第四季度新车交付量在1.1-1.2万辆之间。

小鹏汽车财报数据显示，2020年第三季度总交付量达8,578台，较2019年同期的2,345台同比增长265.8%，较2020年第二季度的3,228台增长165.7%。

总结

盈利尚早，造车尚未成功，同志仍须努力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车零部件股票龙头股有哪些

产品品类较多。汽车零部件是构成汽车配件加工整体的各单元，以及服务于汽车配件加工的产品。汽车零部件利润低是因为车零部件业务中所含的产品品类较多，部分低毛利率产品拉低了公司汽车零部件业务的整体毛利率。

全球十佳汽车底盘排名

1、海域汽车600741：主营业务为独立供应汽车零部件研发、生产及销售，其流通市值在行业内排名第一，为645.05亿元，市盈率达到8.74；

2、潍柴动力000338：中国柴油机行业首家在香港上市的公司，其流通市值在行业内排名第二，为509.69亿元，市盈率达到9.19；

3、福耀玻璃600660：是国内最具规模、技术水平最高、出口量最大的汽车玻璃生产供应商，其流通市值在行业内排名第三，为458.08亿元，市盈率达到23.67。

除此之外，还有均胜电子600699、星雨股份601799、万向钱潮000559、威孚高科000581、万丰奥威002085等。

一、新能源汽车板块龙头股票有：

1、蓝黛科技（601127）：龙头。2016年6月15日，公司在A股成功上市，股票代码601127.小康股份先后荣获中国驰名商标、全国守合同重信用企业、全国就业先进企业、国家知识产权示范企业等荣誉，多次入选中国民营企业500强、中国制造业500强、中国机械500强，公司2020年实现净利润772万，近五年复合增长为-50.5%；每股收益0.0100元。

2、宁德时代（000625）：龙头。上述补贴为与收益相关的补助，对2018年度损益影响额为2亿元，公司2020年实现净利润55.83亿，同比增长22.43%，近三年复合增长为28.39%；毛利率27.76%。

3、比亚迪（002510）：龙头。2017年年报称，报告期内，在原有新能源汽车客户基础上新增了北汽新能源、智车优行、威马汽车、小鹏汽车、零跑汽车等新能源汽车客户，公司2020年实现净利润42.34亿，同比增长162.27%；净资产收益率7.43%，毛利率19.38%，每股收益1.4700元。

4、小康股份（002594）：龙头。比亚迪拥有庞大的技术研发团队和强大的科技创新能力，已相继开发出一系列全球领先的前瞻性技术，建立起于新能源汽车领域的全球领先优势。公司2020年实现净利润-17.29亿，同比增长-2690.76%。

5、新能源汽车股票其他的还有： 广汇汽车、均胜电子、中国汽研、长城科技、亚玛顿、汉马科技、顺威股份、星源材质、保力新、雷迪克、派生科技、玲珑轮胎、亚钾国际、江淮汽车、天赐材料、广汽集团、蠡湖股份等。

卖一辆车比车企赚得还多，华为可能真没必要亲自造车

除了对中国汽车零部件行业整体进行排名，我们还按照申万目录对这198家企业进行了排名，并进一步按照“汽车车身附件及配件、底盘及发动机系统、轮胎轮毂、汽车电子电气系统、其他汽车零部件”五个细分领域进行了排名，仍然统计了9个维度的18个财务指标(见图)。今天我们就来看看底盘和发动机系统的上市公司排名。

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维度1:比例

1.指标，总市值

总市值的计算公式为：总市值=收盘价总股本。

2023年6月30日，底盘及发动机系统上市公司89家，总市值6499亿元。20-50亿规模的小市值企业有47家，占比53%。50亿以上的企业有28家，占行业总数的31%，1000亿以上的企业只有1家。

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图1:2023年6月30日底盘及发动机系统上市公司市值分布(单位：家)

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图2:底盘和发动机系统上市公司总市值列表

2.总资产

2021年，底盘及发动机系统上市公司总资产合计6503亿元，同比增长10.56%，整体保持增长态势。

其中，仅有一家公司总资产超过1000亿元。榜单前两位没有变化。第一名是潍柴动力(2770.44亿元)，第二名是付伟高科(279.71亿元)，动力新科(242.48亿元)取代万向钱潮位居第三。

此外，72家底盘和发动机系统企业总资产有所增长，其中12家企业实现了50%以上的高速增长，3家企业增幅超过100%。

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图3:底盘和发动机系统上市公司总资产列表

3.营业收入

2021年，底盘及发动机系统上市公司共实现营业收入4345亿元，同比增长14.71%，整体保持增长。

其中，1家企业营业收入突破1000亿元，榜单前三名发生变化。潍柴动力(2035.48亿元)保持营收排名第一，其次是动力新科(244.02亿元)和万向钱潮(143.22亿元)。

此外，75家底盘和发动机系统企业营业收入实现增长，其中8家企业实现50%以上的高速增长，2家企业增幅超过100%。

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图4:底盘和发动机系统上市公司营业收入排名

4.净利

2021年，底盘和发动机系统上市公司整体净利润合计248.54亿元，同比下降1.47%，整体净利润下滑。

其中，仅有1家公司净利润超过100亿元，11家公司亏损。榜单前三名没有变化。2021年净利润第一是潍柴动力(115.62亿元)，第二是付伟高科(26.49亿元)，第三是拓普集团(10.18亿元)。

此外，38家底盘和发动机系统上市公司净利润增长，38家公司净利润下降，11家公司亏损。其中，12家公司实现了50%以上的高速增长，7家公司增速超过100%。

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图5:底盘和发动机系统上市公司净利润排名

维度2:增长

5.指标，营业收入增长率

2021年，75家底盘和发动机系统上市公司实现营业收入增长，14家公司营业收入下降。大部分底盘和发动机系统上市公司的销售规模都有所增加。

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图6:底盘和发动机系统上市公司营业收入增长率排名

6.指标，毛利增长率

2021年，53家底盘及发动机系统上市公司毛利增长，35家公司毛利下降。大多数底盘和发动机系统的上市公司改进了他们的产品

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图7：底盘与发动机系统上市公司毛利润增速排行榜

指标7、核心利润增速

核心利润是指企业自身开展经营活动所产生的经营成果，剔除投资收益、补贴等非经营活动的影响，还原企业经营活动真实的盈利能力。核心利润=营业收入-营业成本-税金及附加-研发费用-销售费用-管理费用-利息费用。

2021年33家底盘与发动机系统上市公司核心利润增长，42家核心利润出现下滑，6家核心利润下滑至亏损，3家核心利润亏损扩大，4家核心利润亏损缩小但任未能扭亏。

图8：底盘与发动机系统上市公司核心利润增速排行榜

维度三：股东回报

指标8、ROE

股份巴菲特曾经说过，如果非要我选择用一个指标进行选股，我会选择ROE。公司能够创造并维持高水平的ROE是可遇而不可求的，这样的事情实在太少了。因为当公司规模扩大的时候，维持高ROE是极其困难的事情。

ROE，即净资产收益率，是净利润与平均股东权益的百分比，反映了股东权益的收益水平，衡量了公司运用自有资本的效率。通常来说，ROE越高，说明每单位净资产带来的收益越高。

2021年没有底盘与发动机系统上市公司ROE超过20%，10家公司由于亏损ROE为负数。其中，榜单前三发生改变，南方精工（17.43%）保持排名第一，富临精工（17.30%）代替华阳变速排名第二，伯特利（16.30%）代替密封科技排名第三。较去年同期，25家公司ROE改善，64家ROE降低。

图9：底盘与发动机系统上市公司ROE排行榜

维度四：盈利性

指标9、毛利率

毛利率=（营业收入-营业成本）÷营业收入，代表了企业产品的市场竞争力，一般来讲，毛利率越高，产品的市场竞争力越强，同时也与企业的销售策略有关。

2021年有2家底盘与发动机系统上市公司毛利率超过50%，5家低于10%。其中，榜单前三没有发生改变，新坐标（60.53%）保持排名第一，泰祥股份（58.62%）排名第二，雪龙集团（46.09%）排名第三。较去年同期，15家公司毛利率改善，74家毛利率下滑。

图10：底盘与发动机系统上市公司毛利率排行榜

指标10、核心利润率

核心利润率=核心利润÷营业收入，剔除了投资活动、补助等非经营活动的影响，反映了企业经营活动的盈利性。一般来讲，核心利润率越高，企业经营活动的盈利性就越强。

2021年有2家底盘与发动机系统上市公司核心利润率超过30%，37家低于5%。其中，榜单前三没有发生改变，泰祥股份（43.33%）保持排名第一，新坐标（38.38%）排名第二，雪龙集团（25.93%）排名第三。较去年同期，21家公司经营活动盈利性改善，68家经营活动盈利性下滑。

图11：底盘与发动机系统上市公司核心利润率排行榜

指标11、研发费用率

研发费用是指研究与开发某项目所支付的费用，反映了企业对研发的重视程度。一般来讲，研发费用越高，企业对研发的重视程度越高，但也与企业自身的资金实力以及对研发投入的费用化与资本化的选择有关。

2021年底盘与发动机系统上市公司研发费用规模前三为潍柴动力（68.88亿元）、威孚高科（5.95亿元）、万向钱潮（5.10亿元）。研发费用率前三为精进电动-UW（21.06%）、越博动力（16.18%）、天普股份（8.67%）。

图12：底盘与发动机系统上市公司研发费用排行榜

维度五：运营效率

指标12、总资产周转率、存货周转率

总资产周转率是企业一定时期的销售收入净额与平均资产总额之比，它是衡量资产投资规模与销售水平之间配比情况的指标。总资产周转率是考察企业资产运营效率的一项重要指标，体现了企业经营期间全部资产从投入到产出的流转速度，反映了企业全部资产的管理质量和利用效率。一般情况下，该数值越高，表明企业总资产周转速度越快，销售能力越强，资产利用效率越高。

2021年有5家底盘与发动机系统上市公司总资产周转率超过1，榜单前三发生改变，动力新科（1.46）代替亚普股份排名第一，大为股份（1.39）代替全柴动力排名第二，亚普股份（1.32）退居第三。较去年同期，54家公司资产利用效率提高，35家公司资产利用效率降低。

图13-1：底盘与发动机系统上市公司总资产周转率排行榜

存货周转率= [ 营业成本/（（期初存货 期末存货）/2）]，是反映企业营运能力重要指标之一，用来测定企业一定时期内存货的周转速度，存货周转率越高，表明企业存货资产变现能力越强，以及占用在存货上的资金周转速度越快。在通常情况下，存货周转率下降也说明了产品竞争力下降，竞争力不强，毛利率也必然下降。

图13-2：底盘与发动机系统上市公司总资产周转率排行榜

维度六：利润质量

指标13、核心利润获现率

核心利润获现率=经营活动产生的现金流量净额÷（核心利润 其他收益），反映企业经营活动会计处理的利润数字转变为真金白银的能力。一般来讲，核心利润获现率越高，经营活动利润的含金量越高，核心利润获现率在1.2~1.5属于较好，但也与行业特性有关。

2021年有35家底盘与发动机系统上市公司核心利润获现率超过1.2，9家公司数字利润未变成真金白银流入企业。榜单前三发生改变，科华控股（17.81）代替云内动力排名第一，富奥股份（15.34）代替动力新科排名第二，东安动力（5.57）代替双环传动排名第三。较去年同期，30家公司经营活动变现能力增强，45家公司经营活动变现能力减弱。

图14：底盘与发动机系统上市公司核心利润获现率排行榜

指标14、上下游资金占用比例

经营活动变现能力主要受经营活动盈利能力、存货政策和两头吃能力三方面的影响，其中上下游资金占用比例是反映两头吃能力的重要指标。

上下游资金占用比例=（上游资金占用规模 下游资金占用规模）÷营业收入，表示单位收入可以占用上下游/需要为上下游垫付的资金量，反映企业对上下游的议价能力。该比例为正值且越大，表示占用上下游越多的资金，该比例为负值且越小，表示被上下用占用越多的资金。

2021年89家底盘与发动机系统上市公司全部被上下游占用资金。榜单前三发生改变，智慧农业（-11.8%）第一，潍柴重机（-18.3%）第二，邦德股份（-18.7%）第三。较去年同期，73家公司对上下游议价能力增强，16家公司对上下游议价能力减弱。

图15：底盘与发动机系统上市公司上下游资金占用比例排行榜

维度七：造血能力

指标15、造血能力

企业主要有两大造血点，一个是经营活动，通过经营活动产生现金流量金额反映，另一份是投资活动，通过投资收益产生的现金反映。一般来讲，造血能力规模约大，反映企业的造血能力越强。

2021年底盘与发动机系统上市公司榜单前三发生改变，潍柴动力（151.40亿元）保持第一，富奥股份（23.75亿元）代替威孚高科排名第二，威孚高科（18.67亿元）退居第三。

图16：底盘与发动机系统上市公司造血能力排行榜

维度八：投资能力

指标16、战略性投资规模

企业的投资分为战略性与非战略性，其中战略性投资反应企业的战略与发展潜力，而非战略性投资主要为企业短期的盈利行为。

其中战略性投资主要包括两点，一个是用于产能的建设，在报表中一般列示为在购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金，一个是用于对外并购或企业战略性股权投资，报表中一般列示为取得子公司及其他营业单位支付的现金净额。一般来讲，该数值越大，公司与战略相关的投资规模越大，未来的发展潜力越大。

2021年底盘与发动机系统上市公司榜单前三发生细微改变，潍柴动力（64.90亿元）保持排名第一，拓普集团（35.21亿元）保持排名第二，旭升股份（14.46亿元）代替威孚高科排名第三。

图17：底盘与发动机系统上市公司战略性投资排行榜

指标17、产能扩张比例

产能扩张比例=长期经营资产净投入÷期初长期经营性资产，反映公司长期性资产扩张的投资决策，公司取的是扩张、维持还是收缩战略。一般来讲，该数值越大，企业表现出越明显的产能扩张。

2021年没有底盘与发动机系统上市公司产能扩展比例超过100%，榜单前三发生改变，富临精工（90.78%）代替建邦科技排名第一，建邦科技（83.29%）退居第二，旭升股份（68.01%）代替新坐标排名第三。

图18：底盘与发动机系统上市公司产能扩张比例排行榜

维度九：筹资能力

指标18、金融资产负债率

负债主要包括金融负债（如短期借款等）与经营负债（如应付票据和应付账款等），其中金融负债反映企业的输血能力，经营负债反映企业的造血能力。

金融资产负债率=金融性负债÷总资产总计，反映企业对输血的依赖。该数值越大，企业对输血的依赖越大，偿债压力越大。

2021年有1家底盘与发动机系统上市公司金融资产负债率高于30%。榜单前三发生改变，越博动力（42.96%）代替科华控股跃升排名第一，派生科技（25.49%）排名第二，襄阳轴承（24.46%）代替腾龙股份排名第三。较去年同期，39家公司金融负债率增加，44家公司金融负债率减少。

图19：底盘与发动机系统上市公司金融资产负债率排行榜

相关问答：汽车空气悬挂上市公司 目前全球汽车空气悬架系统主要供应商有：大陆集团、国内的中鼎股份、威巴克和AMK（中鼎全资子公司）、拓普集团、保隆科技、天润工业、孔辉汽车、科博达等公司。1、新车型竞相搭载空气悬挂系统，国产化有望快速降低成本。在豪华品牌、自主车企、造车新势力加速推出车型的背景下，前几年上市的新车型在新技术和部分高端配置（如摄像头等）上更加活跃和激进（传感器、大屏幕、天空玻璃等）2、考虑到空气悬架是消费者可以直接感知的高端配置，我们认为空气悬架将成为汽车配置军备竞赛的下一个重点领域，搭载空气悬架配置的车型价格可期从60万元以上降到30万-60万元。：1）目前，部分新车车型已经配备了空气悬架，新车搭载率也在快速提升。此外，国内供应商大力推动研发。核心零部件和系统的研发和生产，空气悬架系统价格有望逐步下降，从而进一步加快空气悬架渗透率的提升。空气悬架市场空间大，国内市场有望快速增长。汽车悬架系统是指车身与车轮之间的连接装置，主要由弹簧、减震器和连杆结构组成。其主要作用是缓冲不平路面对车身的冲击，减少振动和噪音。我们认为空气悬架是底盘舒适性和智能化升级的重点方向之一：从需求端来看，空气悬架可以提升驾驶舒适性，赋予新能源汽车更好的安全性；从供给端看，国内企业积极推进空气悬架系统的规模扩张和成本降低。2）根据新颁布的《机动车安全国标技术条件》，运输危险品的三类半挂车、内三轴护栏板容量和仓库网格半挂车必须配备空气悬架。从2020年开始，如果没有这种空气悬架配置。发行新证券前，发行人必须按照有关法律法规的规定，向证券主管部门申请登记。它要求发行人提供有关证券发行本身以及与证券发行相关的所有信息。提供的信息应当真实可靠——关键在于所有投资者在投资前是否掌握了各证券发行人发布的全部信息，并能根据这些信息做出正确的投资决策。相关问答：汽车有几种悬挂？

首先，有人叫悬挂，也有人叫悬架，其实两者是一回事，英文命名都是Suspension。在大多数高校的汽车教材中都称作“悬架”，而普遍认为“悬挂”的段位更高，因为更能体现它与车身的关系。

通俗来说，悬挂系统最主要的工作就是：协调。通过一套悬浮的系统即“悬挂”协调车身与路面的关系，处理路面的坑坑洼洼的颠簸感，以及车辆过弯时的侧倾感。

所谓悬挂系统，指的是汽车的车桥与车架或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平稳地行驶。整体结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等组成。

通俗来说，悬挂系统最主要的工作就是：协调。通过一套悬浮的系统即“悬挂”协调车身与路面的关系，处理路面的坑坑洼洼的颠簸感，以及车辆过弯时的侧倾感。

悬挂的种类繁多，总的来说分为两个大类：非独立悬挂、独立悬挂。

非独立值的是一组车轮，比如两个前轮，或者两个后轮之间由一个连杠连接。结构更加简单，驾乘舒适感较差。但造价更低，一般在低价车型上使用（部分翻山越岭的硬汉越野车型除外）。

而独立悬挂指的是每个车轮都有自己独立的一套系统。如上图所示，当其中一个车轮产生跳动基本上不会影响其他三个轮运转。所以，舒适性更好，所以在中高档车上是主流配备。

其中，独立悬挂系统又被细分为多个悬挂系统。今天扒哥就主要为大家扒一扒常见的3种悬挂：麦弗逊、双叉臂、多连杆。

麦弗逊悬挂：好用、不占地 但侧倾感较明显

麦弗逊悬挂，一种很常见的独立悬挂形式，大多使用在车辆前轮。其主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬挂性能进行调校。

优点：构造相对简单、质量轻、不占地。麦弗逊悬挂起源于美国，以发明者麦弗逊（Macpherson）的名字命名。当年，雪弗兰公司要设计一款真正的小型车，作为设计师的麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴，即给车头部分的发动机、变速箱留出了空间，也保证了舒适性。

缺点：因为减震器和螺旋弹簧都是对车辆上下的晃动起到支撑和缓冲，所以对于侧向力量的支撑较弱。简单来说，车辆在过弯的时候会有比较明显的侧倾感，并且在刹车的时候有比较明显的点头现象。

目前，麦弗逊悬挂使用非常广泛，在不少紧凑型车、中级车以及SUV车型上，都能见到麦弗逊悬挂的身影。而德国跑车的代表保时捷911也同样全系用麦弗逊悬挂。

双叉臂悬挂：更稳定、更难修 舒适感稍逊

双叉臂式独立悬架有一个有趣的名字——双愿骨式悬架（Double wish bone）。据说这个有趣的名字来源于西方圣诞节上人们喜欢吃的一种火鸡的骨头，当人们开始吃的时候要对火鸡身上一根类似V字形的骨头许愿，而这根骨头就叫愿骨（Wish bone）。因为在双叉臂悬架结构中有两根“愿骨”，故得名双愿骨式悬架。

双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。

优点：使用双叉臂悬挂车轮能够很好的紧贴地面，也就是我们通常说的抓地力更强。另外，横向刚性要优于麦弗逊悬挂，在车辆过弯时能提供了很好的侧向支撑。

缺点：系统结构复杂，占空间较大。路感较为清晰，说白了就是过减速带比较颠。另外制造成本和养护成本都比较高。

这类悬挂更过运用在车身宽大的豪华轿车、全尺寸SUV、皮卡甚至超级跑车上。除了法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均用了双叉臂式前悬挂。很多SUV由与车身姿态高，为了避免侧倾也常使用这类悬挂。

多连杆式悬挂：好是好 就是太贵

多连杆独立悬架，是指通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为5连杆。五根连杆分别指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂，其中，主控制臂可以起到调整后轮前束的作用，以提高车辆行驶稳定性，有效降低轮胎的摩擦。

优点：多连杆式悬架舒适性能出众，操控性能也和双叉臂式悬架难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬架是高档轿车的绝佳搭档。

缺点：挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大。

目前国内用前后悬挂多连杆的车型主要有：一汽大众奥迪A4及A6L、北京奔驰E级轿车、华晨宝马的3系、5系轿车。

2020 年 10 月 26 日，华为创始人任正非签发了编号为2020007号的华为 EMT 决议。

那份决议里明确写道：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

不过有意思的是，在这份文件的末尾有这样一行标注：

本文从发文之日起生效，有效期为 3 年。

也就是说，如今距离声明失效只有一年多的时间了。

到2023年10月，小米的新车都还未实现量产。即使华为到那时宣布造车，也算不上太晚。

虽然时至今日我们仍无法确定华为是否会亲自下场，不过在与赛力斯合作之后，华为在有没有必要造车这件事上，确实没那么迫切了。

不久前，华为公布了今年上半年的经营业绩：

1-6月，华为累计营收3016亿元，虽然和去年同期相比依旧下滑了5.8%。不过从第二季度的数据来看，不管是营收还是利润率，都实现了环比向上。

有分析认为，华为的业绩得以回升，问界的畅销起到了一定的促进作用。

如果说，华为靠着与车企合作就能赚钱，那么可能真没必要蹚造车这趟“浑水”。

NO.1

[“做得好能把手机损失的利润补回来”]

在华为发布的经营业绩里，关于卖车部分的收入华为并没有明确介绍。不过，按照此前华为内部人士透露的信息来看，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。

以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。

而在这10%中，据说有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。也就是说，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。

乘联会此前发布的数据显示，今年上半年，问界M5的累计销量为20220辆。若按这一数据计算，卖车一项华为获得的收益约为1亿元，华为渠道的收益约为4亿元。

对于华为这一规模的科技公司来说，这一利润可能算不了什么。不过对于数量庞大的华为经销商渠道而言，却意义非凡。

关于为何要卖车，华为曾多次提及原因——卖车就是为了让门店在手机大幅减少的情况下生存下去。

据华为经销商透露，过去华为手机的整体利润在14%左右，卖车则约为5%-6%。不过，由于汽车的售价远比手机更高，卖车成了不少经销商熬过寒冬的救命稻草。

而且由于近几个月来问界车型的热销，“做得好有可能把手机损失的利润补回来”。

即使不少经销商卖车还在亏钱，但是出于战略考量选择转型的依然很多，用一些经销商的话来说，他们更看好 “新能源赛道后期的红利”。

当然，对于这些尝试转型的经销商来说，他们也需要增加很多新的投入：

比如，在一些城市，一个三百平以上可以满足卖车要求的店面，需要投入的成本在五六百万元以上。此外，每个店铺还要配备8名员工（2名主管+6名销售）、2辆样车和2辆试驾车，还有线上推广成本。

NO.2

[ 5000元比很多车企的单车利润要高? ]

对于这些此前的手机经销商而言，拓展汽车销售，需要付出的成本确实不小

不过尽管如此，华为和旗下经销商的收益依然要好于很多传统车企和传统4S店。

单从华为从智选模式每辆车获得的5000多元分成来看，这一收入水平，就已经远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。

不久前吉利汽车发布的业绩数据显示，上半年净利润15.5亿元。按照乘联会公布的1-6月52.6万辆的销量数据来计算，吉利的单车利润不足3000元。

而在今年一季度比亚迪发布财报之后，华西证券曾估算，其单车净利润只有2400元；中信证券给出的数据更低，只有1356元。

不久前，赛力斯曾发布了一份半年业绩预亏公告。公告显示，其今年上半年预计亏损16亿-17.6亿元，与上年同期相比亏损幅度扩大232.64%-265.9%。背后的原因，主要在于新建工厂、人工成本增加等因素。

制造业原本就被认为是高投入低回报的行业，再加上今年从电池到橡胶、钢铁等大宗原材料价格普遍上涨，主机厂也越来越成了“为供应商打工“的角色。

反观华为智选渠道，随着未来合作车型增加、销量规模上涨，这一板块的收入势必也要继续向上。

至于经销商层面，卖车的利润比例虽然不如手机高，但在新能源汽车领域，5%也是代理制佣金的普遍水平。

而且，从2021年8家上市经销商集团的销售毛利率来看，传统经销商能达到这一水平的不足一半。

NO.3

[“这一模式不一定能复制”??]

在7月份问界M7上市时，华为官方曾宣布，上市4小时其订单量就突破了2万。从这一数据来看，问界M7似乎要比M5更为成功。

从最早的赛力斯5，到现在的问界M5、M7，华为在卖车这条路上，正走得越来越顺。

按照此前发布的规划，9月7日，问界M5纯电版将在华为新品发布会上上市。“华为一般是三代出精品”，如今这已成了很多华为粉丝和经销商的共识。在他们看来，M7之后就算是问界的第三代产品。“如果是纯电，可能会一下子起来”，有人对此充满期待。

不过，对于华为智选这种合作模式能否一直延续下去，不少旁观者也给出了他们的担忧。

首先便是最直接的渠道空间问题。6月份，华为被曝出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议，未来也将用类似赛力斯的合作模式。再加上极狐、阿维塔等品牌的华为HI车型，等待进入华为智选渠道的合作伙伴越来越多。

“现在有些门店摆一台M5、一台M7已经显得有点挤了，以后店里摆谁不摆谁也是个问题”，有业内人士说道。

更为复杂的是，华为与赛力斯的合作模式本身，也面临一些质疑。

有接近双方的知情人士表示，如今双方的合作虽然看起来互利共赢，但背后的博弈、争论甚至内耗从未停止。

“未来会不会面临利益分配不均，很难说。”

以渠道选址为例，据说在经销商提交申请之后，首先华为会先去审核，随后赛力斯也要再去评估。用户中心成立之后，需要华为验收销售，赛力斯验收交付和服务。以至于有人感叹，“这样的博弈，到底有何意义？”

“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，这一模式不一定能复制。”有人指出。

NO.4

[?写在最后?]

众所周知，目前华为与汽车厂商的合作模式分为三种：普通零部件供应商、Huawei Inside模式，以及华为智选。

虽然华为智选模式之下，华为有着不错的收入和话语权，但到了汽车零部件领域，华为却依然亏损。

“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务”，余承东曾在7月份的一次行业论坛上直言。

按照他的说法，华为智能汽车解决方案BU每年的投入都达到十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，“绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”。

据说，在零部件方面，华为大多数订单的利润点在2025年之后，这也意味着到2025年之后华为汽车才能产生稳定的现金流。

而在这之前，不知道华为不造车的承诺能不能坚持到那时。毕竟，当初“不造手机”“不造电视”的反转也还没过去多久。