大众汽车零部件采购战略_大众汽车零部件购战略分析

1.一汽大众哪个部门比较好，会打得越详细越好，要多少分都行 我有的是分，只要我满意就行！多谢各位高手！

2.刘亦功建起数字防腐屏障

前阵子大众集团CEO迪斯正式确认将于7月1日卸任大众品牌CEO的位置，大众品牌新CEO将由拉尔夫·布兰德斯塔特担任，此前拉尔夫·布兰德斯塔特于2018年8月担任大众品牌COO的位置，并负责购业务。

在面对企业转型以及此前“软件门”导致大众、斯柯达等品牌汽车整体销量受到影响，此时大众高层变动、CEO迪斯率先卸任，这个举措毫无疑问是为自己责任给了个交代。

因为软件存在问题的关系，车载紧急呼叫系统无法正常工作，这让第八代MK8高尔夫的交付工作产生较大的延期。受“软件门”的牵连，大众集团旗下的斯柯达以及奥迪等品牌均有部分车型受到影响，因此让新车的生产和交付都被拖了后腿。

与此同时，受到海外疫情扩散影响，大众全球停工停产近百家工厂，不仅汽车销量出现较大的下滑，每周亏损也达到20亿欧元，并且部分员工面临失业的风险，集团发展受阻。

“软件门”的发酵、疫情的影响、以及大众集团转型推进电气化路线缓慢等问题，迪斯最终离开大众品牌CEO的位置，但迪斯依旧是大众集团的CEO，之后也会把更多的精力放在集团上。

为了推进电气化转型工作，大众构建了电气化进程的规划蓝图，到2028年，大众将在全球范围内推出70款全新电动车型，并全球销量达到2200万辆，其中有近一半以上的市场会由中国贡献。

之前拟定2025年全球生产100万辆电动车的已经提前到2023年完成，并打算在2020-2024年之间投入330亿欧元对电动化进行布局。

去年大众汽车集团就宣布将与合作伙伴共同在中国市场投资超过40亿欧元，电动化出行领域的投资数额将占到总投资额的40%，涵盖生产、基础设施建设和电动汽车的研发。

目前在国内市场，大众汽车将会推出10款传统车型的插电式混合动力和纯电动车型，已经上市的车型包括朗逸纯电、帕萨特插混、途观L插混、迈腾GTE、探岳GTE、宝来纯电、高尔夫纯电等7款国产车型。

2020年底，大众还将推出基于MEB模块化平台打造而来的首款纯电ID.新车，到2025年将陆续为中国市场提供15款基于MEB模块化电驱动平台开发的车型。

其中，ID.初见是专为中国市场打造的纯电SUV，并于年底启动量产工作；全球车型ID.3则在上汽大众位于上海安亭的新能源汽车工厂进行国产。

ID.系列也将会是大众汽车在新电气化时代所面临的一切挑战中，最理想的解决方案。

为此，专为MEB模块化电驱动平台车型生产而全新建造的上海安亭上汽大众新能源汽车工厂已经于2019年11月顺利落成，建造新工厂仅用了12个月。

新MEB工厂允许六条不同汽车生产线同时运行，年产能为30万辆，ID.车型第一阶段的试产工作也同步展开。

新工厂在2020年10月即可开启ID.车型的正式量产工作，结合一汽-大众佛山二期工厂同时启动ID.车型生产，届时两工厂的年总产能可达60万辆。

MEB作为大众电动汽车量产设计的独特平台，基于此平台打造的新车型拥有轴距更长、内部空间更大的优势；鉴于平台设计优势，MEB平台车型能够针对车内空间布局做到最大程度的优化，让布局更合理。

基于该平台下的车型将搭载大众最新的信息系统和互联功能，让数字化与智能化更贴近日常生活。

开启大众纯粹电动化时代大步走，定当少不了纯电车型的加持，在大众推出的ID.家族系列中，我们看到了大众品牌清晰的产品规划。

ID.家族则是大众进入电动化时代的重磅产品矩阵，并通过MEB平台再次玩转模块化电驱动平台下的出行构想。

大众ID.家族中全部以ID.为前缀，重新打造了新产品的高度统一认知和品牌新格局理念输出。ID.象征着零排放、自动驾驶、直观操作和个性化的网络，也代表了智能设计、身份认同和前瞻科技。

ID.3是大众ID.家族首款量产车型，也是宣告大众汽车全面开启电动出行时代的代表车型，其地位于大众汽车来讲自然不言而喻。除了在茨维考工厂进行组装之外，海外德累斯顿的玻璃工厂也是ID.3的另一个生产基地。

值得关注的一点是，ID.3身上搭载的APP?310电机是永磁无刷电机，拥有310牛·米的最大扭矩，峰值功率为204匹马力。

“APP”源自传动装置和变速箱与车轴平行的布局，电机主要零部件由大众汽车集团零部件公司各地生产，转子和定子由萨尔茨基特的零部件工厂生产。

新电机运用的“发夹技术”可以让扁平的预制铜线圈以最优的方式填充在定子叠片铁芯内，提高电机的扭矩密度和效率，即使在低转速下也能获得最大扭矩，如此一来单速变速箱即可满足转速范围内的运作要求。

ID.4是大众汽车品牌首款纯电SUV，该车由ID.CROZZ概念车演变而来，是继ID.3后第二款基于MEB模块化电驱动平台的量产车型。

ID.4具备空间宽敞、风格运动、操作直观和实现全面互联的看点，先期会推出后驱版本，四驱版后期将紧随而至，海外版ID.4会在今年上市。

作为一台纯电SUV，其动力电池被放置在底盘靠近中央的位置，除了可以保证车辆的低重心和更好的操控性之外，还可实现平衡的轴荷分配。ID.4将提供多个电池容量版本，最长续航里程可达500km。

"ID.初见"从其名字中不难看出这是一台符合“中国国情”的纯电车型，是一台专门为中国打造的纯电动SUV。

在去年广州车展上ID.初见首秀时虽然被伪装了，但从车身基本轮廓不难猜出这将会是一台基于ID.4衍生而来的中国特供车型，但在设计细节上进行了调整，根据大众汽车的投产，ID.初见也会在今年底开启量产。

ID.ROOMZZ是继ID.CROZZ之后的第二台概念SUV，但这台为中国打造的电动旗舰SUV，将作为未来大众汽车电动旗舰SUV的模板，来扩充电动ID.家族的产品阵容。

对于一台接近5米长的全尺寸车型来讲，ID.ROOMZZ被要求既要兼顾家用，也要满足商务的需求，车内用料会更讲究，对ID.Pilot自动驾驶的要求也会更高。

在概念车身上，ID.ROOMZZ搭载了一台75kW的前轴电机和一台150kW的后轴电机，两台电机的总功率将达到225kW。正常情况下该车为后驱驱动，必要时可在一秒内通过4Motion四驱系统将动力同时分配到前后轴。

续航部分，ID.ROOMZZ电池容量为82kWh，WLTP续航里程为450km。

除此之外，基于MEB模块化前驱动平台打造而来的GT概念车ID.SPACE?VIZZION、未来轿车ID.VIZZION、厢型车ID.BUZZ、运动赛车ID.R等一系列ID.家族，是大众汽车进军电动化时代的完整产品阵容，也是所有车企中率先构想并打造ID.系列来规划电动出行格局的传统车企。

国产ID.4实拍图曝光

但是近期有关大众ID.4的实拍图被曝光，大家纷纷猜测大众可能跳过原先，会让ID.4率先在国内落地和推出，此举是否针对国内大热的SUV市场做出考量还未能得知，但比起ID.3和ID.初见，ID.4确实先到了一步。

2020年于大众而言势必是异常关键的一年，不管是欧洲市场亦或是中国市场，大众基于MEB平台量产的纯电ID.车型在今年将会陆续量产落地和销售。

转型所涉及的不仅仅是平台电动化，还有以软件为驱动的科技业务转型，这一环正是大众当前的薄弱之处。

为了推进数字化进程，落实数字化转型路线图和成立Car.Software是大众汽车实现软件驱动的两大核心点。

之后，从车载操作系统、数字化生态系统到新出行服务，所有软件相关工作都将由Car.Software部门完成，到2025年，会有超过10000名软件工程师为此供职。

当然，对于一台电动车而言，三电系统是最为关键的核心零部件，其中动力电池的供应成为大众集团最急需解决的痛点。

5月28日，大众汽车集团（中国）与国轩高科正式签订合作协议，大众汽车投资11亿欧元购入国轩高科26.47%的股份，并成为其最大股东。

至此，国轩高科也将成为大众汽车集团在国内动力电池第一把手的供应商，如果该项目最终落地，那么2020年既能完成最终的投资和认股结果。

大众签署“卡塔尔交通项目”，开发适用于当地的无人驾驶交通项目

在未来，自动驾驶将是车企们角逐过程中最重要的一片蓝海，但动力电池的供应也牵扯着产品能否顺利上市跟铺开的节奏。

面临着特斯拉牵手松下、LG和宁德时代，宝马与宁德时代合作、奔驰与孚能绑定、比亚迪有自家动力电池产业坐镇等，家大业大的大众汽车面对动力电池供应短板问题自然颇为恐慌。

2019年，宁德时代的动力电池继续以32.31GWh的装机量成为全球第一，虽然其主要市场都由国内贡献，但作为当下动力电池界的一哥，宁德时代依然是大家抱大腿的最好人选之一。

虽然LG化学与松下紧随其后，但他们最大的客户无疑都被特斯拉、奥迪、雷诺等车企锁定；大众想要在动力电池供应渠道上拥有绝对的话语权，并在体量上满足未来几十款纯电产品的落地，这在当下来讲颇为困难，动力电池供应问题已经成为大众捉襟见肘的现状。

与其被动受到牵制，不如主动出击，从供应链的源头着手直接解决问题，所以大众拿出约11亿欧元入股国轩高科成为最大股东，此举为中国市场动力电池地供应打了一剂强心剂。

有了这笔资金的注入，国轩高科不管是工厂扩建、产能提升、新产品研发等，都让大众有了绝对的底气将第一源问题控制在自己的手中来慢慢打磨。

此时，大众对中国市场发起电气化攻势的局面显然更稳，也能提升国轩高科在全球动力电池行业的竞争力，这是大众电气化时代转型过程上另一至关重要的一步棋。

但在对华电气化出行战略的推进中，这只是大众下的其中一步棋子，在全球市场大众汽车的盘算和考量更大。

早在2018年大众汽车就已经拿出1亿美元投资了加州QuantumScape公司，并新成立了一家合资公司主攻固态电池技术开发工作，固态电池也将成为大众未来迭代三元锂电池的新方案，固态电池也将会是电动汽车下一代新技术的转折点。

根据，固态电池预计会在2025年量产，使用了固态电池的e-Golf可将原300km的续航提升至750km，这个数据是非常可观的。

位于加州的QuantumScape公司目前已经获得超过200项获批或待批的固态电池技术专利，根据大众的说法，固态电池在能量密度、安全性、体积、快充方面都有更大的优势。

大众与其他厂商一样早早着手固态电池的研发，不仅仅为了在2024年-2025年之间的商业化做准备，也为了避免自己过度依赖其他电池供应商造成可能会被卡脖子问题。

不过根据此前的消息漏出，大众汽车已经获批近10亿欧元用于在欧洲投资建设电池工厂，一来是加强与宁德时代、三星SKI、LG化学等电池供应商的合作；二来是组建更强大的技术团队来攻克锂电池开发和生产工作；三来是跟合作伙伴组建大型电池工厂，减轻大量资金的注入；四来是在欧洲建立锂电池和固态电池生产工厂，同时电池无钴化也是大众着手的方向。

当然，“买买买”和“投投投”是大众汽车转型当下很重要的一环，此前大众汽车集团就已经与江淮汽车集团签署投资协议，加速大众落实在华电动出行战略。

大众与江淮合作后，大众持有安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股权，两者还有意认购合资公司，并由江淮大众发行新的股权，新合资公司中大众汽车集团将持有其75%的股权，合资公司注册资本增加至7355615280元。

根据协议内容，之后大众集团将授予合资公司4-5款纯电动车型，新建工厂2025年的年产能目标为20-25万辆纯电动车，2029年的年产能可达到35-40万辆。

为了让大众汽车集团在转型之路上减少多余的后顾之忧，不管是新建工厂、成立合资公司、锂电池和固态电池两步走、加大投资等，大众势必扫除转型之路的障碍的决心非常坚定。

财大气粗的大众固然有能力继续收割自己耕下的每一片成果，但在电气化大趋势的压力下，这家老牌车企显然需要走得更稳、更有野心、更有魄力和更加坚定才行。

对于大众这样一家全球定位的大车企而言，迪斯想要推动集团内部改革是一件无比困难的事情，寻求改变也是迪斯想要做却难以执行的问题，所以大众的后路如何走一直是行业所关注的重点。

从大众汽车这几年一系列转型的推进步伐中，貌似被大家所看好的这家车企也在为自己之后想要的拿下的成果而奋力一搏，并且不敢掉以轻心。

电气化时代的格局是一片新的战场，不管是先入局者的尝鲜，还是后入局者的稳扎稳打，拿下这块刚被开垦的肥地则是大家新的挑战。于大众而言，搭建起庞大的电气化网络支架不仅耗材耗力，也存在着众多变数，但当下大众汽车唯一能做的就是迎头奋进，这也是他们唯一的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一汽大众哪个部门比较好，会打得越详细越好，要多少分都行 我有的是分，只要我满意就行！多谢各位高手！

大众汽车集团在新能源汽车领域的领导地位日益凸显，在2020年世界新能源汽车大会期间，冯思翰再次强调了大众汽车在新能源汽车领域的战略和未来布局，到2025年，涵盖集团旗下多个品牌的15款车型将实现本土化生产。

文丨AutoR智驾?诺一

大众汽车集团并不是首个确立全面电动化战略路线图的车企，但一经确立，便成为世界汽车巨头中最为积极也是最为全面的一家。

9月28日，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士来到海南在2020年世界新能源汽车大会上再次强调了大众在新能源汽车领域的战略和未来布局。

他说，第一，到2024年底，大众汽车集团（中国）将携手合资企业伙伴在中国电动出行领域投资150亿欧元。

第二，大众汽车集团到2050年实现集团整体碳足迹和产品车队的零碳排放。

基于此，大众汽车集团从全新MEB电动模块化平台、电池及充电基础设施领域展开了一系列提前布局。

大众汽车的体量几乎可以说是世界之最，在中国市场更是俾倪群雄，牵一发而动全身。

外界将大众汽车的全面电动化战略称之为大象转身。

大众汽车之变，自然也将推动中国汽车市场乃至全球汽车市场向新能源与智能化转型的进程。

冯思翰表示，“尽管新能源汽车市场起伏不定，但我们坚信其中长期发展潜力，并将全力以赴推进新能源汽车市场的发展。过去几年，纯电动汽车市场需求明显增长。新能源汽车牌照激励政策和较低的行驶成本是消费者购买新能源汽车的首要驱动因素。”

大众汽车集团专为纯电动汽车打造的全新MEB电动模块化平台将开创性地充分发挥电动汽车的潜能。

上汽大众安亭工厂及一汽-大众佛山工厂的两座MEB工厂于2020年10月正式投产，总年产能可达60万辆，大众汽车天津自动变速器工厂将为MEB平台生产零部件。

根据，到2025年，中国本土MEB工厂的生产将覆盖集团旗下多个品牌共计15款车型，其中，在华所售车型中35%将为电动汽车，在此产品组合基础上，每年在中国市场交付约150万辆新能源车型。

2020年6月，大众汽车集团已与安徽江淮汽车集团有限公司及其母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司签署了战略投资协议，加速落实在中国的电动出行战略，并助力江淮大众在产品、MEB平台和电动汽车工厂、研发中心建设等领域的进一步发展。

到2025年，江淮大众更加完善的研发中心将被列为大众汽车集团研发团队的一员，依据大众汽车标准重建全方位的电动汽车工厂，并于2023年之前实现MEB平台的投产。

即将上市的ID.3、ID.4车型就是基于MEB平台打造的纯电动量产车型，其中，ID.3将在2021年中国市场上市。

可以说，大众汽车集团率先推出的纯电平台在传统汽车企业中起到了带头作用，尤其是影响了众多中国传统汽车企业，在此之后，长城汽车推出了全新的柠檬平台、领克推出了SEA浩瀚架构等等。

在高性能电池领域，大众集团到2025年，大众汽车集团在中国的电池产能需求将达到150?千兆瓦时（GWh），目前在中国已经拥有6个电池装配车间。

同时，大众汽车集团（中国）正在与多家合作伙伴就电动汽车电池领域探寻深入合作。

通过战略投资，大众汽车集团获得了中国本土电池制造商国轩高科26%的股份，国轩高科将成为大众汽车集团认证供应商。未来，国轩高科将在集团电动汽车产品电池供应当中发挥重要作用。

这一合作使得大众汽车能够进一步渗透到更深层次的电池产业链。

在电池购方面，从今年开始，大众汽车国产新能源汽车将配备中国本土制造商宁德时代的电池，另一家中国电池供应商A123也已完成认证，成为大众汽车集团本土电池供应商。

通过自建电池装配车间，与宁德时代、国轩高科建立合作伙伴关系，大众汽车集团在电池领域已经为自己打造了一个多渠道且安全可靠的动力电池供应体系。

这一点弥足珍贵。

当然，高性能电池只是推动电动汽车产品成功的重要环节，而只有充电基础设施的完善才能让消费者消除使用电动汽车的芥蒂。

在2020年世界新能源汽车大会上冯思翰分享了遏制新能源汽车市场需求的核心原因——

根据大众汽车集团的市场调查显示：

约50%的消费者认为充电不方便且用时过长；

近50%的消费者认为电动汽车续航里程不足，燃油车仍是首选；

40%的消费者无法安装私人充电桩。

这三组来自消费者的反馈数字，说明如果没有充足的快速充电基础设施，电动汽车出行的发展将受困于此，虽然，汽车厂商与正在加大对充电基础设施建设的投入，充电量正逐月增长。

然而，这些措施仍然远远不够。

为此，大众汽车将自己的全面电动化视为推动中国电动化进程的一部分，冯思翰表示：“我们需要紧密合作，致力于完善一线城市和高速公路充电网以外的充电基础设施，对于纯电动汽车用户而言，除了充电设施的数量问题，现有的充电桩也并非全部适用。”

大众汽车集团调查数据显示，在周末，热门区域内很难找到充电设施，超过30%的充电桩车位上停放着燃油车。

此外，有超过30%的充电桩由于缺乏维护和技术过时而存在问题和缺陷，由此一来，新能源汽车充电成功的概率甚至低至30%。

鉴于此，大众汽车集团（中国）与星星充电、一汽集团以及江淮汽车联合成立了开迈斯新能源科技有限公司。

通过开迈斯向客户提供专用充电墙盒，同时布局具备竞争优势的公共直流电充电站网络，开迈斯首批超级充电站已在北京正式运营，提供120kW和180kW的充电桩设施。

据悉，开迈斯已经在成都和深圳布局40个超级充电站，至2020年底，在16个城市建立255个充电站，充电桩将达到1800个。

与此同时，大众汽车品牌及奥迪品牌旗下已有2000家经销商安装了充电桩，充电站总数已超过7500个。

冯思翰最后表示，“只要战略方向明确且具备广泛共识性，我们就必须为战略目标的实现携手共进，最终，将由我们的客户来证明我们的战略是否符合市场发展需求。”

大众汽车作为最早进入中国的外资汽车企业之一，在近40年的发展中成为中国汽车市场发展的领军者之一，在中国大力推动新能源汽车发展之际，大众汽车集团正在不断响应和适应中国汽车市场发展号召和趋势，在电动化、数字化等领域持续发力，带动相关行业与产业发展。

在过去的2019年，凭借优化的产品组合，大众汽车集团创下了全新销量记录，在中国市场的交付量仍达到423万辆车，同比增长0.6%，市场份额提升至近20%。

与2019年上半年相比，2020年上半年，大众汽车集团（中国）的新能源汽车销量增长了两倍以上。

中国汽车产业确立的全面电动化技术路线图，大众汽车正成为中国市场的积极推动者。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

刘亦功建起数字防腐屏障

五个部门可以选择：

一是购部，大家都知道为什么

二是技术部，因为一汽大众有很重的降成本压力，降成本除了购部门对 现有供应商进行价格谈判以外，剩下的就是技术降成本或叫国产化工作，在这个方面虽然是购、技术、质量同时参与但技术话语权在主导地位。你要知道，现在有多少国内的汽车零部件供应商要进入大众体系呀，有猪头找不到庙门啊。另外技术部干得好，去狼堡培训几次，再跳槽获得高薪的机会非常大；

三是销售部，建店审批，销售管理，很多机会在里面

四是质管部，世界500强也不敢保证自己的产品没问题，质管部的权利可见一斑，有权利的地方就会滋生财富

五是生产部，这里面有机会可以帮助供应商逃开质管部的监督，帮供应商省很多银子，这个省多少成个系数就是你的收入了

来自行业统计显示，一汽大众已经夺取了2019年全国销量冠军，与之相伴生，且并未引起公众关注的一个现象是，一汽大众被查的案件和人数都在明显减少。原因何在？

2017年刘亦功接掌一汽大众总经理帅印的时候，也恰是反腐风暴正劲的时刻，在保证一汽大众持续增长的同时，如何落实党的十八届四中全会正式提出的“形成不敢腐、不能腐、不想腐的有效机制”，成为摆在刘亦功面前的重要课题。恰在此时，一汽大众汽车有限公司购总监张明提供了一个数字化解决方案，用数字化重塑一汽大众的购体系。该方案引起刘亦功的高度重视，并亲自抓落实。如今，该系统已经建成，并形成了防腐数字围栏，且被一汽集团用和推广。

简而言之，该系统是一个集团购的数字化平台，其核心是建立数字化的合同合规的数字化系统，在降低购成本的同时，形成了防止购中腐败现象易发生、多发生的问题。对于一汽大众购部而言，无论买一瓶水还是买一亿元的物资，对于为什么是这家供应商，为什么是这个价格，购部都必须回答清楚。将整个购流程用计算机处理，等于将购置于阳光之下，每个“门”都是清晰可见的，这不仅大幅度提高了工作效率、降低了一汽大众的购成本，而且避免了腐败的滋生。对刘亦功而言，这套系统一旦建成并投入使用，他将有更多的时间用于经营活动，而不是盯着腐败问题。

以一般材料购（除了零部件购之外所有的费用类、投资类购）为例，一般材料购占一汽大众总购额中的数百亿元。购部每天面临的压力可以概括为两个字，一个是“多”：一汽大众有300多个二级单位里面能提出购需求的将近200多个科室单位；供应商中日活的大概一年是在1600多个，生产材料体系日活的大约600多个供应商。另一个字是“杂”：从小到一瓶水大到工厂的设备、工厂的基建工程，各种需求不一而足。对应的购方式也非常杂，从询价、比价到公开招标、公开招募，购方式非常多。而面对如此多样和繁杂的需求，购员只有70来名，他们必须以最快的速度满足各种购需求。现在，一个购员一天处理2.5个订单，年均人购额、直接购员将近快10个亿。如果为了反腐，用人工去盯着每个环节，几乎是不可能的，而且不可能实现每天2.5个订单。

费用购科科长崔彦伟介绍说：“我们正常一个单子的购流程，从最短的一周、二周的时间到三个月的时间都有。从供应商的预选环节，到供应商的确定，再到技术任务书的收集，然后到网上的询价。我们有一个电子平台系统，网上的询价，询价完之后最后的比价结果出来之后，报价分析，再到我们的商务例会去汇报、去展示，然后去审批，最后到我们的合同签订，是一个完整的订单完成的购过程。这个过程，正常的商务周期是三周左右，有的我们是通过建立框架协议、集中购，把合同提前签订下来，缩短了整个周期，最短可能是一周之内能完成。”数字化管理的结果表现为两方面，一方面是无纸化，另一方面是全生命周期的管理（包括合同管理、供应商的管理，材料所有的业务管理），而内涵则是全生命周期的阳光购和系统控制。对于刘亦功而言，购系统的安全高效，对于提高一汽大众的经营和运营效率，无疑有着巨大的推动和保障作用。换言之，在反腐和增效这两个看似矛盾的问题上，刘亦功抓到了解决问题的核心点。

小到一瓶水，大到上亿的项目，都必须走相同的流程——询了谁、定给谁、价格分析。这是数字化购系统重点解决的是合规问题，每年合规性检查、审计、内审、巡视都要从这个系统里拿很多数据，该系统的价值正日益凸显。据悉，目前一汽大众正在开发可视化的超市化购，即把所有要购的东西都放到电子平台上，大家可以看到，比如像办公用品，想用一支笔、一个本子，都可以在这个平台上选，放到购物车，通过部门的审批，之后再经过财务的控制部对预算的审批，直接就可以下单、可以发给供应商订单，供应商就可以进行供货，就不需要购部门再去购。

从反腐角度看，目前一汽大众被查出的问题越来越少，问题的严重程度越来越小。这表明，该购系统为一汽大众建立起了“不能腐”的数字屏障。回望2019年的销售业绩，一汽大众拿下的不仅仅是销量宝座，更重要的是夺取了廉洁高效、高质量发展的冠军。我们为刘亦功用现代化手段解决防腐问题点赞，并将持续关注一汽大众阳光购系统的发展。为此，我们选择刘亦功为本期一周新闻人物。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。