汽车零部件企业万家_汽车零部件家族企业

1.汽车零部件的现状与发展是怎么样的？

2.汽车配件营销师的就业前景

3.求论文：中国汽车零部件工业现状与发展

4.为什么中国整车厂面临停产？疫情下汽车供应链将面临哪些挑战？

5.高管当主播、机器人上阵……车企复工复产如何闯关？

6.汽车芯片自主率低于10%！中国离汽车强国还有多远？

疫情这只仿若突然从天而降的“黑天鹅”，给中国汽车业带来的冲击正不断显现。

据外媒报道，受中国零部件供应商供应中断影响，现代汽车在韩国的大部分工厂将从2月7日起全面停产，部分生产线预计将在2月11、12日重新开工。

2月5日，试驾报告就此访了现代中国方面，相关负责人称，不太清楚相关情况，目前也暂未掌握此事对现代在华合资企业的影响。

事实上，中国零部件企业停产、断供的影响正逐步波及全球汽车产业。就在前几天，韩国双龙汽车亦因同样原因宣布暂时关闭韩国普永泽工厂。此外，特斯拉、丰田、大众等多家车企亦相继发布了供应链中断的预警。

2月6日，一家做转向及传动系统的外资企业市场人士对试驾报告表示，据其了解，武汉、温州的零部件企业所带来的影响比较大。“湖北目前复工状态还不确定，而一些对当地零部件供应依赖较大的企业基本瘫了。”

另一方面，由于零部件的综合实力较整车企相对较差，部分汽车零部件中小企业亦面临着原材料断货、资金、物流困难等多重压力，乃至合同无法履约的风险。

“可能面临着前所未有的挑战，工资、租金、货款、每天都要付的，流动资金好、规模较大的企业还好，一些较弱点的压力很大。”2月6日，中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权在接受试驾报告访时表示。

不过，在曾丕权看来，从大局上来说，这也是“机”来的前夜，零部件企业应积极展开“自救”度过短暂的困难。

2月4日，全国乘联会秘书长崔东树对试驾报告表示，汽车生产的核心特征是产业链长，供应链的衔接极其重要。“此次疫情对零部件企业是一个考验，建议整车企业要给零部件企业更多的支持，协力共度难关。”?

相比整车企业，在不可抗力因素面前，抗风险能力较弱、数量庞大的零部件供应商首先招架不住。

日前，已有一家浙江湖州的零部件被曝出因合同无法履约，而不得不向当地相关机构求助的消息。

据悉，该家名为汇大机械制造（湖州）有限公司的汽车零部件企业，因无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付10000套转向机壳体”合同，而面临要承担价格价值240万元人民币的合同损失，还要被追偿因导致客户生产线停产2周而造成的约3000万元人民币等多重损失。

为此，该公司不得不向中国国际贸易促进委员会湖州市委员会紧急求助，申请领取了全国首份“状感染的肺炎疫情不可抗力事实性证明”，以在一定程度上减少损失。

2月6日，试驾报告就此事多方联系访该企业，但截至发稿前暂未取得回应。不过，试驾报告在湖州市贸促会看到，1月31日其就已发布了《新型冠状肺炎疫情防控期间如何申请中国贸促会不可抗力事实性证明》等相关文件。

事实上，汇大湖州只是全国数以万计零部件企业的缩影。

据公开数据显示，目前我国共拥有10万余家汽车零部件企业，其中销售收入在2000万以上的企业仅为1.3万家。

“我们公司人员规模达千人，后续复工后，人员到位、防控问题等具有一定挑战。同时，后续原材料、物流等也是潜在风险。”从事各类光、电连接器的研发生产的深圳通茂电子一名副总经理2月6日对试驾报告说道。

同时，上述转向及传动系统的外资企业市场人士对试驾报告表示，一般来说大公司可以调配产能到其他区域，因此抗风险能力较强一点。以他们为例，目前影响的就只是这两周的产量。

该人士还表示，湖北、温州等地零部件企业影响较大。并且，相关企业的资金运转都依赖着紧密高效的生产完成，一旦出现长时间停摆，除了合同履约风险外，人工成本、租金、货款、等资金链方面的问题亦颇具挑战。

随着疫情蔓延，中国工厂零部件停产、断供，亦让全球汽车供应链备受考验，整车企业更是大受影响。

外媒报道称，因面临零部件供应链断裂的局面，韩国现代不得不对其位于韩国本土多家工厂实施停产。据悉，此次停产或涉及其位于韩国的7家工厂，后者长期为韩国、美国、欧洲、中东等多个国家生产汽车，占现代全球产量的40%。

据悉，此次停产的主要原因，是现代汽车在中国大规模购的汽车零部件线束出现短缺。在上周，由于来自中国的零部件短缺，现代汽车上已经停产了广受欢迎的7座SUV车型Palisade。

事实上，这不是韩国唯一一个因疫情被迫“喊停”的车企。

2月2日，韩国第三大汽车生产企业双龙汽车公司决定，由于无法正常供应生产SUV所使用核心零部件之一的装配电路，决定从4日至12日关闭其位于韩国京畿道平泽市的生产工厂。

据悉，双龙汽车车型的装配电路，一直由德国莱尼化工公司子公司LeoniWiringSystemsKorea的山东烟台工厂独家供应。但该工厂由于受到疫情的影响，恢复供应的时间多次推迟，导致双龙汽车方面预备的零部件所剩无几，无法支撑正常生产，只能决定停产。

除了国外车企外，中国本土车企受到的影响亦不小。试驾报告从理想汽车处获悉，由于其各零部件供应商的生产均受到不同程度的影响(其中超10%的零部件由湖北地区的企业生产)，理想ONE的生产及交付工作将在一定程度上延后。

“目前还在盘点各地供应商的复工时间等情况，涉及到的问题很复杂，后续会视整体情况，再进一步公布后续生产及交付时间。”2月6日，理想汽车公关部人士对试驾报告表示。

此外，1月29日，全球最大的汽车零部件供应商博世首席执行官Volkmar?Denner警告称，由于博世严重依赖中国市场，疫情可能会影响其全球供应链。

公开资料显示，博世在华拥有近60家公司，分布在上海、南京、长沙、苏州、武汉、重庆等多个城市。其中，在此次疫情最为严重的武汉，博世就拥有两家生产转向系统和热技术的工厂。

国内很多汽车零部件企业面临的断供风险，已引发了全球多个汽车相关企业展开对中国零部件供应能力的重新评估，欲寻找替代供应商。如现代汽车就表示，已经在韩国等其他地区寻找替代供应商。

面对疫情，中国汽车零部件企业如何度过这艰难时刻？

在曾丕权看来，零部件企业一方面要多多关注疫情情况，不要给自己企业带来不必要的负担和麻烦。另一方面，要开启自救模式，在尽可能的情况下保证资金链的平稳运行。

“从大局来看，本人倒觉得是‘机’来的前夜。因为通过疫情后，肯定会马上出台更多利于市场开发的政策，刺激消费，比如放款更多，消费政策细化，减税减负，更大开放路权，皮卡进城，鼓励新能源下乡等。”曾丕权对试驾报告表示，现在这个“家长”已经很难，企业还是要想办法自我拯救，自找出路。

值得一提的是，国内多家整车企业已相继加强对零部件供应商的“帮扶”工作。

2月5日，广汽集团在接受试驾报告访时表示，广汽将加强与合作伙伴特别是零部件供应商及经销商的紧密沟通协同，优化零部件供应体系，争取零部件尽快恢复正常供应，确保各主机厂生产尽早恢复正常。

“已第一时间向供应商发布慰问及信息告知，相关项目暂停及延后启动，希望与供应商合作伙伴一起克服困难，打好疫情防卫阻击战。”2月4日，长安汽车公关部人士对试驾报告表示。

“汽车生产的核心特征是产业链长，供应链的衔接极其重要。此次疫情对零部件企业是一个考验，整车企业给零部件企业更多的支持，也有助共度难关。”崔东树对试驾报告说道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车零部件的现状与发展是怎么样的？

我一个多年的朋友是做老板的，企业主要是加工 汽车 的零部件。这个朋友平时很忙难得见到他。他膝下无子，有一个女儿。女儿早已远嫁他乡。原本指望女婿女儿回来给他接班，可是女婿不能接班，眼看自己70多岁身体也不容许继续干了。他没办法正在考虑如何关闭公司，找我咨询关闭公司的事情。我看了一下公司情况，关闭公司需要一大笔资金，几乎要花光他的积蓄。就推荐朋友考虑公司并购，这样不用花钱关闭还可以获得一部分资金来养老。通过我的操作，这位朋友转让了公司，获得一笔养老资金，每天非常愉快。他很高兴公司转让后继续使用原来公司的名称。因为创立的公司（名称不变）继续发展，以前跟着他的员工，目前还在公司工作，自己不用担心了。下面我们看一下日本的公司并购的基本情况。

二战后日本，经济萧条，温饱都是问题。当时日本最高法院的法官因为没有吃的结果是饿死了的很有名。但是这一代人富有吃苦创造精神，创造很多优良的技术以及企业。这些人的心中热爱自己工作和企业，甚至爱过自己的生命，这种对工作和事业的精神也许是日本经济崛起的最主要的原动力。

目前这一代人基本退休或处于必须尽快解决接班人问题。每年关闭约3万家企业，很多是没有接班人不得不关闭企业。

企业内部没有接班人，不得不在外部寻找接班人即用并购方式进行继承，还有就是关闭企业。当然也有一些企业主本来就用并购方式。企业并购的情况近几年在不断增加，2017年超过3000件，2019年超过4000件。

公司的最终目的就是获取利益，但是在竞争环境下很难一直回去利益。日本的统计显示90%的公司3年内消失。

企业并购，对于买方和卖方的好处不同。买房可以实现企业或者业务的继承，选择和集中业务，创业者或业主的利益。卖方可以实现其业务范围或规模的扩大，获取技术和人才，产生协同效果。

在日本进行并购有公司合并，股份转让，公司分割，业务转让等的模式。通过获取股份进行并购的模式，有股份转让，第三方定向增资，股份交换，股份转移，公开收购（TOB）以及资本合作等模式。这些模式都有明确的法律规定，帮助企业并购顺利进行的同时降低成本提高效率。

中小企业的并购主要是股份的买卖来完成。继承了公司经营的公司，又很少一部分被合并，但是很多公司被继承后继续经营。

其理由从公司继承的双方可以考虑。卖方角度考虑的话经营多年的公司被合并消失，有一种寂寞的感觉。特别是创业者很想把自己付出心血的公司期望能够得到延续。所以在签订股份转让等合同时，很多有保留公司名称的条款。而且这样的条款，最终会影响公司合并的成败。

公司买方接手公司后，如果不把两个公司合并，可以实行不同的薪水体系。但是两个公司合并的必须执行统一的薪酬体系。

中小企业的并购主要有股份转让及全部继承，以及事业转让及资产继承，两者性质不同，其利弊也不同。

股份转让是将公司的股份全部转让给受让方，受让方继承公司的债权债务，操作简单便利是优点。这种方法公司与其客户以及与员工没有发生变化。

事业转让是转让营业资产，常常是进行股份转让担心目标公司有帐外债务的风险，为了取规避风险用事业转让。这种方法继承事业后和公司的员工没有关系如果继续使用员工的得重新签订雇佣合同。

汽车配件营销师的就业前景

发展趋势：精益化精益生产、准时供货、零库存、及时服务的要求，使得零部件供应厂商要承担起产品的设计开发、制造检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任，需要零部件企业对自身进行准确的市场定位，实行系统化设计、模块化供货，各环节都要精益化，以提高企业的竞争力。与整车企业合作更密切国内一些汽车零部件企业，应当从发展战略角度认真审视自己，抓住战略发展机遇，主动靠前，同整车企业结成合作伙伴关系；作为整车企业，更应该转变自己的经营理念，积极调整同零部件企业之间的关系。只有形成合力，才能提升市场的竞争能力。

求论文：中国汽车零部件工业现状与发展

汽车产业是国民经济支柱产业之一，2008年全国生产汽车936万辆，中国汽车业的年总产值已达万亿元人民币。中国的汽车整车与零部件制造附加值都不高，汽车行业的利润主要来源于销售与服务。所谓：汽车产业利润看汽车后市场，汽车后市场利润看维修和配件。全国现有汽车修理企业近40万家，4S企业近3万家，配件经营企业多达20万家以上，汽车改装与美容连锁企业也有近万家。如此大规模的市场，蕴藏着上百万的就业机会。而正规的汽车配件经销企业，相对而言还保持了较好的利润水平。另外，汽车配件市场正在加快规范化步伐，一些规模过小，经营不规范的企业将被逐步淘汰出局，而正规的上规模的有发展潜力的大型汽车配件企业，将在洗牌过程中脱颖而出。这些都是汽车配件营销师所面临的机遇。更规范的就业环境，更高的薪资待遇，更大的发展空间，这是汽车配件营销师在未来两三年内即将面临的现实。任何一个有潜力的行业，都要经历一个“快速发展-发展停滞-规范整顿-再次快速发展”的过程，汽车配件市场可谓是刚刚开始，潜力依然十分巨大。

为什么中国整车厂面临停产？疫情下汽车供应链将面临哪些挑战？

摘要

由于近两年来中国整车销售量每年以两位数的速度递增，形成对汽车零配件的大量需求，再加上整车寿命普遍缩短，消费个性化加速了零配件业的发展。汽车配件业从无到有，从小到大经历了短短十几年不平凡的发展历程，形成了一个完整的汽车配件加工和销售体系，它的发展速度是惊人的，取得的业绩也是辉煌的。应运而生的汽配市场虽孕育着无限的商机，有着极其广阔的发展空间，但它同时面对着整体实力小、装备水平差、营销体系不完善、销售业态较传统等问题。如何发展具有中国特色的汽配市场；如何确立中国汽配市场的发展方向；如何改变目前中国汽配市场传统落后的交易模式，这就需要我们对中国汽配市场的现状及未来发展进行深刻的反思。

一、 汽车配件市场的现状

（一）汽车配件市场面临的形势

真正意义的中国汽车业和中国汽车配件业是在改革开放以后发展起来的。汽车配件作为一个产业是伴随着汽车业的发展于九十年代初确立。目前我国汽车工业正处于快速发展的关键时期，汽车业新一轮购车热潮掀起，一批整车厂汽车公司销量连续高速增长，在汽车市场火爆的带动下，以离合器、汽车底盘、汽车前后桥以及汽车零部件制造加工、汽车改装、汽车修理等相关行业的汽配市场呈现出快速发展之势。汽车工业的发展为汽车配件工业的发展带来了极大的机会。

中国汽车工业产业目前每年对零配件的需求量达到八百亿元人民币左右，而每年从一级市场到区域经营再到零售商的汽车零配件流通至少要完成二千四百亿元人民币的交易额。1999年全国零配件的总供求量为700亿人民币，进口汽车配件的总需求量近7亿美元，而且将以每年11％—20％的速度增长。从总量和趋势来看，中国汽配市场都呈现出巨大的发展空间。

（二）汽车配件市场存在的问题

长期以来，中国的汽车产业政策比较重视整车生产企业，而忽视与其配套的汽车零配件市场的发展。实际上随着中国汽车工业从“乡间小道”驶入“高速公路”，汽车零配件市场呈现出前所未有的巨展空间。虽然汽车配件市场的总量巨大，但另一方面竞争也相当激烈，全国现有各种规模的汽修厂22．8万家，汽配经营企业约10万家，一个省有几个甚至十几个大型汽配专业市场，有的省会城市或较发达的大城市一地就有数家，明显呈现出买方市场的局面。

汽配市场，呈严重的两极分化状态，有一小部分运作有方的汽配城不断地适应市场需求，不断调整自己的市场定位，加强其售前、售中、售后服务功能，使其适合品牌商的需求，从而走出一条与原来汽配城做房东的内涵有着根本区别的新路。而大多数仍以物业为主要经营体制的汽配城，在新的市场格局下将会很难生存。全国汽配城目前已有百余家，几乎都停留在物业管理和提供比较简单的配套服务上，所有的汽配城目前还处于最初级的现货贸易阶段。由于投资和经营汽配城很多是行为，这样容易造成重复建设和盲目发展，也容易导致不公平竞争。

从80年代后期开始，国有大型企业由于其僵化的体制被逐步挤出了汽配市场。整个市场呈现“散、乱、差”的局面，同国外的成熟市场相比，经营手段落后，观念陈旧，竞争分散无序，企业单纯地在低水平的基础上利用价格杠杆进行无利润竞争，从而使大部分商家陷入了需求量越大，价格下滑幅度越大的恶性循环的怪圈。另一方面，这种无序的混乱，也给冒伪劣商品提供了可乘之机。从整体而言，我国汽车零部件工业落后于整车工业，这是因为那些产品可靠、质量较好的汽配厂可选为整车的配套厂家，进入配套市场，而未被选为与整车配套的厂家只能进入维修汽配领域，这就形成了维修配件的质量低于整车组装件的质量。据有关资料表明，由于使用伪劣汽配造成的交通事故占整个事故的3％以上。从在昆明这个国内较大的市场中，我们可以看到制约着汽配行业发展的几个大的隐患。

隐患一：汽配市场所售产品的品质良莠不齐。同一种配件可能有七八个牌子的产品同时销售，且仿冒原厂或名牌的现象普遍存在。正可谓“乱花渐欲迷人眼”，让那些对汽车配件和维修一窍不通的车主们无所适从。有客户来买配件，他们通常会直接询问“要原厂的还是副厂的？”这“原厂的”一般是指为主机厂配套的装车件；“副厂的”则是非配套厂家生产的非配套件，所以绝大多数原厂件的价格势必要高于副厂件。一般在乎自己车的车主都会首先选择原厂件，而他们的生财之道也就在这关键之处。这“原厂”一类还要分为三个级别：第一级品质最好，是专门的装车件，也就是原车带的，外面根本买不到；第二个级别产品是供应特约维修站的，除了安装或更换时工艺上可能带来的差距外，产品本身与第一级并无太大差别；第三个级别便是流向零售市场的配件产品，卖的虽然仍是原厂件较高的价格，但实际上其品质已无法和真正原车所带相比。所以一般人以为在汽配市场买到的原厂件或在特约维修站更换的原厂件应该都与原车无异，其实其中必然会存在着或大或小的差别。更有一些维修站违规操作，其所谓的原厂件其实就是从汽配市场批发的，但回去卖出的价格自然就要远远高于汽配市场了。

高管当主播、机器人上阵……车企复工复产如何闯关？

整车厂面临停产，主要是因为关键的零部件没有办法被生产和运输到工厂当中。而供应链目前没有办法形成一个完整的产业。这主要是因为上海和周边的企业没有办法正常进入工作状态，所以小鹏汽车创始人何小鹏才会表示，如果上海疫情依旧没有办法被解决。那么在5月份的时候，全国的车行业可能都会停产，虽然这句话有些夸张，但是却并不是危言耸听。

这主要是因为上海在中国汽车的产业链当中是占据重要一环道，首先是因为上海是一个非常重要的港口。他每天都吞吐量都是极为夸张的，但是在疫情的影响下已经停摆。而且在上海周边也引进过很多的车生产厂，所以它的发展的时间比较长，因此在周边已经形成了一个产业链。但是因为疫情的影响，这些供应链目前都已经停产，其中就包括集成电路芯片以及整车厂。

从之前的数据当中，我们就可以发现在中国上海一个地区的汽车供应量就占据了10%以上。所以说一旦上海停产的，那么也就意味着中国的汽车产量会造成10%的缺口。这就会给下游的产销造成比较大的压力。然后我们再回到供应链这个问题之上。据不完全的统计，在江浙沪地的一共有上万家汽车零部件企业。这些企业有国内外的零部件巨头，同时也有很多国内的小加工业。为了能够最大程度上降低自己的成本，所以他们都专精于某一类产品。

但是这也就导致了绝大多数的车企都没有办法形成一个准备产业链。在停工的状态下，一个工厂是没有办法完整的主张出一个汽车，必须从其他地方购买零部件才可以。特别是有一些供应商基本上占据在整个行业的上游，只有他一家能够生产出这些零件。所以我们也希望上海疫情能够尽快结束，让周边地区能够复工生产。

汽车芯片自主率低于10%！中国离汽车强国还有多远？

作者?|?王慧?路梦怡

“情人节快乐！”“666买它！”“上汽荣威走一辆！”……弹幕霸屏、礼物不断，近50万人同时在线互动点赞，这是2月14日，上汽荣威、名爵的直播间。

坐在摄像头前的主播叫“胖头俞”，不是时尚博主，也不是网红，他是上汽乘用车公司副总经理俞经民。

这是俞经民第一次当主播，颠覆了以往国企高管一贯的严肃印象，把传播路径、用户沟通从线下做到了线上。

往大了说，这应该也是车企高管的第一次。

疫情影响下，不只是上汽荣威、名爵，不少传统车企都做起了线上营销，除了直播和短，朋友圈、微信群、QQ群，等等，几乎所有基于互联网及圈层的营销模式，都用上了。

“这场直播结束之后，我们的直播还是要做下去，请大家关注我们，@我们。”俞经民在直播中说。

各地方规定复工的时间延迟后，2月10日、2月14日、2月18日……在不同的时间点，各地车企和产业链上下游企业陆续复工复产。线上销售，是其中的重要一环。

这是无奈之举，但也是疫情下的新启示。“从乐观方面看，疫情促进了整个行业更为主动思考如何提升消费体验。”德勤发表的疫情影响分析报告如是表示。

严防死守下复工复产

2月18日早7点，长安汽车渝北工厂总装车间，全体工作人员在早会场集结，人与人间隔2米。

经历了全员严格防疫培训，设置了人员排查、交通出行、环境消杀等“重重关口”后，这座工厂的焊接、冲压、涂装、总装车间，全线复工运转。

非常时期全线复工，生产区域和人员的全方位防护至关重要，车企的生产车间，会出现人员聚集的疫情防控风险吗？

这考验着企业的责任心与核心实力。

严格的疫情防控方案和防疫指南，在工厂内织成了一道严密的防疫网，员工在工厂活动，要过层层“关口”：

工厂门口，防疫通行证与员工证必查，口罩必戴，体温必测；生产现场，全员安全防疫培训必过，设备必检，安全隐患必须排除；员工食堂，“高考式”就餐，分时分段，错位而坐，拉开前后左右间距，就餐后迅速退场；厂区、食堂、会议室等场所，每日必须两次以上消毒处理，不留死角……

在渝北工厂，装备智能化也挑起了疫情防控的大梁。

焊装车间内，汽车零部件在生产线上自动传输，无人操作的物流小车按地上划定的线路穿插往返，上百条机械手在广阔的空间里舞动，机械轴马达“呲呲”转动不停。

在这个高度自动化智能化的厂房里，你很难同时看到3个以上工人。机器人的运用将工厂自动化率提升到90%以上，智慧工厂管理平台每天集制造数据5000万条，保证了设备运行以及质量信息的实时在线监控和预警。

长安汽车的复工模式是汽车行业的缩影。《财经国家周刊》记者调查了解，目前，长城、吉利、江淮、东风日产等多家企业，都在这样的严密防控和智能化生产中复工复产了。

2月13日，中国汽车工业协会召开发布会披露，目前，除了疫情严重的地区外，其他地区的汽车企业正尽力复工复产，力争将影响降到最低限度。

造汽车，也造口罩

复工后，造车吗？

还真不一定。

“人民需要什么?五菱就造什么”，这是上汽通用五菱汽车生产的防护口罩盒上的标语。

在柳州工厂，原本生产上汽通用五菱汽车内饰的生产线，已经变成了14条口罩生产线，其中4条为N95口罩生产线、10条为一般医用防护口罩生产线，日生产量预计达到170万个以上。

防护服、口罩等防疫物资短缺，是车企和供应商迫切需要解决的问题，不少公司启动了海外购，或者找分公司所在地帮忙协调，但“远水解不了近渴”，于是，造车的生产线，就被改造用来生产口罩。

从记者了解的情况来看，包括上汽通用五菱、比亚迪、广汽等在内，都在着手防护物资生产设备的设计和制造，主要供给对象是处在第一线的疫情防控地区，剩余部分会向自身和一些情况较紧急的企业供应。

隔行如隔山，虽然不是专业干这行，但出乎意料，车企转产口罩，研发和生产效率还真不低。

“3天出图纸，7天出设备，10天出产品！”比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江在微博上表示。时间紧，任务重，从汽车制造转型生产口罩，车企争分夺秒进行技术攻关。

承接比亚迪口罩项目的是比亚迪电子第九事业部，拥有自有厂房和医疗器械体系认证，2月底实现口罩500万只/天、消毒液5万瓶/天的产能。

广汽则用了14天的时间完成口罩的生产工作：

2月7日，广汽部件技术中心派工程师到东莞学习口罩设备相关技术和生产流程的研究；

9日，第一台口罩生产线样机制造完毕；

10日，组装调试出第一台防护口罩生产设备；

20日，5条生产线安装完毕，开始批量生产。

“汽车行业整个产业链，包括上游的零部件生产，下游的服务是很庞大的，我们需要共同努力实现正常的生产，作为一个国有企业确实应该更加有担当。”广汽集团董事长曾庆洪说。

卖车暂时都在线上了

疫情防控以及物流运输等限制之下，车企的这些生产举措，自然都是非常之策，挑战还是存在，距离大规模的正常运营，也还需要一定时间。

一位车企人士说，“生产线需要的零部件配置短期内不会全部到位，工人也不可能立刻全员返岗。”

生产端如此，在销售端，疫情带来的不确定性，更需要谨慎应对。俞经民参与的网上销售，基本成了车企在复工期间的常规模式：

欧拉推出了“六城方言花式解说”的创意云购车模式，吉利推出线上团购活动，蔚来、威马等造车新势力更是将线上营销进行到底，不仅在天猫、京东、抖音等平台进行线上直播，还推出VR看车、在线选车、上门试乘试驾等一些全新的服务。

威马汽车一位负责人告诉《财经国家周刊》记者，威马全天有多场次不间断的直播，同时推出了“威马直购”模式，在就可一站式购车，除了必要的线下提车和试驾，其余步骤都能在线上完成。

不仅仅是卖车，有些此前规划好的线下新车发布会，也都暂时转到了线上。

长安汽车今年3月在日内瓦车展首发亮相的UNI-T，本来将邀请国内媒体前往现场全程见证，但现在，改成了国内线上同步直播的方式。

福特中国公关副总裁霍静甚至在朋友圈中写道，“这次肺炎疫情后，我们是不是体会到花那么多钱搞一个线下发布会其实真没啥必要？线上发布做得好甚至效果更好？”

不过，中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林并不认同完全这一观点，在他看来，车企开展线上模式还有许多痛点。

“线上购车模式的消费习惯，需要一定的培育过程。此外，目前的技术所能提供的体验感和各方面还处于初级阶段。虽然储蓄客户会有帮助，但提供上门试乘服务的话，相应的企业成本也会上升。”盘和林说。

经销商也在一条船上

除了车企自身的努力，汽车经销商，同样也需要互相支持、共渡难关。

中国汽车流通协会调查数据显示，截至2月14日16时，协会监测调研的65家汽车经销商集团共计4222家4S店，综合复工率仅8.55%。

这样的状况会对汽车销售带来不小影响。协会预计，如果2月底能够全面复工，预测全年汽车市场降幅为16.5%；如果全面复工延迟至3月底，全年汽车销量降幅预计将扩大至29.7%。

即使复工，在疫情结束前，全社会都在最大限度减少人员流动，经销店的客流和销售将会长期不振，如果有经销商在这段时间倒下，对整车厂和上游供应商的影响也会是长期的。

唇亡齿寒，车企当然不任由让这样的情况发生。

从疫情发生至今，不断有整车厂推出针对经销商和终端用户的支持政策，还有厂商打破当前的“围墙”，对湖北地区经销商和用户推出帮扶措施，开启了一场“救人亦自救”的抗疫行动。

在众多举措中，对于经销商来说，最直接也是最有效的方法，可能还是取消考核、加快返利兑付、贴息免息、延长还款期限等。

东份日产给经销商的解压举措

“与经销商携手战‘疫’共进退，给予经销商零考核政策支持，免除月度批售和零售考核。同时，还给予金融支持，延长还款期限。”长安欧尚相关负责人对记者表示。

从1月开始，这份取消考核的车企和品牌名单变得越来越长：一汽-大众、上汽大众、大众进口车、领克、长城、长安、广汽本田、北京现代、上汽乘用车、捷豹路虎、沃尔沃、宝马、奥迪、广汽乘用车、东风悦达起亚、北汽昌河、比亚迪和海马……

即使没有明确提出取消2月考核的部分厂商，也提出“下调2月销量目标，对2月商务政策最大限度松绑，放宽各项考核要求”“提供返利补贴、贴息降息等金融财务支持”等政策方向。

冬天来了，春天还会远吗

车企复工潮之下，此次疫情，也为汽车行业带来了生存、发展的新思考。

2020年的开年，汽车市场充满挑战。生产层面，供应链恢复正常生产仍需时日；营销层面，不少车企的生产和运营规划都在调整或取消。

但从中长期视角来看，众多业内人士对未来依旧充满信心。“放眼到长期和宏观层面，困难是暂时的。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，因公交出行和网约车出行受限，加之居民对出行质量的提升需求日益明显，私车出行的需求将变得更强烈，疫情之后，车企或迎来销量小高峰。

逐步回暖的背景下，新的市场形势和需求，也对汽车业高质量发展有了新要求，整个汽车行业的“马太效应”会愈发明显。

汽车分析师曹鹤认为，今年本来就是结构调整的重要一年，一些车企本就做不下去了，疫情影响会加快这个进程。

汽车供应链领域亦如此。中国汽车工程学会荣誉理事长付于武说：“我们统计的10万家零部件企业，其中约有8万家是低水平重复建设，这些很大部分是要被淘汰的。”

危机之下，也是加快产业升级的转机。

一位北京现代人士告诉记者，尽管眼下面临着疫情和车市存量竞争压力的双重考验，但从长远角度看，此次疫情的侵扰，也是对企业技术竞争力、管理体系实力的一场深度考验，将推动企业更快完成产品创新、营销模式等方面的变革。

前述威马汽车人士认为，对于车企来说，接下来需要做好精细化运营，服务好用户，管理好公司的基本面，这也是对员工、用户、供应商等领域最负责任的态度。

“信心比黄金更重要，相信在各方合力之下，我们一定能平稳渡过这次疫情。”东风日产人士表示，“寒冬”之后，那些经过锤炼的汽车企业终将会迎来春暖花开。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

太平洋 汽车 网 行业频道2020年上半年的打开方式无疑是极为魔幻的，车市销量腰斩，弱势车企接连倒闭，就连大众、戴姆勒等车企豪门都亏损上百亿元人民币，隐藏在这些车企背后的零部件企业恐怕已哭晕在厕所。

今年上半年，大陆、埃孚、麦格纳等主流跨国零部件企业利润至少暴跌90%，而体弱的中国自主零部件企业面临着更为致命的暴击。

在这样的疫情爆发、行业变革、国际关系多变的复杂背景下，中国自主零部件企业面临怎样的挑战？如何突出重围？在2020全球新能源 汽车 供应链创新大会上，专家们给这些企业支了招。

中国智电 汽车 的难言之隐

虽然我国已是公认的全球最大 汽车 产销大国，新旧势力车企拥有自研纯电平台，智能化水平一日千里；上游企业也掌握着三电、5G、高精地图、车联网等新四化技术，眼看一片欣欣向荣，实际上还有很多难言之隐和挑战。

● 关键技术缺失 导致“卡脖子”

在华为芯片被断供发生后，国人开始谈“芯”色变。虽然这样的悲恸暂未在 汽车 行业蔓延，却向我们敲起沉重的警钟。

目前，新能源 汽车 的电池管理系统、行驶控制系统、主动安全系统、自动驾驶系统等都需要芯片的支撑，同时自动驾驶、智能互联的不断渗透和提升，感知和决策变得日益复杂化，使得芯片的算力要求将呈现指数级上升。

ASIC定制集成芯片和V2X云计算作为主流解决方案，可满足未来算力的要求，但均存在发展瓶颈。国内玩家起步较晚，在相关领域突破有限，仍然由英飞凌、德州仪器等老牌芯片厂商主导，同时作为消费级芯片的英伟达、高通、英特尔也在抢闸入局 汽车 领域。

这里有一组非常扎心的数据：2019年，欧洲 汽车 半导体产值达到150.88亿美元，占到全球 汽车 半导体总产值的36.79%，为全球第一。美国达到133.87亿美元，占全球32.64%。日本 汽车 半导体2019年产值达到106.77亿美元，占26.03%。

中国内地2019年 汽车 半导体实现销售收入仅为10亿美元左右，占比不到3%，部分关键零部件进口超过80%—90%。

设海外企业同样对自主车企断供芯片，将会对中国 汽车 工业发展形成致命一击，多年来祈求用“新四化”换道超车的愿景恐将是黄粱一梦。

第二大挑战来自电子电气架构的转变。随着 汽车 智能化、网联化的渗透，整车集成的重点正由物理架构向高速、安全的电子电气架构转变。

纵观全球， 汽车 电子电气架构最为领先的车企莫过于以一敌百的特斯拉。其HW3.0自动驾驶硬件内置两块自主研发的芯片，处理性能达到144 TOPS（每秒144万亿次）。

两块芯片能完成摄像头和传感器的数据录入，进行感知、定位、规划，冗余计算和交叉验证，最终把控制交给ECUs执行，这就是最先进的中央计算架构，没有之一。优势甚多，降低ECU成本、优化线束以及更易于实现OTA等等。

就连日本方面也惊叹，大众、丰田等其他车企在电子架构方面落后特斯拉超过6年，缺乏软件开发经验的中国车企恐怕差距更大，目前基本都处于传统的分布式电子架构。

● 国际巨头入华 本地供应商受压

2020年上半年，受特斯拉国产化的影响，强势回归中国本土化生产的日韩系动力电池电芯装机量占比达到17%，其中LG化学、松下更是在一季度将宁德时代拉落神坛，后者仅屈居装机量第三，瞬间引起一片哗然。

另外，随着德美系品牌在中国的电动化产品落地，德美系的驱动电机在国内今年上半年合计占比达到30%，电控的装机量合计占比达到23%。

可以看出，当市场产品越来越多样、开放，车企和零部件企业之间的竞争意味着越来越激烈，行业寡头开始出现。宁德时代、国轩高科、比亚迪等主流企业尚且有能力保证供需平衡，但对于体量小且供货不稳定的中小企业而言，将会是一场万劫不复的灾难。

● 销量增长放缓 钱越来越难赚了

作为新能源车的核心部件，电池、电机、电控盈利尚可，但在主机厂降本的需求和原材料价格不断攀升的情况下，三电部件的企业将会面临盈利或将下降的风险。

以锂电池为例，近5年来，价格年降幅高达20%，按照预计到2025年降进一步降低至600/千瓦时。届时，电池供应商的毛利率将从2016年的50%左右下降至30%左右。

这样的行业环境在迫使着电池供应商变革自救，常见的方式是材料变革、系统结构优化、工艺创新等。在近一两年间，新技术集中涌现，以宁德时代、比亚迪为代表的电池供应商分别推出了刀片电池、CTP电池方案，特斯拉更有望在今日（9月22日）推出革命性意义的硅纳米线技术。

如何解决中国智能电动 汽车 的痛点？

针对疫情和国际形势变化，2020全球新能源 汽车 供应链创新大会提出了“以强链补链”的建议，顾名思义就是以现有优势为核心牵引，补齐短板，实现综合能力的塑造，具体分为三大环节。

一国家顶层指引 ，即国家与地方制定战略目标和技术线路图，构建相关产业平台、统领和技术协同共享，特别是针对“卡脖子”的高端材料、芯片、设备等清单，合力攻关。

恰好，在几日前的9月19日，国家新能源 汽车 技术创新中心牵头70多家企事业单位，成立了中国 汽车 芯片产业创新战略联盟，总算让 汽车 芯片领域拥有了统一的行动组织。

二是头部牵引 ，带动弱势。比如以自建、合资、合作等丰富形势，为其他弱势环节赋能。今年由宁德时代、蔚来等投资方共同成立的蔚能电池资产管理公司就是一个示范，通过互补，实现车电分离的规范运营，帮助解决车价高、里程焦虑等行业痛点。

三是积极应用 ，对于已取得一定成功，可实现初步商业化的传统弱势环节，和上下游玩家可通过购补贴、定点扶持等方式，积极引导相关产品的上车搭载和应用。

换言之就是不怕试错，比亚迪在IGBT研发初期，在功率小、逆变器性能要求低的秦系列等入门级纯电动车进行试点应用与搭载，如今比亚迪车IGBT装车量已累计超过60万只。

诚然，中国 汽车 产业发展依然是“大而不强”，这将是未来很长一段时间内不变的主基调，在芯片、电子架构、三电系统方面仍需打破高筑的技术壁垒，补齐短板，才离真正的 汽车 强国越来越近。

大象转身

站在巨变的十字路口，零部件企业在电动化、自动驾驶、车联网等新技术面前同样表现得相当坚定，特别是Tier1巨头们更是将未来几乎全盘在新四化中，颇有大象转身的气势：

全球第二大零部件供应商大陆集团此前已落实最后一代内燃机将会在2025年投入研发，2030年投产。此后，内燃机将被终止研发，精力将集中在毫米波雷达、激光雷达、无线充电、人工智能等新兴领域；

作为变速箱文明奠基者的埃孚也宣布从2021年1月起将不再为内燃机传动系统研发部件，重心将转移到电驱动解决方案。

这是行业生态倒逼出来的默契。当下，内燃机难有增值空间，定义未来 汽车 的将是软件、新能源，零部件企业必须抛开传统的包袱，彻底改变商业模式、产品开发、研发流程、人才结构、供给关系等环节，全面转向更有“钱景”的领域。

同时，随着苹果、谷歌、华为、腾讯等 科技 公司的入局自动驾驶、智能座舱、车联网等，不少车企也在自研软硬件，智能电动 汽车 的供应链边界将变得越来越模糊，价值链面临重塑。

在这样的情况下，无论是车企，还是传统供应商，都应该找准自己的优势与技术控制点。特斯拉就给我们起到了一个绝佳的榜样作用，核心部件如芯片、自动驾驶系统、电池等都在坚持自研，并且能将这些关键技术快速迭代与落地，这是特斯拉最的地方，也是市值超4000亿美元，在资本市场碾压丰田的核心原因。

对于中国整体水平偏弱的 汽车 供应链而言，转身无疑是更具挑战性。全球新能源 汽车 供应链创新大会道出了当下的国内发展现状：中国 汽车 零部件企业已经拥有10万多家，但销售收入在2000万以上仅有1.3万家。

这是一个非常刺眼的数字，即使主机厂逐渐崛起，作为底层支持的零部件供应链还是如此孱弱。在某种程度上，这也表明中国要实现 汽车 强国仍然任重而道远。当然，新四化赋予了中国 汽车 产业百年一遇的弯道超车机会，无论是对零部件供应链还是主机厂而言，这都是新一轮博弈。（文：太平洋 汽车 网 曾惠君）

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