中美汽车零部件案_中美汽车横向对比

1.中美贸易逆差产生原因

2.10大汽车零部件公司年报解读 2019年“南”2020年“更南”

3.从福耀玻璃半年利润巨亏到跨国零部件业绩相继跌入谷底

4.车势 | 全球疫情对中国供应链的影响：断供可控 短板难掩

5.恒瑞顾勇涛：汽车碳纤维复合材料市场会是一个千亿级的市场

6.中美经贸关系的现状、问题、前景

7.PSA股权怎么卖？东风汽车遇变数

8.200亿美元投入转型，通用汽车为什么？

完成由主机厂到供应商的角色变迁，这并不是一件容易的事情。尤其是你打交道的群体发生了本质性改变——由普通消费者变成了一群高度专业且挑剔无比的人士。

在一年多以前，陈斌波选择了完成这个转变，加入了敏实集团。

“跟中国汽车品牌相比，其实不少中国的供应商企业已经走上全球比较高的位置。比如说福耀、万向、戴卡，这些企业在细分领域内就是龙头老大，国内主机厂暂时还没有做出这种成绩吧。”陈斌波说，他对汽车供应商这个行业依然充满想象力。

但是，在这个阶段加入供应商行业似乎是一件挺“倒霉”的事。这一方面是因为中国汽车行业结束了十几年的高速增长，开始进入一个收缩期；另一方面则是因为中美贸易战和全球疫情爆发等缘故，全球经济在短期内不会恢复到过去那种开放、互联互通的状态，“逆全球化”大概率将会是未来几年的主色调。

当然，积极的一面是，正因为有了如今车市下行、逆全球化、中美贸易战、“新四化”转型等压力的存在，也迫使着供应商企业向一个更强的全球性企业发展。

敏实集团就是其中奋进自强的企业之一。在2019年这场汽车寒冬里，就连博世集团这类巨头供应商集团尚且没取得营收增长，敏实集团却实现了约5.1%的营业额增长，达到约人民币131.98亿元。

敏实集团是如何做到正增长的呢？

“深挖海外市场、在新领域取得技术优势、与强者结盟。”陈斌波回答了这三点。

应该说，敏实集团算是由中国走向全球的供应商里面比较典型的代表，再加上陈斌波所言“干货”甚多，所以我们对此访进行了归纳整理，希望它的一些做法和想法能为行业提供借鉴。

1

唇齿关系，不能忘记

这两年，调整库存、保护经销商成为汽车厂商对外宣传的统一口吻。对主机厂来说，跟经销商的生死存亡相比，供应商的生存状况似乎没有那么重要。

我们甚至可以看到，这两年关于供应商“被切”、拖欠货款、旧车冲账、强制大幅度购年降等新闻，在汽车圈中是屡屡发生。

实际上，汽车厂商与供应商的关系不如从前，也同样在全球其他区域上演着。

前年，北美汽车OEM-Tier1供应商工作关系指数?研究结果显示，FCA、福特、通用汽车等，这几家北美最大的汽车制造商在供应链上均获得了较低的评分。

不过，丰田和本田可能是个例外。这两家企业在那次调查中再次位居前列。确实，相比其他国家，日本的汽车厂商与供应商有着更深的捆绑关系。很多日本零部件企业都允许丰田、本田的工程师直接走进去，对于供应商生产线的情况，主机厂的工程师甚至比供应商的老板都熟悉。

作为曾经日系合资车企的管理层，同时也是深知日本人做事方式的人，陈斌波言语间同样流露出对日方处理与供应商关系的赞赏。他说，不管营收多么差，日方都会按照付款周期付钱给供应商。

陈斌波认为，车市下行期，车企与供应商都各自承受巨大的压力，但越是这种时候，车企越应该重视供应商的价值。这一方面是因为主机厂与供应商的关系有如唇齿，互依互赖，另一方面也因为产品竞争力体现的其实是整个生产系统的竞争能力，一旦供应商的正常生产被改变，最终影响的也是产品的竞争力。

汽车产经：最近中国汽车销量几乎是一路往下，大家日子挺艰难的，你怎么看这个现状？对供应商影响大吗？

陈斌波：实际上这个“强者留下，弱者淘汰”的时代一定会到来的，这次疫情也好，这个经济环境也好，无非就是促成了这个时代早点到来。

市场往下，会影响到每一个企业，只是影响大或小。技术成熟一点，影响就小一点。短板多一点，企业现在暴露的问题多一点。

汽车产经：跟车企相比，你们的压力会更大吗？

陈斌波：零部件供应商一般都存在一个开发的周期，所以它的压力表现不是在当今，而是表现在两三年以后。因为现在这个体量，供应商是没有办法改变的，比如说我已经拿到多少订单，我给多少个厂家做配套，这些短期是改变不了的，要改变也是两三年以后。

相比之下，主机厂的压力就在眼前，一个月销量下滑了，马上就有反应。所以从压力反应的速度上来看，我觉得主机厂的压力更大。

但是，一旦主机厂将压力传导给经销商和供应商两边，我们也会压力顿增。

汽车产经：经销商端的压力我比较了解：4月和5月行业为了提振信心都倾向表露正增长，但是5月份终端其实出现了同比8.1%的下滑，增加了14万的库存，经销商的状况实则还没有变好。不知道供应商这端的压力表现在哪里？

陈斌波：车企需要增强竞争力，所以对于我们来说，技术焕新是一方面的压力，但更大的压力在于成本控制。

有时候这种压力也会来自主机厂的“变卦”。比方说，它让我们设计开发一个产品，结果成品出来了，它又找了另一个价格更实惠的“二供”（二级供应商）去生产。但实际上，我们在开发的过程中，已经是投入一大笔资金了。

有的主机厂拖供应商的资金也拖得很厉害。短则半年，长则一年，这样长期占用供应商的资金对供应商影响很大，因为供应商需要资金成本去支持它的产品质量和产品供应。

这一点我觉得日本合资企业就做得不一样。我在东风本田的时候，有几年遇到危机，销量很差。但尽管这样，东风本田还是按照45天的付款周期付钱给供应商。我那时候跟日方说，能不能拖延一下，日方说不行，必须遵照合同。

汽车产经：这样顾全供应商是为了什么？

陈斌波：车企最后的竞争能力其实还是体现在整个系统的竞争能力。一个产品的竞争能力包括产品的价格和产品本身，而供应商的价值肯定会反映到这两样东西上。产品的竞争力，某种程度上也是整个价值链的竞争能力，就是这样一个概念。

2

越艰难，越坚强

很长一段时间以来，中国制造其实都是全球供应链中不可或缺的一环。尤其在汽车行业，全球80%以上的汽车零部件都和中国制造相关。

然而，依赖外国核心零部件、缺少全球分地区机制等也是该产业长期暴露的问题。特别是在中国疫情缓解之后，因为“汽车核心零部件被卡脖子”导致许多地方复工仍受牵制，汽车供应们愈加深刻认识到加速转型的必要性。

敏实集团或许更早地意识到了这一点。我们看敏实集团2019年的财报，第一页就出现9个大字：轻量化、智能化、电动化。其中，电池盒是敏实集团的一个重要方向，陈斌波说，在这个领域里面，敏实的工艺技术已经超过了全球排前三十的公司。

由于该产品紧跟新能源车，有机构据此测算2019年电池盒在全球拥有60亿的市场空间，并且随着新能源车替代加速，2025年预计将达到540亿元。

陈斌波说，除了新能源领域，他们还会逐渐攻占安全驾驶领域。

某种程度上，正是因为面临“新四化”转型的压力，他们才得以在电池盒取得绝对性优势。同样地，正是因为有国内市场的寒冬，他们才成功将海外份额从40%提升到了45%；正是因为有中美贸易战，他们才下定决心要夯实美国和墨西哥市场；正是因为要面对“大浪淘沙”的环境，他们才选择了与海拉集团进行“强强联盟”。

越艰难，越坚强。这大概也是当下国内所有主流供应商的最真实写照。

汽车产经：自2018年以来车市整体低迷，汽车产业链公司也业绩表现平淡。但敏实集团2019年却实现了约5.1%的营业额增长。这个增长是怎么得来的？

陈斌波：去年其实主要是国外市场拉动了我们的增长，我们去年国内市场营业额大概下降了5%，这样就导致我们国外的市场占比增长了。2018年的时候我们国外收入占比是40%，去年升到了45%。这45%的份额里面，我们有15%是在海外生产供货的，30%是在国内生产的。

其实去年在海外市场，我们也发展得并不容易。尤其是因为中美贸易战的原因，美国对中国部分进口商品加税25%，我们是受影响最大的一批。虽然我们在墨西哥和美国都有工厂，但还是没能完全解决出口供应问题。去年我们还是需要从国内出口过去，或者是由泰国那边的工厂生产再出口北美。

所以，今年我们打算继续开拓国外的市场。除了完善在北美和墨西哥的工厂建设之外，我们也会进一步完善在欧洲塞尔维亚的生产基地。

汽车产经：敏实集团现在在全球处于一个什么位置？您觉得中国供应商跟中国汽车品牌，哪个在全球表现的更强？

陈斌波：按营业额来算的话，我们在全球所有的供应商企业中排名第86。

我觉得跟中国汽车品牌相比，不少中国供应商企业已经走上全球比较高的位置。当然数量也不多，就那几家，比如说像做玻璃的福耀、做汽车零部件的万向、做铝合金轮毂的戴卡。这些企业在细分的领域就是龙头老大，国内主机厂暂时还没有出现全球老大。

敏实集团其实在这个阶段，也已经是这个细分市场的头部企业，因为基本上包括保时捷、BBA等豪华品牌，都与我们有合作关系，而且BBA在我们业务占比还是比较高的。它现在已经完成了走向全球化的这个过程，现在我们做的事情不单单是市场全球化，我们还要做到品质全球化。

汽车产经：最近跟海拉集团的合作有助于“品质全球化”吗？这个合作有什么意义？

陈斌波：是的。我们要共同开发一个雷达标，因为海拉很擅长做发光体，而我们在镀铂方面积累了很多知识和经验，我们如果能各自发挥各自技术的优势，那么就一定会在全球取得领先的位置。

安全驾驶一定是未来十年最重要的趋势之一，我们做跟安全相关联的部件，其实也就是希望抓住核心。除了安全驾驶，我们在电池盒的领域也有较高的技术壁垒，去年在电池盒这一块我们接到的订单已经是全球的老大。

总的来说，就是抓住核心，强强联合，站稳制高点。

汽车产经：很多车企老总都说，未来国产品牌将只会剩下几家，现在疫情可以说是加速了汽车厂商的整合。在供应商这一块，也会是同样的整合趋势吗？

陈斌波：那肯定了，供应商的整合比车企来得更残酷。我们现在很多人只做单个连接连接的供应商，未来一定是集成的提供系统解决方案，这样的话就会慢慢走向一个整体，也就是一个收购并购的过程。像我们说抱团取暖也好，大家合起来做什么事情也好，未来一定是一个大趋势，而且这个要比汽车厂整合要来得快得多。

中美贸易逆差产生原因

中美贸易统计数据为何差异巨大?

文章来源：新京报

2000亿美元！——本月10日，美国商务部发布该国9月份贸易收支统计数据的时候，提出了这样一个令人震惊的预期对华贸易逆差年度数据。在美国贸易代表波特曼14日于美国驻华使馆举办的记者招待会上，美方再次把这个数字公布了一番。然而，倘若与中方统计数据对比，那么就大相径庭了。根据我国海关统计，今年9月我国对美贸易顺差112亿美元，1—9月累计对美贸易顺差813亿美元，折合年率为1084亿美元，仅仅相当于美方预期对华贸易逆差数据的一半。中美贸易统计数据出入问题再次以一种极为鲜明的方式呈现在公众面前。

中美贸易统计数据出入问题由来已久，在上世纪80年代已经比较明显，如1982年我方统计对美贸易逆差20.8亿美元，而美方统计的对华贸易顺差为4.03亿美元，前者是后者的5倍。在美方贸易统计上，从1990年开始，对华贸易逆差首次突破100亿美元大关，此后一路上升；在中国海关统计上，从1993年开始，对美贸易从原来的逆差转为顺差，且顺差额节节攀升，两国对应统计数据的差异随之也越来越大。

从上个世纪90年代至今正是美国经常项目逆差规模空前增长的时代，2004年其货物贸易逆差达6655亿美元，预计今年全年货物贸易逆差将再次突破6000亿美元大关，国际货币基金组织预计其经常项目逆差占GDP比重将超过6%.在这种情况下，如果说90年代以前两国贸易统计数据出入问题主要只具有学术研究意义的话，那么，现在美国显然并不仅仅是将其当作学术问题对待了。

归根结底，中美贸易失衡根源在于双方储蓄——投资机制失衡，美国国民储蓄率过低而必然出现庞大经常项目收支逆差，中国国民储蓄过高、消费过低而必然出现巨大的经常项目收支顺差。根治这一问题需要双方共同努力，美方应提高其国民储蓄，而中国需要努力扩大内需，尤其是国内消费。但在分担调整负担问题上，我们必须坚持受益与成本对应的原则，片面要求中国这个发展中国家为全球最达国家的经济调整“买单”不仅堪称荒谬，而且也不会有什么好效果。

毕竟，按照国际货币基金组织测算，与提高东亚（中国内地除外）投资率、促进日本和欧元区经济增长等其他候选方案相比，美国降低其财政赤字是解决全球储蓄——投资失衡及其相应经常项目收支失衡的最优途径，美国国民储蓄率如能提高1个百分点，其经常项目赤字将减少相当于0.5%GDP的数额，效果最为显著。 梅新育（商务部研究院研究员）

10大汽车零部件公司年报解读 2019年“南”2020年“更南”

1.根本因素是中美市场的需求因素

(1) 中美市场需求结构不同。人们的消费选择和其收人水平密切相关，两国经济发展的巨大差异导致两国居民的需求结构也存在着巨大的差异。

(2) 中国生产的劳动密集型产品大多是生活必需品，而美国生产的高技术产品却属于高档产品。由于中国居民的收人水平比较低，中国市场能够形成购买力的有效需求不足。

2.重要原因是美对华实行歧视性出口管制对华出口管制是一把“双刃剑”，出口管制政策在对美国工业产生危害的同时，也在许多方面削弱了其出口竞争力，导致对中国出口下降。

3.直接因素是全球化产业转移所导致 自20 世纪80 年代中期以来，中国周边国家和地区进行产业结构的升级和调整，把其在国内已经丧失比较优势的劳动密集型产业转移到中国，由此形成了中国从这些国家和地区进口原材料及零配件等，在国内进行加工组装然后出口到美国和欧洲国家的加工贸易格局。

亚太地区经济结构调整带来的国际分工格局的变化使得美国减少了对这些国家和地区的进口，增加了从中国的进口，从而韩、日等国对美国的贸易顺差呈下降态势，中美顺差连年攀升。

4.中美贸易逆差具有较强的互补性 中国具有比较优势的产品为劳动密集型产品，中国对美国的大量顺差来自货物贸易。而美国在服务贸易方面具有比较优势，是世界服务贸易最发达的国家，提供的服务以技术和知识密集型产业为主。

5.对华的直接投资掩盖中美贸易逆差 随着美国对华市场投资的不断向纵深发展，通过在华投资的子公司的出口而不是由美国直接对华出口将会造成美国对华出口数额的进一步减少。

美国跨国公司把原本由本国生产或出口的大量商品及服务转化为海外子公司的巨额生产与出口，并相应地增加美国公司从其海外子公司对美国的进口，从而扩大了美国的“逆差”。?

6.统计方式的不同夸大双边贸易的不平衡 在统计原则和统计方法上，中美双方应该基本是一致的。然而中美双方在贸易统计数据上存在着较大的差异，美国统计的来自中国的贸易逆差要远远大于中国统计的对美国的贸易顺差，而且之间的差额呈现不断扩大的态势。

扩展资料：

贸易逆差利弊

转变观念：从顺差到平衡

必须转变追求贸易顺差的传统观念，应该努力追求外贸平衡。

传统贸易观念认为出口为了创汇，顺差是好事，逆差是坏事。这一观念长期主导着我国的贸易政策和实践。据统计，截至2010年2月底，自1993年以后，我国再没出现过年度贸易逆差，自2004年4月份以后，我国没出现过月度贸易逆差。其实，一国的对外贸易应追求长期的进出口基本平衡，而不是长期的贸易顺差。

长期出超未必有利于我国

我国是一个发展中的大国，长期的贸易顺差所带来的并非都是好处。

首先，贸易顺差将带来越来越多的贸易争端；

其次，贸易顺差虽然增加了外汇储备，但从效用最大化的角度看，是未被充分利用；

第三，持续高额顺差导致人民币升值预期，进而又导致资本净流入增加，资本净流入增加又进一步导致了人民币升值的压力；

第四，巨额的经常项目的顺差，会转化为货币大量投放的压力，成为通货膨胀率上升的重要因素。

适当入超未必有弊于我国

相反，贸易逆差的结果也并非都是坏处。

第一，适当逆差有利于缓解短期贸易纠纷，有助于贸易长期稳定增长；

第二，逆差实际上等于投资购买生产性的设备，只要投资项目选择得当，既可补充国内一些短缺的原材料，还能很

快提高生产能力、增加就业以及增加经济总量；

第三，逆差能减少人民币升值的预期，减缓资本净流入的速度；

第四，短期的贸易逆差有助于缓解我国通货膨胀的压力，加大我国货币政策的操作空间。

从我国经济发展的实践来看，经济增长快的年份，都是逆差或者顺差较小的年份。因此，在对外贸易问题上，应当彻底转变观念，放弃以出口创汇、追求顺差为目标的传统观念和做法，确立以国际收支平衡为目标的政策。

参考资料：

百度百科：贸易逆差

从福耀玻璃半年利润巨亏到跨国零部件业绩相继跌入谷底

文/宋双辉

曾经无限风光的零部件巨头们，如今的处境也愈发艰难。之前我们盘点了这次疫情对全球汽车产业的影响，最主要的原因就是产自中国的零部件断供，导致全球多地的汽车工厂“无米下锅”。

实际上零部件巨头们的日子去年开始就已经不好过了，最近国际主流的零部件企业都公布了2019年财报，在我们统计的10家零部件企业中只有两家实现了营收和利润的增长，其他都是大幅下跌。

对于2020年的表现，大部分企业也都给出了不太乐观的预期，而这还是没有将此次疫情的影响考虑进去时作出的预测。

全球最大的零部件集团博世2019年销售额微跌，但是息税前利润出现了大幅下降，主要原因包括中国和印度这样的重要市场汽车产量大幅下滑，柴油车市场份额进一步缩减，公司内部对业务板块重组导致成本增加，以及对新技术和新项目投资增加导致的。

投资未来的钱不能省，所以2020年博世还将继续在电动化、自动化等领域投入10亿欧元。考虑到2025年之前全球汽车产量都不会增长，所以接下来的压力依旧很大，而在成本削减方面，博世表示必要时会考虑人员优化。

麦格纳的利润在2019年也出现了大幅下滑，部分原因是驾驶系统业务部门的工程成本上升带来的，不过未来几年这一成本有望下降。对于今年的表现，麦格纳预计净利润会比去年略有上升，在18亿美元-20亿美元之间。

受中美等市场汽车销量下滑的影响，2019年普利司通轮胎业务也出现了营收和利润的下滑，不过对2020年表现普利司通比较乐观，预计营收和利润能够分别实现1.2%和4.7%的增长。

另一家轮胎制造商米其林的日子就好过多了，虽然轮胎销量出现了下滑，不过得益于几笔出色的业务收购案加上公司运营管理有道，业绩还是实现了增长。不过市场如此不景气，米其林预计2020年利润会略有下降。

通用大罢工让供应商李尔销售额损失了3亿多美元，再加上全球车市走低、汇率不利因素以及公司内部重组的影响，导致2019年业绩出现了下滑，而对2020年的表现，李尔预计会与去年保持在差不多的水平。

通用罢工对法雷奥的业绩也有不小的影响，再加上全球汽车行业低迷，业绩下滑也就在所难免。不过法雷奥预计随着成本控制更加严格，今年公司有望跑赢大盘。

虽然座椅和内饰等主营业务表现不佳，但是收购歌乐电子对财务产生了积极影响，因此佛吉亚2019年营收和利润都实现了增长。2020年佛吉亚也力争实现销售额和现金流的稳定增长。

安波福表示2019年收入下降主要是受汇率影响、通用罢工以及对新技术投资增加等因素的影响，不过整体上公司表现还是亮点不少，增长率比市场平均水平高出9%，预计今年仍能够以高于市场平均增长率7%的速度发展。

与安波福原本属于一家的德尔福科技在分拆后日子就难过多了，营收和净利润大幅下跌，主要是欧洲柴油车不吃香加上许多车企关闭生产基地导致业务量下降。上个月这家公司也正式宣布被博格华纳收购了，下半年将完成交易。

伟世通的2019年整体业绩并不好，不过公司正在致力于推进下一代数字化座舱的研发，从第四季度的表现来看这种转型正在看到成效，因此伟世通预计2020年营收和利润都将实现增长。

整体来看，2019年通用汽车的大罢工加上越来越多车企调整生产布局，陆续关闭了一些工厂，对零部件企业们的影响还是很大的。再加上汽车行业向新四化转型，零部件企业们也要加大对新技术的研发投入，所以成本也是不断增加。唯一实现业绩增长的企业也都是靠业务收购实现的，并非主营业务表现出色。

一季度受到此次疫情的影响，绝大部分零部件企业们的业绩都会受到影响，而这种影响能否在接下来的三个季度得以冲淡，目前还无法判断，因此上面各家对2020年的业绩预测可能也会在疫情结束后有所调整。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车势 | 全球疫情对中国供应链的影响：断供可控 短板难掩

上半年的财报数据令人忧心忡忡，但下半年该如何力挽狂澜，是摆在所有跨国零部件企业面前的一道考题。

“上半年跨国零部件企业所面临的困难，似乎比去年更甚一筹。今年上半年以来疫情蔓延导致这些企业大面积停工停产，由此带来的负面影响也反映在财报上。”

这一情况直接让本已忧心中美关系的曹德旺更加失望。与此同时福耀玻璃工业集团股份有限公司（下称“福耀玻璃”，）发布的2020年半年度报告也让他必须的面对这样一个冰冷的现实。

据数据显示，该公司上半年实现营业收入81.21亿元，同比下降21.06%；实现净利润9.64亿元，同比下降35.%。对于业绩下滑，福耀玻璃表示，受疫情影响，汽车行业产销量同比下降，公司下游客户订单需求减少。

也因如此，其上半年在职员工人数减少2,267人，相当于其去年底雇员规模的约8%。对此举公司表示，是为了充分发挥员工的积极性和潜能，提高工作效率，增强企业竞争力。

毫无疑问，自2018年中国汽车产业出现了28年以来的首次下滑，之后国内汽车消费动力明显偏弱。

2019年，国内汽车行业连续第二年负增长。而今年上半年，受疫情影响，汽车行业更是面临巨大压力。根据中国汽车工业协会统计，2020年1~6?月，汽车产量为?1011.2万辆，同比下降16.8%，其中乘用车产量为775.4万辆，同比下降22.5%。

汽车行业的不景气成为了影响福耀玻璃的第一因素。此外，海外公司业绩不佳也影响了福耀玻璃整体收益。

报告提到，德国FYSAM汽车饰件项目整合期及受疫情影响产生利润总额为-2617.12万欧元，使公司利润总额同比减少1.48亿元。福耀玻璃去年2月斥资5882.76万欧元收购德国SAM公司，后者主要业务为生产和销售铝亮饰条。该项目去年整合期产生利润总额为-3771万欧元，同样影响了福耀玻璃总利润。

与此同时，福耀玻璃美国有限公司受疫情影响产生合并利润总额为-1737.80万美元，使本报告期公司利润总额同比减少2.7亿元。上述两家公司上半年合计亏损近3亿元，其中FYSAM亏损2.06亿元，福耀玻璃美国有限公司亏损额为9211万元。

要知道作为重点市场，自2014年以来，福耀玻璃已在福耀美国投资超过9亿美元，并创建了世界上规模最大的汽车玻璃制造工厂，可为全美四分之一的汽车提供玻璃。2019年，福耀美国连续第三年实现盈利，并在2020年新增100多个工作岗位，投资4600万美元，进行一个新项目生产线的升级改造。

但目前来看，除了中美关系之外，疫情也将成为影响福耀玻璃在美发展的重要因素。

对于下半年发展，福耀玻璃表示，国内外经济形势依然不容乐观，但与今年上半年比会有增长，但风险和不确定因素依然存在，汽车行业仍然继续面临负增长的风险。

不过花旗指出，相信公司最差的情况已经过去，下半年相信业绩会有显著改善，目前重新调整公司各业务的估算，目标价由17.3港元升至25.7港元，评级为“中性”。

而在业内看来，福耀玻璃仍有增长空间，一方面汽车玻璃的价值仍在提升中。另一方面，当前全球新能源汽车正处于爆发期，不仅是新能源单车的玻璃用量一般高于传统燃油车；今年福耀玻璃还拿下今年销量处于逆势增长的特斯拉品牌的“大单”。

除此之外，近期福耀玻璃也与国内其他制造商合作频繁。

据悉，目前搭载了福耀玻璃“三防”双层玻璃的比亚迪汉已经正式上市；福耀玻璃与恒大汽车的合作目前仍属于相对前期的阶段，后续确认后会提供配套服务，具体还要看恒大汽车整体生产的进度。

另外在涉及跨行业的合作方面，6月1日福耀玻璃与京东方举行战略签约仪式，根据协议，双方将在汽车智能调光玻璃和车窗显示等领域进行战略合作；7月1日，福耀玻璃与北斗星通智联科技有限责任公司在签订战略合作协议，双方将结合各自产业和技术优势，共同致力于GNSS高精度定位与通信多模智能天线+汽车玻璃融合的解决方案创新开发与产品化，推动汽车智能网联化相关技术的商业应用。

目前福耀玻璃已是国内第一、全球第二的世界性玻璃巨头。最新数据显示，福耀汽车玻璃国内市场份额达70%，全球市场份额约30%，仅次于日本的旭硝子。曹德旺更曾表示，福耀玻璃早晚是世界第一。

不仅福耀玻璃，对于大多数跨国零部件企业而言，2020年上半年生存状况可谓是“水深火热”。用大陆集团CEO?ElmarDegenhart在财报发布会上的话来说，“自第二次世界大战结束以来，从未出现过类似的汽车行业市场暴跌的情况。”

根据诸多零部件企业的预测，要恢复2019年疫情前全球8500万辆的生产水平，起码还需要3年时间。

面对这个情况，零部件企业也在财报中释放了各自的“救市”。不过值得注意的是，在营收、利润增长状况不佳的情况下，跨国零部件企业在中国市场却有意外收获，无论是出货量和效益情况均在全球各大板块市场中位居前列。

另据《中国汽车报》数据预计，米其林的卡车轮胎市场全年将会下降13%~17%；乘用车和轻型卡车轮胎市场会下降15%~20%。米其林方面表示，预计到2022年下半年，业务才能恢复到2019年水平。

维宁尔为戴姆勒、福特和本田等汽车制造商供应ADAS视觉系统、雷达和软件，其对未来仍有信心。其表示，欧洲和北美客户在二季度后期已逐渐加大汽车产量。“目前我们正在努力实现2020年效益目标。”维宁尔董事长兼首席执行官JanCarlson坦言。

大陆方面表示，因目前经济形势极其不稳定，疫情还可能持续产生影响，消费者需求低迷和供应链中断都会对汽车生产造成恶劣影响。因此，其当前没有确立今年第三季度和2020全年财务增长目标。而德纳同样认为，由于终端市场被疫情打乱，以及相关经济的不确定性，现在公布全年财务目标并不明智，在终端市场需求进一步稳定后再发布。

上半年的财报数据令人忧心忡忡，但下半年该如何力挽狂澜，是摆在所有跨国零部件企业面前的一道考题。

但随着疫情应对和各国汽车行业企业复工复产，市场显然应该好于上半年，这或对于跨国零部件企业将提供更好的机会。除此之外，市场和疫情的考验，对于跨国零部件企业而言，或成为其加速转型的新动力。

文/菲林

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

恒瑞顾勇涛：汽车碳纤维复合材料市场会是一个千亿级的市场

汽车产业链条长，全球化程度高，一环受阻，将有可能牵制整个产业链的有序发展。

从2月开始，疫情导致中国汽车供应链生产、物流受阻，日本、韩国等世界多个国家的汽车工厂受到波及，被迫停工停产。某些海外厂商为了维持生产，不惜运输成本，把中国制造的零部件装在行李箱空运到目的地。

进入3月，疫情在海外开始迅速蔓延，海外汽车相关制造业也不得不按下暂停键。面对海外断供风险，多家国内企业于近期向我们表示该危机尚在可控范围之内。然而，危机之下，我国汽车供应链的短板开始愈发暴露，一些弱势群体或将面临生存考验。

“断供”危机尚可控

因全球疫情导致的“断供”是中国汽车产业链面临的一个物理风险，可控手段比较多。除了自身拥有稳定的库存之外，积极寻求替代供应商渠道，是当下多数企业的普遍做法。

以吉利汽车为例，据了解，在对于日韩地区供应商所涉及的零部件库存及有效储备量上，基本可以做到3个月需求量在库，1个月需求量在途的模式，“做到库中有粮心不慌。”吉利汽车相关人士表示。

保证安全库存是行业共识，只是时间长短略有不同。就目前来看，海外主机厂一般要求本地供应商零部件保证5天的安全库存量，对于海外供应商零部件，考虑到运输周期，需要有一个月的安全库存量。

“受海外疫情影响，零部件供应承受较大压力。于整车企业而言，提前储备零部件可以在短时间内不影响企业正常的生产销售”，国内最大的纯电动客车生产企业宇通客车表示，但同时也表示，为避免海外疫情所导致的全球供应链断供加剧，正在积极寻找替代供应商渠道，以保证自身生产销售环节的可持续性。

无独有偶，奇瑞捷豹路虎也认为，目前进口和国产零部件库存虽能满足近期生产需求，但考虑到海外疫情对进口件潜在供应风险的影响，要做好提前应对的准备，包括持续开展评估替代件、二级零部件及原材料替代、模具转移和物流应急方案等。

造车新势力企业威马汽车在面对供应链“断裂”危机时也提出了相同的方案：向所有符合资质的优质供应商开放，对符合威马质量标准、技术要求、供货周期及成本要求的供应商持开放态度。

另据了解，东风日产因欧美的20家供应商出现停产，涉及到50-60种的进口零件（含国产供应商的二级进口件）有供应风险，故也在积极寻找国产化替代方案。

技术空白“短板”暴露

然而，想要寻找国产化替代，并不是一件容易的事情。

对于汽车供应链而言，目前海外疫情重灾区域贸易出口额占据全球50%以上，欧美国家在芯片、计算平台、精密件加工件等领域优势明显，日韩则在汽车电子、光学仪器、集成电路等领域具备较强的优势，我国汽车诸多关键零部件和关键设备均来自这些区域。

核心部件严重依赖进口、核心技术国内几乎空白，是此次海外疫情下日益暴露的行业“短板”。

国内一家主流零部件企业人士在接受盖世汽车访时直言：“汽车核心零部件开发周期一般需要2-3年，就目前来看，我国在高速轴承、控制芯片等技术领域尚处空白，国产功率电子元器件能够实现上车的也很少，很多时候不得不依赖国外供应商。”

就目前来看，我国智能汽车产品的核心元器件，譬如SOC/MCU/MEMORY等产品主要以海外进口为主。对此，格陆博科技有限公司分析认为，近两年，智能汽车核心零部件虽然涌现出数量可观的新公司，如三电类、ADAS类、线控底盘等，但核心技术部件领域仍没有真正的“独角兽”。

作为国内较大的汽车电子企业，德赛西威相关工作人员透露，汽车电子产品目前都离不开国外的一些原材料，如半导体等。国内半导体还处于起步阶段，大部分汽车零部件企业仍依赖于欧美、日韩半导体厂家。据了解，欧美半导体厂家的工厂大部分分布在东亚及东南亚地区，东南亚地区的国家如马来西亚、菲律宾都因疫情进行了封国，要求所有企业停工隔离，导致大部分原材料产出有限，物流运输也受到严重的影响。

业态失衡是疫情“余震”

不过，海外疫情的爆发除了导致“断供”之外，还带来了一系列的连锁反应。

根据盖世汽车的调研，在疫情非常时期，整零关系可能恶化，一些整车企业出现压价或取消订单、付款拖延等现象；海外订单减少，直接影响供应商销售额，其他应收款和原材料供应也会出现困难。同时，海外疫情下，进口原材料、零部件价格上涨成为当下行业一大棘手问题等。

对此，格陆博相关人士认为疫情对供应链的影响是客观实际的，部分主机厂会在特殊时期推出相应解决方案。但是，供应链自身还要“打铁还需自身硬”，在此前提下，机会才是机会，否则只能是“别人家”的机会。

据悉，格陆博提供线控底盘核心零部件产品，包括ABS、ESC、EPB、IBC、EBS、one-box等，以及线控底盘车的整体解决方案。产品中所涉及的汽车级控制芯片均源自国外进口，电机及其他部件在国内购。当前，格陆博海外购商虽然没有取消订单，但是2季度的订单没有持续。

在盖世汽车于近期针对中国汽车零部件企业相关调研发现，大多数企业还是认为国家或地方应该出台一些扶持政策，比如场地使用费、人才补贴、减税等等。此外，他们还建议国家可以陆续增加一些针对行业的促进政策，他们认为，汽车市场的回暖需要一系列持续的促进。

“倘若没有政策扶持，一部分私营企业，特别是中小私营企业将面临资金链断裂、甚至倒闭。”国内一家主流零部件企业如是说。

一旦在汽车供应链条上出现第一张倒下的多米诺骨牌，那么接下来整个产业生态的平衡或将在短期内受到波及和影响。

调整布局规避风险

如何规避，或者最大程度降低疫情全球化为供应链产业带来的影响？行业已有思考。

根据保隆科技总经理张祖秋的判断，疫情后，下游客户会检讨供应链安全的问题，会更多地考虑分散供应链风险，比如进一步提升供应链全球化布局，或是一定要在本地拥有完整的供应链体系等等。

如果说中美贸易战把我们打醒了，让全行业意识到应该把核心技术牢牢攥在自己手中；那么此次遭遇全球疫情，再次让我们清醒，任何时候都应该有PLAN B。“不管新能源领域，还是传统车领域，供应链都面临掐脖子问题，企业要有备份，要自己干。”?中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和认为，“这需要两方面配合，一个专门资金支持，二是主机厂要考虑整个供应链的调整，特别是卡脖子项目。”

在疫情余震之下，中国汽车供应链是时候重新审视产业格局了。

《车势》是由中国电动汽车百人会和盖世汽车联合打造的产业焦点观察栏目。聚焦汽车电动化、智能化，提业发展趋势及汽车供应链相关的政策、市场、企业案例解读，以期对汽车行业的发展有所贡献。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中美经贸关系的现状、问题、前景

本期访嘉宾简介

随着全球尤其是中国节能减排政策的不断加严，各大 汽车 企业纷纷将 汽车 轻量化作为重要突破口之一，而碳纤维复合材料由于具有轻量化、高强度及可塑性等优异性能，被认为是极具发展潜力的 汽车 轻量化材料。虽然长期以来碳纤维因为成本相对昂贵，车企相关应用较为谨慎，但如今，情况已经有所转变。

中国恒瑞有限公司总裁顾勇涛近期在接受盖世 汽车 访时表示：“2014年，我们在和各大国内主机厂沟通时，他们觉得碳纤维复合材料的方案很好，也有相关的想法，但真正开始布局应该是从2016年开始，各大企业都配备了复合材料的相关人员或者是专家，内部有意识的在推动轻量化。而现在主机厂大部分都有自己轻量化的部门，拥有复合材料的工程师，这对整个行业来说都是非常利好的。”

据其透露， 目前中档车型碳纤维复合材料单车价值大概是几千元，高性能轿车甚至高达数十万元，“我坚信 汽车 碳纤维复合材料市场会成为一个千亿级的市场”。 据了解，目前从外饰件、白车身到一些结构件，恒瑞都有研发或者量产案例，从数量上来看，国内大部分主机厂都正在与其进行轻量化复合材料零部件预研或定点项目的合作与开发。

而值得注意的是，2018年至2019年初中国车市寒冬仍在延续， 汽车 领域的企业难免受到影响，碳纤维零部件企业亦不能例外。不过从实际情况来看，影响似乎并不明显，至少对于恒瑞来说是这样。一方面，尽管整体车市下滑，但是豪华车市场以及新能源市场的增长还是十分可观的，而这两大市场的碳纤维复合材料需求增长的也相对较快；另一方面，尽管中国车市已悄然告别高增长时代，但考虑到千人保有量水平较低等方面因素，业界普遍认为，中国 汽车 消费仍具有巨大的发展潜力。

也就是说，对于碳纤维领域的企业来说，中国 汽车 市场这块蛋糕仍然很大，也正因如此，能否抓住时机才显得对于复合材料企业的长远发展来说显得至关重要。正如前面所说，车企对于碳纤维等轻量化材料或相关工艺的接受是有一定过程的，但是显然相关企业需要提前布局。以恒瑞为例，尽管在碳纤维领域，恒瑞的起步并不算早，但根据了解，恒瑞是其中较早将主要精力放在 汽车 复合材料零部件工业化批量生产配套的企业。顾勇涛表示：“国内做碳纤维零部件的企业很多，一开始有很多风口，例如航空航天，风能等，而我们从一开始就看准了 汽车 行业，以此为切口进入，我们在这一市场的发力更早一些，所以现在可以说无论在技术储备还是实际项目经验的累积上都十分有优势。”

而从恒瑞近几年的动作来看，其正在通过收购、合作等方式来提升产品实力。例如在2018年8月，恒瑞全资收购英国一家专业复合材料设计分析公司Engenuity，作为恒瑞集团旗下的专业材料分析、设计、工程咨询业务板块，参与其在国内 汽车 项目的开发。同时，Engenuity也将维持其现有业务，并以独立公司主体的姿态在全球范围内进一步深度开拓市场，服务更多不同类型的客户。另外，在今年3月，恒瑞正式加入AZL德国亚琛工业大学轻量化联盟，成为其合作伙伴。AZL亚琛工业大学轻量化联盟专长于以集成和组合多种工艺链以及多材料系统为重点的轻量化产品、材料、生产工艺和系统的研究和开发。而此前不久与全球领先复合材料部件制造模具系统供应商奥地利ALPEX合资在国内成立工厂更是行业上下游的强强联合，以组合的形式将国际先进的配套服务带来服务本土客户。

由此可见恒瑞对于 汽车 市场的重视，同时也不难看出，恒瑞的目标市场并不只是中国 汽车 市场，还面向全球，这一点从其国际化团队上也可见端倪。顾勇涛表示：“我们的基因从诞生之初就是多元且融合的。一方面，技术方面，尤其复合材料零部件量产成型技术，我们需要国际化的团队，因为这些技术大多源于欧洲，我们需要这些拥有经验的外国专家把技术带到国内来；另一方面，我们的市场的起点在中国，但规划中未来我们还会在欧洲和美国建厂，因此我们需要国际化的团队来管理、推动，我们的上下游也都是国际上享有声誉的公司。”

至于为何要从国内开始做碳纤维零部件，顾勇涛表示，原因在于 中国在新能源 汽车 方面走的比较靠前，而从目前来看，新能源 汽车 碳纤维方面的需求要比传统燃油车的需求要大一些，另外国内还缺乏具有相关技术、工艺背景的企业。

可以看到，在当前的市场环境下，恒瑞有着自己的布局思路。那么对于当前车市的变化，恒瑞是怎样的看法？有哪些做法值得借鉴？作为 汽车 轻量化的践行者之一，其对于这一领域的未来发展、技术走向等又有着怎样的思考？针对以上问题，在近期的“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈中，顾勇涛与盖世 汽车 展开了深入交流，以下为访实录。

|中国车市：中长期情况乐观，豪华车市场不会太差

盖世 汽车 ： 2018年中国车市负增长，2019年一季度这一情况仍在持续，对此您怎么看？

顾勇涛： 汽车 市场肯定是有增长期和衰落期的，小范围的波动是很正常的，其它市场也是这样，不光是 汽车 市场。具体来看，最近几年，我国 汽车 行业通过各种政策激励这个市场增长，但是它总有一个饱和期的，尤其是中低端的消费群体，他们的换车频率不是很高，这就会导致增长有点吃力。另外，这也跟大环境有关，中美贸易战等等也会影响一些企业和个人的消费行为。

盖世 汽车 ： 您觉得中长期的态势会怎么样？

顾勇涛： 我觉得中长期还是很乐观的，可能没有原来增幅那么大，但是也不会跌得很惨。

盖世 汽车 ： 2018年至2019初中国车市整体情况不佳，但豪华车市场销量仍然在稳步增长，对此您怎么看？

顾勇涛： 我认为这个市场不会太差，加之最近豪华车也做了很多降价折扣的活动，这一市场的发展应该是很稳定的。

盖世 汽车 ： 目前，恒瑞的很多产品主要还是用在高端车上是吗？

顾勇涛： 是的，暂时我们只是在中高端车市场，因为碳纤维成本相对较高，低端车的应用还是比较少。

盖世 汽车 ： 为拉动车市增长，在2019年推出了 汽车 下乡政策，您如何看待这一政策对于车市的影响？另对于增值税税率下调的政策，您有怎样的看法？

顾勇涛： 汽车 下乡拉动的应该是比较低端的消费，我觉得农村有经济实力和购车需求的人该买车的都买了，它的拉动作用不会太大。增值税下调我觉得是个利好，是个非常好的激励行业的一个措施。

|新能源车市：补贴退坡，加速企业优胜劣汰

盖世 汽车 ： 新能源 汽车 领域其实从2018年开始表现就很抢眼，从后面的增幅来看也是远远高于其它传统车，但是补贴的下滑对很多车企来说也是一个冲击。您认为新能源 汽车 的发展是政策驱动还是市场驱动？

顾勇涛： 都有，一开始新能源 汽车 市场的发展肯定是以政策的驱动为主，大家才可以纷纷投入到这个行业之中，之后，我相信很多人还是重视环保节能的，而新能源 汽车 对于节能环保是有很大益处的，补贴退坡甚至取消之后，就要看每个主机厂真实的实力了，可以淘汰掉一些能力较弱的企业，我觉得这是一个好事情，有利于推动更高效更优质的产品出现。

盖世 汽车 ： 新能源市场的发展，一直是多种技术路线并存。近年来，增程式电动、氢燃料电池等新能源 汽车 的技术路径也成为业界争议的焦点，您如何看待不同技术路径的发展前景？

顾勇涛： 纯电动、混动、氢能源等更多选项的出现，对于整个行业来说是好的事情。而具体路径的发展跟国家大策略是有关系的，例如氢能源 汽车 从理论上来说是特别环保的一种产品，但是这一领域是否能够发展还要看国家是否有决心能投入到氢能源的基础设施建设方面。

盖世 汽车 ： 近期电动 汽车 起火接连出现，对此您有何看法？

顾勇涛： 因为中国新能源 汽车 发展过多的讲求速度，导致细节上可能有一些疏漏，这也是很正常的一个现象。按照现在的趋势国家逐步提高补贴的门槛甚至是之后取消补贴政策，会筛选出一批很优秀的企业出来，通过这些实践，给他们足够的时间和耐心，他们会把新能源 汽车 做的更好的。

| 汽车 轻量化：碳纤维不只是轻质，还具备高强的特质

盖世 汽车 ： 您如何看待碳纤维复合材料对于 汽车 行业的重要性？

顾勇涛： 谈到碳纤维，就会谈到轻量化，但是碳纤维涉及到的不光是轻量化的问题。一方面，轻量化对于所有 汽车 来说都是好的，正面的，对于电动 汽车 来说，轻量化可以提升续航里程，对于燃油车来说，它对节能减排是有帮助的，这也是碳纤维或者其它的一些轻量化材料被越来越多用的重要原因之一；

另一方面，碳纤维是轻质高强，大家可能都关注轻质，而忽视了它更有竞争力的一个优势就是高强度。例如我们收购的英国复合材料工程设计分析公司Engenuity，有一个项目是为一个大型的SUV提升扭转刚度。经过研究、分析，他们发现有两个点是扭转刚度薄弱的地方，他们用了回收性塑料加上单向碳纤维局部补强的技术，最终在不增长成本的情况下，将整车扭转刚度增强了7.5%，而且这两个零部件每个零部件就不到两公斤。

盖世 汽车 ： 所以恒瑞有个说法叫“beyond lightweight”？

顾勇涛： 我们在2018年年初的时候重新做了一个整体企业形象品牌的升级，当时提出了“beyond lightweight”这样一个口号，因为碳纤维就是等同于轻质，这个已经没有任何疑问，但是在我们看来，主机厂也不是单纯要轻，还要性能，还是要寻求成本的平衡点，这其实也是我们在寻求的。

盖世 汽车 ： 碳纤维具体通过哪些方面来推进整车的轻量化？能否举例说明？

顾勇涛： 如果在不考虑成本的情况下，什么地方都可以轻量化，当然我们要考虑安全性问题。具体来看， 汽车 上比较重的要么是电池要么是动力系统，电池现在有一些新的复合材料的应用方向是外壳，也是源于复合材料轻质高强且耐腐蚀的特点，在底盘和白车身方面复合材料的批量化应用潜力十分巨大，内饰一般都是因为其外观纹理的一些特殊效果，同外覆盖件一样相关应用应该算是奢侈品。

以 汽车 底盘为例，我们有个项目，就是它把底盘最重的那部分换成碳纤维，原来是18个焊接铆接的零部件，经过我们与客户多次的方案优化，最后的方案是把它变成两个零部件，不光是它的底盘部分减重了55%，整个工序也少了十几道。在这个案例上，虽然碳纤维相对金属材料来说成比较贵，但是在由于工序上的简化，使得整体 汽车 制造成本没有增长太多。

盖世 汽车 ： 刚刚您提到电池轻量化，您认为新能源 汽车 在碳纤维材料方面有特殊的要求吗？

顾勇涛： 新能源 汽车 对于碳纤维的需求量更大。我们有一个电动车方面的客户，因为他们的电动车上面放了一个两百多斤的电池，电池很重，因此他们为了把两百多公斤减下去，用了很多的碳纤维，把原来的一些白车身或者是一些零部件减重了200多公斤，做一个平衡。当然，这对设计的要求比较高，一般是由车企主导，我们会在项目早期就参与到碳纤维零部件的设计之中。

盖世 汽车 ： 如何看待碳纤维与其他轻量化材料的关系？

顾勇涛： 在我看来，复合材料在中短期内不可能替代金属，重点是怎么和金属配合，把它们的强项用出来，提高车辆性能。

|碳纤维量产：多维度提升研发设计能力，优化制造成本

盖世 汽车 ： 恒瑞这几年的发展情况如何？

顾勇涛： 非常快，2014年我刚回国从团队初创到现在300人左右，尤其是在2017、2018年企业增长非常迅猛。现在市场上的碳纤维量产项目，我们大部分都有一些参与，势头还是不错的，尤其明年开始我们会进到一个快速增长期。现在这个市场还不大，但是从我们现在参与的一些项目，能够看到明年后年是非常大的一个市场的飞跃，我们的企业也会随着更快的发展。

盖世 汽车 ： 车市波动对于恒瑞的影响大吗？

顾勇涛： 影响并不是明显，这与我们布局得相对较早有很大的关系。而且我们的特点就是我们是国内做碳纤维复合材料的很多，一开始有很多风口，例如风能、航空航天等，而我们从一开始就看准了 汽车 行业的量产配套，以此为切口进入，我们在这一市场的发力更早一些，所以现在我们已经和主机厂有非常多的项目在进行，无论是预研的车型还是实际定点的量产项目

盖世 汽车 ： 恒瑞的优势在哪里？

顾勇涛： 团队，现在不管是在国际还是国内范围内我们的团队都可以说最棒的。我们有一批懂 汽车 的复材人，在这么多项目的锻炼和磨合中，在2017-2018年我们做了的整合，也是团队的搭建，现在虽然是小型的新创企业，但是在复合材料在 汽车 上的应用，我们的团队不弱于任何一个欧洲的团队，这是我们十分自豪的。

盖世 汽车 ： 据了解，恒瑞国际化的元素是很明显的，这背后有何考虑？

顾勇涛： 我们的基因从诞生之初就是多元且融合的。一方面，技术方面，尤其复合材料零部件量产成型技术，我们需要国际化的团队，因为这些技术大多源于欧洲，我们需要这些拥有经验的外国专家把技术带到国内来；另一方面，我们的市场的起点在中国，但规划中未来我们还会在欧洲和美国建厂，因此我们需要国际化的团队来管理、推动，我们的上下游也都是国际上享有声誉的公司。”

盖世 汽车 ： 在碳纤维这个模块，设计研发是很重要的一个部分，恒瑞具体通过哪些措施来强化这方面的能力？

顾勇涛： 为什么我们收购了Engenuity，为什么我们要建亚洲最大的复合材料量产成型技术研发中心ACTC（Advanced Composite Tech Center），为什么我们跟全球领先复合材料部件制造模具系统供应商ALPEX成立合资公司等等，就是因为设计以及研发能力是非常重要的。Engenuity从选材到设计到模拟都是都是很专业的，把碳纤维零部件按照最合理的方式设计出来，我觉得这是亚洲比较缺少的一个能力。另外我们为什么要做ACTC，也是考虑通过研发优化成本。碳纤维量产两个最大的成本，一个是材料本身的成本，另一方面就是制造成本，我们也有手工制造，很多零部件可能需要几个小时十几个小时，但是我们也有应用新的技术，可以把几个小时、十几个小时的周期缩短到几分钟，甚至是几十秒钟。这解决了两个问题，一个是量产问题，你不能人海战术去生产 汽车 零部件，另一个就是成本，因为量上来之后，碳纤维零部件的成本就会有所降低，这是我们的一个方向。

盖世 汽车 ： 能否介绍下ACTC？

顾勇涛： ACTC是由中国恒瑞有限公司全力打造，德国弗劳恩霍夫化学技术研究院全面技术支持，是中国首个以 汽车 轻量化为主要研究方向的复合材料技术中心，拥有以生产技术为聚焦的高性能复合材料研发平台，致力于服务中国本土 汽车 产业行业，联合产业链上下游开发研发项目 探索 复合材料综合解决方案。

简而言之，ACTC是一个开放的平台，主机厂可以借助我们的研发设备，他们可以过来自己开发自己的复合材料零部件，来探讨哪个路线是正确的，这对于复合材料在整个 汽车 行业应用上有一个推动作用。我们的目标是将国外好的经验输入给国内的主机厂，这样大家懂了，有信心了，才能推动这个行业，我们也才能够发展。这一中心正式破土动工是在去年的下半年，预计是2019年底投入运营。

盖世 汽车 ： 敢于投入，一定是因为对这个市场的前景较为看好。目前碳纤维的单车价值大概是多少？您认为未来碳纤维市场可能会有多大？

顾勇涛： 中档碳纤维的单车价值大概是几千块钱，高性能轿车上面甚至高达数十万。我坚信 汽车 碳纤维复合材料市场会是一个千亿级的市场。2014年，我们在和各大国内主机厂聊的时候，他们觉得碳纤维复合材料的方案很好，也有相关的想法。而真正开始布局应该是从2016年开始，各大企业都配备了复合材料的相关人员或者是专家，内部有意识的在推动轻量化。而现在主机厂大部分都有自己轻量化的部门，至少有一个懂复合材料的工程师，这对整个行业来说都是非常利好的。

▍关于“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈

2018年，车市持续走低甚至负增长的状态，让整个行业陷入焦虑之中。2019年，这一状态或将持续。面对车市增长拐点，身处一线的企业究竟是何看法？另外，面对由此带来的发展以及盈利方面的难题，战略上将会作何调整？与此同时， 汽车 产业正处于深度变革期，企业还面临着技术升级、供应链优化等诸多方面的考验，对此，他们又将如何应对？针对以上问题，盖世 汽车 以“C Talk 奋斗2019”为主题开展高层系列访谈，聚焦行业领先者棋局走向，共探未来车市发展。

PSA股权怎么卖？东风汽车遇变数

近几年来中美经贸关系总体上呈现了不断发展的态势。一方面在中国加入WTO的新形势下，双方都高度重视中美经贸发展的加深与扩大，两国高层战略对话及部门间的接触频繁，增进了理解与信任。另一方面，中国经济的持续高速增长以及美国经济的复苏也为中美经贸发展创造了宽松的外部环境。

一、双边经贸合作与发展继续扩大

据中国《海关统计》，2002年1－7月，中美贸易额为510．31亿美元，其中对美出口362．99亿美元，同别增长13．8％和21．3％。

自美进口147．33亿美元，同比下降1．2％。今年以来，美国对华直接投资仍保持了高速的增长，继续居各国对华投资的第一位。1－6月，美国对华直接投

资项目数为1457个，合同金额43．57亿美元，实际使用美资24．54亿美元，分别比去年同期增长了18．7％、17．4％和19．7％。美国对华投资有三个显著特点：一是实际投资额高；二是单项投资额高；三是在制造业的投资比例大。美国对华投资的强劲趋势出于两个原因：中国巨大的市场空间、经济的健康发展和投资环境的改善以及美商对中国加入WTO后的良好预期。

二、制约中美经贸关系发展的不利因素

（一）美国贸易保护主义回流，加强了对其国内产业的保护美国自2001年经济增长减速以来出口持续下降。2002年经济虽然开始缓慢复苏，其全球贸易颓势仍未根本好转，1－7月，美国商品和服务出口同比下降了7．4％。加上今年国会举行中期选举，为了党派利益，共和党需要争取国内产业界的支持。因此，布什在贸易政策上逐步退缩并加强了贸易保护主义倾向，先后实施了限制钢铁进口的“201”条款，颁布了新的农业补贴法案。虽然此次钢铁保障措施并非专门针对中国，但也直接影响了我国每年3．7亿美元的钢铁出口。种种迹象显示美国的贸易保护有愈演愈烈之势，并将取措施在未来签订的贸易协定中更多地加入保护本国工益的条款，扩大钢铁、纺织、汽车、造船业等国内制造业部门的利益。美国扩大保护钢铁与纺织等业界利益将对我出口产生不利影响。

（二）用跨机构监督程序和中国执行评估报告对中方施压今年是中国加入WTO第一年，美国将监督和促使中国执行WTO承诺作为其贸易政策的长期首要目标。目前已建立起了由美国贸易代表办公室协调，布什贸易政策工作组委员会监督的跨部门机构。该机构包括三个层次：工作组和小组委员会；贸易政策审议小组；国会国家经济委员会。主要依靠商务部、农业部、院、财政部、劳工部、美国专利与商标办公室收集信息和作出评估。2002年6月，美中安全审议委员会发表了一份《美中经济关系对美国家安全影响》的报告，认为中国在税率安排方面有些拖延和不协调，颁布了不科学而影响贸易的生物技术法规、没有严格遵守有利于外国保险公司的规定以及在快递服务领域存在限制措施等。美方表示在年底WTO中国过渡审议机制中提出讨论，可以预见在今后的双边经贸谈判中我方将面临较大的压力。

（三）美国对华贸易逆差将继续成为敏感问题

关于贸易不平衡问题，双方都认识到存在贸易统计上的差异。从长期来看随着中国自美进口逐步增长，中美间贸易不平衡状况将得到改善。但是在短期内，由于中国市场开放循序渐进以及名义关税率较高实际关税率低的事，期待美国商品和服务一下子大量地进入中国市场是不现实的。美国出口商却不愿正视这个现实，因此当出口并非像他们想象那样快速增长时，各种各样的压力随之而来，甚至演变成贸易战。在美国贸易逆差是敏感的话题，衍生出许多的辩论，包括对强势美元政策的质疑等等。其中的主流又是认为贸易逆差中以对华贸易逆差最甚，原因是中国市场不开放，应严厉限制中国对美国的出口。据美方统计，2002年美国贸易逆差持续攀升，1－7月其贸易逆差达2533．17亿美元，比去年同期增长了5．5％，其中对华贸易逆差524．72亿美元，同比增长17．6％，居各国第一。

（四）中美反倾销、反补贴斗争不容忽视

美国无视中国社会主义市场经济体制的建立和完善的现实，多年来始终援引美国《1988年综合贸易与竞争法案》第1316条规定，即“在行政当局做出取消的决定之前，已确定的任何一个外国为非市场经济国家的结论仍保持有效”以及调查中“行政当局的任何决议都是不容司法审议的”。由于美国歧视性地坚持对中国“非市场经济国家”的认定，严重损害了中国企业和产品的利益。截止2001年9月，美国对中国的反倾销调查已达87起，影响中国数十亿美元的对美出口。

由于中国加入WTO后15年内外国对中国产品进行反倾销调查时可沿用“非市场经济国家”标准，美国更视之为防止中国出口激增的有效武器，必将充分加以利用。另一方面，反补贴将是影响今后中美贸易的新因素。根据美国反补贴税法，对运往美国的任何产品的生产、制造或出口提供补贴者，要另外征收相当于补贴额的关税，但仅限于市场经济国家。由于美国视中国为“非市场经济体制”国家，过去未对中国用反补贴手段。一旦我国摘掉了非市场经济国家的帽子，反补贴问题会接踵而来，对此，我应提早有所准备。

事实上，为防止中国因加入WTO而对美出口激增，美国现已开始考虑修改反倾销、反补贴的有关规定。美中安全审议委员会的报告建议，今后商务部在决定任非市场经济国家达到市场经济程度身份时需获得国会的批准，并建议修改美国反补贴法，将范围扩大到非市场经济国家，即为保护美国产业免受来自非市场经济国家进口品不公平竞争时也同样适用。

（五）美国加强了对华出口管制的力度

长期以来美国在执行对华高科技出口管制政策时试图在获取市场、提高竞争力和国家安全上取得平衡。为同欧盟、日本等国竞争美国不得不放宽了一些高技术产品的出口，但总体上仍维持冷战思维，深恐中国经济、军事强大对其构成威胁。2001年，美批准对华出口许可证990个，涉及金额2．27亿美元，占美批准出口总金额的2．8％，因此美对华高技术出口额占其总出口额比重是很小的。自从2001年8月授权实施出口管制的美国《出口管理法》到期后，美国一直通过紧急授权维持出口管制制度的效力。2002年1月，在美中安全审议委员会举行的听证会上，许多政界要员和学者都表示应通过对华管制，使中国的科技和经济水平与美保持50年的距离。目前，美国已敦促国会通过新的《出口管理法》，以对国家实施更为有效的出口管制方式，保护美国的国家安全利益。总体上今后美国将进一步加大对华高技术出口管制的力度，尤其是软件和高技术设备，并重点加强对我国核技术及导弹技术的监控等。

（六）环保和劳工标准压力越来越大

环保和劳工标准是美国面向21世纪贸易政策的重要内容之一。2000年美国已通过了《对贸易协定进行环保审议的指导原则》，对今后签署每一个贸易协定时就是否符合环保要求进行细致的分析和评估。今年8月1日，美国会参议院通过了《2002年贸易法》，其核心内容之一是授予总统对外签订贸易协定的贸易促进授权（TPA）。目前美国与约旦签订的双边自由贸易协定中已纳入了劳工与环保标准内容，今后美国可能以此为范本压贸易伙伴就范。对中国而言，最大的影响主要来自美国的环保和劳工标准问题压力，同时随着国会加强干预贸易协定签署的权利，国会在对华贸易问题上将施加更大的影响。

三、前景展望

在贸易领域，美国一直将中国视为新兴大市场，美国经济利益与对华贸易关系紧密结合在一起，无论从出于将中国“融入世界经济”还是从地区安全战略出发，都不会毫无顾忌地损害对华贸易。贸易是处理好两国关系的纽带，必要时也是其达到某种政治目的的有效制裁武器。而美国作为我第二大贸易伙伴和第一大出口市场，其重要地位他国尚无法替代。因此，发展和稳定中美经贸关系是两个大国达成的共识，是不容置疑的。

首先，中美互为重要的贸易伙伴，由于中国加入WTO后，遵循WTO规则进行关税与非关税措施减让，对美国产品的进口将有较大增长，中国对美国的贸易顺差将逐步缩小。出口由于受到美国方面的进口激增保障条款和反倾销措施等影响在短期内不可能有大的突破。到2005年前中美贸易增长将维持在年率13％左右的水平。

其次，中美贸易在很大程度上决定于美国的对华贸易政策，据美国方面的分析，今后影响美国制定对华贸易政策的三个因素是：对华贸易逆差、美国内失业和中国执行WTO协议的情况。美国在推行其贸易政策时将利用中美入世协议，加大对中国市场的出口，为防止我更多的竞争力产品冲击其国内产业，美国会更频繁地启动反倾销调查程序、“301”条款等贸易制裁措施对我输美产品设限。美国还可能会利用其国内立法破坏WTO规则，与我纠缠。但制裁是一把双刃剑，而且双方贸易关系紧张，从长期来说对美国不利，对此美国也是持慎重态度的。美方对处理好同中国贸易摩擦的看法如下：

（一）对中国过于严格会影响美方获得促进中国作出努力的支持，也会危害其更广泛的对外关系和安全问题，要求不严又会助长中国不履行的倾向和面临国内贸易保护主义压力。因此在初期阶段不宜过多地在具体问题上找茬，更多的是推动中国在诸如规则的执行、国民待遇获得上履行承诺而不应死死抓住个别的关税问题或分离的市场准入问题。

（二）在中国市场上不要太突出，因WTO贸易规则也会维护中国的利益。

（三）利用不定期的场所，或双边的，或建立全新的机制解决贸易争端，而不要过多诉诸WTO争端解决中心。

（四）应该避免孤立，与他国合作。在20世纪80年代，美国曾经联合澳大利亚共同对抗日本的汽车零部件出口，并且获得了不错的效果。美认为在中国加入WTO后也应该对它取相应的政策。

意识形态的差异决定美对华贸易政策很复杂，经济问题常常与政治问题交织在一起。在近期内，中国对美国的贸易依赖强于美国对中国的贸易依赖，这决定了我在贸易摩擦和谈判中处于不利的地位，必须慎重地处理好同美国的经贸关系。尽管前进的道路上问题还会很多，中美经贸发展的基础是好的。尤其是中美WTO双边协定的签订和中国永久性正常贸易关系地位的确定，消除了长期以来阻扰中美关系改善和中美经贸发展的重大障碍，对今后中美经贸发展将起到巨大的推动作用。只要双方共同努力，通过加强高层对话和双边磋商等有效机制，增进理解与信任，中美贸易前景是光明的。

200亿美元投入转型，通用汽车为什么？

新型冠状肺炎仍然是用细线悬在汽车行业头上的一块巨石。

当武汉这个汽车重地终于渐渐从封冻状态走向冰销雪霁，全球汽车行业的“病痛”才进入上坡状态，上百座工厂停工、车企转产防疫用品、美国公司员工被曝染病……

显然，疫情对全球汽车产业格局的影响，不但在于生产销售层面，同时也关联到结盟并购和洗牌重组。就拿最新的一桩“喜事”的相关流程来说，标致雪铁龙集团PSA和菲亚特克莱斯勒汽车FCA的牵手，就不可避免遭受了冲撞。

甚至，为了配合“婚姻”的东风汽车，也蓦然发现在疫情之下卷入了更多事端——原本减持股权即可推动交易获得美国审批，但疫情引发的股价大幅波动却又让流程不得不暂停，并且面临后续变数。

对PSA-FCA结盟的整个大事来说，东风减持只是其中的一个步骤。虽然双方掌门人已经否认肺炎疫情会妨碍结盟达成，但东风的遭遇意味着几乎交易的每一道流程都可能成为链条上断裂的一个环节。

只是显而易见，疫情对全球汽车行业的洗牌，并不止拖累东风减持PSA或者“双A结盟”那么简单。

脱手股权？重新考虑！

如果说，2018年雷诺-日产-三菱联盟的“戈恩下台”是全球行业排名最大的新闻，那么2019年PSA和FCA的“双A联姻”则是头号大事。作为标致雪铁龙集团PSA并列最大股东之一，东风汽车公司在PSA-FCA结盟的交易中扮演着不可忽视的角色。

但这样的角色如今面临着肺炎疫情带来的波折，同样也给PSA-FCA结盟的前景平添了变数。

日前东风方面一位管理层人士对媒体透露，公司正在与PSA展开协商，讨论东风减持后者股权事宜，原因是新型冠状肺炎冲击全球汽车产业，PSA股价大幅滑坡，因此不得不重新评估减持交易。

“有可能出售PSA股权的将发生改变，我们正在评估相关事宜，”在3月31日与投资者召开非公开电话会议时该人士表示，“这与PSA-FCA合并密切相关。因此我们也在同这两家车企进行磋商。”不过，这位管理层人士并未透露东风减持PSA股权的将发生怎样的改变。

当然，这并不妨碍我们对减持生变的事态轮廓进一步描摹清楚。

从2014年开始，东风汽车入股PSA集团，和标致家族、法国并列成为PSA三家最大股东。按照最新信息，东风持有PSA集团12.2%的股份。2019年PSA宣布将与FCA合并，组建全球第四大车企，双方将以50:50等比模式划分新集团股权。换而言之，如果东风持股不变，那么在PSA与FCA合并后的实体中，将拥有大约6%的股权。

而在中美贸易关系紧张的特殊时期，东风减持股份有助于两家公司的合并获得美国监管机构——主要是外国投资委员会（以下简称CFIUS）的批准。除此之外，东风只有在合并后的FCA-PSA实体公司中持有5%以上的股份，才有资格进入新公司的董事会。

换句话说，东风减持，一方面可以视为对当年的投资进行利益回收，另外一方面可以表明“没有野心”的态度，通过相关国家审批，配合FCA-PSA合并流程推进。

于是，从2019年12月初开始，东风就已聘请多家银行与咨询机构，对部分出售PSA股份的方案进行系统性研究，希望能尽快向公司董事会提交一份股票出售。随之12月18日，PSA与FCA的联合声明显示，东风将向PSA出售3,070万股股份，以减持其12.2%的股份，在合并后的FCA-PSA实体公司中将持有4.5%的股份——即持有PSA股比从12.2%降低到9%。

原本看起来很顺理成章，一切都是水到渠成，但肺炎打破了既定的步履。这，就要从股价说起。

2014年3月，东风与PSA签订《关于增资入股的总协议》，通过增资和配售股份，东风出资8亿欧元购入PSA公司12.2%的股份（按照操作前的另一种计算方法，也有的记作14%比例），并拥有19.5%的投票权，由旗下全资子公司东风汽车（香港）国际有限公司持有110,622,220份PSA股票。和上文对应，抛售给PSA的3,070万股，在东风所持的1.106亿股里，占比为27.75%，介于四分之一和三分之一中间。

PSA股价变化

而当时，8亿欧元对应的股价是8欧元/股左右的水平。比及2019年12月PSA与FCA结盟，东风考虑减持，当时的股价在21~22欧元/股左右，难怪27.75%所持股权就对应了6.79亿欧元（折合7.484亿美元）价值。也有说法戏称，入股PSA成为东风这些年来利润最大的投资。

肺炎让东风的收益和“双A”的合并都遇到当头一棒，以4月2日欧洲市场开盘价为准，PSA股价比去年12月几乎堪称腰斩，只有11.45欧元。如果22欧元/股的时候，东风所持股权总价值为24.33亿欧元，那么现在就只剩下12.66亿欧元，这3,070万股的价值也从6.79亿欧元降低为3.53亿欧元。

这部分减持股权的买家还是PSA自身，那么显然在资金并不充裕的汽车行业，没有谁会平白无故多掏几亿欧元腰包。股价变动幅度过大，自然交易需要重新考量。

谁是疫情之下最大输家？

显然，东风在交易中的收益将下降，而PSA和FCA合并进程又再起波澜。但，肺炎疫情又会给谁带来最沉重的打击？东风？PSA？还是FCA？

路透社等媒体在报道东风减持风波时，都不忘提一句：目前东风汽车与PSA在华的合资企业神龙汽车工厂利用率仅为20%左右，面临着严重的产能过剩等问题，PSA首席财务官Philippe?de?Rovira曾表态，他们正致力削减神龙产能，后续可能将部分工厂和设施进行对外出租。国内行业则早就获悉，神龙打算关闭其武汉一厂、出售武汉二厂，并裁员4,000人。

东风在这场风波里，最大的潜在损失并不是少了卖掉股权所获取的利益，而是旗下合资公司与自主整车板块面临更大压力。PSA和FCA则是合并进程受到拖累，而疫情之下，汽车行业更加呈现马太效应的态势，两家公司在中国的合资企业都属于弱势序列，中国业务的进一步崩塌，恐怕比合并遇阻更具备杀伤力。

对PSA来说，长安PSA已经被宣告放弃，落入宝能之手，而神龙汽车也是四面楚歌，前述20%的产能利用率已经是岌岌可危的悬崖边缘。FCA的广汽菲克一样无法挣脱低迷泥淖，而“中美脱钩”阴影则给全体美系品牌都蒙上了愁云。

可是，这三家中外车企之外，日子也并不好过。

中国本土车企苦于疫情的又何止东风？国内汽车集团销量老大上汽，在2月销量几乎跳水九成，海马等弱者则残酷地交出了0辆的白卷。

海外车企受到的波及，早于疫情的直接摧枯拉朽，中国汽车产业链停摆时就已经束缚住跨国公司。韩国车企线束零件有87%来自中国，即便立即扩张其本土和东南亚线束产能，也不过只有中国的20%至30%水平；根据日本国际贸易中心统计，2019年日本进口汽车零部件中约37%从中国进口。据悉，中国产零部件供应的短缺，或导致现代、起亚韩国汽车减产5万辆，损失高于1万亿韩元（约合人民币58亿元），而丰田、日产、菲亚特克莱斯勒等多家跨国车企海外工厂也面临停产风险。

惠誉国际评级指出，由于依赖中国包括湖北省供应商工厂提供的零部件和生产设备，特别是刹车、电器配线，德系车企和供应商所受打击高于其他欧洲汽车制造商，大众、通用、日产、三菱、雷诺和本田等车企损失可能最为严重。

疫情之下的最大输家，其实只有一个名字——弱者。

“强者屹立，弱者崩溃；加速分化，头部集中”，这是疫情之下汽车产业的写照。同样都是滑坡，“受伤者熬死了对手，那么就是最后的赢家，跌幅小于大盘，则日子要比对手更容易挺过去”。令人称奇的是，2月份合资车企跌势超过库存相对充足的自主品牌，于是中国本土车企批发销量市场份额又难得地回归到50.5%的水平（但零售仍在40%级别），成为五年来新高。跌幅低于大盘的吉利、长安、奇瑞、传祺等强势自主品牌有力地推动了份额拉升。

尽管日系的低库存不利于在产能停摆时维持销量，但丰田为代表的强势日本车企表现仍然好于其他系别。由于上汽大众销量暴跌近九成，拉低德系销量份额，日系又一次在市占率上逼近德系，而丰田和大众2月上牌量差距小到空前——18,785辆对比23,114辆仅差不到20%，要知道1月份大众上牌量还比丰田高出一倍。

当整个产业都进入冰天雪地的状态，自主、日系、德系中的强者将从枪林弹雨中杀出一条血路，美系还在苦苦地与政治因素、美国产业结构因素进行抗争，而一向存在感较低的法系、意系则前景渺茫，强势系别中的弱小企业同样也难逃覆灭命运，一如铃木。

换到全球视角，逆全球化将成为可见将来的主旋律，除了个别最具战斗力的巨头，美系、法系等都将退守大本营和前殖民地等“一亩三分地”；中国本土车企最突出的佼佼者将从同胞车企的血海里站起、脱颖而出，并以时日成为能够和海外领跑者抗衡的新星。

演化趋势其实早已被行业规律定下方向，肺炎只是加速了它的进程。当东风出售PSA股权生变，实则是整个行业在国内乃至全球生变的伏笔。那么，真正值得思考的问题是，谁来作为中国车企的代表去崛起？正在计算股权价值的东风，你想过吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从第一到重返第一，通用汽车（NYSE:?GM）打算用超过200亿美元的投入来做到。?

“2020年-2025年间，我们在电动车和自动驾驶领域投入的资金和将超过200亿美元。”继通用汽车董事长兼CEO玛丽?博拉（Mary?Barra）在今年3月4日宣布了较为激进的转型战略后，近日在通用汽车科技展望日重申了这一战略。

通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉女士在通用汽车科技展望日上致辞

通用汽车中国公司总裁柏历（Julian?Blissett）向出行一客（ID：carcaijing）补充道，未来五年，通用会把超过50%的投入电动车领域。

通用汽车中国公司总裁柏历先生在通用汽车科技展望日上致辞

1996年，通用推出了现代意义上的首款电动汽车EV1，但销量低迷，数年后退市。2020年，玛丽?博拉坚信，通用将成为电气化时代的领导者，“无论别人怎么说，我们都会继续努力。他们要么相信，要么我们展示给他们看，然后他们就会相信。”?

按照规划，到2025年，通用汽车在中美两国的电动车年销量将达到100万辆，长期目标是让所有人开上电动车，并且“不惜一切代价”。

如何做到？第三代全球电动车平台和全新Ultium电池系统是关键，通用对自家的技术充满信心。同时通过成本的降低，通用相信，基于新平台的电动汽车从上市之初就能获得盈利，而非像初创公司一样要经历漫长的亏损历程。

华尔街爱通用。过去的三个月里，在追踪通用汽车的18位分析师中，有13位给出了“买入”评级，没有“卖出”评级——华尔街对于这家老牌汽车制造商的认可远远超过特斯拉，多数分析师对特斯拉给出“持有”和“卖出”评级。?

基于对2021年的预期，投行Benchmark分析师Michael?Ward已将通用的目标股价从每股29美元上调至41美元。目前，华尔街分析师对于通用的目标股价平均值是37.81美元。截止8月31日美股收盘，通用的股价是29.63美元，当日微跌1.30%，距离目标股价仍有较大的上涨空间。?

第一代电动车产品就要盈利，降成本是关键

上个世纪末，通用汽车就是电动汽车领域的先行者，但短暂尝试后宣告失败。?

受当地环保法案的要求，通用于1996年投资10亿美元推出电动汽车EV1，四年后，由于销量惨淡，EV1在生产1117辆后宣布停产，仅在加利福尼亚州提供出租服务。2002年，出租服务也被叫停，EV1最终离开市场。对此，通用汽车归因于驾驶者缺乏兴趣、电动汽车行驶里程有限等原因。?

这款失败的产品却带来了一个意料之外的竞争对手：特斯拉。特斯拉CEO埃隆·马斯克曾多次表示，他一直认为传统汽车巨头会造出电动汽车，结果EV1失败了，因此他坚定了想法：“有必要出现一家新公司来制造电动车了。”?

20年后，通用宣布归来，并要与特斯拉争夺电气化时代的领导者地位。?

技术是关键。第三代全球电动车平台和全新Ultium电池系统是通用信心的来源。?

通用汽车内部人士告诉出行一客（ID：carcaijing），第三代全球电动车平台的重要特点是集成性很高，一款平台可以打造通用旗下的所有车型，相较其他车企的多个电动车平台，通用平台的集成性更高。

出行一客（ID：carcaijing）了解到，为满足不同市场不同车型的需求，电芯在垂直方向和水平方向上均可排布，水平排布适合底盘较低的车型，比如性能车、家用轿车等，而皮卡则适用于垂直方向的排布，用以提升单车带电量。同时，单层排布和双层排布也可以灵活调整，当大型皮卡和SUV需要更多能量，双层排布可以置入更多电池模组。

通用汽车科技展望日展示第三代全球电动车平台与Ultium电池系统

“基于高度灵活的工程设计，我们的模块化平台将覆盖广泛的细分市场，横跨多个平台，全面提升技术的规模经济效应”，通用汽车总裁马可·睿思（Mark?Reuss）表示。

平台之外，通用汽车对电池也做了创新。Ultium电池的容量从50千瓦时到200千瓦时不等，有前驱、后驱、四驱等多种驱动形式，续航里程达640公里，百公里加速达3秒。

通用汽车科技展望日展示Ultium驱动单元

成本高昂的原材料钴是导致电池成本居高不下的原因之一，通过降低电池中钴的含量，将传统的镍锰钴（NCM）化学配比转化成镍锰钴铝（NCMA）配方，通用汽车有信心将电池成本降低至每千瓦时100美元以内。?

Ultium电池的电芯是通用汽车与LG化学成立的合资公司的产品。通用认为，核心技术方面不能受供应商制约，它在美国和中国都设立了独立的电池实验室，并投资多个团队，致力于开发无钴电极、固态电解质和超快充电等技术。

平台和电池的创新，都围绕着成本。毕竟马可?睿思已经放下狠话：“我们的下一代电动汽车产品将从第一天开始就可以盈利。”

上汽通用总经理王永清曾经多次公开表示，目前的情况下，纯电动车不可能盈利。他怀疑电动车尤其是纯电动车的真实市场需求，“当下的纯电动车市场更多是由政策和大城市限牌所催生，其实真正的需求并没有数据体现出来的那么大。”?

同时王永清还提出，电动车的刚性成本很高，没有补贴的定价难以为继。“传统的车身多少钱？电池一度电多少钱？一个变速器多少钱？都很透明。国家补贴四五万可以勉强支撑，没有补贴怎么办？”?

由此，当通用开始正式加注电动车，它必然有备而来，一如时任中国公司总裁、现任首席技术官钱惠康（Matt?Tsien）曾对出行一客（ID：carcaijing）所说：“我们希望保持低调，专心把事情做好，等做成以后，大家自然都看得到。”

华尔街认可通用在电动化领域的积累。摩根士丹利分析师Adam?Jonas认为，随着时间的推移，通用汽车的电动汽车业务最终可能价值1000亿美元，他还将通用汽车的内燃机业务形容为“可以说是融化的冰块（melting?ice?cube,?so?to?speak）”。截止8月31日收盘，通用汽车的市值是430亿美元。?

8月14日，德意志银行分析师Emmanuel?Rosner发布了一份报告，呼吁通用汽车剥离其电动汽车业务。他指出，分拆不仅是为了提高通用汽车的价值，新公司也能更容易在面向未来的核心业务上筹集到资金，同时增强通用汽车吸引和保留高素质人才的能力。

对此，玛丽·博拉回应道：“什么都可以谈（Nothing?is?off?the?table）。通用愿意研究并评估那些能推动长期股东价值的任何选项。”资本市场也迅速反应，通用汽车股价应声大涨，升至三个月以来的最高水平。?

中国市场意图重回400万辆?

通用汽车近年间已宣布退出西欧、澳大利亚、印度、泰国等多个表现不佳的国际市场，专注中国和美国两个有高回报率的市场。?

2019年，通用汽车全球销量约为774万辆，同比下降近8％，其中中国市场销量约为309万辆，占其全球市场份额的40%，是最大单一市场。?

但中国市场的销量经过多年高速增长后正在衰退，2019年的309万辆对比2018年364万辆的成绩，同比下滑15%。在通用谱系内，除了豪华品牌凯迪拉克，别克、雪佛兰等品牌的销量都在下滑。对此，通用归因于“市场持续走弱”。?

8月19日，通用汽车在上海正式公布了面向未来五年的中国战略。柏历表示，通用在中国的主要目标是尽快恢复到400万辆的年销量，“新四化转型拉高了公司整体研发和制造投入，在成本居高不下的当下，没有规模，很难赚钱，通用确实需要回归到这一点。”?

具体来说，通用汽车的应对之策是：优化产品结构，聚焦利润率更高的SUV与豪华车市场，推出更大尺寸但更环保的多用途车。2019年，凯迪拉克在华销量创历史新高，达213,717辆，同比增长4%。?

通用汽车规划，未来五年在中国市场推出的新车里，将有40%以上都是新能源车型，这些新车将在中国生产，几乎所有零部件都将实现本土购。柏历向出行一客（ID：carcaijing）透露，他本人曾经去过宁德，通用与宁德时代建立了良好的合作关系，未来还将保持紧密合作。?

其中，凯迪拉克电动版SUV?Lyriq将会是第一款搭载第三代纯电平台的产品，并在中美两大市场同步上市，目前预计于2022年下半年投产。但通用中国内部人士向出行一客（ID：carcaijing）透露，通用正在提速，以期Lyriq尽快上市。?

通用对Lyriq报有较高期待。此前通用汽车北美区总裁史蒂夫·卡莱尔（Steve?Carlisle）宣布，这款豪华中型SUV的最终售价可能会低于六万美元（约合人民币41.5万），这也是美国电动车重镇加利福尼亚州和纽约州的补贴上限。由于六万美元的价格低于市场预期，不少美国媒体认为Lyriq很大概率会成功。?

一方面深耕豪车，另一方面也要把握入门级市场。柏历介绍，针对入门级买家，通用会推出低成本微型电动汽车。?

上汽通用五菱今年7月推出的A00级小车MINI?EV即是一例，这款售价3万元起的新能源汽车上市仅20天，销量突破1.5万辆。上汽通用五菱汽车股份有限公司市场总监周钘介绍，截至8月中旬，该车型的订单量已超过5万台，其中上海是订单量最大的城市。?

华尔街对MINI?EV的销量表示认可。数位分析师认为，这次成功可能会让通用在中国以外的市场也开始销售类似的微型电动车。?

尽管目前新能源汽车整体销量稍有落后，招商证券相信通用在未来有增长空间。研报提出，通用在纯电动和混动领域均有布局，发展较早，技术也有优势；同时针对民用和商用，均有产品，未来中国市场有望成为通用新能源增长较快的区域。?

受到肺炎疫情影响，今年上半年，通用汽车在中国市场共销售127.5万辆新车，去年同期该数据为157万辆。至于何时能实现400万辆的目标？柏历坦言，鉴于全球经济复苏情况的不确定性，无法给出确切时间。

“中国市场是通用最大的单一市场，也是通用全球研发和创新中心，这里的成败，决定了公司实现愿景的关键。”玛丽·博拉说道。（责编/杨佩谦）

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