美国汽车零部件_美国汽车零部件股票

1.fomoco是什么牌子

2.汽车轮毂上标示的VIA/JWL/DOT/I/TUV/KBA这些标示是什么意思啊？各位大侠解释下！

3.让前横置发动机平台实现四驱——5代瀚德四驱系统进化史

4.国外汽车配件有哪些品牌没在中国

5.著名汽车零部件厂商有哪些

6.业务转型暴露安波福自动驾驶的野心

7.美国独立的汽车零部件供应商多吗

世界汽车零部件企业排名：

1、德国博世（Robert Bosch)）：博世公司在业界是很有名气的，目前它是世界上技术储备最多，产品种类最多的汽车零部件供应商，很多国内外的主机厂都和博世建立了不错的合作关系。在2019年博世的营收就达到了465.55亿美元。

2、日本电装（Denso）：电装公司早在1949年已经成立，是一间顶级汽车零部件供应商。在2005年电装在全球31个国家建立了171间子公司，超过10万名员工在电装工作。2019年电装的营收为418.12亿美元，是全亚洲最大的汽车零部件供应商。

3、麦格纳国际（Magna International)：这是一件来自加拿大的汽车零部件供应商，麦格纳具备设计、开发、制造汽车系统、总成、模块与组件，并具备设计和组装整车的能力，2019年全年营收达到394.31亿美元。

买车需要注意的事项如下：

1、确认购买能力：

确定购买能力，买车后不影响家庭整体的生活质量，一般根据的家庭的近三年的平均的收入情况，一般情况拿出三年家庭的20%，但是不超过家庭固定资产值的10%。

2、关注点：

对于家庭用车最重要的是安全，其次是经济适用，因为汽车的安全承载着一家人的生命，所以安全是重中之重。

3、现场确认：

根据以上两步基本确定要买的几款车型，亲自去4s店现场确认，包括试驾、询价、情况、维修保养等相关情况。

fomoco是什么牌子

美国汽车零部件是进口大国，美国汽车零部件以进口为主。2010年美国汽车零配件市场的进口量达909亿美元，比2009年增长了44.3%，恢复到了2008年金融危机前的水平。而这其中，从中国进口的量就占了100亿美元，相比2009年的增长了35%。在过去的几年中（除了2009年），美国从中国进口的零配件数量就一直保持增长，2007年86亿美元、2008年90亿美元，现如今，中国已经超过德国，成为美国第四大的汽配部件进口国。

国内供应商情况调查表

排名的美国汽配展供应商是中汽，其次分别是上海亚东展览服务有限公司，杭州嘉诺展览有限公司等。

汽车轮毂上标示的VIA/JWL/DOT/I/TUV/KBA这些标示是什么意思啊？各位大侠解释下！

Fomoco是福特汽车公司(简称FoMoCo)的品牌。

福特汽车公司是世界上最大的汽车公司之一。1903年，由亨利福特在美国底特律创立。现在福特汽车公司是世界超级跨国公司，总部设在美国密歇根州迪尔伯恩。

一般如果汽车零部件上有“FoMoCo”标识，说明该零部件来自福特汽车公司的官方生产。目前FoMoCo的配件主要有汽车减震器、汽车减震器、汽车悬架、前副车架、底盘加强件、底盘装甲、发动机皮带惰轮、高压油泵、燃油轨、喷油器、进气歧管、发动机气缸盖、火花塞等配件。

百万购车补贴

让前横置发动机平台实现四驱——5代瀚德四驱系统进化史

VIA/JWL一般会一起出现，VIA不是认证标准简称，是认证机构，相当于我们的国家质监局，JWL才是日本轮毂的标准简称，一起刻在轮毂上是说明通过VIA机构用JWL标准认证，不是两个标准的意思。

DOT是美国交通部的简称。

I是美国汽车零部件贸易组织。

TUV是德国质量标准认证机构。

KBA是德国交通部的简称。

国外汽车配件有哪些品牌没在中国

最近吉利集团发布两款新车，一款是3月26日上市的博越PRO智能四驱版，另外一款是3月28日预售的领克05。有小伙伴注意到，两款车有一个被厂家共同用来宣传的卖点，那就是都用了博格华纳第五代电液式适时四驱系统，说这套系统能为车辆提供更加智能的前后轴分配方式，既能达到节能的效果，又提升了安全性，想了解下这套系统有什么技术含量。今天，我们就是梳理下所谓博格华纳第五代电液式适时四驱系统到底有什么来头和技术特色。?

说到博格华纳，熟悉汽车行业的朋友可能知道，这是一家来自美国的汽车零部件供应商，他们的双离合变速器、涡轮增压器、废气再循环阀等等与发动机配合的单元早就装进了诸如宝马、丰田、本田、通用等各大汽车品牌的车型上，是汽车行业很重要动力系统改进的一级供应商，有着较为悠久的历史。而他们的四驱分配系统却并非传统业务，是在2010年收购了瑞典企业Haldex瀚德集团的四驱部门从而获得了相关技术。说到Haldex的四驱系统，相当很多车友都不会陌生了，因此他们技术进步与沃尔沃始终是相伴而行。

首先，我们要知道，沃尔沃一直是坚持横置发动机布局，比较极端的案例是他们曾经把直列6缸机甚至V8发动机横置到机舱内，以至于抢占了悬挂的布局空间，让XC90这样的中大型SUV也只能用更省空间的麦弗逊式前悬。至于沃尔沃坚持这种布局的原因，据称还是出于安全考虑，一个是可以增加碰撞溃缩区，一个是坚持前驱更有利于湿滑路面的操控。

还是为了提高安全性，沃尔沃在上世纪90年代开始用横置发动机的全驱系统，首款是1996/19年沃尔沃850（即后来的S70），此时它配备的是粘性耦合的四驱系统，在接近后桥附近利用粘性连轴节来实现动力传递。这是一种利用液体的粘性阻力来传递转矩的传动装置，结构有点类似多片离合器。在输入轴上装有许多内板，插在输出轴壳体内的许多外板当中，并充入高粘度的硅油。在这个结构中，多片离合器并不接触，因此传递扭矩的工作完全依靠硅油来完成。但粘性联轴节中也不能完全充满硅油，实际上通常硅油占据了其中80-90%的空间，其余是空气，因为跟硅油受热膨胀的特性有关。硅油的粘性并不是始终不变的，内板和外板间的转速差会使硅油的温度升高，其粘度将降低，所能传递的转矩会下降，但是温度升高会使硅油受热膨胀，压缩内部的空气，导致壳内压力升高，当压力达到某一临界值时，粘性联轴节效能又会极具增强。因此扭矩的传递会呈现一种所谓的“驼峰现象”，即开始的时候有一定限滑作用，然后会进入效率低下的阶段，最后又是扭矩传递峰值。

粘性耦合系统虽然实现了前后轴出现转速差时向后的扭矩传递，但弱点也很明显，首先它不是适时四驱，后轴始终是有分配力矩的，只是根据硅油的粘度不同多少而已。为了配置ABS系统工作，在必要时切断后轴动力，沃尔沃在粘性耦合系统内还增加了超越离合器，把结构弄得比较复杂。另外，整套系统限滑的动作很慢，而且不均匀。为了解决这些问题，沃尔沃把问题抛给了当时的瀚德。

1998年，瀚德推出第一代四驱系统，从结构上看与之前的粘性连轴结的多片离合器依然是核心，但是增加了差动液压泵、可控节流阀和电子控制单元。因为多片离合器在液压泵的推动下可以实现直接连接传递动力，因此工作的液体粘度不需要像硅油那么高。正常情况下，多片离合处于分离状态，当前后轴有转速差时，差动液压泵会建立油压以压紧多片离合器，实现后轴的动力分配，这就比傻等“硅油摩擦生热膨胀”要有效率的多。而电控部分是在拉手刹、ABS系统工作等情况下缓解液压系统的压力，切断后轴的动力传递。由于多片离合器是工作在液态油中，因此即使一般情况，后轴也能获得少量的动力，并不能完全断开，正常情况下前后轴动力分配比例为90:10，而在后轴分配动力时，前后轴的动力分配比例为50:50。第一代瀚德四驱系统率先被用在高尔夫、奥迪TT等大众系车上，随后用在沃尔沃S60上。

2002年，瀚德改进了第一代四驱系统，推出第二代产品。核心的变化是上代的电机控制的线性节流阀被电磁阀控制的比例节流阀代替。同时加入了压力传感器实现扭矩的闭环控制，反应速度较上代有所提升。正常情况下前后轴扭矩比例有所变化，从之前的90：10变成95：5，也就是后轴损失的动力更少了。由于电磁阀的控制更简单快捷，再配合底盘各种传感器数据，系统可以在前后轴动力分配比例95：5到50：50之间无级切换，实用性更强。这代产品被用在沃尔沃XC90上。

2004年第三代瀚德四驱系统发布。这一代的核心是多片离合器不再依靠前后轴间的转速差来判断是否需要压紧，而是通过四轮转速的传感器给到ECU的数据控制，电控系统中原来的液压泵也变成了电动泵和单向阀门，系统反应的时间再次缩短。这样，整套系统就由“被动”变为“主动”工作，而且反应时间更快，带来更好的体验和安全性。?

2007年第四瀚德四驱系统的再次升级，核心的变化是增加了油压蓄能器，油压是由自带输油泵的蓄能器来提供，好处是只要蓄能器的开关打开就能立即起作用，少了建立压力的过程，机械结构上允许的速度更快。再有就是软件控制方面的升级，反应速度也更快。

2009年，第五代瀚德四驱系统问世，核心的变化是而且取消蓄能器，取而代之的是离心式电动液压泵，结构变得更加紧凑，减重1.5公斤。作为中央差速器执行分配动力的动力源，离心式电动液压泵可通过控制离心叶片的开度大小，来改变液压泵的排量输出，进而调整系统中液压油的压力，从而控制活塞对多片离合器的压紧力。通过对于油压控制的不断改进，这个时候离合器动作时间只需100毫秒。

由于第五代瀚德系统已经非常成熟，以至于在这十多年间，并没有再出现大的改进型，一直使用到今天，只是因为企业的股权变更，名称变成了博格华纳第五代电液式适时四驱系统。这套系统普遍用在大众、宝马、沃尔沃等各大品牌上，伴随着中国SUV的兴起，也逐渐用到了国产的长城、吉利等车型上。需要指出的是，这套适配前横置发动机的适时四驱系统，从一开始就是为铺装路面而打造，主要用来提升车辆在湿滑路面时的稳定性，而非越野性能。其核心部件如多片离合器、油压控制系统在大负荷状态下，可能出现离合片过热产生的打滑或油温过高而报警等问题，并不是适合高难度的越野。

侃哥点评：

瀚德四驱系统首先解决了前横置平台实现四驱的问题，让众多小型化的轿车也能实现四轮驱动，确实有它难以取代的价值。从瀚德四驱系统的历次进化，我们不难感受到汽车从机械控制到电液控制的升级，每次升级可以实现控制精度的提高，当然在底盘电控系统和ECU的帮助下，整套系统的智能化程度也在不断提升，变成非常成熟的系统。如今这套系统也越来越多出现在国产车上，实现了中国制造的全面升级。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

著名汽车零部件厂商有哪些

接下来就几大零部件总成的外资占领情况给大家做一简要介绍。以下企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外;而通过技术引进实现国产化的零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国。

1、汽油发动机：

毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，19年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。

据不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞、赛豹，众泰5008，风行景逸，长丰飞腾……

使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……

2、柴油发动机：

在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在和1985年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都购自五十铃或使用五十铃技术生产。

在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。

3、电喷系统：

为了满足越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装(属于丰田集团)几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。

从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。

4、重型变速器：

美国伊顿、德国埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始，伊顿和埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮(綦江县是凤姐的家乡)。

现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿19年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场;2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮(西安)有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套;2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。

德国埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。

无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。

5、轿车变速器：

丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于2003年变为外商独资企业;2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。

据不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、……

使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木……

使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺……

亲爱的愤青们，如果要抵制日货请问我们能买什么车?

6、汽车内外饰部件：

以美国江森自控、德尔福(原通用汽车零部件分部)、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。

7、天窗系统：

从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。

8、轮胎：

从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、日本邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。

9、汽车外观设计：

不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。

博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象;宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家(即国产的别克凯越)等车型;大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。

1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等;乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等;意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世;博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。

10、发动机设计：

奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。

奥地利AVL是全球最大的发动机设计公司，向包括奔驰、宝马、福特、通用在内的几乎所有汽车整车及发动机制造企业提供发动机设计服务及发动机测试设备。AVL因2006年向奇瑞出售发动机技术而在中国一夜成名。其实AVL在中国的足迹源远流长，其创始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教于上海同济大学;1987年，AVL协助机械工业部制定了《中国内燃机发展系列型谱》、《中国柴油机烟度排放标准》;1999年与国家科技部合资成立了厦门海腾发动机测试设备有限公司。目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。

与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚800、阿尔法罗密欧提供过发动机，现在使用VM柴油机的车型则包括凯迪拉克CTS、吉普大切诺基、自由人、雪佛兰科鲁兹、科帕奇、景程、克莱斯勒大航海家等。2004年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。

德国FEV早在1980s就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。

英国Ricardo早在1930s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K1200系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机M838T等。目前Ricardo在中国的客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等。

越来越多的中国车企在发展的过程中选择了外包这一速成方式，但中国企业的外包跟外企的外包有着本质区别。外企是把自己不屑于干的流程外包给中国企业，而中国企业则是将自己不会干的流程外包给外企。巴西、墨西哥等拉美国家30年前就享受过中国当今高速的发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地的角色。

业务转型暴露安波福自动驾驶的野心

著名汽车零部件厂商

1、博世集团

博世集团是德国最大的工业企业之一，从事汽车技术、工业技术和消费品及建筑技术的产业。总部设在德国南部斯图加特市的博世公司员工人数超过 23 万，遍布 50 多个国家。

汽车技术是博世最大的业务部门。博世在汽车零部件各个方面的研发及生产水平均都居于世界领先地位，柴油喷射系统在行业中取得巨大的成功之后，博世汽车的底盘系统、能源与车身系统、汽车多媒体系统、汽车电子系统等享有名声，其汽车售后事业部主要从事火花塞的研发、匹配和刹车片生产加工，是目前国内各大汽车主机厂的首选。

2、株式会社电装

株式会社电装作为丰田汽车工业株式会社的零部件工厂之一的电装，从丰田集团独立分离出来，运营至今，电装已发展到日本排名第一、世界顶级的汽车零部件供应商集团公司。

电装提供多样化的产品及其售后服务，包括汽车空调设备和供热系统、电子自动化和电子控制产品、燃油管理系统、散热器、火花塞、组合仪表、过滤器、产业机器人。公司在环境保护、发动机管理、车身电子产品、驾驶控制与安全、信息和通讯等领域，成为全球主要整车生产商的合作伙伴。市面上中高端自动空调系统，多为电装供应。

3、德国大陆集团

德国大陆集团（Continental ），创始于1871年，也是具有百年历史的跨国性企业集团，全球500强，是世界领先的汽车配套产品供应商之一。

大陆集团众多事业部都占据领先的市场地位：制动钳、安全电子设备、车载智能通信系统、汽车仪表和供油系统全球销量第一，电子制动系统和制动助力器全球销量第二，也是全球第四大轮胎供应商。

4、日本爱信精机株式会社

日本爱信精机株式会社公司成立于1949年，是丰田汽车零部件的主要供应商，其汽车零部件制造技术闻名于世。日本爱信（Aisin）是专门生产自动变速箱的企业，成立于1969年。由爱信和博格华纳合资建立，是爱信精机（Aisin Seiki）株式会社的子公司。丰田公司拥有爱信精机22.2%的股份，因此爱信实际属于丰田之下。

爱信的自动变速器产品序列十分丰富，包括4挡、5挡、6挡、8挡均有涵盖。因为丰田参股爱信公司，所以丰田旗下车型几乎也都是用爱信的自动变速器。爱信在中国的历史是1994年在爱信宏达生产发动机关联零部件开始的，到2006年的今天已经发展到有近30家汽车零部件生产公司，生产和供给着传动系统、制动与底盘、车身和发动机等不同品种的产品。但其生产的自动变速箱目前是全球多数整车厂的选择之一。

5、美国江森自控集团

美国江森自控公司是一家有一百二十多年历史的世界性跨国公司，是世界上第一个恒温器制造厂家，也是从这样一项发明，逐渐发展为今天世界最大的汽车部件和座椅的独立供应商。为世界500强，第251位（2013年）美国江森自控有限公司是专业汽车内饰、设施效益和动力方案领域的全球市场领导者。

江森自控集团提供创新科技的汽车内饰产品使得驾乘更舒适及安全，同时还提供现代乘用车辆以及混合动力车辆的蓄电池产品及对应的动力解决方案。作为全球第一的蓄电池供应商的江森自控集团，其拥有的VARTA（瓦尔塔）品牌创始于1888年德国的汉诺威市，即现今江森自控蓄电池技术研发中心的所在地之一。长久以来VARTA（瓦尔塔）品牌系列都是世界各大著名汽车制造商的首选，以其高端的质量与领先的技术提供适合各类型车辆使用的多种规格的顶级蓄电池产品，同时这也是我们最熟知的为仪表台总成供应。

6、天合汽车集团

天合汽车集团是汽车安全系统的先驱和领导者，世界十大汽车零部件供应商之一。总部位于美国密歇根州利弗尼亚，2012年汽车零部件销售额为164亿美元，为世界财富五百强企业。

主要汽车产品有：转向和悬挂系统、商业转向系统、充气抑制系统、方向盘系统、安全带系统、电子安全装置、无线电产品、电子保安装置、发动机部件、强化紧固件及部件、车身控制系统、售后作业。目前液压助力转向系统，后制动器（天合专利技术，驻车制动与后制动卡钳一体式机构），安全气囊、气帘、安全带、多功能方向盘等）是多数整车厂的选择。

7、美国伟世通公司

美国伟世通公司是全球知名汽车零部件集成供应商，位居美国财富500强。总部位于美国密歇根州的伟世通在全球拥有81,000名员工，制造工厂、技术中心、销售中心和合资企业遍布世界各地。伟世通公司为全球汽车生产厂商设计和制造创新的空调系统，汽车内饰，以及包括照明在内的电子系统，并提供多种产品以满足汽车售后市场的需求。

伟世通在汽车电子领域提供的主要产品包括音响、信息、驾驶信息、动力总成控制和照明。前后保险杠，门饰板等为主机厂选择伟世通。

美国独立的汽车零部件供应商多吗

2017年9月美国汽车零部件供应商德尔福（Delphi），将其动力总成业务部独立，成立单独公司并起名为「德尔福科技公司」，专注于内燃机、软件控制及电气化；母公司则正式更名为「安波福（Aptiv）」，聚焦于智能网联和自动驾驶业务。德尔福对此的解释是，「两个独立的、且拥有良好的公司将拥有更大的灵活性去进行投资，从而谋求比今天更快的发展速度以及更丰厚的利润回报。」

但其实从2018年两家公司的营收差异（安波福：144亿美元、德尔福科技：48.6亿美元）就可以看出，此次拆分并不均等，安波福（Aptiv）才是公司未来的重点与希望，也是德尔福对于自动驾驶的一次All?in。可见，面临汽车产业链的重新洗牌，德尔福早已察觉并快速调转了船头。

这也就不难理解，为何今年年初德尔福科技会愿意被博格华纳全资收购了。毕竟在传统内燃机行业前景不被看好的时候，被收购也是一种理智的选择，而且拆分后的安波福（Aptiv）已经是独立实体运营，德尔福科技被收购不会影响到它。

「备注：下文中，德尔福指代在公司拆分前，安波福则指代在公司拆分后。」

德尔福的自动驾驶之路

作为美国曾经最大的汽车零部件供应商，在自动驾驶技术研发方面，安波福并不算后来者。从2007年的DARPA挑战赛开始，德尔福的工程师们就开始了自动驾驶汽车软件的开发。2015年1月，德尔福发布了基于其ADAS系统基础的L4自动驾驶解决方案，并在城市道路进行演示。

2015年3月，德尔福完成了历史上首次横穿北美大陆东西海岸的自动驾驶测试，测试车辆横跨全美?15?个州和哥伦比亚特区，沿途经历了各种实际驾驶条件的考验，包括交通转盘、施工区、桥梁、隧道、其它危险驾驶车辆的影响和不同的天气等，行程近3400英里（5000公里），其中99%的路程都是在自动驾驶模式下完成。

此次测试能够成功，一定程度上是得益于Ottomatika团队的参与，所以在2015年8月，德尔福以3200万美元的价格将Ottomatika收之麾下。Ottomatika?是卡内基梅隆大学探索如何商业化自动驾驶技术而成立的初创公司。2016年1月，德尔福又推出了车车通讯(V2V)、车与基础设施通讯(V2I)、车与行人通讯(V2P)等「车联一切」的车辆通讯解决方案，并将其集成到自动驾驶系统中，成为首个在自动驾驶平台上集成V2X技术的公司。

2017年1月，德尔福与Mobileye共同演示了合作开发的「中央传感定位与规划系统」(CSLP)，展示了在当时最复杂道路状况下的自动驾驶（包括与其它车辆和行人共享路面的城市公路、没有卫星信号的隧道、上下匝道及高速公路）。同年10年，安波福宣布斥资4.5亿美元收购自动驾驶创业公司NuTonomy。而NuTonomy是全球第一家向公众开放测试的无人驾驶汽车公司。

2018年5月，安波福与美国第二大网约车服务商Lyft合作，在投放30辆面向公众的自动驾驶网约车服务，继波士顿、新加坡、匹兹堡之后，成为安波福主要的自动驾驶商业化开发城市。根据Lyft官方公布的消息，截至今年2月份，该项目已经完成了10万次自动驾驶出行，98％的乘客在5星评级中给出了满分评价。

可以看出，其实从2015年开始，德尔福就已经在大幅调整公司的战略布局了。

收购、投资、合作、开放

为了进一步壮大自身自动驾驶的实力，安波福一直没有停止收购与投资。在自动驾驶领域，德尔福收购了自动驾驶软件开发商Ottomatika、数据服务商Control-Tec?和Movimento公司以及自动驾驶软件解决方案NuTonomy公司，与高频连接技术公司罗森伯格（Rosenberger）、信号处理技术公司Valens、车辆数据公司Otonomo、黑莓QNX等达成合作。在激光雷达方面，安波福并没有直接进行收购，而是战略投资了Quanergy、Innoviz、LeddarTech，这三家公司虽都是进行固态激光雷达的开发，但在最终产品定位上有所不同。

中国作为未来自动驾驶汽车最大的市场之一，在2019年上海车展期间，安波福宣布将其?L4?自动驾驶技术的开发以及应用正式落地中国，同时在上海建立自动驾驶技术中心。而早在10年前，安波福就已在国内建立了ADAS团队，目前已有数百人，其中大部分是算法和软件工程师，这些年来积累的大量经验和针对国内路况的测试数据，对未来本土的自动驾驶技术发展有举足轻重的作用。

去年9月23日，安波福宣布与现代集团牵手，成立了自动驾驶合资公司。联合声明中写道，现代汽车集团和安波福将各自持有合资公司50%的股份，并且合资公司的估值将达到40亿美元。声明称，安波福不会向合资企业出资现金，但将贡献其自动驾驶汽车技术、知识产权以及大约700名「致力于开发可扩展的自动驾驶解决方案」的员工。现代汽车集团宣布，旗下子公司现代汽车、起亚汽车和现代摩比斯将共同出资16亿美元现金和价值4亿美元的车辆工程服务、研发和知识产权。

合资公司的总部设在波士顿，由安波福自动驾驶移动出行业务总裁Karl?Iagnemma领导，同时在美国和亚洲设立技术中心。显然，零部件企业与车企携手成立合资公司推进自动驾驶，不失为实现自动驾驶量产落地的有效捷径之一。

但安波福也知道，要加速推动自动驾驶技术的落地，单单依靠一家企业是很难实现的，所以除了主动出击，在2019年3月，安波福宣布，将全面开放其自动驾驶汽车开源数据集nuScenes。在此之前，行业内只有部分数据开源以供研究之用。据安波福称，nuScenes分为1000个“场景”，其数据集中来自波士顿和新加坡的自动驾驶测试车队，囊括了城市环境中一些最为复杂的驾驶场景。nuScenes数据集包括140万张图像、39万个激光雷达扫描和140万个人工标注的3D物体边界框。

电动汽车架构

在今年的CES上，安波福正式推出其智能汽车架构设计（SVATM），力图打破目前传统汽车架构的瓶颈，为下一代智能汽车提供可升级的架构空间。该架构不仅有助于打造功能丰富、高度自动化的汽车，可帮助车辆达到最严格的功能安全和网络安全标准，其可持续扩展的开放平台，也可降低车主的总拥有成本。

「汽车制造商需要一种全新的车辆架构，才能解锁软件创新，并真正实现在CES上展示的各种创新概念。」安波福总裁兼首席执行官Kevin?Clark（凯文?克拉克）表示。「作为一家在汽车大脑和神经系统领域拥有独特地位的完整系统解决方案提供商，我们知道智能汽车架构是实现未来移动出行的正确途径。」

安波福表示，电气化、安全自动化、互联性这些汽车行业的大趋势正为汽车架构带来前所未有的变革。新的车载功能不断增加，目前的汽车架构已经不堪负荷，超越了临界点。安波福的基本观点是在当前汽车四化的大趋势下，汽车制造本身应摒弃始于上世纪90年代末期的基础电气架构，开始用新一代智能汽车设计与架构方式。

现实情况也确实是如此。燃油车平台与电动车平台由于设计侧重点的不同，在兼容上存在困难，存在很大差异。所以，多数车企认为，「油改电」和兼容化只是一个过渡方案，最终还是要开发出真正符合电动汽车架构逻辑的「新平台」。而安波福的智能汽车架构设计可以很好的弥补这一空缺。

目前，安波福业内领先的高级主动安全技术已被全球20家汽车制造商用。安波福还在美国和亚洲运营着L4级自动驾驶车队。与传统零部件公司相比，安波福特点鲜明，在自动驾驶领域已取得了一定成绩。在2019年3月14日，美国市场研究机构Nigant?Research发布的最新版本自动驾驶竞争力排行榜中，安波福排名第四，紧跟谷歌Waymo、通用Cruise、福特Argo?AI三巨头之后，可见，安波福的未来实力并不会比曾经的德尔福差。

图?|?来源于网络

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根据盖世汽车社区统计的2013 年度全球汽车零部件配套供应商百强得知前十强为： 1、博世 2、电装 3、大陆集团 4、麦格纳 5、爱信精机 6、江森自控 7、佛吉亚 8、现代摩比斯 9、埃弗 10、矢崎