汽车零部件产业集群调研_汽车零部件产业研究

2024-12-06 03:59:12

1.新能源汽车产业规划是啥

2.缺芯片的危机下，如何做才能消除新能源汽车焦虑，有什么好方法？

3.汽车行业的现状分析

一、产业集群的定义及分类

迈克·E.波特(1998)认为,产业集群(industrialcluster)是在某一特定领域内互相联系的、在地理位置上集中的公司和机构集合。产业集群包括一批对竞争起重要作用的、相互联系的产业和其他实体。产业集群经常向下延伸至销售渠道和客户,并侧面扩展到性产品的制造商,以及与技能技术或投入相关的产业公司。产业集群包括提供专业化培训、教育、信息研究和技术支持的和其他机构。J A Theo、Rolelandt和PimdenHertog(1998)对产业集群的定义是:为了获取新的互补技术,从互补资产和知识联盟中获得收益,加快学习过程,降低交易成本,克服或构筑市场壁垒,取得协作经济效益,分散创新风险和相互依赖性很强的企业(包括专业供应商)、知识生产机构(大学、研究机构和工程设计公司)、中介机构(经纪人和咨询顾问)和客户通过增值链相互联系形成的网络,这种网络就是群。

PeterKnorringa和J¨orgMeyer Stamer(1998)在对发展中国家的产业集研究中,借鉴Markusen(1996)对产业区的分类方法,把产业集群分为以下三类(详见表1)。

LynnMytelka和FulviaFarinelli(2000)又基于产业集群的内在关系把产业集群分为三类(详见表2)。

表1 产业集群分类意大利式产业集群集群卫星式产业集群集群轮轴式产业集群

主要特征以中小企业居多;

专业化性强;

地方竞争激烈,合作网络;

基于信任的关系以中小企业居多;

依赖外部企业;

基于低廉的劳动成本大规模地方企业和中小企业;

明显的等级制度

主要优点柔性专业化;

产品质量高;

创新潜力大成本优势;

技能/隐性知识成本优势;

柔性;大企业作用重要

主要弱点路径依赖;

面临经济环境和技术突变适应缓慢销售和投入依赖外部参与者;

有限的诀窍影响了竞争优势整个集群依赖少数大企业的绩效

典型发展轨迹停滞/衰退;

内部劳动分工的变迁;

部分活动外包给其他区域;

轮轴式结构的出现升级;

前向和后向工序的整合,提供客户全套产品或服务停滞/衰退(如果大企业衰退/停滞);

升级,内部分工变化

政策干预集体行动形成区域优势;

公共部门和私营部门合营中小企业升级的典型工具(培训和技术扩散) 大企业/协会和中小企业支持机构的合作,从而增强了中小企业的实力

资料来源:PeterKnorringa/J¨orgMeyer Stamer.NewDimensionsinEnterpriseCo operationandDevel pment:FromClusterstoIndustrialDistricts.1998,(10)

表2 产业集群的类型及其绩效类型自发的产业集群

非正式集群有组织的产业集群创新型集群

例子加纳库马西SuameMagazine汽车零部件集群尼日利亚Nnewi汽车零部件制造集群、巴基斯坦锡亚尔科特外科手术器械集群丹麦日德兰半岛家具业集群、意大利Belluno眼镜产业集群

关键参与者参与度低低到高高

企业规模个体、小中小企业中小企业和大企业

创新几乎没有有些持续

信任几乎没有高高

技能低中高

技术低中中

关联有些有些广泛

合作几乎没有有些,不持续高

竞争高高中到高

产品创新几乎没有有些持续

出口几乎没有中到高高

资料来源:LynnMytelkaandFulviaFarinelli(2000)根据UNCTAD(1998P8)改编。

二、关于产业集群机理的研究

集群的研究最早可以追溯到马歇尔。马歇尔(1920)解释了基于外部经济的企业在同一区位集中的现象。他发现了外部经济与产业集群的密切关系。他认为产业集群是外部性导致的。马歇尔认为,外部经济包括三种类型:市场规模扩大带来的中间投入品的规模效应;劳动力市场规模效应;信息交换和技术扩散。前两者称为金钱性外部性(pecuniaryexternalities),即规模效应形成的外部经济。后者是技术性外部经济。韦伯(AlfredWeber,1929)最早提出聚集经济的概念,他在分析单个产业的区位分布时,首次使用聚集因素(agglomerativefactors)。随后,罗煦(AugustLosch,1954)、佛罗伦斯(P SargantFlorence,1948)对聚集经济进行了进一步的阐述。

2 国外产业集群研究综述

克鲁格曼通过其新贸易理论,发展了其集聚经济观点,理论基础仍然是收益递增。他的工业集聚模型设一个国家有两个区位,有两种生产活动(农业和制造业),在规模经济、低运输费用和高制造业投入的综合作用下,通过数学模型分析,证明了工业集聚将导致制造业中心区的形成。另外,他的垄断竞争模型在融合传统经济地理学理论的基础上,综合考虑多种影响因素:收益递增、自组织理论、向心力和离心力的作用,证明了低的运输成本、高制造业比例和规模有利于区域集聚的形成。Andersen(1994)分析了传统的熊彼特主义分析创新关联度的不足,主张用演化经济学来分析创新关联度,并在演化经济学的框架内,构筑了交互创新的两产业模型和三产业模型,探讨了创新关联和国际专业化问题。

UNCTAD(17)把企业间合作模式分为:群、网络和战略伙伴,探讨了不同合作模式对企业能力和竞争的作用,从、企业、中介机构的层次提出了政策建议。AlexHoen(19)从理论角度对群进行分类:群的概念分为微观层(企业群)、中观和宏观群(产业集群);群内企业通常通过创新链和产品链进行连接。LynnMytelka和FulviaFarinelli(2000)用了不同于Markusen(1996)的产业集群分类方法,他们把产业集群分为:非正式群、有组织群和创新群。探讨如何在传统产业中培育创新群,建立创新系统,从而使传统产业保持可持续的竞争优势。

MagnusHolmen和StaffanJacobsson(1998)探讨了产业集群的确定问题,传统的投入产出分析和用户-供应商关系是基于产品和产业对于确定基于知识外部性和扩散产业集群是不合适的,其提出了基于专利的确定产业集群的新方法。GabrielYoguel,MartaNovick和AnabelMarin(2000)通过对大众公司在阿根廷企业的研究,从生产网络(群)的角度探讨群内企业关联度、创新能力和社会管理技能(工作流程的组织和合同的形成机制)。J VernonHenderson、ZmarakShalizi和AnthonyJ Venables(2000)从经济发展和地理的角度探讨产业为什么会群集、新集群是如何形成的、脱离集群的后果等问题。为了解释以上问题,他们对国际和国内经济的地理特征进行了实证研究。SumaS Athreyr(2001)通过对剑桥高科技群增长和变迁的实证研究,探讨了剑桥高科技群是如何增长和变迁的、哪些微观经济要素可以解释这些现象、为什么剑桥高科技没有达到硅谷的水平等问题。其研究的理论基础是经济组织和集聚的关系。

AldoRomano、GiuseppinaPassiante和ValerioElia(2001)分析了29个虚拟群,用组织接近的概念来代替传统的地理接近概念,认为组织接近是虚拟群形成动力的新来源,而组织的接近则通过供应链和客户关系管理来实现。他们突破传统的产业集群的地理限制,利用信息通讯技术的进步把产业集群置于全球化的虚拟学习环境中,扩展了产业集群活动的空间。HenryG Overman、StephenRedding和AnthonyJ Venables(2001)从经济地理学的角度探讨贸易流的方式、要素价格和生产的区位问题,分析了贸易成本的决定因素和贸易成本影响贸易流,认为地理条件是要素价格的重要决定因素,提出了基于地理的贸易流和要素价格影响产业集群产生与发展的机理。

三、关于产业集群与经济增长的关系研究

PhilippeMartin和GianmarcoI P Ottiano(2001)综合了Krugman的新经济地理理论和Romer的内生增长理论,建立了经济增长和经济活动的空间集聚间自我强化的模型;证明了区域经济活动的空间集聚由于降低了创新成本,从而刺激了经济增长。反过来,由于向心力使新企业倾向于选址于该区域,经济增长进一步推动了空间的集聚,进一步验证了著名的缪尔达尔的“循环与因果积累理论”。也就是说,企业偏好市场规模较大的地区,而市场的扩大与地区企业数量相关。AnthonyJ Venables(2001)认为,新技术改变了地理对我们的影响,但是并没有消除我们对地理的依赖性;地理仍然是国际收入不平衡的重要因素,是产业集聚的重要条件。NicholasCraft和AnthonyJ Venables(2001)利用新经济地理学理论,探讨地理集聚对经济绩效、规模和区位的重要作用,从地理角度回顾了欧洲的衰落和美国的兴起以及未来亚洲的复兴,认为尽管缺乏高质量制度是落后的重要原因,但是不能忽视地理集聚在经济发展方面的重要作用。

3 国外产业集群研究综述

CatherineBeaudry和PeterSwann(2001)对产业集群的强度影响产业集群内企业绩效的途径进行了研究。他们用雇员数量作为衡量产业集群强度的指标,对英国几十个产业进行了实证分析:在不同的产业存在着产业集群正效应和负效应,在计算机、汽车、航空和通讯设备制造业存在非常强的集群正效应。D Norman和J Venables(2001)探讨了基于规模收益递增的世界经济范围内产业集群的规模和数量,研究国家产业集群政策与世界经济均衡发展关系,产业集群与世界经济最大化的关系后,认为在均衡发展的条件下,产业集群数量太多而规模太小。

LuraPaija(2001)通过对芬兰ICT产业集群的实证分析,认为ICT产业集群是芬兰基于知识的经济增长的发动机,优化了芬兰的产业结构,构筑了芬兰国家竞争优势;并从产业政策的角度回顾了ICT产业集群在芬兰的发展。

四、关于产业集群与技术创新、组织创新、社会资本的关系研究

DalumHolmen和Jacobsson(1999)从国家创新系统的角度,探讨了北日德兰半岛和瑞典西部知识型产业集群的形成。MachielvanDijk和OnderNomaler(2000)不同于传统关注知识溢出和累积的思维,从供给方面解释产业动力学。他们从需求的角度解释了产业动力学,在定消费者偏好多样化和相关技术兼容性不同的前提下,探讨新技术应用的时间和频率是如何影响产业动力学的,验证了新技术应用模式和产业中企业数量的关系。LuciaCusmano(2000)探讨了企业的相关研究能力(即企业评价、整合和利用在交互作用中产生知识流的能力)在技术政策和合作研发方面的作用,其理论依据是演化经济学。把技术作为知识,以交互作用作为分析单位,定合作企业是异质的,具有互补的知识和能力。在企业合作中,技术外部性导致的知识溢出是有成本的,企业对知识溢出的利用取决于自身的吸收能力,而吸收能力与企业自身的知识存量和研发的投入呈正相关。C J Caniels和A Romijn(2001)研究在经济自由化和国际经济整合的背景下,技术能力的累积对中小企业在区域发展中的作用,建立概念框架来分析地理集聚影响技术能力累积的机理,从中观和微观层次对集聚优势进行了分析,并提出了相应的产业集群政策。

NicolaiJ Foss(1999)从博弈论的角度探讨了领导能力在协调博弈中的作用,并认为共同的知识概念对于理解领导能力是非常重要的。NicolaiJ Foss(1999)比较了传统用来解释企业间关系的能力理论和组织经济学理论,分析了能力理论和经济学解释企业间关系的优点和不足。能力理论虽然可以解释企业间的合作,但是缺乏理论基础。CarlosQuandt(2000)认为,创新群和合作网络是促进区域发展,提升创新能力和区域竞争优势、缩小空间和社会不均衡的主要工具。DirkMessner和Meyer Stamer(2000)则探讨了什么是网络、如何认识网络等问题,从三方面(即利益集团和决策风格、网络社会功能逻辑、七个网络的问题)对网络治理逻辑进行了研究;最后研究了网络治理对产业集群和价值链的作用。JorgeBritto分析了企业间合作的网络形式,介绍了与网络结构特征相关的因素,探讨了网络竞争的决定因素。他把企业间的合作形式分为四种:传统网络、技术结构网络、复杂技术网络和基于技术的网络。Meyer Stamer(2002)分析了产业集群内企业合作的模式,研究企业合作的典型障碍,探讨了如何克服文化对合作的不利影响,最后提出了通过企业合作来营造创新的环境,从而提高产业集群的创新能力和竞争优势途径。

MarkLorenzen(1998)探讨了基于信任的信息成本,认为在不同的环境下有不同的信息获取方式,不同类型的信任有不同的信息成本。所以,在不同环境下,不同类型的信任具有相应的主导地位。通过实证分析,他研究了产业集群企业的信息成本特点,解释了不同的信任在不同产业集群的存在原因和地理接近与信息成本的关系。

4 国外产业集群研究综述

五、关于产业集群的实证分析及产业政策建议

MichaelPeneder(19)在对澳大利亚产业集群政策进行了研究以后,认为群的分析方法有助于确定最优的政策工具,对微观层次的系统反馈机制所反映的需求非常敏感,强调了消除制度障碍和制度扭曲的重要性。迈克·E 波特(1998)认为,集群有利于区域和国家获得竞争优势,强调了集群在获取雇员和供应商、专业化信息、互补性、获取公共品方面的优势,探讨了区位选择、就地参与、集群升级和集体协作对提高集群竞争力的作用,回顾了传统产业政策的不足,提出了新的基于产业集群的产业政策设计思路。ShoheiKaibori介绍了日本产业集群的现状和未来的发展方向。KhalidNadvi和GerhardHalder(2002)对巴基斯坦的锡亚尔科特和德国的Tuttlingen的外科器械集群进行了实证分析。两个产业集群分别处于发展中国家和发达国家,从技术的角度分别处于高端和低端,但在生产和技术方面有相当多的联系,它们同样面临质量升级、低成本竞争和医疗技术发展的挑战。他们用集群和价值链作为分析方法对地方产业集群和全球价值链的关系进行了实证分析,同时研究了发展中国家和发达国家产业集群之间的关系。

OECD对产业集群的研究是基于国家创新系统的研究。OECD对国家创新系统的研究分为两阶段。第一阶段主要研究国家创新系统中知识分配能力评价体系。在第二阶段则组成不同的研究小组对国家创新系统的研究进一步深化。第二阶段的研究主题是:制度的关联性;人力流动;创新企业行为;发展中国家创新系统;产业集群。产业集群作为研究的主题,其研究范围包括:集群的界定、集群的创新方式、创新风格、相同的群在不同国家的绩效研究及差异分析、产业集群的政策意义及产业集群政策设计的原则。OECD对以下国家产业集群进行了实证分析:丹麦、芬兰、瑞典、比利时、美国、英国和荷兰,并在此基础上提出了有待深化的问题:如何使产业集群更有竞争力;重要知识问题的确认;产业升级优化战略的设计;如何从传统的竞争走向战略协作和差异化竞争。

六、集群的研究层次和方法及结论

1 群的分析层次和分析技术。

J A Robelandt和PimdenHertog把集群的分析层次分为宏观、中观和微观三个层次(详见表3)。

表3 不同的群分析方法分析水平集群概念分析重点

宏观层次(国家) 经济结构中产业关联度国家/地区的专业化模式;大量的产品和工艺升级和创新

中观层次(产业) 在相似最终产品的产品链上不同阶段的产业内和产业间关联度产业的SWOT分析和基准分析;探索创新的需求

微观层(企业) 企业间关联:专业供应商集中在一个或几个核心企业周围战略性业务发展; 链的分析与管理; 合作创新项目开发

国外常用的产业群研究方法主要有: (1)投入产出分析方法;(2)图分析;(3)一致性分析;(4)案例研究方法。

2 集群研究结论。综上所述,国外对产业集群的研究逻辑关系可用左图来表示: 国外集群研究主要集中在产业集群的机理、技术创新、组织创新、社会资本以及经济增长与产业集群的关系研究、基于产业集群的产业政策和实证研究方面。国外学者从不同方面研究产业集群,但仍然没有形成系统的理论体系,国外的研究偏重于实证分析并在此基础上的归纳。产业集群吸引了不同学科研究人员的注意力,成为国外理论研究的热点。国外关于集群的研究大多以研究论文的形式出现,缺乏系统研究的专著。关于产业集群的研究,目前理论仍落后于实践。尽管如此,产业集群的研究结论已经成为许多国家制定产业政策的依据,并且取得了非常好的经济绩效。

老工业基地的振兴是一个世界性的话题,发达国家传统的老工业区几乎都走过了一条创建、发展、繁荣、衰落、改造的轮回之路。德国鲁尔工业区、美国五大湖工业区、法国洛林工业区等世界著名的老工业区均相继进行改造并取得了成效。笔者选取沈阳铁西工业区进行老工业基地振兴的实证研究。产业集群与老工业基地改造波特在《国家竞争力优势》中提出“产业集群”(IndustrialCluster)的概念,即在某一特定领域(通常以一个主导产业为核心)中,大量产业联系密切的企业及相关支撑机构在空间上集聚,并形成具有强劲、持续竞争优势的现象。

新能源汽车产业规划是啥

文/郑金武

科技部部长王志刚在日前召开的第七届中国电动汽车百人会论坛上透露，2020年我国新能源汽车产销量达到136.6万辆和136.7万辆，连续6年位居全球首位。

“围绕创新链布局产业链和生态链，科技创新在我国新能源汽车产业发展中发挥了关键作用。”国家新能源汽车技术创新中心（简称“国创中心”）总经理原诚寅对此表示，在肺炎疫情全球蔓延的背景下，我国新能源汽车产销量逆势上扬，实属不易。

作为我国汽车领域唯一的一个国家级技术创新中心，国创中心以“突破行业关键共性技术和增强技术创新成果转化效能”为核心任务，布局抢占新能源汽车技术和产业发展的新赛道、制高点，促进创新链和产业链、生态链融合发展，推动我国新能源汽车产业发展迈上了新台阶。

多领域多主体形成“网状生态”

院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021一2035年）》提出，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

“随着汽车动力来源、生产运行方式、消费使用模式全面变革，新能源汽车产业生态正由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的‘链式关系’，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的‘网状生态’。”

原诚寅表示，相互赋能、协同发展，成为各类市场主体发展壮大的内在需求，跨行业、跨领域融合创新和更加开放包容的国际合作，成为新能源汽车产业发展的时代特征，极大地增强了产业发展动力，激发了市场活力。

而中国新能源汽车要真正做到大而强，需要各类市场主体之间相互赋能、协同发展，突破关键核心技术，共同完善产业生态。基于此，国创中心聚焦新能源汽车各链条创新主体，搭建创新平台、汇聚创新，坚持多方协同创新理念，最大限度利用好各类创新。

据介绍，国创中心与近百位国内外行业知名专家、多所高校及科研机构、近600家国内外创业公司和创新组织形成紧密的合作关系，已初步形成成国内外具有一定行业影响力的新能源汽车创新生态圈，为持续建设跨领域、跨行业的创新生态体系打下坚实基础。

构建协同创新发展新格局

2020年9月，由国科技部、工信部共同支持，国创中心作为国家共性技术创新平台牵头发起的“中国汽车芯片产业创新战略联盟”在京正式成立。

紫光集团是联盟的参与者之一。“通过相互赋能、协同创新、共同发展、跨界融合、共生共赢，紫光集团将携手国创中心，为推动建设我国全球汽车芯片创新高地和产业高地贡献力量。”紫光集团全球执行副总裁吴胜武表示。

据介绍，紫光集团将参与新能源汽车芯片标准制定与更新、车规级安全芯片研发与测试、智能交通应用示范区建设等工作。

“紫光集团将协同国创中心共同参与车规级芯片的标准制定，以标准为引领，带动汽车芯片设计、制造、封装测试及认证等关键环节全面提升,实现重点突破、协同创新、促进我国汽车工业实现转型升级。”吴胜武表示。

在产业生态赋能上，国创中心坚持以问题为导向，推进创新链和产业链、生态链融合发展。围绕“打造世界新能源汽车技术创新策源地、构建世界级新能源汽车技术创新生态圈”的发展目标，国创中心进一步加强前瞻谋划布局，加强产学研用协同创新，加强产业链和创新链的对接，将技术创新突破与市场规模效应有机结合在一起。

2020年12月，国创中心与交通部科研平台北签署战略协议，围绕中国大交通技术应用场景全方位合作在车路协同、自动驾驶、智慧物流、实验检测、信息安全协同、交通智能防疫等领域开展科学研究、技术创新和成果转化等多层次、全方位的合作，实现协同创新、共同发展。

交通运输行业重点科研平台副秘书长罗凯阐述介绍：“双方以交通行业技术创新需求为主线，以技术应用、项目转化落地为目标，建立大交通场景业务模式，以交通行业重点科研平台为纽带，围绕人、交通工具、路、桥、港，在新能源、新材料、新装备、新技术、新模式等多方面建立合作机制，助力科技强国和交通强国建设。”

此外，国创中心积极开展校企合作，深化产学研融合创新。先后与吉林大学、同济大学、北京航空航天大学、北京理工大学、山东理工大学等围绕人力开发与利用、人才培养、技术开发与应用、软课题研究与应用、互补和共享等方面展开了相关合作。

瞄准提升新能源汽车关键核心技术自主化水平，持续构建新能源汽车科技创新生态体系，国创中心在构建协同创新发展新格局方面交出了令人欣喜的“答卷”。

不断提升成果转化效能

2020年10月，国创中心（淄博）先进车用材料创新中心（简称“国创淄博中心”）正式揭牌，旨在打造世界级先进车用材料技术创新策源地及创新生态圈。

淄博国创中心先进车用材料技术创新中心副院长许烨介绍，在双方的合作中，国创中心发挥了平台、技术、人才、应用等领域优势，国创淄博中心利用本地政策优势、产业基础优势、体制机制优势等与之形成互补，在共同探索新能源汽车轻量化发展新的路径，探索建立轻量化产业创新生态体系上取得了积极进展。

未来5年，淄博国创中心将形成3到5个国际材料研发机构全面合作和联合培养机制，建成国际级研发测试共平台，吸引不少于10家国际先进材料项目、产业链相关企业或研发中心等落户淄博，服务当地企业不少于100家、全球企业不少于20家。

同时，聚焦新能源汽车技术（轻量化）创新拉力赛，聚集共性技术，挖掘产业痛点，推动行业创新，支持成果转化，并以此为重要转手，推动双方携手共建中国先进车用材料“轻”谷。

为提升成果转化效能，国创中心频频出招。2020年11月，国创中心与北汽蓝谷在北京签署合作协议，双方将基于ARCFOX极狐αT打造世界级开源整车验证平台，并利用各自优势，在新能源汽车技术创新领域实现优势互补，发展共赢。

“国创中心瞄准前沿技术应用对前瞻性技术方向进行统筹布局，北汽蓝谷提供技术转移转化平台和应用场景，同时又以问题为导向，对国创中心提出新技术研发、新应用诉求的新需求。”北汽蓝谷董事会秘书胡革伟介绍说。

在此基础上，双方将形成螺旋式上升创新接力赛，共同加速创新技术上车应用，帮助整车企业降低前瞻技术评价投入和风险，助力创新零部件企业压缩上车周期和成本。

“创新是一种生态，多样性共生、开放式协同、多系统相互链接、丰富、自由生长。”原诚寅表示，国创中心下一步将推出生态亚马逊，真正打造中国的产业创新生态，为中国新能源汽车继续走在世界的前列提供有力支撑。

缺芯片的危机下，如何做才能消除新能源汽车焦虑，有什么好方法？

近日，在两会上，生态环保部部长曾代表提出要大力发展新能源汽车产业，推进生态环保。汽车制造商协会的数据也显示，今年1-2月新能源汽车销量增长约200%。由此可见新能源汽车在未来发展中的重要性。今天，边肖汽车将为朋友们分享新能源汽车产业规划！

新能源汽车产业规划简介

节能新能源汽车产业发展规划是指以新动力系统和新能源驱动的汽车的发展愿景。新能源合作伙伴需要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，以内燃机为关键动力系统，综合工况下的油耗优于下一环节的目标值。发展节能新能源汽车，旨在降低汽车燃料消耗，缓解燃料供需矛盾，缩短尾气排放，改善大气环境，促进技术进步和汽车产业优化升级。

汽车新能源产业规划的基本原则

坚持产业转型与技术进步相结合。加快新能源汽车产业培育发展，推进汽车动力系统电动化改造。坚持统筹兼顾，在培育发展新能源汽车产业的同时，在全国范围内大力推广节能汽车，推动汽车产业技术升级。坚持自主创新与开放合作相结合。加强创新发展，把技术创新作为推动我国节能新能源汽车产业发展的关键动力，加快发展具有自主知识产权的技术、规格和品牌。充分利用全球创新，深入开展国际科技合作交流，探索合作新模式。坚持引导和市场驱动相结合。产业培育期间，积极发挥规划引导和政策激励作用，集聚科技和产业，鼓励节能和新能源汽车开发生产，引导市场消费。行业成熟后，充分发挥市场对产业发展和配置的驱动和响应基础作用，营造良好的市场环境，推动节能新能源汽车大规模商业化应用。坚持培育产业与强化配套相结合。以整车为龙头，培育带动动力电池、电机、汽车电子、先进内燃机、高效变速箱等产业链加速发展。加快充电设施建设，推动充电设施、智能电网、新能源产业协同发展，做好营销、售后服务、电池回收等工作，通过发展变化形成完整的产业配套体系。

新能源产业规划的重点任务

1.加强新能源汽车关键核心技术研究。大力推进动力电池技术创新，重点开展动力电池系统安全系数和可靠性研究及轻量化设计，加快动力电池正负极、隔膜、电解液等关键材料及其生产、调节、检验设备开发，研制新型超级电容器及其电池组合系统，推进动力电池及相关零部件、总成标准化、系列化；推进动力电池重大基础和前沿技术部署，重点研究高比能量动力电池新材料、新体系、新结构、新工艺，集中力量突破一批支撑长远发展的关键共性技术。加强新能源汽车关键零部件研发，重点支持驱动电机系统及核心材料、电动空调制、电动转向、电动刹车等电动附件研发。燃料电池堆、发动机及其关键材料的核心技术研究。把握世界新能源汽车发展趋势，加大其他类型新能源汽车技术研究力度。

2.加大节能汽车技术研发力度。以大幅提升汽车燃料合理性水平为目标，积极推进汽车节能技术集成创新和引进消化吸收再创新。以混合动力技术研究为重点，发展专用混合动力发动机和机电耦合装置，支持柴油机高压共轨、汽油机直喷、均质燃烧、涡轮增压等高效内燃机技术和先进电子调节技术的研发；支持商用车六档及以上机械变速箱、双离合自动变速箱、自动调节机械变速箱的开发；突破低阻件、轻量化材料、激光拼焊等技术，大幅提升小排量发动机技术水平。氮氧化物等污染物排放高效调控技术研究。

3.加快建立节能与新能源汽车研发体系。引导企业加大节能新能源汽车研发投入，鼓励建立跨行业节能新能源汽车技术发展联盟，加快共性技术平台建设。重点研发纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、混合动力商用车、燃料电池汽车等关键核心技术；建立与行业共享相关的测试平台、产品开发数据库、专利数据库，实现共享；整合现有科技，建设一批国家级整车及零部件研究试验基地，构建完善的技术创新基础平台；建设一批国际先进的工程平台，发展一批由企业牵头、科研机构和高等院校积极参与的产业技术创新联盟。推动企业实施商标品牌战略，加强知识产权创造、应用、保护和管理，构建全产业链专利体系，提升产业竞争力。

关于新能源汽车产业规划的分享，小汽车系列由朋友们从三个方面分享，分别是新能源汽车产业规划的介绍、基本原则和重点任务。那么，看完车系的分享，朋友们对车系的分享基本了解多少呢？希望车系的分享能对朋友们有所帮助。好了，汽车系列的分享今天结束了。下次见！

百万购车补贴

汽车行业的现状分析

全球汽车芯片短缺将导致2021年全球汽车产量下降的消息让整个汽车行业，特别是新能源汽车行业感到焦虑。

芯片是整个信息时代发展的基础。作为汽车产业电气化、互联化、智能化的发展方向，芯片已经成为支撑汽车产业转型升级的关键。期间，针对行业焦虑，多位专家深入探讨了汽车产业向芯片深度转型带来的机遇和挑战，以及自主汽车芯片产业化的发展路径。

"芯片荒 "既是挑战也是机遇

在汽车智能化时代，芯片的普及率在稳步增长。此外，在国家对新能源汽车的扶持政策和 "双碳 "目标的推动下，近年来新能源汽车的快速发展，带动了全球芯片需求的快速增长。市场和技术的需求也给汽车芯片的发展带来了巨大的机遇。浙江大学先进集成电路制造技术研究所副所长张锐分析说，"芯片荒 "不仅影响到新能源汽车，还影响到整个汽车产业的发展。

张锐分析，从芯片制造的角度看，"芯片荒 "的根本原因是供需不平衡。此外，车载芯片的验证周期长、门槛高，对生产企业的积累提出了更高的要求。据统计，目前在我国整个汽车行业的规模中，进口芯片的份额达到90%，甚至关键系统芯片都被国外垄断，其他车身电子芯片的自主率不超过10%。

国家新能源汽车技术创新中心总经理袁成银表示，新能源智能汽车的芯片成本大幅快速增加。"中国能在这个巨大的市场中占据多少份额是我们面临的问题"。专家分析，中国已经成为全球最大的汽车市场，汽车芯片的国产化有了规模基础。中国的汽车芯片企业虽多，但尚未形成核心竞争力，尤其是芯片产业链的关键环节缺失。

深耕芯片技术领域，实现盈利

"作为汽车产业的核心和关键零部件，芯片决定了中国未来汽车市场的发展方向，是必须通过我们自身努力才能解决的关键问题"。原先生说。"为什么我们国家可以制造芯片，却不能制造汽车用芯片，尤其是高附加值的芯片？" 张锐提出的问题也值得深思。

中国汽车行业发展现状

1、中国汽车行业产销量分析

2012-2017年，我国汽车产量一直保持上升的趋势，2012年以后，我国汽车产量由高速增长进入波动增长阶段，汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段。2017年，我国汽车产量为2901.54万辆，同比增长3.19%;销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，均达到近年最高值。2018年以来，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响，另一方面受宏观经济增速回落、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响，我国汽车产销量开始逐年下降。2020年全球遭遇疫情，上半年汽车行业受到冲击，全年总计汽车产量为2532.5万辆，同比下降1.37%;销量为2531.1万辆，同比下降1.78%。

2021年，汽车产销分别达到2608.2万辆和2627.5万辆，比2020年分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降局面。2022年1-11月，中国汽车累计产销量分别为2462.8万辆和2430.2万辆，同别增长6.1%和3.3%。

2、中国汽车销售产品结构分析

据中国汽车工业协会统计数据显示，2012-2021年，我国乘用车占汽车总销量的比重整体呈上升趋势。2016年，我国乘用车占汽车总销量的比重约为87%，达到近些年最大值，随着乘用车市场占有率出现连续下滑，2021年，我国乘用车销售量占汽车总销量比重为81.76%。2022年1-11月，乘用车占汽车总销量的比重达87.61%。

2012-2021年，我国商用车占汽车总销量的比重整体呈下降趋势。2012年，商用车占汽车总销量的比重约为19.7%，2016年，商用车占汽车总销量的比重为13%，较2009年下降6.7个百分点;随后商用车市场份额有所回升，2021年商用车占汽车总销量比重为18.24%。2022年1-11月，商用车占汽车总销量比重为12.39%。

3、中国乘用车产销量分析

2017年以来，购置税优惠减免造成产量及销量增长乏力。2018年，中国乘用车市场首次出现产销双双负增长。2020年受疫情影响，我国全年乘用车实现产量1999.4万辆，同比下降6.4%;实现销量2017.8万辆，同比下降5.9%。

2021年，中国乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，比2020年分别增长7.1%和6.5%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。2022年1-11月，中国乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同别增长14.7%和11.5%，累计增速放缓。

4、中国商用车产销量分析

2012-2015年商用车市场一直比较低迷，累计销量同比负增长。虽然2014年9月以来国家稳增长政策效果显现，有助于商用车走出低谷。9月商用车环比增长明显，但同比仍然负增长。10月份、11月份商用车月度销量实现同比正增长。虽然在2014年，同比增速开始回升，但是到了2015年，出现了较大幅度的下滑。

2016-2020年，商用车市场回春，2016年商用车产量为369.8万辆、销售量为365.1万辆，同别增长8.0%和5.8%。2020年，商用车市场累计产量为523.1万辆、销售量为513.3万辆，同别增长20%和18.7%。在疫情的影响和汽车整体及乘用车产销同步下滑的情况下，实现了大幅的增长。

2021年，中国商用车累计产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。

5、中国汽车保有量分析

2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆;新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。

截至2022年11月底，全国机动车保有量达4.15亿辆，其中汽车保有量达到3.18亿辆;机动车驾驶人数量超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》