汽车零部件2021年行业趋势_2020汽车零部件行业现状

1.汽车配件未来发展趋势如何

2.2020年非标零部件定制加工真的想干就干吗？

3.千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

4.疫情之下汽车零部件待工 | 物流告急、出口或受挫

过去的2019年，是零部件巨头们的一个重要拐点。伴随着汽车产业全球范围内的集体遇冷，作为Tier?One的“巨无霸”们终于结束了一路高歌的伯利克里时代。

在全球零部件排行榜单上一度霸榜的大陆、博世以及埃孚们，也在去年下半年压缩支出，削减岗位，营收预警的消息更是屡见报端。在山雨欲来的危机感里，大家纷纷下调了中短期的业绩预期，试图在行业剧变的前夜里艰难转型。

肺炎横扫全球，这种焦虑再次被置于放大镜下。就在最近，大陆集团也接不住疫情的冲击，据德国媒体报道，该集团即将启动数亿欧元成本的节约，未来有可能进一步裁员，以应对大流行导致的市场需求下滑。

几乎与此同时，埃孚也对外宣布，因为疫情导致的需求下滑，该公司在2025年前裁员1.5万人，约占目前总员工数量的10%。

这些一度强势、且常年利润颇丰的大玩家们，此前比拼的，是谁的更锋利，谁的铁骑更威猛。现如今承压于现金流与业务转型，大家关注的维度早就变了，当下最关心的，是口袋的深度，是盾牌的厚实，以及，谁能在保证基本盘的基础上活得更长久。

疫情压顶，巨鳄也焦虑

大陆集团首席执行官Elmar?Degenhart在最近的一次内部会议里告诉员工，公司拟启动一项高达数亿欧元的成本节约，并不排除进一步裁员的可能性。这位掌门人表示，这样的决策非常痛苦，但管理层别无选择，目前，公司无法对部分岗位提供任何就业保障。

虽然大陆集团的发言人拒绝就该报道予以置评，但早在今年3月的年度新闻发布会上，就有高管透露了即将考虑中期市场发展情况、顺势进一步削减成本的。

大环境并不乐观。

随着肺炎蔓延至欧洲，德国作为传统的汽车产业强国，整个产业链条的发展已急剧放缓，4月份的汽车销量甚至一度暴跌78%。一方面，这和收紧经济措施脱不了干系，而终端门店的关闭和邻国的持续封锁也给销售带来了沉重的打击。

默克尔(Angela?Merkel)曾在德国启动了耗资1300亿欧元的经济刺激方案，但相关政策却忽视了车企对激励措施和特殊待遇的呼吁。

据外媒报道，大陆集团的首席执行官对的财政刺激措施并不满意，他甚至对外直接表态，称一系列政策不会拉动汽车行业的发展。“我们已经放弃了对经济刺激方案的期待，不能指望从政客那里得到任何复苏的帮助。”

就在最近，埃孚对外发布了一份战略收缩的备忘录，由于疫情对新车产销的影响，该公司在2025年前裁员1.5万人，约占目前总员工数量的10%。

在一封致员工的电子邮件中，埃孚宣布这一轮的裁撤员工将覆盖1.2万至1.5万人，其中将有一半在德国。根据该公司的最新年度财报，截至2019年底，他们全球范围内公拥有员工14.8万人，这意味着，将近10%的员工将受到裁员波及。

"由于客户需求冻结，我们在2020年将出现严重的财务亏损。"

该公司首席执行官Wolf-Henning?Scheider在一份电子邮件备忘录中写道，这些损失倒逼着他们财务独立，着手应对现金流或将出现的潜在问题。危机将持续更长时间，即使到了2022年，预计埃孚也将很难达到既定的销售目标。

无法回避的一个事实是，这些昔日从不缺钱的大玩家们，现如今也因为资金问题，狠下心来缩减业务规模，并对部分非核心业务按下“暂停键”。

今年5月初，博世首席执行官Volkmar?Denner就在年度新闻发布会上表示，疫情导致汽车行业对诸多问题的长期预设产生质疑，比如自动驾驶和全球化，而疫情的全面影响则需要数年时间才能完全知晓。

受疫情的持续冲击，大陆集团原在2020年投资的新信息技术项目、扩大工厂产能的，以及对自动驾驶技术的部分投资都已被暂时搁置。

目前，公司无法确认重新启动这些重点业务的具体时间，但首席财务官Wolfgang?Schaefer却对自动驾驶业务的暂时搁置持乐观态度，"如果针对L4和L5级自动驾驶的投资推迟六个月，这并不意味着我们会失去市场，因为这一新兴领域的黄金市场在10年后才会出现。"

黯淡的第一季度业绩

疫情冲击，零部件企业的财报数据十分惨淡。

刚过去的第一季度，大陆集团的销售额为98.4亿欧元，虽然高于此前的内部预期，但依旧低于去年同期的110亿欧元。此外，该集团当季息税前利润降至4.3亿欧元，而2019年同期，这一数据为8.2亿欧元，下滑幅度高达47%。

大陆在一份声明中表示，目前的大环境依旧充满太多不确定性，如生产中断的持续时间和严重程度仍很难预判，对供应链和市场需求造成的负面影响也超出该公司预期。

值得一提的是，由于包括美国在内的核心市场受到疫情封锁禁令的冲击，大陆预计第二季度的业绩将会更糟，继第一季度投资额26%的削减之后，他们将继续寻求20%的投资收缩。

截至今年4月，博世因疫情已累计被迫关闭了全球约100家工厂，该公司发言人曾透露，即使所有工厂恢复正常运营，每天正常生产3亿件零部件，冠状危机也会在其他方面留下深远的影响。

在第一季度，博世销售额同比下滑?7.3%，最严重的3?月份则同比减少了17%。受疫情和全球经济下行大环境的影响，该公司预计2020年全球汽车的累计产量将同比下降至少20%。

法国汽车零部件巨头佛吉亚（Faurecia)也面临着同样的难题，该公司第一季度的销售额同比下滑了13.5%，降至43.3亿欧元。

今年3月份，该公司放弃了此前的财务目标，并申请了高达8亿欧元的。根据佛吉亚的预估，第二季度因疫情的持续冲击，欧洲和北美的市场形势将更为严峻，这种被动的情况只有等下半年才会有所改善。

法国零部件巨头法雷奥（Valeo）也在4月表示，面对新官肺炎引发的产销危机，该公司已取大幅削减成本等措施，在刚过去的第一季度，他们的营收从2019年的48.4亿欧元下降到44.5亿欧元，同比下降了8%。

这家供应商表示，鉴于第二季度和下半年或将面临疫情相关的更多不确定性，他们暂停发布任何2020年的业绩预期。截至4月，肺炎的危机已导致法雷奥主要市场的生产线和展厅陆续关闭，亚洲（包括中国市场在内）、中东以及太平洋地区的销售额降幅最大。

虽然法雷奥发言人在公布季度业绩时表示，该公司还有23亿欧元未动用的信贷额度，有足够的先进流动性来承受疫情危机。但是在4月初，法雷奥获得了10亿欧元的额外信贷额度，而首席执行官在内的一众高管也已接受了公司安排的减薪。

左手举债，右手收购

从财报数据看，博格华纳第一季度的业绩也不尽理想，净销售额为22.8亿美元，同比下降了11%，净利润为1.29亿美元，较去年同期下跌19%。

由于肺炎引发的供应链难题，博格华纳还暂时削减了公司高管以及董事会成员约20%的薪资，并暂时将受薪员工的基本工资下调10%。为了改善公司现金流，该公司已于今年3月调整了循环信贷额度，提高到15亿美元，及至4月底，博格华纳又拿到7.5亿美元的延期。

尽管如此，博格华纳依旧对外表示，在解决了与德尔福（Delphi?Technologies）的争端之后，他们有望在2020下半年之前完成对后者的收购。

收购德尔福，这将成为博格华纳最近10年最大的一笔交易，旨在强化德尔福在电力电子方面的专长，并优化博格华纳清洁技术领域的投资组合。业内普遍认为，对德尔福的收购，巩固了博格华纳作为电气化解决方案全套供应商的未来领导地位。

左手举债，右手收购，博格华纳只是其中的一个典型案例。

根据《汽车公社》的不完全统计，为了提前抢滩电气化、自动驾驶等新兴领域的利好，今年以来，零部件巨头们从未停止过并购和资本运作的步伐。

虽然面临着业绩瓶颈和现金流等难题，埃孚依旧在5月底以70亿美元收购了美国商用车零部件供应商威伯科(Wabco)。在业界看来，虽然两家公司早在2019年3月就已达成相关协议，但在疫情肆虐、财务数据暗淡的当下，埃孚的收购行为依旧承担了一定风险。

今年2月，法国供应商佛吉亚宣布完成对SAS的收购，并以2.25亿欧元从大陆集团手里购回剩下50%的股份。

4月中旬，米其林宣布与瑞典初创公司Enviro签署了长期合作意向书，拟收购公司20%的股份，总计约300万欧元，成为后者最大的股东。米其林此举，意在布局轮胎回收产业，并为可持续性的产品组合奠定技术和研发基础。

收购与整合，只是自我革命的一部分。

伴随着行业拐点的到来，零部件巨头们也开始不断“瘦身”，纷纷出售或剥离那些在中长期战略规划中不重要的部门，以集中资金。这也催生了维宁尔（奥托立夫的前电子部门）、德尔福科技（德尔福汽车的前动力总成部门）和安道拓（江森自控的前座椅部门）等新兴公司。

当然，在整体行业趋势下行的大环境下，类似的剥离行动往往也不容易一帆风顺。就拿大陆集团来说，他们一直筹备着剥离其动力总成部门，原本希望在今年上半年进行首次公开募股（IPO），但考虑到利润大幅下滑，他们不得不推迟相关上市至2020年。

没有料到的是，肺炎重创整个产业链条，该公司董事会不得不做出最坏的决定：今年暂时不实施分拆的决定，直至市场和资本环境改善，再另行考虑。

传统燃油时代，收获暴利的零部件巨头们就像一辆辆高速行驶的大巴，一直以来都在平顺的轨道上享受业界眼红的行业红利。

但是在增长引擎纷纷哑火的当下，这些高速行驶的大巴们不得不在“新四化”的拐点调整轨道，扭转方向，甚至不惜抛售资产轻装前行，以应付转型带来的技术和资本危机。

肺炎的出现，让身处拐点的大巴们又一次陷入泥潭，它们无法继续保持着昔日的高速运转，而驶出泥潭的努力，既考验决策者的格局，亦关乎企业自身在技术、战略和资金方面的实力。

文/北岸

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车配件未来发展趋势如何

目前我国 汽车 整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与 汽车 强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强，产业链上下游存在诸多短板和断点。全球 汽车 业竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链，提升我国在全球产业链的地位，是实现 汽车 出口高质量发展的内生动力和现实要求。

零部件出口额总体稳定

1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车

自2015年以来，我国 汽车 零部件（含 汽车 关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同）出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国 汽车 产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%；零部件出口额553.亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。

与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。

2. 汽车 零部件出口以关键件和零附件为主

2020年，我国 汽车 关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%； 汽车 玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%； 汽车 轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。 汽车 玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统 汽车 制造国， 汽车 轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。

具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。

3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲

亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区，下同）、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%；其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。

虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。

4.RCEP协定区域 汽车 产业链出口关联度

2020年，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本、韩国、泰国是我国 汽车 关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。

近年来零部件进口有波动

1. 2020年我国零部件进口额微增

2015~2018年，我国 汽车 零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。

从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。

2.关键件占进口比重近70%

2020年，我国 汽车 关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%； 汽车 玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%； 汽车 轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。

从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。

在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。

3.欧洲是零部件主要进口市场

2020年，欧洲、亚洲为我国 汽车 关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。

2020年，我国 汽车 关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。

4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高

2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口 汽车 关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。

零部件发展与整车市场息息相关

1. 零部件企业应走在整车前

从政策体系看，国内 汽车 产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”；从出口看，自主品牌 汽车 轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业， 汽车 零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。

从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。

2. 自主头部供应商迎来发展机遇期

疫情对全球 汽车 零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。 汽车 行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。

3. “新四化”将重塑 汽车 产业链格局

目前，政策导向、经济基础、 社会 动因、 科技 驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了 汽车 产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来 汽车 产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统（电池、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车 芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。

后市场潜力为零部件企业提供发展契机

据OICA（世界 汽车 组织）估算，2020年全球 汽车 保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为 汽车 后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。

以美国为例，截至2019年底，美国 汽车 保有量约2.8亿辆；2019年美国 汽车 总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里），平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国 汽车 后市场供应商协会（AASA）测算，2019年美国 汽车 后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于 汽车 后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国 汽车 零部件出口是利好。

同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲 汽车 制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口 汽车 零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。

汽车 行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的 汽车 零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国 汽车 产业链提档升级的必然选择。

（作者单位：中国机电产品进出口商会 汽车 分会）

2020年非标零部件定制加工真的想干就干吗？

摘 要 汽车产业是个高度关联的产业，汽车零部件产业作为汽车工业的基础，在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。现阶段我国汽车零部件产业所存在的自主创新能力不足的问题，直接导致汽车零部件产业核心技术缺失，汽车零部件产品技术含量低和产品档次低，严重制约着我国汽车产业实现产业结构调整、建设汽车强国的发展战略。本文首先分析了现阶段在我国汽车零部件产业的行业现状以及发展中存在的主要问题。在此基础上，提出了根据各地区实际情况建立汽车零部件产业发展领导小组和汽车零部件产业协会；根据地区实际汽车产业发展情况，建立汽车零部件产业园；为扶持产业园的发展，通过引进发动机制造商或其他部件生产商，建设相对集中的汽车零部件产业园区；落实和实施汽车零部件产业规划，重点扶持汽车零部件产业龙头企业；建议地方市出台优惠政策，设立汽车零部件产业发展专项基金等对策建议。

关键词 中国汽车 零配件 市场

一、汽车零部件概要

汽车零部件行业是重要的中游行业，其中包括以下六项：动力传动装置、发动机零部件、悬架制动装置、电器电子装置、车身零部件、照明仪表装置以及附件。其与汽车整车制造业、汽车轮胎、汽车玻璃以及汽车蓄电池等制造行业相关联。

汽车零部件行业分别由发动机零配件、底盘零件、仪表电器件、车身

千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

2019打响“贸易战”众多同行损失惨重，身边从事汽车零部件加工的朋友苦不堪言，可以说是断崖式下跌

2020“疫情”严峻，口罩,测温枪等防疫物资的大力投入， 非标零部件定制 加工行业无疑“雪上加霜”

参差不齐的人员涌入，大把只需快钱的短期公司疯狂崛起，就如同下图网友说的一样

言归正传，非标零部件定制现阶段发展趋势：非标自动化职业现状

1、职业门槛比较低，人员素质千差万别。

“只要有客户，就能干非标，机会满地是，不抓起来就被他人抓了。”这是前几年的真实情况，很多企业主也都是从其他非标厂干了两年，还没有摸清非标“是什么、做什么、怎样做”的时分就出来干了，没有堆集，边干边试错。“黑猫白猫，找到客户便是好猫”

2、劣币驱赶良币现象非常严峻

“三方比价，谁家价格低就用谁家！”这是大部分客户简略易行的定点方法，当然，我没说悉数。“指挥棒”的作用很明显的，我们努力去“商务降本”，有几家企业能从“规划降本”上下功夫？如有，肯定的良知企业。着重一点，三方比价的重要条件：供货商之间能力水平差异不大。不然，毫无意义！

3、中、大型集成商因为办理不到位

技术沉淀不到家，并受客户成本影响，为了拿项目不惜一切代价，造成项目烂尾，给客户留下不好的形象。这种现象不是个别的，项目接下来了，办理没跟上，技术不联接，今天来个人，明天走两个，项目也不会做好，更别说长期协作了。

4、职业松散，难成规划

小型厂家很多，无安排或协会，企业间交流较少，老死不相往来。因为我们都有自己的客户圈，在还过得去的情况下不会考虑找其他企业“协作”，慢慢地，企业越做越大，越做越重，越重越想做大，进入了“作茧自缚”的自杀形式。如谁告知他“做减法！”，他会告知你“哪里凉快到哪里待着去”。

5、自由度太大，没有一致的标准，导致价格千差万别

非标自动化职业自身便是按照客户要求定制的，客户要求便是“制造标准”，如客户要求界说不严谨，供货商了解上有差异，“可活动空间”的确很大。企业对非标自动化的需求决议了非标职业的发展动力严要求，高标准才干保证技术的先进性，供货商也才干建立起非标的壁垒

6、客户看到的是硬件的价值，软的东西很少人去关注。

“你看你们设备就这点东西，怎样那么贵？”相信非标零部件定制行业从事人员一定听到过相似的话。

非标企业应该卖的是技术和，而不是资料和办理费用，其主要意图是帮助企业在生产过程中降本增效，而不是在设备投资上减配降费。非标自动化是脑力劳动的合理报答。

7、职业立异研发少，模仿拿来的多。

一方面导致国外高端企业不愿意进入中国，另一方面使得核心技术永久掌握在外国人手里。在非标职业，知识产权保护有必要引起高度重视。人都是有慵懒的，有能模仿的东西，谁还愿意自己规划？天天模仿他人，永久不可能超越！！

8、非标设备无法进行规划化生产。

非标设备都归于个性化定制，大企业不愿意做，导致小企业很多，同质化严峻。你有我也要有，是我们的一大通病，很少人会考虑差异化

小白入行需谨慎，避免以上问题带来的困扰。

疫情之下汽车零部件待工 | 物流告急、出口或受挫

2月18日，发改委在官方网站上发布公告称发改委目前正在对机动车零部件再制造管理办法进行进一步的修改和完善。

据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据相关专家介绍，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。

当前，我国汽车零部件再制造产业尚不成熟，再制造企业的管理水平参差不齐。因此，加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法，就是国家对零部件再制造业务的一次顶层设计。

汽车零部件再制造究竟有什么优势？为什么国家在此时期重提零部件再制造？零部件再制造拥有多大的市场规模？谁又应当是这次产业浪潮的执牛耳者？汽车预言家第一时间连线业内人士，梳理零部件再制造背后的商机。

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10年推广原地踏步的零部件再制

汽车预言家经过梳理发现，我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示，2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作，在全国范围内受到了广泛关注；2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。

尽管十年前就提出了相关产业的发展，但伴随中国新车市场的爆发式增长，汽车零部件再制造这一节能、环保、甚至具备光环的市场，始终没有形成预期的规模体系。

根据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。

在技术方面，零部件再制造商必须用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。此外，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

特别注意，再制造不是“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方式。

有行业观察人士分析认为，虽然国家大力支持再制造产业发展，但是对于汽车再制造业而言，市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位，考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准，造成了汽车零部件再制造产业发展的停滞不前。“尽管一直在提倡，但产业规模十分有限。”

该分析人士的认识得到了其他专家的认同。有专家举例表示，比较灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年机动车零部件再制造才不算“违法”。

据资料，2001年,针对违法生产、销售拼装车牟利，严重危害人民生命财产安全的问题，交通部联合多部委联合下发《报废汽车回收管理办法》。在这份管理办法中，明确规定“拆解的“五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这实际上造成了可再制造的汽车零部件十分有限，五大总成基本上只有废旧金属一项回收形式。

关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有打通，再制造难以发展起来，分析人士表示。

这一法理缺位直到2019年才得到根本解决。2019年新修订的《报废汽车回收管理办法》对此前规定中的五大总成不得回收进行了修订，明确经过溯源登记，五大总成可以交由资质企业进行零部件再制造。

在分析人士眼中，确立了政策合法性后，发改委再提汽车零部件的再制造，体现了一个很明确的政策引导方向。

除了法理性的矛盾外，有观察人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出问题：一是没有形成产业规模，技术和管理水平仍比较低，产业公信较低；二是零部件再制造流通市场渠道不健全；三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足，零部件再制造缺乏统一标准；四是公众意识跟不上。

有来自零部件再制造行业的人士表示，相比政策、商业模式上的困境，公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分陌生，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货；另外，我国汽配和维修市场还有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度不高。

多位汽车行业观察人士认为，消费者态度转变需要长期过程。但首先要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场，才能逐渐实现认知扭转。但现在的情况是，零部件再制造仅仅停留在少数圈层消费，远没有大众化的渠道铺设。

有相关报告表示，自2011年开始，我国的报废汽车数量递增式增长，预计2020年将逼近1850万辆。分析人士认为：“面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战，废弃的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面，尤其是零部件的再制造市场的培育。”

2

零部件再制造或将创造超千万亿市场

相关数据显示，2019年欧洲的平均车龄是9年，美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额；而相比之下，中国的平均车龄仅为4.5年，再制造份额只占2%-3%，仅为欧美汽车市场的十分之一。

无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升，都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来，废旧零部件再制造在欧美发达国家已拥有完善的发展体系和丰富的经验积累实践, 是一个重要的产业。相比之下，我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看，零部件再制造在促进汽车产业链发展和节约方面都具有突出的特点。

据此前美国零部件再制造协会报告：“与制造新品相比，再制造可节能60%，节约70%材料，节约成本达50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示：以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以减少9公斤的二氧化碳排放，节约12%的铜，节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可减少4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷成熟森林，节约消耗铜300吨，节约消耗铝450吨。

相关分析专家表示，零部件再制造从工艺和技术上有着先天的节约优势。我国机动车保有量大，后市场需求旺盛，应该大力发挥再制造零部件的优势，实现汽车后市场的能效节约。

相关报告预测，2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值；2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

实际上，世界上的汽车大国都很重视零部件再制造，并且已经形成成熟产业链，市场规模庞大。在美国，专业再制造公司年销售额达730亿美元，其中汽车零部件再制造业是占比最高的产业，年销售总额高达565亿美元。在德国，至少90%的汽车废旧零部件可以得到再利用。宝马集团建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络；奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

中国汽车产业单从产值上来说，由制造业向后市场和服务业转型的趋势已经十分明显。行业专家认为，全球第一大汽车销售市场也必然是全球第一大汽车后市场。其中，零部件再制造产业规模将至少在1000亿元以上。

分析人士认为，汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段，但循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点，有助于推动汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱，利用更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修，配合了国家绿色发展、节约的环保理念。”

3

主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”

实际上，现阶段从产业政策层面，已经为汽车零部件的再制造铺平了道路，但另外一个很明显的问题接踵而来：汽车零部件的质量标准到底是谁来制定？

分析人士指出，第三方的零部件再制造企业实际上没有自我制定在生产零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。

资料显示，长期以来，主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检测标准，并且这一系列的标准和整车安全相匹配。观察人士表示，标准壁垒客观存在，通俗的解释如果主机厂不打破零部件标准壁垒，零部件再制造企业很难实现和原厂相同标准的零部件再生产。

“在中国现在的汽车生态模式下，汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头，”不少人士认为主机厂零部件再制造业务至少有两大优势：1.主机厂具有标准优势，可以最高质量实现再制造，满足消费者需求；2.主机厂有渠道优势，既可以实现零部件的回收再制造，也可以实现再制造零件的市场推广。

诸多分析人士指出，在中国汽车后市场中，主机厂实际上介入的并不深刻。消费者往往在一二次厂商保养后，就开始选择了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因，零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

据中汽协相关数据，2018年以来新车销售呈现下滑趋势，新车销售利润萎缩趋势明显。如果主机厂在零部件再制造方面发力，将会以成本优势吸引消费者售后到店保养，实现售后服务的再度突破。

行业人士表示：“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造，如果可以获得主机厂的支持，那么汽车零部件再制造产品就会与同质配件一样在后市场获得公平的机遇，但是否能打开销路还是要看消费者的选择。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在这样的特殊时刻，“牵一发而动全身”。

文?|?彭苏平

2020年春节前一个星期，新型冠状感染的肺炎开始引起警示。国内车企按照正常节奏也快放了，那时鲜少有人预料到整个产业链的都会被打乱。

随着疫情在全国蔓延，各地陆续发文严格规定复工、复业时间，另有国外供应商由于有确诊病例暂停了整个公司的运转，汽车业2月乃至一季度的节奏被动调整。

智库君调研了解到，目前绝大多数整车厂已经按照当地的规定重新安排了开工时间，但令主机厂不确定的是，汽车零部件或在此次疫情中难以正常供应，因此即便开工，生产可能也难以正常展开。

供应链的稳定性很有可能在这次疫情中受到冲击。近期，汽车行业专家张君毅就对智库君强调，疫情期间整车厂的供应链安全要尤其关注。

“一方面，国内供应链可能会由于疫情影响供应，尤其是新能源汽车中的电池、电机等核心零部件；另一方面，尽管现在整车制造国产化程度很高了，但不少零部件是由外资企业在中国的合资企业供应，并没有100%国产化，这也面临着疫情升级所带来的供应风险。”

影响甚至会波及全球的汽车产业。1月31日，韩国现代汽车对外表示，由于其在中国的供应商一直到2月9日都不会开工，公司不得不暂停部分SUV车型的生产。

汽车生产发展至今已经形成了全球化供应的行业生态，中国本身也是汽车工业的重要基地，在这样的特殊时刻，国内零部件供应商是何状态的确是“牵一发而动全身”。

物流告急

零部件供应商具体何时开工？与整车厂一样，绝大多数都是按照当地规定的日期来定。

总部位于法国、在湖北设有研发中心和生产基地的法雷奥集团日前发出的一份文件表示，公司将执行院办公厅关于延长春节期的要求，具体复工时间将由各地工厂根据当地的规定以及生产具体安排。

法雷奥并未透露具体的开工日期，智库君咨询的一家国内零部件供应商同样如此表态。相关人士表示，因为每个地区的具体情况不同，只能根据当地的情况来决策，评估的情况不仅包括当地关于期的要求，还包括工厂前期准备、工人健康状况等。

“形势每天在变，各地的政策和情况也不尽相同，我们每天都在电话会议收集最新信息，商讨和准备应对措施。”一位外资零部件企业内部人士对智库君表示。

零部件企业对于主机厂而言是供应商，但自身也面临来自上游的限制。上述人士坦言，非常担心疫情对供应链和物流运输的影响。“即使能开工也没用，库存没几天就用完了，供应商跟不上，关键是绝大部分地方都严格执行着延期开工政策，除了救灾物质装备生产以外，就算能生产了，物流运输现在也基本停顿或运力大减了。”

“我们也要看供应商啊。”上述国内零部件供应商相关人士也表示。现在能做的只是逐厂分析上游情况，同时与整车厂方面沟通订单可能出现的延迟交付情况。

值得一提的是，零部件企业在中国的暂时“停摆”影响可能会波及全球。日前，博世集团首席执行官Volkmar?Denner曾发出“警告”，博世的供应链很依赖中国，“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”

出口或受挫

像博世这样的大型零部件供应商集团一旦发生供应链中断，将会影响到很多外资车企的正常生产。实际上，全球汽车产业链深度协作，即便不是博世，暂时的停产也会带来直接反响。

近期，韩国现代汽车、双龙汽车都表示生产受到中国供应商停产的影响，其中，现代暂停了Palisade车型的生产，而双龙则同步关停了其位于韩国平泽市的工厂。

这或让中国的汽车零部件出口遭受挫折，当订单无法按时交付，客户很有可能将目光转向其他的供应商。事实上，现代汽车就表示，已经在韩国和中国其他地区寻找替代供应商。

中国已经是全球重要的汽车零部件生产和供应基地，外商投资汽车零部件企业超过10000家，全国年汽车零部件出口额超过700亿美元，国内有不少零部件企业甚至主攻国外市场。

乘联会秘书长崔东树对智库君指出，疫情对中国的零部件出口影响很大，尤其是疫情被世界卫生组织认定为PHEIC?（国际关注的突发公共卫生）后，可能会导致中国的零部件出口业务受阻。

“中国的零部件在世界上是很有竞争力，比如轮胎等领域，对美国等地出口量都特别大，是他们售后市场的主力支撑。如果他们不要我们的订单，对我们的确是一个损失。”崔东树说。

中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉也指出，疫情已经导致很多企业无法正常开工，特别是位于疫情严重的省份的工厂，如果疫情时间过长，势必会影响零部件企业的全球生产布局。

吴松泉表示，武汉疫情被定为PHEIC，世卫组织给出的表述是“没有理由取不必要的措施干涉国际旅行和贸易”、“不建议限制贸易和人员流动”，预计各国不会轻易进行贸易限制，但是，短期看，生产受阻、物流不畅和人员流动限制将直接影响出口，长期看，疫情蔓延也会进一步给汽车市场带来不确定性，从而影响整体出口规模。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。