汽车零部件出口包装_汽车零部件出口包装设计

1.机械铸造行业现状

2.关于贸易是什么

3.日本人可能把一辈子的躬都鞠完了......

4.进出口贸易公司经营范围有哪些

5.制造商和生产商有什么区别？

近日，全国多地通报涉及汽车零部件排查检测情况，内蒙古呼伦贝尔，山东烟台，山东临沂，山西晋城，河北沧州等五地均检测出相关核酸阳性样本。因此有网友表示为什么汽车零部件外包装上会出现核酸阳性样本，这是否又为同一地方的感染源。据相关资料显示，这些汽车零部件都出自一家制造商并且该制造商的员工有三例确诊病例，因此汽车零部件外包装出现核酸阳性样本均为同一地方的感染源。

感染源出自哪里

据央视新闻得出，2020年12月6日，北京市新增5例本地肺炎确诊病例和1例无症状感染者，其中三例确诊病例为商用车制造商，戴姆勒零件员工，该零配件中心位于北京顺义区，负责某品牌北方地区售后业务配件和仓储及配送。5地的汽车零部件均是从此处发出的，因此其外包装上也会带有核酸阳性样本。

对零部件进行消毒封存

当检测出汽车零部件包装上有核酸阳性样本后，并立刻对这些汽车零部件进行消毒封存，并且将所有接触过此包装的人员进行核酸检测，核酸检测结果也均为阴性。这样做可以切断的传播与扩散。如果此事情没有被发现或重视，那造成的后果将无法控制。

避免此再次发生

通过此我们更要加强监管，如遇到员工咳嗽身体不适，应立刻上报，不得瞒报。全国各地对进出口的货物必须严格要求进行消毒，在确保安全后才可进出，这样将会减少不必要的感染。各位读者以上就是我对?警惕！2天5地汽车零部件外包装检出阳性，这是否为同一地方的感染源？?的回答，如果您有更好的想法，欢迎在评论区留言。

机械铸造行业现状

ROHS当然是强制性的标准。

RoHS是由欧盟立法制定的一项强制性标准，它的全称是《关于限制在电子电器设备中使用某些有害成分的指令》(Restriction of Hazardous Substances)。该标准已于2006年7月1日开始正式实施，主要用于规范电子电气产品的材料及工艺标准，使之更加有利于人体健康及环境保护。该标准的目的在于消除电机电子产品中的铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯和多溴联苯醚共6项物质，并重点规定了铅的含量不能超过0.1%。其中涉及到的铅主要出处有以下几类。

RoHS范围：

仅对于2006年7月1日起投放市场的新产品。

包括家用的白炽灯和光源。

不应违反特殊的关于安全和健康要求的专门指令或规定——Vehicle ELV，汽车指令；电池指令，91/157/EEC,93/86/EEC&98/101/EC

不包括：医用器材或监控设备（WEEE指令第8，9类）；在2006年7月1日前投放市场的维修备件；2006年7月1日前原先投放市场的再利用产品。

限制的有毒物质：

·重金属:

–Lead铅;

–Mercury汞;

–Cadmium镉;

–Chromium (VI)六价铬.

·某些溴化阻燃剂：

多溴联苯–Polybrominated biphenyls (PBB’s);

多溴联苯醚–Polybrominated diphenyl ethers (PBDE’s).

最高限量指标是：

·镉：0.01%（100ppm);

·铅、汞、六价铬，多溴联苯，多溴联苯醚：0.1% (1000ppm).

六类有害物质

RoHS针对所有生产过程中以及原材料中可能含有上述六种有害物质的电气电子产品，主要包括： 白家电，如电冰箱，洗衣机，微波炉，空调，吸尘器，热水器等， 黑家电，如音频、产品，DVD，CD，电视接收机，IT产品，数码产品，通信产品等； 电动工具，电动电子玩具 ，医疗电气设备。

1. 铅（Pb） 使用该物质的例子：焊料、玻璃、PVC稳定剂

2. 汞（Hg）（水银）使用该物质的例子：温控器、传感器、开关和继电器、灯泡

3. 镉（Cd <gé>） 使用该物质的例子：开关、弹簧、连接器、外壳和PCB、触头、电池

4. 六价铬（Cr 6+ <gè> ） 使用该物质的例子：金属附腐蚀涂层

5. 多溴联苯（PBB） 使用该物质的例子：阻燃剂，PCB、连接器、塑料外壳

6. 多溴联苯醚（PBDE） 使用该物质的例子：阻燃剂，PCB、连接器、塑料外壳

RoHS指令的函盖范围为AC1000V、DC1500V以下的由目录所列出的电子、电气产品：

1、大型家用电器：冰箱、洗衣机、微波炉、空调等

2、小型家用电器：吸尘器、电熨斗、电吹风、烤箱、钟表等

3、IT及通讯仪器：计算机、传真机、电话机、手机等

4、民用装置：收音机、电视机、录象机、乐器等

5、照明器具：除家庭用照明外的荧光灯等，照明控制装置

6、电动工具：电钻、车床、焊接、喷雾器等

7、玩具/、体育器械：电动车、电视游戏机、自动机等

8、医疗器械：放射线治疗仪、心电图测试仪、分析仪器等

9、监视/控制装置：烟雾探测器、恒温箱、工厂用监视控制机等

10、自动售货机

它不仅包括整机产品，而且包括生产整机所使用的零部件、原材料及包装件，关系到整个生产链。

关于贸易是什么

在科学技术迅猛发展的今天，由于铸造成形工艺的特殊优势，有些复杂结构件目前尚无其他制造工艺可替代。铸造工艺仍是最经济且便捷的金属成形工艺。随着全球经济一体化，在国际间的合作日益密切、竞争日趋激烈之时，中国汽车铸造业应更充分地发挥铸造优势，发展自己的铸造工业。

在科学技术迅猛发展的今天，由于铸造成形工艺的特殊优势，有些复杂结构件目前尚无其他制造工艺可替代。铸造工艺仍是最经济且便捷的金属成形工艺。随着全球经济一体化，在国际间的合作日益密切、竞争日趋激烈之时，中国汽车铸造业应更充分地发挥铸造优势，发展自己的铸造工业。

1. 中国铸造业现状

中国是当今世界上最大的铸件生产国家，据资料介绍，我国铸造产品的产值在国民经济中约占1%左右。最近几年，铸件进出口贸易增长较快，铸件的产量已达到9%左右。我国铸造厂点多达2万多个，铸造行业从业人员达120万之多。“长三角”地区的铸件产量占全国的1/3，该地区主要以民营企业为主，汽车和汽车零部件行业的发展有力地拉动了铸造行业的发展。万丰奥特是亚洲最大的铝合金车轮企业，年产值超过10亿元，出口额达6 000美元。昆山富士和机械有限公司生产汽车发动机和制动系统的铸件，年产量达4万t，销售收入5.5亿元。华东泰克西是一个先进的现代化气缸体铸件生产企业，具有年产1 00万件

轿车气缸体铸件能力。山西是铸造大省，有丰富的生铁、煤炭、铝镁、电力、劳力、使山西的铸造产业有得天独厚的优势，具有500个铸造企业，80%为民营企业。山西国际、河津山联、山西华翔年产量分别达4万t、2万t、12万t。“东三省”有一汽集团、哈飞集团等骨干汽车企业带动了汽车铸件产量的增长。一汽集团铸造公司，已经形成40万t铸件的生产能力。辽宁北方曲轴有限公司，到“十一五”末将形成年产15万台发动机、100万件曲轴、产值20亿的曲轴生产基地。“珠江三角洲”压铸行业发达，有700多个压铸企业，年产量达20万t。东风日产、广州本田、广州丰田和零部件企业有力带动了压铸业的发展，轿车气缸体、气缸盖的压铸件产量逐年增长。

2. 国外铸造业现状

近几年来，全球铸造业持续增长，2004年铸件产量比上一年度增长8.4%，中国生产铸件2242万t，全球排名第一，比上一年增长23.6%。全球十大铸件生产国的产量与增长率见表1。从表1可见，2004年中国的铸件产量约占全球铸件产量的1/4。巴西铸件产量增长最快，达到25.8%。增长率超过2位数的国家有巴西、中国、墨西哥、印度，都是发展中国家。而发达国家的铸件增长率普遍较低。美国铸件产量自2000年以来，已经退居到第2位。2004年美国铸件总产量为1231万t，其中灰铁件占35%、球铁件占33%、铸钢件占8.4%、铝合金件占16%。从需求上看，球铁铸件和铝铸件的需求在增长。2003年进口铸件占总需求的1 5%，进口铸件的价格比美国国内低20%～50%。近年来因铸造环保要求高、能源消耗大、劳动力昂贵等原因，美国大型汽车公司生产普通汽车铸件的铸造厂纷纷关闭，逐步将铸件的生产转向中国、印度、墨西哥、巴西等发展中国家。日本的铸造业不景气，其从业人员在减少。2004年日本铸件总产量为639万t，其中灰铁件占42%、球铁件占30%、铸钢件占4%、铝合金件占21%。从需求上看，球铁铸件和铝铸件的需求在增长。日本铸造界在技术创新方面作了大量工作，开发了球型低膨胀铸造砂、高减振铸铁材料、中硅耐热球铁等材料。其真空压铸的铸件能焊接和热处理，半固态铸造生产用于汽车铝轮毂，提高了强度和伸长率。镁合金压铸进一步发展，并取代重力铸造，其性能提高，成本降低。

3. 汽车铸造技术的发展方向

汽车技术正向轻量化、数值化、环保化方面发展。据有关资料报道，汽车自重每减少10%，油耗可减少5.5%，燃料经济性可提高3%-5%，同时降低排放10%左右。铸件轻量化主要有两个途径。一是用铝、镁等非铁合金铸件，美国2003年统计有2/3的铝铸件用于汽车上，每车达到107 kg。二是减小铸件壁厚、设计多零件组合铸件，生产薄壁高强度复合铸件，并减少加工余量，生产近终形铸件。随着汽车技术的快速发展，为缩短铸件生产准备周期和降低新产品开发的风险，要求用快速制模技术、计算机仿真模拟、三维建模、数控技术。而清洁生产、废物再生是铸造业的发展趋势，降低能耗是其持续发展的主题。我国汽车铸造业必须走高效、节能、节材、环保和绿色铸造之路，因为国家和社会要求严厉管控汽车铸造业的能源消耗大户和污染大户，以利改善铸造业热、脏、累的劳动密集型行业员工的劳动环境。

4. 汽车铸造技术发展趋势

国内外汽车铸造技术发展趋势很多，现仅简介一些在汽车行业大量流水线生产中的铸件技术及发展趋势。

4.1 砂型铸造成形技术

潮模造型经过手工紧实一震击+压实紧实→高压+微震紧实→气冲紧实→静压紧实几个发展阶段。静压造型技术的实质是“气中预紧实+压实”，其有以下优点：铸型轮廓清晰，表面硬度高且均匀，拔模斜度小，型板利用率高，工艺装备磨损小，铸型表面粗糙度低，铸型型废率低。因此，是目前最新、最先进的造型工艺，并已成为当今的主流紧实工艺。目前，高压造型和单一气冲造型已逐渐被静压造型所替代，原先高压造型线和气冲造型线的主机已逐渐更新为静压造型主机，新建铸造厂均首选用静压造型技术。当前，国外比较有名的制造静压造型设备的厂家有德国的KW公司、HWS公司和意大利萨威力公司。国内汽车铸造厂家大都选用 HWS公司或KW公司制造的设备，如一汽铸造公司、东风汽车铸造厂、上海圣德曼铸造公司、华东泰克西、山西三联、广西玉柴、无锡柴油机厂等。

4.2 近净形技术

（1）消失模铸造成形工艺

消失模铸造也称气化模铸造、实型铸造、无型腔铸造。该工艺尺寸精度高达0.2 mm以内，表面粗糙度可达Ra5μm～Ra6μm，被铸造界誉之为“21世纪的铸造新技术”、“铸造的绿色工程”。该工艺方法是用无粘结剂干砂加抽真空技术。据2003年统计，我国有150家企业用该工艺生产箱体类、管件阀体类、耐热耐磨合金钢类等三大类铸件，总产量超过10万t。国内汽车铸造厂，有的用国产铸造生产线：有的用简易生产线或单机生产；有的用国外引进铸造生产线生产。一汽集团公司1993年从美国福康公司引进造型用振动台，生产 EPS模的预发泡机和成型机等设备，生产汽车进气管。长沙发动机总厂从意大利引进自动化铸造线生产铝合金气缸体、气缸盖铸件。合肥叉车集团用4段泡沫模片粘结成整体的工艺生产复杂箱体铸件，尺寸精度可达到 CT7-CT8级，产品出口美国。成都成工集团，用8块泡沫模片粘结成整体的工艺生产装载机变速器，铸件质量达320 kg，与砂型铸造比较，毛坯减重15%，成品率达95%以上。消失模工艺近几年在美国有较大的发展，通用汽车公司投资建造了6条消失模铸造生产线，大批量生产铝合金气缸体、气缸盖铸件。今后，该工艺将大量用快速制模技术和模拟仿真技术，以缩短生产准备周期，实现铸件的快捷生产。未来的发展方向必定是质量好、复杂、精密、寿命长的高档模具。提高该技术的模具材料、成形工艺、涂料技术、工装设备的技术水平，使EPS铸件获得更广阔的发展前景。

（2）熔模精密铸造成形工艺

我国汽车熔模精密铸造技术有了长足的发展，用近净形技术可以生产出无余量的铸造产品。熔模精密铸造工艺有水玻璃制壳工艺、复合制壳工艺、硅溶胶制壳工艺。汽车产品材料有碳素钢、合金钢、有色合金与球墨铸铁。国外有高合金钢、超合金材料。熔炼设备国内用普通、快速中频炉；国外用真空炉、翻转炉、高频炉技术。用硅溶胶制壳工艺的零件表面粗糙度可达Ra1.6μm、尺寸精度可达CT4级，最小壁厚可达0.5～1.5mm。欧、美、日等国家开始关注精铸件在汽车业的应用与拓展。我国汽车用精铸件的市场需求量也在不断快速增长和发展，2003年精铸件的产量为60万t，产值达到110亿元。东风汽车精密铸造有限公司用硅溶胶+水玻璃复合型制壳工艺，生产高技术含量、高附加值产品，将原来铸件、锻件、机加工及多件组装结构设计制造成一个整体精密铸件，显著降低了制造成本。

熔模精密铸造成形工艺将来的发展趋势是铸件产品越来越接近零部件产品，传统的精铸件只作为毛坯，已经不适应市场的快速应变。零部件产品的复杂程度和质量档次越来越高，研发手段越来越强，专业化协作开始显现，CAD、CAM、 CAE的应用成为零部件产品开发的主要技术。东风汽车公司、一汽集团公司的精铸企业作为中国精铸行业的领军者，一定能凭强大的研发实力和先进的技术快速发展。

4.3 制芯技术

目前，国内外汽车铸造制芯有3种制芯工艺，在现代汽车铸造中常并行用的主要工艺有热芯盒制芯、壳芯制芯、冷芯盒制芯等，传统的合脂或油砂制芯已被淘汰。冷芯盒技术工艺有两个特点：一是硬化速度快，初始强度高，生产率高；二是砂芯尺寸精度高，可满足生产薄壁高强度铸件的砂芯。因此，制芯工艺技术有以冷芯盒技术为主的发展趋势。一汽铸造公司、东风汽车铸造厂、上海圣德曼铸造公司、华东泰克西、山西国际铸造公司等均用冷芯盒制芯技术。当代先进的110L冷芯盒制芯机见图1。

最先进的制芯工艺是结合锁芯（Key Core）和冷芯盒等技术的制芯中心，整个射芯、取芯、修整毛刺、多个芯子定位组合成一体、上涂料、烘干等工序，全部用一台或多台制芯机与机械手自动化完成。国外比较有名的制芯中心生产厂有西班牙LORMENDl公司、德国 Laempe公司和Hottinger公司、意大利的FA公司等。东风汽车铸造厂、一汽铸造公司、上海圣德曼铸造公司、华东泰克西、上海柴油机、洛拖二铁、潍柴、江西五十铃等均用冷芯盒制芯中心技术。

4.4 铸铁熔炼技术

目前，国内外铸铁熔炼技术有两种主要方式：一是用大型热风除尘冲天炉与工频保温炉双联熔炼工艺；二是用中频感应电炉熔炼工艺技术。美国因达公司和彼乐公司生产的中频炉技术开始越来越受到重视，该技术日益成熟，其清洁、环保、节能、高效、安全的优势突出，是今后发展的方向。

因此，铸铁则由过去用工频炉熔炼逐步过渡到用高效省电的中频电炉熔化。一、汽铸造公司、东风汽车公司用因达公司和彼乐公司生产的中频炉和保温炉技术，已经开发应用球化剂、孕育剂、蠕化剂和其他各种添加剂产品，形成商品化、标准化、规格化、系列化。铸铁孕育多用带光电控制的随流孕育机。新开发出的喂丝球化方法及其与

现代化检测技术相结合的SINTER CASTZ艺是铸铁球化及蠕化处理的一种很有优势的工艺，应用者日益增多。国外金属炉料经过破碎、净化、称量，大大提高熔化效率和铁水质量。国内的天津丰田、天津勤美达、苏州勤美达等铸造厂已对炉料用破碎处理工艺。

4.5 铝合金气缸体、气缸盖压铸成形技术

铝合金是汽车上应用最快和最广的轻金属，因为铝合金本身的性能已经达到质量轻、强度高、耐腐蚀的要求。最初，铝合金仅用于一些不受冲击的部件。后来，通过强化合金元素，铝合金的强度大大提高，由于质轻、散热性好等特性，可以满足发动机活塞、气缸体、气缸盖在恶劣环境下工作的要求。铝合金气缸体、气缸盖压铸成形核心技术可以提高净化、精炼、细化、变质等材质质量控制，使得铝铸件质量达到一致性和稳定性。随着我国汽车业的发展，特别是家用轿车的快速增加和汽车零部件出口量的增大，汽车铝铸件将有很大的增长。我国2003年铸件总产量为1 987万t，其中铝镁合金为117万t，占总产量的5.8%。丰田汽车希望在近两年将铝制气缸体由现在的35%提高到50%。日产汽车在2010年以前，70%的汽油机轿车的气缸体用铝制材料，近100%的气缸盖及变速器壳体用铝制材料。本田汽车公司早在1994年，将汽油发动机气缸体全部换成铝制气缸体。铝合金气缸体、气缸盖等有色金属则多用压铸（包括真空压铸）、低压压铸、高压压铸、金属型重力铸造以及很有发展前途的半固态压铸成形技术。东风本田发动机公司、东风日产发动机分公司铝压铸车间用2500t压铸机生产铝气缸体，并实现了国产化。铝气缸盖成形工艺主要有两种，一是以欧美为代表的重力铸造成形工艺，上海皮尔博格、南京泰克西等公司选用意大利法塔公司重力铸造机生产铝气缸盖；二是以日韩为代表的低压铸造成形工艺，东风日产发动机分公司铝压铸车间、广东肇庆铸造公司、天津丰田铸造公司都选用日本新东等公司的低压铸造机生产铝气缸盖。

4.6 镁合金成形技术

镁合金的比强度和比刚度高i优于钢和铝合金，远大于工程塑料。镁合金还具有耐高温、抗腐蚀和抗蠕变性能。镁是目前汽车工业中应用的最轻的金属，它比铝轻1/3，比钢铁轻3/4，比非金属的塑料还轻1/5。因此，镁合金是汽车减轻质量的理想材料，镁合金压铸件可以代替一些复杂的结构件，如仪表板骨架几十个钢部件经冲压、焊接而成，一质量约10 kg，若改为镁合金压铸件，一次压铸成形，质量仅为4 kg，生产成本大大降低。随着、镁合金新材料的不断开发和加工技术的完善，镁合金在汽车市场中将不断拓宽和持续稳定增长。镁合金生产以压铸为主的成形技术，一直是汽车工业关注的焦点，镁合金压铸件需求量占到汽车工业对镁合金需求量的80%，汽车用镁合金压铸材料，除满足耐高温和抗蠕变性能外，还必须充分考虑设计、加工、表面处理及相关压铸成形工艺。由于压铸镁合金有可铸造性的突出优势.铸造壁厚可以达到1～1.5 mm，拔模斜度1°-2°尽管镁合金铸造的重点仍放在压力压铸方面，但仍面临压铸镁合金的性能与成本问题。因此，一种新型工艺——镁合金的半固态加工技术出现。该技术工艺已经主要用于生产一体化的镁、铝合金铸件。国外镁合金在汽车上应用前景广阔，欧、美国家镁合金压铸件产量以每年25%的速度增长。 Audi A6轿车变速器壳体为镁合金压铸件，质量仅为14.2 kg，奥迪公司最早将镁铸件用于仪表板骨架。福特汽车公司用镁合金生产座椅骨架，取代钢制骨架，使座椅质量从4 kg减为1 kg。福特公司正在研究用镁合金生产气缸体。日本三菱公司与澳大利亚科技部合作开发一种质量仅为7.5 kg的超轻质量的镁合金发动机。宝马公司直列六缸镁合金气缸体已经批量投产。美国通用生产镁压铸件进气岐管。雷诺公司已生产出镁合金车轮铸件。东风汽车铸造厂已经批量生产镁合金压铸件，目前东风汽车公司和一汽铸造公司正在开发承担国家科技部的重点科技攻关项目、，如变速器壳、齿轮室罩盖、气门室罩盖、转向盘骨架等镁合金压铸件。上海乾通汽车附件有限公司率先生产出轿车镁合金变速器外壳压铸件。近几年，国内还相继建立了一些大型的外资镁压铸企业，如上海镁镁、苏州GF等公司。

4.7 半固态压铸成形技术

半固态技术发源于美国，在美国这一技术已经基本成熟并处于全球领先地位。此技术被称之为21世纪最有前途的材料成形技术。Alumax公司率先将该技术转化为生产力，生产的铝合金汽车制动总泵体毛坯尺寸接近零件尺寸，加工量占铸件质量的13%，同样的金属型铸件的加工余量则占铸件质量的40%。20世纪80年代以来，欧洲等国在半固态应用方面作了大量研究和应用工作。意大利是半固态加工技术应用最早的国家之一，Stampal-saa公司用该技术为 Ford汽车公司生产齿轮箱盖和摇臂零件。目前，日本的Speed Star Wheel公司已经利用该技术生产重约5 kg的铝合金轮毂铸件。我国半固态金属加工技术起步较晚，始于20世纪70年代后期。与国外相比，我国在半固态金属成形技术领域的研究还很落后。就目前我国的研究现状来看，该技术发展动向是金属触变成形技术已经基本成熟，而流变成形技术的发展缓慢。因此，今后将有更多的研究人员转向流变成形理论和应用方面的研究。目前，半固态金属成形技术主要应用于铝、镁、铅等低熔点金属的成形，对高熔点黑色金属的应用较少，这是今后研究的方向。目前，国内外学者已经开发出了半固态成形过程数值模拟软件，但是还有不足，需要加强应用计算机技术。

4.8 铸铁材质

（1）薄壁高强度灰铸铁件技术

我国2003年铸件总产量为1987万t，其中灰铸铁件为1049万t，占总产量的53%。灰铸铁件在汽车上的大量应用是由于该材料具有较低的成本和良好的铸造性能优势。随着汽车技术轻量化要求，灰铸铁的增长和发展将受到一定的影响，因此其发展趋势是加强薄壁高强度气缸体、气缸盖铸件技术的开发与应用。薄壁高强度气缸体、气缸盖铸件技术的难点是使最薄壁厚仅为3-5 mm的本体断面硬度差<40HBS，组织细密均匀。轿车气缸体和大功率柴油机气缸体、气缸盖铸件的硬度、珠光体量、碳化物含量、石墨形态等金相组织的技术要求高。如大功率柴油机气缸体、气缸盖要求本体硬度分别为1 70～228 HBS、179～235HBS，强度和尺寸要求高，表面粗糙度Ra<50 pm。灰铸铁的材质牌号在不断提高，HT300已用于气缸体、气缸盖的生产，有的产品可能要达到HT350。国内汽车铸造厂在材料工艺、熔炼工艺、造型工艺、制芯工艺、模具制造工艺、检测技术等方面作了大量工作，并将这些技术应用在轿车气缸体和大功率柴油机气缸体、气缸盖等铸件上。

（2）蠕墨铸铁技术

蠕墨铸铁具有球墨铸铁的强度，与灰铸铁相比又有类似的防振、导热能力及铸造性能.有好的塑性和耐热疲劳性能，可以解决大功率气缸盖的热疲劳裂纹问题。铁素体机体蠕铁的工作温度可达到700℃；高硅钼蠕铁的工作温度可达870℃。蠕墨铸铁不会取代球墨铸铁，也不会取代灰铸铁。蠕墨铸铁广泛应用的巨大潜在市场是汽车业，其主要产品则是发动机气缸体和大功率柴油机气缸盖。随着汽车轻量化和比功率（功率/排量）的提高，气缸体和气缸盖的工作温度越来越高，许多部位的工作温度超过200℃，在此温度下，铝合金的强度大幅度下降，而蠕铁则具有很大的优势。它将成为唯一能满足技术、环保和性能要求的先进的汽车发动机材料。因为蠕墨铸铁具有强度高、壁薄的特点，可以减轻质量。公司的研究表明，同样功率的发动机气缸体如果用蠕铁，壁厚可以由原来的7 mm减为3 mm，铸件质量可减轻25%。

蠕墨铸铁的蠕化处理范围很窄，核心技术是用合适的生产技术与相应的蠕化剂。国外宝马汽车公司、戴姆勒一克莱斯勒汽车公司、达夫公司的发动机气缸体用蠕墨铸铁生产。福特（Ford）公司与辛特（Sinter）合作，于1999年在巴西每年生产10万件气缸体。德国Halberg铸造厂，从1 991年开始为奥迪生产V8蠕铁气缸体，壁厚3.5 mm，147 kW的气缸体质量仅74 kg。东风汽车公司铸造厂，于1 984年5月正式在流水线上批量生产蠕墨铸铁排气管，成为我国第一家在流水线上批量生产蠕墨铸铁件的工厂。在20世纪90年代初，又先后成功开发了蠕铁变速器壳体和上海大众桑塔纳轿车排气管。一汽铸造公司无锡柴油机分公司于20世纪80年{BANNED}始大批量生产蠕铁气缸盖。上海圣德曼铸造有限公司为上海大众生产中硅钼蠕铁排气管。

（3）球墨铸铁技术

球墨铸铁由于具有高强度、高韧性和低价格.所以在汽车市场上仍有很展。我国球铁产量也在持续增长，2003年产量占总产量的24%，同时制定许多球铁标准，研究开发了适应球铁在流水线上大量生产的先进工艺，如摇包、气动脱硫，型内、盖包球化，多种瞬时孕育，音频、超声、热分析检测技术。当前，在工业发达国家中，球墨铸铁件的产量在铸件总产量中占25%以上，美国2003年球铁产量占铸件总产量的33%。汽车铸造业球铁产品技术工艺的发展趋势有以下4个方面。

一是铸态珠光体、高强度（QT700-2、QT740-3）的载货车和轿车曲轴，铸态铁素体、高伸长率（QT400—18、QT440-10）的汽车排气管和桥壳底盘类铸件。更高牌号QT800-2、QT900-2也在开发应用之中。

二是保安类铸件，铸态生产轿车转向节的材质技术条件十分严格，要求铸件零缺陷，100%的无损检测，目前已有3项自动检测技术用于生产。

三是耐热球铁件，即高硅钼、中硅钼、高镍球铁，该材质生产的排气管件，有很好的抗高温性能：目前国内汽车公司铸造厂已经生产出铸态中硅钼铁素体球铁排气管件。

四是奥贝球铁，该材料特有的材质性能成为铸造业的焦点，这是一种很有开发应用潜力的材料，主要用于生产曲轴等产品。

除上述外，汽车铸造厂已经生产出铸态球铁冷激凸轮轴。

4.9 铸造过程计算机应用技术

随着汽车铸造技术的快速发展，为缩短铸件生产准备周期和降低新产品开发的风险，用快速原型技术、计算机仿真模拟、三维建模、数控技术的应用越来越广。快速原型技术在铸造生产中的应用有了很大的发展。它除了应用开发新产品试制用的模具及熔模铸造的蜡模外，还可以制做酚醛树脂壳型、壳芯，可以直接用来装配成砂型。国外公司在接到客户提供三维CAD数据后，根据不同的产品结构，最快可在3周时间内为客户提供铸件。模拟造型过程正在成为国际汽车铸造关注的前沿领域之一，清华大学、日本新东工业等对湿型砂紧实过程进行模拟。值得注意的是，德国亚琛工业大学、清华大学正在对射芯过程进行数据模拟。国内汽车铸造业CAD-CAM-CAE一体化设计开发得到充分应用，特别是CAE凝固模拟虚拟技术，应用Magma、华铸软件对新产品的铸件充型、凝固的温度场和流动场模拟分析处理，预测和分析铸件的缺陷。铸造专家系统得到进一步应用，如型砂质量管理、铸造缺陷分析、压铸工艺参数设计及缺陷诊断。

4.10 铸造检测技术

铸造检测技术是保证铸件质量的关键手段。铸件尺寸检查，有常用的检查卡具、卡板，有专用的检测夹具。对于气缸体、气缸盖等复杂件，用三坐标仪自动测量铸件尺寸和超声波仪检测铸件的壁厚。无损检测技术的应用越来越广，对重要件时常用荧光磁粉检测表面裂纹；用超声波或音频检测球铁的球化率；用涡流检测铸件的基体组织（珠光体含量）。为满足重要件的检测要求，可将上述3项检测仪器组合成一条自动检测线。用X射线检测铸件内部的缩孔与缩松缺陷，日本本田对球铁转向节铸件100%用X射线探伤：用工业内窥镜检测铸件内腔质量，气密性渗漏检测。化学成分检测，真空直读光谱仪和碳硫测定仪在炉前、炉后铁水质量上得到普遍应用.微量元素和气体元素N、O、H的分析得到重视：炉前快速热分析得到推广应用，快速预报铸铁的碳硅当量、孕育效果、基体组织和力学性能。

4.11 绿色铸造技术

“绿色铸造”是使铸造产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理整个产品的生命周期中，对环境的负面影响最小，效率最高。铸造行业历来被认为是高能耗、高污染的行业，要不断开发新的节能、清洁、低排放、低污染的铸造材料以投入生产使用。对于树脂，要想办法降低游离甲醛和游离酚等有害物质的含量；逐步加大冷芯盒技术应用，以减少树脂砂对环境的影响，实现达标排放：降低热芯盒、壳芯砂的固化温度，制芯工艺由热芯盒法向温芯盒法转变，以节约能源。我国汽车铸造厂每年消耗新砂近千万吨，旧砂排放的污染，以及新砂大量的耗费，不堪重负，因此旧砂的再生利用技术势在必行。先进工业国家废砂排放量降到10%以下，在欧洲、日本等地区旧砂的再生利用技术得到广泛应用。哈尔滨东安汽车发动机公司引进意大利的热法再生设备，已在生产中应用。一汽铸造公司引进日本技术，热法再生和机械再生结合，处理芯砂和型、芯砂混合砂已在生产中得到应用。目前，东风汽车公司也正在加速旧砂再生技术开发应用工作。加大废钢及回炉料的利用，以减少新生铁和铝的耗费。汽车铸造业面向循环经济的铸造技术，要以循环经济3R为行业准则，即以减量化（Reduce）、再利用（Reuse）、再循环（Recycle）来开展工作。

5. 我国汽车铸造业面临的问题

我国汽车铸造业在经过“经济”转入“市场经济”的过程中，经历了起步、稳定、发展、成熟4个阶段，取得了令世人瞩目的成绩。但是，我们必须清醒地认识汽车铸造业的历史重任及与发达国家的现实差距，牢牢把握国内外铸造技术的发展趋势，适时适宜地用先进的铸造技术，实施铸造业的可持续发展战略，目前汽车铸造业主要有以下问题。

铸造企业平均规模与经济规模和国外比有较大差距。我国的铸件产量虽然已经连续5年位居世界首位，有一批产量较高的大中型企业，但大多数铸造企业规模偏小。就整个铸造行业而言.其现状仍然是厂点散（铸造厂点达2万多个），从业人员多（达120万人之多），效益低下（厂均铸件仅为500 t/年），只相当于美、日、德、法、意等工业发达国家的1/9-1/4。

铸造企业整体技术装备水平和国外比有较大差距。企业间技术装备水平差距较大，少数企业的个别生产车间的技术装备水平，已接近或达到国际先进水平，但是整体水平不高。据统计，我国已从国外进口自动造型线210多条，还有国产造型生产线250多条，这些生产线主要集中在汽车内燃机件的大批量生产企业中。

日本人可能把一辈子的躬都鞠完了......

贸易：

商品的交易，一般指大宗的交易。

■贸易条件：

出口商品与进口商品的交换比率。又称进出口商品比价，通常用指数表示，即进出口商品比价指数。计算公式是：贸易条件指数＝出口价格指数／进口价格指数×100。例如，以上年为基期，进出口商品价格指数均为100，一年来进出口商品价格都提高了，但提高幅度不同，出口商品价格提高10％，进口商品价格提高5％，则贸易条件指数提高。贸易条件指数较基期高，意味着出口商品价格相对于进口商品价格提高了，也即该国能以较少的出口商品换取较多的进口商品，这对该国说来是有利的，是外贸条件的改善。相反，如果进口商品价格指数提高快于出口商品，甚至出口商品价格指数不变或下降，则贸易条件指数较基期低，意味着一国要出口更多商品才能换回与原来相同的进口商品，显然这对该国是不利的，是贸易条件的恶化。通常用这种变化来作为发达国家与发展中国家之间不等价交换的一种指标。

■国际贸易

国与国之间进行的商品和劳务交换。对贸易当事国来说是对外贸易。各国对外贸易的总和构成世界贸易。由于现代国与国之间的货币信贷关系、科技合作关系等都以商品运动为基础，故国际贸易是现代国际经济联系的基本形式。

简史国际贸易是在国际分工和商品交换基础上形成的。在奴隶社会，由于生产力低下，交通不便，商品流通量不大，国际贸易很有限，交易的商品主要是奴隶和供奴隶主消费的奢侈品。在封建社会，随着社会经济的发展，国际贸易也有所发展。这一时期，中国与欧亚各国通过丝绸之路进行国际贸易活动，地中海、波罗的海、北海和黑海沿岸各国之间也有贸易往来。15世纪末～16世纪初的地理现，推动了国际贸易的发展。当时参与贸易的商品主要是一般消费品和供封建主消费的奢侈品。资本主义生产方式产生后，特别是产业革命以后，由于生产力迅速提高，商品生产规模不断扩大，国际贸易迅速发展，并开始具有世界规模。从17世纪到19世纪，资本主义国家的对外贸易额不断上升。英国在国际贸易中长期处于垄断地位。当时参与国际贸易的商品主要是一般消费品、工业原料和机器设备。19世纪末进入帝国主义时期后，形成了统一的无所不包的世界经济体系和世界市场。此后，第一次世界大战的冲击和1929～1933年世界经济危机使资本主义世界经济遭到很大破坏，世界贸易额锐减并停滞不前。第二次世界大战后，国际贸易进一步扩大和发展，美国成为国际贸易中的头号大国。20世纪50年代以后，随着生产的社会化、国际化程度的不断提高，特别是新科技革命带来的生产力的迅速发展，国际贸易空前活跃并带有许多新的特点，贸易中的制成品已超过初级产品而占据主导地位，新产品不断涌现，交易方式日趋灵活多样。当代国际贸易以发达国家为主，美国仍是世界最大的贸易国，但地位有所下降；德、日等国的对外贸易有极展；广展中国家在国际贸易中所占份额不大，但与自身相比，对外贸易也有了很展，成为国际贸易中一支不可轻视的力量。国际贸易在当代国际事务中具有举足轻重的影响，对各国自身的经济发展也有重要意义。

理论国际贸易的理论是研究国际间商品流通规律的理论。它要阐明一系列基本问题，例如，各国间为什么会发生商品交换；各个历史时期国际贸易的性质和特征由什么决定等等。广义的国际贸易理论还应包括国际价值理论和国际收支理论。

实务国际贸易的实务指完成一笔进口或出易所进行的一系列业务活动。大体上可分3个阶段：①交易前的准备工作。②交易的磋商和合同的订立。③合同的履行。

对外贸易统计，各国不尽相同。有的国家以国境划分进出口，凡进入国境的商品即列入进口，称总进口；凡运出国境的商品即为出口，称总出口，其中包括复出口即进口商品未经加工又再出口。总进口额加总出口额即一国总贸易额。英国、加拿大、澳大利亚等国用这种方法统计对外贸易额。有的国家以关境为标准划分进出口，虽进入国境但未进入关境的商品不算进口，只有进入关境的商品才列入进口，称专门进口；国内产品运出关境和进口后未经加工又运出关境的商品列入出口，称专门出口。专门进口额加专门出口额即专门贸易额。德国、法国、意大利等国用这种方法统计对外贸易额。上述两种方法都不把过境商品列入外贸额。各国的进出口通常是不相等的，一定时期内进出口的差额称为贸易差额。出口大于进口叫出超、贸易顺差或贸易盈余，出口小于进口叫入超、贸易逆差或贸易赤字；进出口相等称为贸易平衡。

国际贸易规模用世界贸易额表示。为避免重复计算，只统计各国的出口或进口，以世界出口额或进口额作世界贸易额。由于各国的贸易额是进出口总额，故世界贸易额不等于各国贸易额的加总。由于各国一般都以离岸价格计算出口、到岸价格计算进口，故世界进口额总是大于世界出口额。世界贸易额通常以美元为货币单位计算。现实贸易额受价格变动影响，往往不能正确反映实际贸易额的变化，因此世界贸易额要以一定时期的不变价格来计算，这样才能衡量出国际贸易量的变化情况。

国际贸易的方式有多种：①按货物的运输方式，可分为陆路贸易、海路贸易、空运贸易和邮购贸易。国际贸易中多数货物是通过海路运输的。②按贸易过程中是否有第三者介入，可分为直接贸易与间接贸易两大类。前者即商品生产国与消费国直接贸易；后者则是在商品生产国与消费国之间有第三国中间商介入，具体形式又有多种。一种是商品虽由生产国直接运往消费国，但两方不直接发生买卖关系，而是通过第三国中间商成交的；另一种是生产国先把产品运往第三国，由中间商再把产品销往消费国。此外，一国由外贸厂商经营的外贸也属间接贸易。③按参加交易过程的国家数量，可分为双边贸易与多边贸易。双边贸易即生产国与消费国直接进行的交易。但一国的产品往往不全能适应对方的需要，这样就会产生贸易差额，造成贸易不平衡和支付困难，这就需要其他国家的介入。多边贸易即在多国之间、在较大范围内进行的交易，它容易使各交易国各得所需并达到贸易平衡。④按清偿方式，可分为现汇贸易和易货贸易。现汇贸易即以货币直接支付进口货款，现代国际贸易中主要的支付手段为美元、德国马克、日元等可自由兑换的货币。易货贸易即双方均以货物计价进行清偿，这样做可以弥补外汇不足的困难，并能推动本国产品的出口。因直接换货有一定难度，故往往用一种形式更加灵活的广义的易货贸易，即规定在一定时期内用几种货物进行交换，分别结算、综合平衡。⑤按交易中进口与出口的关系，可分为单边进口、单边出口和对等贸易。前两种指一国对他国出口同从该国进口无关，是独立进行的，后一种指要求两国间的进出易要对等。现代国际贸易多用前两种形式。

■无形贸易

不是因商品的进出口而发生的收入和支出。又称无形交易、无形进出口。包括：伴随着商品和人的国际间移动而发生的劳务收支项目，如货物运费、保险费、客运费、旅游费用等；由资本的国际间移动而产生的投资收益项目，如利润、利息、红利、租金等；以及如驻外机构经费、侨民汇款、专利费等其他收支项目。属于这些项目的支出构成无形进口；属于这些项目的收入构成无形出口。有形贸易的收支（贸易收支）和无形贸易的收支(非贸易收支)构成国际收支中经常项目的主要部分。

回答者：tenten6666 - 经理 五级

进出口贸易公司经营范围有哪些

虽然不少零部件和核心技术依然独领风骚，但日本的家电等产品已退出一线。工匠精神过犹不及，也是对这种矛盾现象的一种现实解释。

一直以“国产”为豪的日本人，估计想不到这些年来，“日本产”在国际上也跟“”联系得如此紧密； 而工匠精神也从未有过地从神坛跌下，在残酷的现实中被讨论和解剖。

每一次，日本人都会以工匠精神来鞠躬道歉。近年来，日本一些企业高层可能把一生的鞠躬次数提前用完了。

文 | 刘润生

本文转载自微信公众号“看世界杂志”（ID：ksj-worldview），原文首发于2021年4月6日，标题为《日本还在，匠人没了》，不代表瞭望智库观点。

2021年2月16日，当日本还在为外交和奥运会焦头烂额之际， 日本 汽车 零部件巨头曙光制动器工业公司公开承认，该公司在日本工厂生产的刹车等 4 种零部件产品中，有超过11 万项质检数据乃人为编造。

早从2015年起，日本企业层出不穷的丑闻就隔三差五充斥国际媒体：

调查和对比这些，不难看出日本企业的共性： 持续时间长、涉及面广、公司高层对此视而不见甚至是默认的共犯。

不难理解，日本近些年来陆续的，离不开一个最直接的国际背景：中国等主要新兴国家发展迅猛，技术、产品质量、价格、服务等消费者重视的相关因素，都经过无数次的博弈和优化而实现相对的平衡。

而日本企业管理的僵化和观念的守旧，让日本企业对外界的变化保持钝感。 随着日元的贬值，产品售价下降，成本有增无减，以前的利润则下降甚至消失。企业为了不破产，就需要降低成本。显然，过去日本一些企业的努力，确实“成功”了很多年。

那么近些年日本似乎突然集中爆发的，原因来自哪里呢？ 综合日媒的反思和外界剖析，原因主要有这几方面。

1 守旧僵化的“微笑曲线”

日本制造缺乏远景规划，也缺乏创新驱动力。 美国有“工业互联网”，德国制造有“工业4.0”，而日本在面对数字信息时代，总是处于被动接招的局面。

大多数日本企业都对发展数字化持消极和观望的态度。 哪怕有口号，最终执行也步履维艰，尤其在软件技术和IT人才的培养方面。而这些正是目前制造业和物联网发展的关键。

以 汽车 为例，日本车相对比较稳定，因为日本 汽车 企业一般取传统而成熟的技术，创新变化速度也较慢。而德国车企有时会应用一些新技术，甚至不失冒进，难免小问题时常发生。

从短期来看，日本产品的声誉更为稳妥，但从长期发展来看，日企的竞争力必然不及敢于不断试错反馈、不断修正创新的竞争对手。

在制造业的产业链条中，有一个“微笑曲线”的概念：处于链条两端的知识产权、技术专利和品牌与服务附加值比较高，而中间的制造生产环节附加值比较低。所以，日本企业并不热衷于在中间环节的创新生产和物流技术方面下功夫。但是， 企业的竞争力根源，恰恰就来自中间环节的变革和跨越式发展。

日本企业高层管理守旧僵化。 在日本，最受日本商界欢迎的管理学家是威廉·爱德华兹·戴明，其主要理论是“全面质量管理”。

该理论强调通过监管和改良生产过程预防错误，让产品完全符合标准。“畏惧错误就是毁灭进步”，是日本企业竞争力越来越弱的最佳写照。

在上世纪八九十年代全球市场环境远不如今天活跃的背景下，日本企业模式遵照戴明的“全面质量管理”不仅完全没有问题，而且所向披靡。 更何况，日本底层员工执行力极强，即使是流程化的任务，尽管高层不加监督，所有员工也会不折不扣细致完成。

然而，当下的全球市场环境日新月异，特别是中国加入WTO后，中国经济的快速发展和制造业生产不断升级换代造成冲击，国际市场变得更加不可预测。今年还垄断市场的企业，明年就有可能危机重重。所以， 当日本企业竞争力下降，盈利不充分之后，就只能控制成本。

回顾这些年日本企业，可以看出，其共性除了时间长、涉及面广、高层共犯之外，还有就是成本控制下出现的产品质量管理问题。

因为经营亏损，短 时间内又无法降低薪酬支出、租金、设备这些固定成本，日企只能在原材料和产品工艺这些人为操作空间比较大的环节下手。

2 “耻文化”倡跟风

“耻文化”是一把双刃剑。在一无所有、命运攸关的时刻，“耻文化”让日本人知耻而后勇。近代日本被西方打开国门后卧薪尝胆、国力腾飞，便是最好的例子。

现在，日本企业执着于“日本第一”“日本产是质量的代名词”这种观念；日本企业高管和决策者在面临国际竞争的不利形势下，为了强撑着日本产品应该有的样子，便非常有可能在“耻文化”的影响下选择弄虚作、徇私舞弊，以此维持对内对外的所谓“体面”。

在“耻文化”的基础上，日本从古代村落共同体开始便出现了“村八分”观念，使日本人一直倾向于认为，随大流才是安身立命的不二法门。所以，日本企业高管加班，大家都跟着加班、没有人敢例外的现象，便出现了。

同理， 当日本企业某个产业链条存在先例，后续成为业界潜规则，原来不想的企业看到的“好处”之后，也难免不跟风了。

3 “工匠精神”无视消费者最新需求

中国 社会 科学院日本研究所副所长张季风在《日本家族企业何以百年不衰》中写道 ：“由于工匠精神的存在，日本家族企业往往几十年如一日，致力于做好一件独具特色的产品，从而使任何企业都无法超越。工匠精神与企业文化相辅相成，形成合力，保障了日本百年家族企业的大量存续。”

工匠精神确实是日本的一种深厚传承，是早期使“日本制造”在世界制造业中舍我其谁的核心精神支柱。但人们也应该认识到， 工匠精神本身也是时代包装出来的行为，如果渲染过度，会造成不容犯错的认知失调。每一次犯错，工匠精神都失去一点公信力。

另外，迷信工匠精神，会忽视时代迅猛发展和消费者变幻不定的需求。毕竟，技术的升级是“降维打击”，多少工匠精神也无济于事。日本前驻华大使丹羽宇一郎在10 年前就多次劝告日本企业高层要低下高傲的头颅，放下守旧的执着，每隔半年就到中国市场考察一番。

他说：“日本如果离开了中国这么大的市场，是没有出路的；而如果日本企业不了解中国市场的需求，是不可能做好的。”可惜，他的话并没有引起多大的涟漪。 当前日本制造业困境的原因，既有产品制造成本增加导致产品价格上的竞争优势消退，也有企业专注于自以为是的质量标准，而忽视了消费者的需求升级，往往错失良机。

上世纪八九十年代，日本家电风靡全球。然而2008年开始，日本家电企业就开始全线亏损。2009年，日本就从家电出口国变成进口国。虽然不少零部件和核心技术依然独领风骚，但日本的家电等产品退出一线。工匠精神过犹不及，也是对这种矛盾现象的一种现实解释。

当日本企业对国际市场消费者的最新需求失去了敏锐的触角，组装集合型产品便难以避免销量下滑。 亏损之后，企业更无力支撑下一步的投资和生产，这是一个恶性循环。而另一方面，工匠精神对于某些零件和尖端技术的“打磨”，依然可以让企业至少在较长的一段时间内立于不败之地。

日本企业集体，这几年就像打开了潘多拉的盒子。可以肯定的是，不远的将来，还是会有日本企业因为，由管理层出来鞠躬道歉。

然而，即使网络充斥着各种日本企业达30年之久等新闻，我们也无需幸灾乐祸，也不应该因为而否定日本产品。这是每一个守成经济大国所需要承担的代价之一，同时也是日本媒体在追究日本企业方面不遗余力的结果。其他国家企业也有这样的现象，一定程度上只是没有清算得如此彻底。

对于日本特有的工匠精神，我们不是去否认其作用。不同的发展阶段，国家所需要的资质并非一成不变。 以前的日本更需要工匠精神，现在更需要革新求变。

不同时代赋予一个国家企业不同的展示形象。

20世纪五六十年代，“日本制造”在世界市场中的口碑还是“粗制滥造”的象征。这让日本全国上下“知耻而后勇”，通过国家和企业的品牌营销、高新技术引进和再吸收，十年磨一剑，在上世纪70年代就实现了“日本制造”国际形象的逆袭和重塑。

如果说日本在工匠精神上过度发挥，那么中国仍在工匠精神上存在不足。 了解日本企业，不是拿他国的错误来沾沾自喜，而是有则改之无则加勉。2025年就快到来，“中国制造”会给世界递上一张什么形象的名片？我们拭目以待。

库叔

制造商和生产商有什么区别？

进出口贸易公司经营范围包括以下几点：

1、自营和代理各类商品及技术的进出口业务；食品、厨房用品、家用电器、洗化用品、家居用品、服装、箱包、体育用品销售；

2、普通货物和技术进出口，但国家限定公司经营或禁止进出口的商品和技术除外；国内沿海货物运输代理；煤炭、矿产品、建材、水泥熟料、橡胶制品、桶装润滑油、水产品、金属材料、化工产品、机电设备（不含小轿车）及零配件、普通劳保用品、五金、家用电器、棉花、塑料制品、燃料油农产品（不含食品）、化肥、沥青、木薯干、日用百货、办公用品、家具、食品；

3、自营和代理各类商品和技术的进出口；机电产品及零部件、汽车及零部件、仪器仪表、五金交电、建筑材料、电子产品、通信产品（除地面接收设施）、针纺织品、工艺美术品、百货、化工产品；技术服务；商务咨询；医疗器械二、三类的进出口；预包装食品、散装食品、乳制品、蜂产品、茶叶的销售。

法律依据

《中华人民共和国对外贸易法》

第九条 从事货物进出口或者技术进出口的对外贸易经营者，应当向院对外贸易主管部门或者其委托的机构办理备案登记；但是，法律、行政法规和院对外贸易主管部门规定不需要备案登记的除外。备案登记的具体办法由院对外贸易主管部门规定。对外贸易经营者未按照规定办理备案登记的，海关不予办理进出口货物的报关验放手续。第十一条 国家可以对部分货物的进出口实行国营贸易管理。实行国营贸易管理货物的进出口业务只能由经授权的企业经营；但是，国家允许部分数量的国营贸易管理货物的进出口业务由非授权企业经营的除外。实行国营贸易管理的货物和经授权经营企业的目录，由院对外贸易主管部门会同院其他有关部门确定、调整并公布。

违反本条第一款规定，擅自进出口实行国营贸易管理的货物的，海关不予放行。

制造商与生产厂的区别如下：

1、含义不同

生产商，或称为“制造厂商”，它是主要包装食品及轻工制品的供应商。它以原料或零组件（自制或外购），经过较为自动化的机器设备及生产工序，制成一系列的日常消费用品。较有规模或品牌信誉的供应商除了制造的功能外，通常还从事营销及商品流通或进出口的功能。

制造商作为品牌产品的创造者，制造商广为人知并被认为是渠道的源头和中心。像通用电气、通用汽车、索尼、飞利浦这样成功的制造商在各自的分销渠道中占据着举足轻重的位置。但事实是：许多服务于工业领域的制造商并不广为人知，并不是所有的制造商在各自的销售渠道中都占据着主导地位。

2、对生产的产品的控制程度不同

制造商：是该企业有自主生产销售某些产品的资质与能力，不受其他任何个人与企业的约束。加工商在制造某些产品时，其产量、质量、数量、加工工艺、及产品所用的材料等都是受控于另一家企业或个人。并且，所生产的产品也不得擅自销售。

3、责任不同

制造商是这个产品的负责人，设计者。一个产品只能有一个制造商。但是一个产品可以有不同的生产商，生产商只负责生产，并不对这个产品负责，也就是说产品的质量等控制是有制造商负责的。也就是说产品出了问题，找的是制造商。