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1.汽车行业总结2021之供应链篇

2.滴滴和比亚迪，华为和长安，谁忙着上车，谁负责掌舵？

3.汽车品牌标志大全？

4.矢崎世界500强第几

5.中信戴卡轮毂制造股份有限公司的相关理念

6.陕西法士特汽车传动集团有限责任公司的集团荣誉

7.中国哪些产业和世界制造强国差距最大

一流的企业做标准，二流企业做品牌，三流企业做产品……听过这句话的人很多，但听得懂的恐怕不多。对汽车行业而言，对产业影响巨大的标准体系主要有六个：一是产品质量标准ISO/TS 16949；二是汽车芯片标准ACEQ100；三是电气系统功能安全标准ISO26262；三是交付标准MMOG/LE，五是环保排放标准，六是NCAP/CNCAP碰撞安全标准。作为汽车强国，能够主导并引领这六个标准应该是标配。

从目前中国汽车强制标准看，大约只有80多个标准属于国家强制性标准，其中有一半左右是针对电动车的。汽车行业绝大多数标准都是行业推荐性标准，但由于主要的跨国车企作为甲方会提出相关的购前置条件，这导致前面提到的多个标准都变成了事实上的强制标准。

事实上，现有GB国家标准中的强制标准都属于要求最低的标准，按照正常规律，行业标准、联盟标准、团体标准、企业标准都应该高于国家标准，更要高于强制性标准。我们要推动高质量发展，中国汽车要从大变强，产品、服务和企业运营都必然得有更高的标准才能实现，因此，我国汽车行业在标准领域，必然得走向欧美日的甲方联盟标准或者行业组织标准主导的时代，这些标准取代现有国标之日，才是中国汽车做强的前提。

在玩标准这个问题上，欧美日都有自己的套路。比如ACEQ100就是美国三大车企对汽车芯片供应商的联合要求，这种甲方对芯片的团体标准，已经变成事实上的“车规级”的代名词，即使给国内车企供货也要符合车规级——与之对应的是军工级、航空级，其实核心指标就是芯片的耐受环境温度更高更低而已。由于我国车企研发能力触及不到芯片，因此难以靠本土车企形成自己的汽车芯片标准，本土车企只能默认芯片企业要遵从美国的认证，这导致汽车电子的基础供应商标准事实上掌握在美国手里。既然标准掌握在别人手里，要成为这些车企的供应商，相关的芯片市场就会受制于美国，这就是一流企业做标准的威力，本质上不是企业，是行业组织做标准。

AECQ100其实并不能算是标准体系，车企通常并不直接购芯片，芯片通常是Tier1供应商的二级供应商。所以，这个标准对汽车行业的影响说不上显著，毕竟汽车电子Tier1目前都是跨国公司主导，中国的零部件都是傻大笨粗为主的结构件。目前真正对汽车行业产生巨大影响的是ISO16949，这是一个专门针对汽车行业的标准族，有完整的标准及标准审核体系来支撑，中国汽车产业直接用了这套国际标准，本质上就是将中国汽车质量纳入了汽车强国的质量标准体系。作为一套保障产品质量的流程方法，国内汽车行业事实上把这套标准体系作为质量管理的刚性需求。

ISO16949解决的是生产出来质量能够不断改善的产品，而刚推出不久的功能安全ISO26262则主要解决各种汽车电气的安全问题，由于智能网联电动车大量用电气系统，这导致功能安全标准有逐步变成事实上的强制标准的趋势。可以预见到，越来越多的智能网联、自动驾驶相关的零部件将接受ISO26262标准，这个标准体系的完善对于汽车产业的影响将越来越大。虽然我们在电动车领域投资巨大，在智能网联领域也动作不断，但要拿到国际标准的定义权，眼下看并不容易，能够跟上功能安全标准已经不容易。虽然国内建设了大量智能网联检测中心，但这些检测机构能够遵循的标准仍然是跨国车企主导的标准。中国汽车能不能强，本质上是由美国人欧洲人说了算的。

靠着ISO16949以及ISO26262生产出来安全质量有保障的产品，最终都得要解决交付的问题。对车企而言，有两层交付，一层是零部件供应商向车企交付零部件，另一层是车企组装完毕车辆向用户交付车辆。车企在这个过程中面对大量第三方供应商，如何保障这些供应商的交付质量，因此欧洲和美国的汽车供应链组织联合开发了MMOG/LE（汽车物料操作指南以及物流管理指南），用来解决车企如何管理供应商、如何完成JIT顺序制造及时交付车辆的问题。目前国内主要是沃尔沃等车企在用MMOG这个工具审核供应商。作为汽车大国，如果本土车企不能从供应链的角度解决供应商的质量控制，不能从制度上解决供应链管理的透明度和效率问题，很难相信中国汽车能够在成本上与跨国车企竞争。

汽车产业的环保标准目前最热的是“国六”，由于车企技术准备没有完成，最近有消息要暂缓这个标准的实施，但最终实施是必然的，几个一线城市已经有了年内实施的时间表。经销商的那些国五库存车必然要受一些损失，但这些损失是有行业意义的。因为这个标准，中国走在了欧洲乃至全球的前面。按照这个标准，所有车辆都需要装备车联网硬件解决实时环保数据上传，甚至还需要解决超标车辆远程控制的问题。这个标准中国有可能向全球汽车产业作出贡献，未来由中国主导全球标准的制定，至于其他国家是否跟随，这个不重要，重要的是在标准上领先，加大自身成本的同时引导全球汽车企业向中国标准靠拢。这恐怕是中国汽车产业头一次具备这样的机会。因此，中国车企的研发和成本投入、中国汽车经销商的短期阵痛对于中国成为全球汽车强国都是必然的代价。

碰撞标准此前已经有大量文章讨论过，我就不再细说了。由于全世界都在研讨自动驾驶，碰撞的问题大趋势应该是不断减少并最终被有效避免。国内保险行业研究这个碰撞标准更经济意义，毕竟赔多少钱决定了车企投资车辆安全的动力，但眼下看，保险行业与汽车制造业的标准博弈的前景并不乐观，这本质上是双方各自的联盟标准或者行业标准的制定权都不是自己的，保险行业本质上是遵守国际标准，汽车行业也遵守国际标准，但双方都不能靠国外的标准组织去解决自己的行业对话问题。两个行业的明白人也都是只知其然，并不知其所以然。落实到中国进行行业对话的时候，连找谁对话都不知道，何谈行业合作呢？

从上述标准体系看，ISO16949和MMOG/LE用了相同的“过程管理”方法，都有完整的管理体系来保障标准的实施。虽然ISO组织曾经希望把MMOG/LE纳入到自身体系内，但MMOG/LE的欧美管理组织拒绝了。毫无疑问，MMOG这个标准体系不仅能够应用于汽车制造行业，在汽车流通、汽车售后服务行业同样适用，在很大程度上，同样也能够应用于电子、通讯、化工、航空等等其他产业的供应链管理。对中国而言，眼下恐怕不是创新MMOG/LE的时候，它已经是跨国车企、零部件供应商几十年最佳实践的总结和提炼。全球任何其他行业的供应链管理都没有达到过汽车行业供应链管理的这种高度。相比ISO标准体系，MMOG的普及率远低得多，但从经济效益的角度看，我们在供应链领域的成本和质量控制正是阻碍我们成为强国的绊脚石。让更多汽车行业的供应链和IT系统专家明白MMOG能够给中国汽车行业带来什么价值，眼下要迫切得多。毕竟，ISO的标准体系是有自己的审计和认证管理服务机制的，而真正能解决汽车行业根本性问题的MMOG不仅知道的人甚少，而且明白如何应用的机构更少。

作为汽车大国，要成为汽车强国，上述标准都必然得建立中国的标准话语权。要参与ISO标准已经有相关的路径，关键是中国企业和行业标准能否领先和超越ISO标准，而超越现有标准是需要成本投入的，无论高铁还是5G，都是钱堆出来的。至于MMOG标准，恐怕眼下最重要的是抓住即将到来的C2M机遇，当车企真正需要搞C2M个性化定制，没有MMOG恐怕很难实现。期待中国车企先跟上国际标准，然后再谈超越，在标准上超越国际标准，那时候再谈汽车强国不迟！

汽车行业总结2021之供应链篇

导语：华为“不造车”的决心，无疑让很多期待华为牌汽车的公众感到失望。但在这一表象背后，华为其实有着更大野心，就是在车企加速向“新四化”迈进的时代浪潮下，其要扮演支撑众多车企转型升级的背后巨人。

张军智?|?文

所谓“江山代有才人出，各领风骚数百年”。每个时代有每个时代的英雄，每个时代有每个时代的领军企业。二十多年以前，像戴尔、惠普、康柏、联想、宏碁、东芝这样的电脑公司，正是领时代风骚的企业，但是在电脑制造业逐渐式微后，人们发现电脑普及浪潮中的最大赢家并不是这些电脑公司，而是其背后供应商，比如研发软件系统的微软、制造CPU的英特尔、提供GPU的英伟达……

十多年以前，手机产业进入智能机时代，苹果、三星、华为、小米、OPPO、vivo红极一时，但是现在人们都知道，能提供手机系统的谷歌、能生产顶级CPU的高通、能制造OLED屏幕的三星，要比大多数的手机企业有价值得多。它们才是众多手机企业背后的巨人。

如今，一个比电脑、智能手机体量更为巨大、涉及的技术更为复杂，前景更为广阔的产业，也踏上了时代的浪潮，它就是新能源汽车产业。在浪潮之巅的新能源车企，今年个个红的发紫。成立仅17年的特斯拉，虽然年销量不到丰田汽车的三十分之一，收入不足丰田的十分之一，其市值却几乎相当于丰田、奥迪、戴姆勒、通用四大车企市值总和。成立仅6年的蔚来汽车，市值一度位居车企全球第四，中国第一；小鹏汽车的市值一度也超越老牌互联网企业百度……

作为中国最具科技实力的龙头企业，华为承载了国人在很多产业中的梦想。或许是因为这种原因，近年来，关于“华为造车”的舆论时有传出，特别是10月30日，华为年度旗舰智能手机Mate40上市发布会中，华为宣布了智能汽车解决方案品牌HI的成立，更是让这种舆论甚嚣尘上。

但对于这样的舆论，华为坚决表示否认。在近日任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》中，特别用粗体文字强调，“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商”。为了强调“不造车”的决心，文件中载明，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。文件的末尾显示，这份文件有效期为3年。显然，不仅仅是普通大众，包括华为内部很多人都希望华为进军汽车制造领域。

华为“不造车”的决心，无疑让很多人感到了失望。但在这一表象背后，华为有着更大野心：在车企加速向“新四化”(电动化、网联化、智能化、共享化)迈进的时代浪潮下，华为要扮演众多车企转型升级背后的巨人。

而且这样的“野心”已经进入到实施阶段。10月份的广州车展前，长安汽车董事长朱华荣就宣布，将携手华为、宁德时代，一起打造高端智能汽车品牌。11月20日，沃尔沃发布了首款搭载HMS?for?Car华为智慧车载解决方案的新车——沃尔沃XC40?RECHARGE，该车的车载系统集成了华为应用市场、华为快应用、华为智慧助手等服务。11月27日，北汽新能源副总经理、ARCFOX?BU总裁于立国透露：“我们和华为联合打造了ARCFOX极狐最新款产品HBT。新车搭载3颗96线激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、13个超声波传感器，华为提供的芯片算力达到352万亿次每秒。”

如今，华为正越来越频繁地登上汽车新闻，越来越多地为车企提供助力。

华为智能汽车解决方案品牌HI，正是华为助力车企升级的载体。华为智能汽车解决方案BU总裁王军所说，“HI带来全栈智能汽车解决方案，我们继承华为三十年的技术积累，和汽车行业深度融合，并追求跨越式技术发展，实现领先与超越。”

华为的目标是让HI品牌成为汽车行业“要素品牌”的代表，被各大车企广泛用，车内用华为的技术，车身印上HI品牌的LOGO，给予车企品牌加持、背书。同时在HI品牌的赋能下，消费者也能够信赖华为的科技，信赖与华为合作的车企，信赖华为和车企共同“造”的车，以及共同“打造”的“品牌”。“新车型使用车企的品牌，HI?logo将在车身上呈现”，王军说。

在业内人士看来，“华为不造整车，而是聚焦?ICT?技术(信息与通信技术)，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商”，也是一种非常明智的选择。因为ICT是华为的强项，传统车厂的弱项，华为由此切入，以做增量业务为主，阻力小，合作空间大。

资料显示，华为HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新的计算与通信架构，以及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云5大智能系统，还有目前应用较少的激光雷达、AR-HUD等智能化部件，几乎涵盖了汽车智能化的所有领域。

HI的技术实力如何？应该说非常深厚。自动驾驶、智能座舱、电控、车云，都涉及到大量软件和算法。而华为在无线领域和人工智能领域积累了大量软件、算法的人才与经验。最近华为的自动驾驶，获得了德国莱茵T?V集团颁发的《ISO?26262：2018功能安全认证设计阶段确认函》，这是业界首个通过ASIL-D功能安全评估的高阶自动驾驶全栈系统，而且不同于以往在高阶自动驾驶领域只针对管理流程的简单认证，此次安全评估是针对产品本身的完整认证，突破了传统标准认证范围。

在操作系统上，华为的鸿蒙车机OS是单独为汽车开发的操作系统，包括鸿蒙座舱系统HOS、智能驾驶系统AOS、智能车控系统VOS。数据应用更是华为的强项，王军举例：“如果把电池的数据分析、计算之后，（电池事故）我们现在目标是5分钟提前预警，我们年底的目标是做到提前一天预警。”

另外像自动驾驶的关键设备激光雷达，华为的目标成本是做到200美元甚至100美元（约合人民币1300元、650元），而市面上的激光雷达动辄高达上万美元。据说华为激光雷达已经成为了主机厂抢购的爆品。如果一切顺利，仅这一项就能改变全球自动驾驶落地进程，甚至自动驾驶技术格局。

目前，华为与车企的合作模式有三种：第一种，做传统的Tier1，直接给车企提供激光雷达、AR?HUD等智能化零部件；第二种，基于智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台以及AOS、HOS、VOS三大操作系统，给OEM提供平台化业务，供OEM与第三方合作伙伴进行上层的应用开发；第三种，为客户提供全栈的HI品牌解决方案，车型上会打上HI?品牌标识。据悉，最早有HI?logo的车型将在2021年底面世。

王军曾向媒体提供过一组数据：“当汽车智能化程度每提高1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场空间可能就会扩大33亿美元；如果智能化程度和电动化程度同时提高1%，整个汽车零部件的空间就会扩大60多亿美元。”而目前车企大多数的车企，智能化和电动化征程才刚刚开始，从中，我们也可以看到这个市场未来的巨大潜力。

《HI的野心：不是“华为牌汽车”，而是Inside每一辆车》来源：盖世汽车资讯

《何必造车？华为可以inside每一辆车》?作者：刘宝华

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

滴滴和比亚迪，华为和长安，谁忙着上车，谁负责掌舵？

汽车 行业的发展离不开技术和供应链，随着传统燃油车市场化程度的进入蓝海，对于所有参与市场竞争的所有厂商来说，重点是还是供应链的坚韧程度，特别是后疫情时代带来的缺芯因素，对于电动化和智能化的新能源 汽车 ，面临的困境更大。

其关键是新能源 汽车 特别是新造车势力在市场占有率的数量级上，依旧没有建立稳固的供应链体系，特别是电子物料的供货体系。 汽车 行业其关键还是走量降本的，对于正在走向盈利述求的新造车势力来说，昂贵且不盈利的供应商，其实不是一个很乐观的状态。

随着2021年的过去，各大主机厂都在公布销售业绩，对于供应链来说，全球化竞争的程度正在加剧。数据显示，全球 汽车 零部件供应商100强里，日本22家，美国22家，德国18家，韩国9家，中国8家，加拿大4家，法国4家，西班牙3家，瑞士2家，英国2家，爱尔兰、巴西、墨西哥、瑞典、意大利和印度各1家。其中日本占比22%，美国占比22%，德国占比18%，韩国9%，中国8%，法国4%，加拿大4%，西班牙3%。

从排名来看，依次是1德国博世，2日本电装，3,德国埃孚，4加拿大麦格纳国际，5日本爱信精机，6德国大陆，7韩国现代摩比斯，8法国弗吉亚，9美国李尔，10法国法雷奥，11日本矢崎，12日本住友电工，13德国巴斯夫，14美国安道拓，15美国天纳克，16日本松下 汽车 系统，17中国延锋，18意大利马瑞利，19爱尔兰安波福，20日本捷太格特。

中国进入前100的供应商主要是延锋17，北京海纳川42，中信戴卡58，德昌电机74，敏实集团79，五菱工业81，安徽中鼎87，德赛西威，中国供应商的规模与中国 汽车 销售市场不成比例，缺少世界级的供应商集团和品牌，与中国自主 汽车 工业的发展现状基本吻合。

从世界范围来看，前20强的供应商基本与世界 汽车 性 汽车 集团和品牌深度绑定，其核心的技术和稳定的供货，成为 汽车 主机厂更为可靠的合作伙伴，其中以德国大众和日本丰田为主的世界级厂商和品牌，围绕其发展和壮大的德国供应商和日本供应商，成为重要的产业集团。世界性的 汽车 集团和品牌，重点还是集中在德国、日本、美国、韩国、欧洲等，如大众、丰田、通用等等。

中国 汽车 市场的产销两旺，近2200万的市场规模，重要的主力还是合资和自主，其中以合资厂商为重，随着 汽车 产业政策的转变，还有合资数量限制以及股本比例的放开，中国 汽车 市场将进入更为激烈的市场竞争状态，其供应商的竞争也更为关键。

随着新能源 汽车 的电动化和智能化，对于优势供应商的需求也更为迫切，随着产销规模的扩大，核心技术和核心供应链的建立，也成为考验新造车势力的重要因素。其中电池、电机、电控、智能座舱、自动价值需要的芯片和MCU等等，诸如激光雷达、毫米波雷达、中央处理器、自动驾驶芯片等等，都在成为制约发展和交付的关键所在。

鏖战2022，稳健的供应商，也是胜负手，本质上还是成本和效率的竞赛。

汽车品牌标志大全？

汽车行业算不算夕阳产业？这个问题放在三五年前，或放在今时今日，答案都应该说：“不，不是。”

三五年前，车市仍处在C端购买蓬勃期，我们甚至相信了某些预测，中国汽车年销量可达4000万辆；三五年后，很多打工人捂紧了荷包，导致车市数据不再像2018年前那么好看，却发现，越来越多的投资都涌向了汽车，而且都是跨界，比如大家近来津津乐道的华为造车、滴滴造车、恒大造车、宝能造车等等。

“华为造车”近日在心声社区发布《关于智能汽车部件业务管理的决议》，明确提到，“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”?先不论传言，华为近些年在汽车领域的活跃程度大家有目共睹。

曾听过这么一句话，很有道理：“钱是最聪明的东西，钱是最负责的东西。”种种投资现象或可表明，汽车行业仍然是蓬勃向上的，但未来最值钱的不是汽车本身，而是基于汽车这个载体带来的其它价值。

所以，未来主导这个汽车行业创新价值的是车企么？未必了，至少不是车企里的传统业务单元。是用户么？当然更不是。在商业逻辑中，“客户至上”是一种揽客手段和服务口号，而产品思维最终是为商业模式和企业利润服务——一套优秀的产品，可以包装成一副解决用户所有痛点的样子，比如滴滴最新发布的定制网约车D1。

这台由比亚迪生产的，看起来人畜无害的粉绿纯电小车，将打开一种全新的商业模式。滑门设计+迎宾灯带来的专属尊贵感、可以实现功能遥控的智能化设备、为司机定制的超级座椅等等，一切都太能勾起大家的体验好奇心。

一种新的模式一定会触动旧有链条，首先紧张起来的是汽车租赁公司，至于出租车公司的抵触就更不用说了。目前得到的消息是，滴滴称不会享有产权，而是交给合作经销商，滴滴司机向合作方去租赁车辆，这个合作方是谁不得而知。今年以来，滴滴在全国各地推行“中心仓”制度，有兴趣的朋友可以深扒一下它和传统租赁公司的关系。另外，必须要交代的是，早在2015年，滴滴和比亚迪就合作成立了深圳市迪滴新能源汽车科技有限公司，这家公司曾用名为“深圳市迪滴新能源汽车租赁有限公司”。

另外，D1用里程计费模式，意思是它压根就不需要向比亚迪支付昂贵的整车购费（据说每公里支付比亚迪2元），然后比亚迪和滴滴共享利润分成，利润由谁创造呢？当然就是广大的司机朋友和乘客朋友，这么说来，不把新车设计得可爱一点、好玩一点、开得舒服一点，谁去打工，谁去消费呢？滴滴依然还是坚持“共享出行”，不过这个共享的涵义确实和刚开始不大一样了。

比亚迪和滴滴愿意花三年时间打造这个模式（注意：不是打造一款车）也许是基于对未来的一种判断，按照滴滴总裁柳青的展望，到了2050年，“那个时候，北京的六环内将不再有大型停车场，因为共享和智能技术的进化，大部分人都不再需要买车，也不再因为出行的各种场景而焦虑。”

网约车使用率的快速增长，已然形成了上、中、下游的产业链，这背后还有一大堆的大数据资产。在D1的发布会上，滴滴强调，它们将以18个月为单位进行迭代，而且是软硬件同步，连D3、D4都已经安排上了。滴滴出行创始人、CEO程维预测，到2025年，搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台。有人分析推算，这将是2025年网约车市场的一半规模——至于相关政策是否允许一家做大，那就是另事了。

滴滴牵手比亚迪，一头扎进造车领域，而华为官方却为了平息相关言论，几度发声——造车本身的科技含量、经济前景，哪能和5G时代下的ICT技术相提并论？怎么就有人乐此不疲去传华为造车，并且去信呢？华为在国内找头部车企合作，将自己的智能属性植入对方大脑，难道不够省时省力省钱么？所以，造车还是不造车，看你怎么去理解了。

11月14日，长安汽车宣布，它“正与华为、宁德携手打造一个全新的高端智能汽车品牌，包括一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台，一系列智能汽车产品和一个超级‘人车家’智慧生活和智慧能源生态”。据悉，三方合作项目在长安内部代号为CHN（长安+华为+宁德时代），首款产品已完成前期研发，明年底投入量产；除此之外，长安汽车还发布了“会进化的智能架构”——长安方舟。三巨头牵手引起多大影响，从长安汽车股票这几天表现可见一斑。

相比滴滴和比亚迪的牵手，长安+华为+宁德时代的朋友圈组合其实更能被理解是一种必然。长安是汽车行业里自主研发的排头兵，华为更是积累了通讯、算法、芯片领域的深厚，一个承载着中国品牌在汽车工业领域的超越之梦，一个承载着中国在信息与通信领域的制高点之梦——两个本来看似没有交集的目标，在5G来临的时代终于可以牵手了。从1G时代的空白，再到2G、3G时代的跟随，4G的同步并催生?“万物互联”，终于来到可以让人工智能与物联网深度结合的5G时代——燃油车时代，中国车企想凭借“三大件”去弥补近百年的技术差距太难了，但在电动车时代，靠智能网联汽车去实现超越，可以说是令人兴奋的大国之梦。

曾看到这么一组数据：“当汽车智能化渗透率每提高?1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场扩大?33?亿美元；若智能化和电动化同时提高?1%，全球汽车零部件市场将扩大?60?多亿美元，以此作为测算依据，若智能化+电动化渗透率共同提高?50%，全球将新增超万亿元市场。”

万物互联时代，万物皆为载体，最值钱的其实那一张网。所以，你会发现，现在越来越多的经济学爱好者，都在将我国的智能手机发展和当前的汽车行业做比对，由此也不难理解我们为何会引起特斯拉，一如当年为何会让“苹果“又大又红。

撇开恒大、宝能这种从房企跨进汽车领域的看不懂系列，智能网联新战场里的活跃势力可分为三组，第一股是BAT阵营（百度、阿里、腾讯）为首靠流量起家的互联网公司，它们的短板在于不够了解工业制造，第二股是格力电器、富士康等制造龙头企业，它们的短板在于没有云计算能力，第三股是以华为为代表的ICT公司，而华为就是B端C端都玩得开的那一类。

年中发布的《2020泛汽车与大出行领域CVC研究报告》指出：“2020年是一个重要转折点，我们正在从移动互联网的产业周期，过渡到物联网产业周期。2020年就是物联网产业周期的起点。”而这个新周期中，企业风投（也就是CVC，非金融企业设立的独立投资子公司或者投资部）将成为核心纽带。

据这份报告，2019年，企业风投投资额占到国内整个汽车和出行行业总投资额的34%，其中绝大部分企业风投来自于整车厂和科技企业。一面是车企投资自动驾驶和能源科技，一面是科技企业投资造车新势力、自动驾驶和相关产品。拿腾讯举例，仅它一家就投了60个项目，重点就是整车制造、出行服务和汽车金融。早在2017年，腾讯（旗下的投资公司）就以18亿美金入股特斯拉，成为其第五大股东……

那么，会有很多车企沦为代工厂么？这其实是个不算差的结果。

或早或晚，由广大普通消费者掌握的方向盘将越来越多被车联网取代。不过，万幸在于造车的上下游链条远比手机复杂得多，耗钱、耗时又占地方（现在发改委开始清查各地的新能源汽车制造项目，占地也很难了），所以“造车”环节实在不容易被取代，这将是不少汽车企业的最后一张保命符；另外，所谓自动驾驶的出行方式还有赖强大广泛的基础建设，作为普通消费者恐怕也至少需要一两代人去适应——当然，危机意识强的车企早已选好优质合作对象“带资进组”迎接智能网联时代，而活不下去的车企，可能未来连代工机会都没有。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

矢崎世界500强第几

汽车品牌标志如图所示：

1、红旗

红旗牌汽车的历史始于1958年。1958年7月28日，一辆红旗牌载重汽车和一辆红旗牌35座客车在长春汽车配件厂正式下线。

红旗图形商标立在发动机盖的前端；另一商标是在椭圆中有一带羽毛的“1”，表示“中国第一汽车集团”。该商标镶嵌在散热器的正中；文字“红旗”商标则标注在车尾。红旗新商标以“第一”的“一”字型为依托，将代表全球的椭圆与“1”字型有机结合起来，构成简洁、流畅、活泼的造型，强调了“第一”的品牌名称及其意义。

2、一汽

中国第一汽车集团公司简称“中国一汽”或“一汽”，英文名称为FAW,央企成员，国有特大型汽车生产企业。一汽总部位于吉林春市，前身是第一汽车制造厂，题写厂名。

中国一汽视觉识别系统的核心要素，以“1”字为视觉中心，由“汽”字构成展翅的鹰形，构成雄鹰在蔚蓝天空的视觉景象，寓意中国一汽鹰击长空，展翅翱翔。

3、华泰新能源

华泰新能源是一家集新能源汽车技术研发、零部件及整车生产制造、销售服务于一体的综合性汽车集团公司。华泰汽车早在2009年正式成立华泰新能源研究院，开始导入并储备新能源汽车领域的制造技术，目前在动力系统集成、整车控制系统开发、动力电池成组及管理、电机控制、整车标定和测试验证等技术已具备世界领先水平。

华泰新能源自主设计、研发和生产了多款新能源车型，涵盖新能源轿车、SUV、微型车和客车（中巴）等多车型布局；其中轿车系列车型续航里程覆盖160-260km区间；SUV系列车型续航覆盖260-300km区间；新能源客车主要覆盖6-8米等车型。

4、江铃

江铃吸收世界最前沿的产品技术、制造工艺、管理理念，有效的股权制衡机制、高效透明的运作和高水准的经营管理，使公司形成了规范的管理运作体制，以科学的制度保证了公司治理和科学决策的有效性。江铃建立了研发、物流、销售服务和金融支持等符合国际规范的体制和运行机制，成为中国本地企业与外资合作成功的典范。

从一家濒临倒闭的地方小厂起步，江铃以开放的理念和富于进取性的发展战略从市场中脱颖而出，成为中国商用车领域最大的企业之一，国内汽车行业发展最快的企业和经济效益最好的企业之一。

5、卡威

江苏卡威汽车工业集团有限公司创始于1992年，现已经发展成为集轻型车、客车、特种专用车、汽车车身部件一体化实体产业链、汽车金融、汽车及部件出口为一体的特色汽车工业平台。

卡威集团经过20年发展，集专用汽车制造、模具制造、汽车车身制造及其零配件生产于一身，是区域最大的汽车及零部件制造集团。

中信戴卡轮毂制造股份有限公司的相关理念

100位。日商产业园，世界500强企业日本矢崎、车灯行业世界排名的日本小糸、全球汽车零部件百强企业提爱思等日资企业里一派繁忙景象，在世界500强中占据100位。“世界500强”，是中国人对美国财富杂志每年评选的“全球最大五百家公司”排行榜的一种约定俗成的叫法。

陕西法士特汽车传动集团有限责任公司的集团荣誉

中信戴卡公司秉承“凝聚、融合、创新、共赢”的企业理念，不断在产业结构和产品结构上进行调整，积极拓展业务领域，2011年即将完成收购德国KSM铸造集团，进而从全球最大的单一铝合金车轮制造商成长为世界最大的汽车铝制品零部件公司之一。

中信戴卡公司作为全球唯一一家能够提供铝合金车轮所有表面状态解决方案的制造商，通过铸造、锻造、铸旋这三种成型工艺，充分满足了全球汽车制造商的差异化需求以及对创新的不断追求。

中信戴卡始终以客户的需求为导向不断为客户创造价值。凭借着不断增强的创新能力、同步开发的定制能力、日趋完善的交付能力，中信戴卡公司赢得了全球客户的信任与合作。2005年10月，中信戴卡公司研发中心被国家发改委认定为国家级研发中心，这充分证明公司强大的自主开发、同步开发的能力。同时，中信戴卡公司在海外设有欧洲研发中心、北美技术中心和日本技术中心等研发机构。凭借着强大的研发能力，中信戴卡公司已经成为国内第一家能与全球汽车制造商进行同步开发的车轮企业，开发项目已经延伸到2015年。

中信戴卡公司始终坚持科技创新的理念，将铝车轮轻量化技术贯穿到整个产品的生命周期，包括研发、生产、物流、客户服务等全流程，为实现全球所倡导的节能减排而不懈努力。

公司投资兴建的“戴卡产业园”，将为公司未来发展提供新的平台、为提升公司的持续竞争力注入活力。公司在宁波投资建设的生产基地，将进一步优化公司的产能布局。为把中信戴卡建设成为营销网络中心、财务管理控制中心、新产品研发基地、新技术新装备研究实验基地、高端核心产品制造基地、人才培养基地，中信戴卡公司将继续秉承“凝聚、融合、创新、共赢”的企业理念，夯实市场国际化平台，应对各种挑战，继续引领行业的发展，将自身打造成在全球具有重要影响力的汽车零部件企业，为进入世界汽车零部件前100强的目标而努力奋斗。

中信戴卡公司的目标市场为国际主流汽车企业、国内中高端汽车企业。

自19年成功开拓美国通用以来，中信戴卡公司实现了对全球前十二家整车企业的全面覆盖。目前，与中信戴卡公司建立长期合作关系，将戴卡公司纳入其全球购平台的国外整车企业包括：大众、奥迪、宝马、奔驰、、雷诺、通用、福特、克莱斯勒、本田、丰田、日产、现代等。

中信戴卡公司还牢牢占据了国内中高端市场的大部分份额，是目前奔驰、宝马、奥迪公司在华独家供应商。中信戴卡公司配套的国内合资企业包括：一汽大众、一汽奥迪、上海大众、上海通用、沈阳宝马、北京奔驰、北京现代、东风日产、东风本田、长安福特、长安铃木、广汽本田、广汽丰田、一汽丰田、海南马自达等；自主品牌包括：一汽轿车、上汽集团、东风乘用车、北汽集团、奇瑞、吉利、比亚迪、长城、上海汽车、上汽五菱、东风柳汽等。

中信戴卡公司已经成为全球铝车轮行业中产能规模最大、客户群体最广、产品水准最高、品牌形象最佳的企业。“戴卡”品牌也成为少数在汽车零部件领域中掌握自主知识产权与核心技术的民族品牌。

2009年，欧盟对原产自中国的铝车轮实施反倾销调查，中信戴卡公司首当其冲被作为调查重点。中信戴卡公司以国家和行业利益为重，毅然挺身而出，作为行业代表积极赴欧盟应诉，历经初裁、终裁数轮应诉，为最大限度争取中方权利，维护国家形象和行业利益，做出了重大牺牲。

2012年公司正式更名为中信戴卡股份有限公司。

综上所述，中信戴卡公司在历史渊源、产能规模、行业地位、社会责任、国际化水平、技术创新实力等方面，均处在车轮行业领导者地位。

中国哪些产业和世界制造强国差距最大

(1993年--2007年)

1993年4月24日，陕齿总厂获重汽进出口公司颁发的进出口先进单位证书。

1994年1月，6J90T汽车变速器获陕西省颁发的三等奖证书。

1994年5月6日，陕齿总厂产品5J80、RT-11509C获陕西省质管协会颁发的质量信得过产品证书。

1994年11月，陕齿总厂获陕西省机械局颁发的机械工业统计先进集体奖。

1994年12月，陕齿总厂获院发展研究中心颁发的500家最大企业及行业排序证书。

1995年1月，六档全同步汽车变速器获陕西省专利局颁发的金奖证书。汽车变速器后置式取力器获陕西省专利局颁发的专利银奖证书。

1995年4月，陕齿总厂获西安市工商局颁发的“重合同、守信用”单位证书、铜牌。

1996年3月，双中间轴系列变速器获陕西省人民颁发的名牌产品奖牌及证书。

1998年9月，双中间轴系列变速器获国家经贸委颁发的国家级新产品证书。

2000年5月12日，双中间轴系列变速器获省人民颁发的陕西省名牌产品证书。

2001年5月，获西安市莲湖区“三五普法先进单位”称号牌。

2001年6月8日，我厂获省机械工会颁发的机械工业安康杯竞赛优胜单位奖牌。获陕西省机械工业2000年跨世纪立功竞赛先进单位奖牌。

2001年7月，宝鸡市委授予“先进基层党组织”称号。

2001年9月30日，获陕西省质量技术监督局、三秦万里行组委会颁发的质量无投诉(售后服务)先进单位奖。

2001年10月，获陕西省信息化建设示范单位称号。

2001年10月25日获中国汽车产品认证委员会质量体系中心颁发的QS-9000质量体系认证证书。

2002年1月23日，获陕西省机械行业办机械工会颁发的机械工业2001年职工经济技术创新优胜单位奖。

2002年2月27日，美国伊顿公司授予该公司“优秀供应商”奖牌。

2002年3月，获西安市莲湖区2001年度纳税先进单位称号。

2002年4月，李大开总经理获陕西省劳动模范。

2002年5月，获陕西省劳动竞赛委员会颁发的陕西省职工经济技术创新优胜单位称号。

2002年9月，获中国齿轮行业“优秀企业”证书。李大开总经理获“中国齿轮行业优秀企业家”

称号。获由西部开发优势产业合作组织委员会和西部发展研究中心授予的“西部开发优势企业500强”称号。

2002年11月，公司获国家“完善计量检测体系合格证书”。

2003年2月，被陕西省机械行业办授予2002年度 “教育工作先进集体” 称号。

2003年3月，壳二车间钻工组被宝鸡市委宣传部、市人事局、市妇女联合会联合授予 “宝鸡市三八红旗集体” 荣誉称号。

2003年3月，被西安高新技术产业开发区管理委员会授予“明星科技企业”和“2002年百强企业”两项荣誉称号。

2003年3月，西安生活区被西安市莲湖区委、区命名为 “文明社区” 。

2003年4月，分别获得西安市国税局授予的 “纳税守信用企业称号” 和西安市莲湖区国税局授予的 “2002年度纳税守信用企业” 称号。

2003年4月，李大开总经理获 “全国机械工业优秀企业家” 称号。

2003年6月，被陕西省劳动竞赛委员会授予 “2002年度陕西省职工经济技术创新工程优胜单位” 称号。

2003年7月，公司获“陕西省经济技术创新优胜单位”奖牌。

2003年7月，公司跻身汽车工业50强行列，全国齿轮行业唯我一家。

2003年8月，公司进入中国机械500强。

2003年8月，省经贸委授予该公司机电产品出口先进单位奖牌。

2003年9月，公司被莲湖区授予“功勋企业”称号。

2003年11月，公司被评为全国百佳汽车零部件供应商。

2003年12月，双中间轴系列变速器连续九年保持“陕西名牌”称号。

2004年1月，公司获“外省区市在陕投资优秀企业”称号。

2004年2月，公司再获伊顿公司“全球优秀供应商”奖牌。

2004年3月，公司被高新区管委会授予“出口先进企业”称号。

2004年4月，公司所属的境外子公司“法士特齿轮分销公司”被评为“一级企业”。

2004年5月，公司获西安市十大突出贡献工业企业称号,李大开总经理获西安市十大工业企业优秀经营者称号。

2004年5月，公司宝鸡厂区被评为宝鸡市“诚信纳税企业”。

2004年6月，公司荣获中国汽车零部件百强企业金牌荣誉称号。

2004年6月，公司双中间轴RT-11509C变速器被省再次授予“陕西省名牌产品”称号。

2004年7月，公司被评为2003年全国大型工业企业。

2004年8月，公司获西安市“重合同守信用”企业称号。

2004年8月，公司获省、市“纳税信用A级企业”称号。

2004年9月，公司跻身“中国1000大制造商”排行榜。

2004年10月，公司荣登全国齿轮行业纳税十强之首，宝鸡公司名列十强第三。

2004年10月，公司荣获商务部对外投资统计先进单位称号。

2004年11月，总经理当选中国齿轮协会会长。

2004年12月，公司荣获西安市2004年度纳税信用等级A级纳税人称号。

2004年12月，“2004陕西经济推动力总评榜”评选揭晓，李大开总经理荣获“2004陕西十大经济新锐人物”荣誉称号，该公司荣获“2004陕西最具活力企业50强”荣誉称号。

2004年12月，公司研制的 7DS118 单箱双中间轴变速器独占鳌头，荣获2004年度全国齿轮行业唯一一项“优秀新产品特等奖”。

2004年12月，2004年度“全国百家最佳零部件供应商”评选揭晓，公司再次蝉联此称号。

2005年1月16日，公司总经理李大开获首批“机械工业企业高级职业经理人”资格认证。

2005年2月3日， 公司获伊顿“全球优秀供应商”奖牌，至此，公司已连续三年被伊顿公司评为“全球优秀供应商”。

2005年3月3日，西安市莲湖区委、区人民联合召开表彰大会，授予公司西安厂区“文明单位”称号，并颁发奖牌。

2005年3月28日，公司以质量品牌双重优势再次荣获“全国百佳汽车零部件供应商 ”称号。

2005年4月，公司以年销售收入25.05亿元跻身2004年度中国机械工业销售收入100强企业行列，排名第62位，相比2003年的第164位跃升了102位，成为全国齿轮行业唯一入选100强的企业。

2005年4月30日，李大开总经理荣获全国劳动模范光荣称号。

2005年5月，在2004年度陕西省机械工业“经济技术创新工程”活动中，公司自主开发研制的8JS118系列变速器以其先进的技术水平和突出的经济效益获得“陕西省机械工业2004年度职工经济技术创新优秀成果一等奖”。

2005年8月21日，公司跻身中国制造业企业500强。全国齿轮行业中，公司是唯一一家榜上有名的企业。

2005年10月，公司ERP项目获得陕西省信息化领导小组和《计算机世界》组织评选的2005年陕西省优秀信息化奖。

2005年12月2日， 公司荣获“2005中国汽车零部件企业综合竞争力百强”称号并跻身2005中国汽车零部件专项金牌企业十强行列。

2005年12月8日，公司研制开发的16JS200T 、12JS160T 和10JS160 三种系列变速器新产品通过陕西省新产品鉴定委员会鉴定。

2005年12月14日，公司被东风汽车有限公司授予2005年度“最佳供应商”称号。

2005年12月,公司RT-11509C变速器蝉联省名牌产品称号。

2005年12月，李大开董事长获西安高新区汽车产业发展重大贡献奖， 李大开将西安高新区奖励其个人奖金中的五万元以法士特集团公司的名义捐助给中国艾滋病防治基金会，又一次为中国公益事业发展奉献一片爱心。

2006年公司“自主创新年”活动取得优异成绩，在“首届中国国际卡车节油大赛”上，法士特变速器分别荣获“省油成就奖”和“最省油变速器奖”两项大奖。在“中国汽车自主创新成果大典”评选中，法士特变速器脱颖而出勇夺四项大奖。其中，国家发明专利新产品9JSS260（大力金刚）变速器荣获“原始创新奖”；12JS160T系列变速器、16JS200T变速器、7DS118变速器荣获“集成创新奖”，获奖项目总数位居总成零部件行业之首。

2006年1月5日，公司获“西安市文明单位”称号，法士特社区被命名为“西安市文明社区”。

2006年2月在中央电视台举办的首届形象歌曲音乐电视展播活动中，《法士特之歌》荣获最佳作词、最佳作曲、最佳企业形象三项大奖。

2006年3月26日，李大开董事长荣获“陕西城市经济文化发展贡献奖先进人物”称号。

2006年4月28日，李大开董事长当选陕西省劳模协会会长。

2006年锻造车间工人马军同志荣获“全国五一劳动奖章”。

2006年李大开董事长被评为“中国汽车零部件十大风云人物”。该公司荣获“中国汽车百家零部件供应商十佳出口创汇企业” 称号。

2006年6月26日，公司荣获陕西省国有企业“四好”领导班子称号。

2006年“法士特”商标被西安市工商行政管理局认定为“西安市著名商标。”

2006年7月21日，公司荣获“2006年中国机械500强”称号。

2006年7月25日，在“第一届中国汽车服务品牌”星级评选中，公司获得最高奖项“四星级服务品牌”称号。

2006年8月2日，陕西省代视察该公司宝鸡厂区。

2006年该公司荣获“三秦慈善奖”。

2006年“8JS130T系列变速器”和“ZHLQ变速器换档助力器”荣获陕西省科学技术奖。

2006年11月30日，公司被陕西省评为“在振兴装备制造业工作中做出重要贡献先进单位”。

2006年11月7日，公司获“2006年陕西省质量管理先进单位”称号。

2006年12月5日，公司荣获陕西省国税局、地税局联合颁发的“A级纳税人”奖牌。

2006年公司被陕西省质量技术监督局评为“质量信用A级企业”。

2006年“法士特齿轮”被国家质量监督检验检疫总局授予车用齿轮类“产品质量国家免检”资格。

2006年12月29日，公司被命名为“省级文明单位”。

2006年集团公司各项经营指标再创历史新高，完成工业总产值（现行价）33.1亿元，实现销售收入（不含税）30.41亿元，出口创汇5021万美元，重型变速器产销量均突破24万台，市场占有率接近80%。

2007年1月16日，公司获“陕西省认定企业技术中心”授牌和“陕西省产学研联合开发先进集体”称号。

2007年1月22日，公司获陕西省“2006年度先进进出口企业”称号。

2007年1月30日，公司被西安市授予“为发展装备制造业做出突出贡献的十大企业”称号。

2007年3月12日，法士特16JS系列变速器荣获“中国齿轮行业优秀新产品特等奖”，12JS系列变速器和9JSS系列（大力金刚）变速器荣获“中国齿轮行业优秀新产品一等奖”。

2007年3月21日，公司被评为“陕西装备制造业30强”企业。

2007年公司获“陕西省机械工业2006年职工经济技术创新优胜单位”称号。

2007年4月13日，2007年中国汽车“全明星阵容”评选揭晓，李大开董事长摘得“最佳零部件企业CEO”之星。

2007年4月13日，公司荣获西安高新区“2006年度明星企业”暨“营业收入百强企业”称号。

2007年集团公司荣获“全国五一劳动奖状”，王顺利荣获“陕西省劳动模范”称号。

2007年公司摘得中国汽车服务品牌最高奖项“五星级汽车服务品牌”。

2007年4月20日，集团公司荣获“2006宝鸡工业强市功勋企业”称号。

2007年中国机械500强揭晓，我集团公司居第133位。

2007年公司连续5年获“全国‘安康杯’优胜企业”称号。

2007年法士特7DS汽车变速器获“陕西省科学技术奖”三等奖，12JS汽车变速器获“全国职工技术创新成果银奖”。

2007年法士特商标被国家工商行政总局认定为“中国驰名商标”。

2007年陕西法士特齿轮有限公司、宝鸡法士特齿轮有限公司双双荣登中国纳税百强排行榜。

2007年第四届全国百佳汽车零部件供应商评选结果揭晓，该公司获“出口创汇企业组”和“底盘系统组”两项大奖。

2007年12月5日，法士特9JSS220、8JS85T、6J70T、6J80T四种系列变速器新产品通过省级鉴定。

2007年集团公司分别获“陕西省厂务公开民主管理先进单位”和“陕西省国资委系统厂务公开民主管理先进单位”称号。

2007年集团公司完成工业总产值62亿元，实现销售收入超过60亿元。各项经营指标再创历史新高，连续六年名列全国齿轮行业第一；重型变速器以年产销量43万台跃居世界第一。

1、第一大进口工业品是集成电路。2016年进口了2271亿美元，占了整个工业品进口总额的19.3%。

2016年，中国第一大半导体公司海思半导体销售额为303亿人民币，按照6.9的汇率，43.9亿美元，而世界第一大半导体公司英特尔营收为549.8亿美元，相差12.5倍。

当然，海思是纯设计公司，没有工厂，和英特尔这种设计+制造的IDM比不公平，那么我们就把海思和世界纯IC设计第一名高通比较，高通2016年营收为154亿美元，是海思的3.51倍。

实际上，海思的芯片设计还是基于ARM的架构，中国真正算得上完全自主可控的芯片龙芯，2015年销售收入只有1亿人民币，和英特尔是1000倍以上的差距。

芯片制造领域，中国第一大制造商中芯国际2016年销售额为29亿美元，世界第一大制造商台积电2016年销售额创纪录为2.65亿美元，差距为10倍。

我们再看看上游的半导体生产设备，半导体生产设备不只是用来生产电子产品用的芯片，我们的LED灯，太阳能产业同样也需要。

全球第一大企业是美国应用材料公司，2014年营收79.4亿美元，而中国的龙头企业中国电子科技集团两大研究所四十五所+四十八所加起来营收为8.09亿人民币，相差63倍（2014年汇率按照6.4）。坏消息是半导体生产设备我国世界市场占有率只有1%。

好消息是半导体生产设备世界上的主要玩家也就是美国，日本，荷兰三家，其他国家都是渣渣，我国努把力就可以混到世界第四。

我们可以看出什么呢?

在芯片设计这个环节，我们和世界第一的差距是3.5倍。

到了芯片制造这个环节，我们和世界第一的差距是10倍。

到了芯片生产设备这个环节，我们和世界第一的差距是63倍。

这说明什么呢，只有我们的下游国产需求方强大了，才能带动上游的发展。

2、中国进口的第二大工业品是汽车整车和汽车零部件，2016年进口746.1亿美元，占工业品进口的6.34%

我们就查世界五百强数据，2016年财富世界五百强公布世界营收最高的汽车公司德国大众营收为2366亿美元，世界第二是日本丰田汽车公司，收入为2365.9亿美元，几乎不相上下。然而中国最大的汽车公司上汽集团收入是多少呢？1066.8亿美元。和世界第一的差距是2.22倍。

我们再看下汽车零部件，2016年按照福布斯的世界汽车零部件厂家百强榜，世界第一大汽车零部件公司是德国博世集团，营收448.25亿美元。

全球汽车零部件前100名只有两家中国公司，还有一家是中信戴卡，营收24.3亿美元，和第一名的差距是18.45倍。

3、我们进口的第三大工业品是仪器仪表，2016年总共进口449.6亿美元，我国尤其是科研领域，非常依赖从国外进口高端科研设备，虽然国产仪器仪表近年来发展非常迅速，但是总体来说差距仍然非常大，例如基本上实验室的高端科研仪器还是依赖进口。

2016年我国仪器仪表整个行业的营收才9355.4亿元，而进口就有3000亿人民币以上，这个数字非常惊人。

4、我们进口的第四大工业品是初级形状塑料，2016年进口413.2亿美元，这个可能是大多数人没有想到的，初级形状的塑料包括各种以聚开头的化工品，例如聚乙烯，聚丙烯，环氧树脂，聚碳酸酯等等。

初级形状塑料里面有没有高科技产品呢，当然有，但是总的来说，这是个低端的工业产品。

2016年我国进口了2570万吨的初级塑料，其中聚乙烯994.3万吨，那么聚乙烯产品我国是从哪些国家进口呢，是以中东及东南亚国家为主，其中伊朗占比28%位居首位，沙特占比26%，位居第二，阿联酋占比18%，位居第三，接下来是新加坡，泰国，卡塔尔，基本都是第三世界国家。

5、显示面板是我国进口第五大工业品，2016年进口总额为318.5亿美元，由于前面的初级形状塑料和仪器仪表都是个大类，所以也可以说液晶显示面板是我国进口的第三大工业品。

2016年我国第一大龙头企业京东方营收是688亿人民币。

2016年世界第一大显示企业三星显示的营收是1632亿人民币（按照韩元兑换人民币165的汇率），差距为2.37倍。

6、中国进口的第六大工业制品是自动数据处理设备及其零部件，2016年进口了278.3亿美元。

我们当年玩台式机的时候就在想，主机+显示器，就TM的机箱是国产的，从CPU，主板，硬盘，显卡，声卡，内存条全部是台湾或者外国的，这个今天有所好转，因为个人用的计算机销量在下滑，并且有的部件实现了国产化，例如显示器国产很多了，紫光和西部数据也成立合资公司了。国内也有例如长城科技公司，2016年营收691亿人民币。

实际上，今天大部分计算机整机和零部件生产都是在中国大陆进行，很多是台湾企业在大陆设的厂。

7、中国进口的第七大工业品是未锻轧的铜及铜材，2016年进口了263.8亿美元，不过这个主要是型的初级工业制品。

8、中国进口的第八大工业品是医药品，2016年进口了220.9亿美元，其实中国非常重视药物的国产化，因为保障14亿的人的健康并非小事，但是依然有药物需要依赖进口。

如果加上西药的原料，那么进口金额高达295.62亿美元，可以排在第六位

9、中国进口的第九大工业品是飞机和航空器，2016年进口203亿美元，我们为什么要自主研发ARJ21和C919，因为这是进口排在前十的工业品。

在民用航空领域，如果非要和波音和空客对比，我们大飞机是零。

不过2017年5月5日，大家也知道发生什么事了，C919首飞。

10、中国进口的第十大工业品是电子元器件，2016年进口了200.1亿美元，这个大家可能有疑问了，为啥进口金额比我们感觉的要低？

我们用的手机里面最值钱的是各种集成电路（包括手机处理器，DRAM，闪存，基带芯片，功率放大器，数模转换，射频器件等等），例如让韩国三星和海力士利润暴涨的内存芯片，这个是算在集成电路进口里面；然后是显示面板很贵。

我们对比下日本六大电子零部件企业之一的村田制作所，2017年预计营收为12250亿日元，大约752亿人民币，差距在26倍。

11、中国进口的第十一大工业品是医疗器械，2016年进口184.05亿美元。

中国进口的第十二大工业品是钢材，没错作为世界第一钢铁大国，依然有部分钢材需要进口，2016年进口131.5亿美元，说多也不多，说少也不少。汽车用的钢板进口的比较多，主要是有些在华外资车企也有固定的国外供应商。

另外还有农业机械，2016年我们进口了进口了120.78亿美元。

基本上，中国进口比较多的工业品，主要就是这13类，其他还有天然和合成橡胶87.1亿美元，其中合成橡胶有部分是高端产品。

这些产业目前升级情况如何呢?

1、毫无疑问国家最重视的是金额最高，占了工业品进口五分之一的集成电路。这个产业伴随着中国下游电子品牌的崛起，已经开始星星之火可以燎原之势，当然由于基数太低，落后会是长期现象，我们要做好长期作战的心理准备，我会写专文介绍。

2、汽车和零部件产业我不太担心，未来十年是中国自主品牌大逆袭的十年，国产零部件产业也必然随着自主品牌崛起，今年一季度国产汽车零部件公司业绩全部在猛涨。

3、同样受到国产电子品牌的带动，国产面板份额在飙升，而液晶面板的进口正在迅速下降，2012年顶峰的超过500亿美元，2016年已经下降到318亿美元，京东方净利润在连创新高

4、航空器大家也知道，ARJ21已经商用，C919也在试飞了，未来五年可以商用。未来是可以预期的，但是这个产业和集成电路一样，要做好10年，20年长期竞争的准备。

5、电子零部件产业，我国由于下游品牌的崛起，带动国产电子元器件在以20%的速度增长，平均四年翻一倍，但是这个产业同样基数低，还需要时间，这个我也会花时间写。

6、仪器仪表，大家都知道，我国科研仪器高度依赖进口，2016年我国规模以上仪器仪表公司的总收入才9355.4亿，而进口高达450亿美元，超过3000亿人民币，2016年我国仪器仪表公司收入增长为9.1%，利润增长8.2%，而进口下降了1.13%，形势是在向好的一面发展，但是差距还非常大，进口替代的空间广阔。

7、医药品工业，我国2016年国产医药制造业的企业收入为2.806万亿人民币，增长为9.7%，利润增幅更高达13.9%，而进口医药品+原料为超过290亿美元，增长为1.92%，国产的增长快于进口，也处于进口替代提升的趋势。

8、医疗器械2016年我国市场规模为3700亿人民币，增长20.1%，而2016年进口为184亿美元，增长为6.28%，进口的增长慢于国内市场的增长速度，说明进口替代也在进行中。

9、自动数据处理设备（计算机及其零部件），2016年我国出口高达1374亿美元，下降9.8%，进口为273.8亿美元，下降1%左右。巨额顺差。

10;、还有钢材，我国2016年钢材产量超过11亿吨，而进口只有1300多万吨，主要来自日本，韩国等，进口依赖度只有1%，而日韩的进口，很多也是用于在华车企用钢。

11:、国产农机，2016年中国农机工业增加值增速7.7%，2016年全国规模以上农机企业主营业务总收入4516.39亿元，比上年同期增长了5.8%。规模以上农机企业实现利润总额255.24亿元，比上年增加了3.51亿元，增幅仅为1.39%。

农机在去年是属于不景气的，表现为利润增长慢，但是收入增长仍然有5.8%，相比下农机进口金额去年下滑了7.6%，仍然在不断进行进口替代。

当然还是那句话，差距还是很大，体现高端产品需要进口。

除了这些进口工业品大类外，我国还进口了很多初级工业品，例如2016年进口纸浆122.4亿美元，纺织纱线和织物167.4亿美元，矿物肥料和化肥24.1亿美元等等，这些初级工业制品，很多是来自国家的初级工业工厂的产出，我国进口是合理的，中国的发展还是要让世界雨露均沾比较好，这也是中华文明实现和谐世界人类大同应该有的理念。

望纳