汽车零部件企业万家_汽车零部件 公司

1.肺炎疫情对我国汽车供应链的影响和建议

2.求论文：中国汽车零部件工业现状与发展

3.为什么中国整车厂面临停产？疫情下汽车供应链将面临哪些挑战？

4.疫情冲击全球汽车供应链丨中国车企体系力面临考验 ?

5.一天亏4亿！疫情影响全球汽车供应链，多家车企发函请求复工

6.设备工程师有前景吗

理想汽车官宣交付将延期并致歉

　理想汽车官宣交付将延期并致歉，理想汽车官方发布关于交付延期的情况说明。理想汽车正与供应链企业一起，在满足疫情防控的要求下积极恢复产能。理想汽车官宣交付将延期并致歉。

理想汽车官宣交付将延期并致歉1

　4月20日，理想汽车官方发布了一则关于「理想汽车交付延期的情况说明」。理想汽车表示，自3月末以来，由于疫情防控的要求，理想汽车部分位于江浙沪地区的供应链企业无法供货。

　因此，对于理想汽车4月份的生产造成很大影响，导致部分用户的新车交付延期。对此，深表歉意。目前，理想汽车正与供应链企业一起，在满足疫情防控的要求下积极恢复产能。我们努力将用户的交付延期控制在3周以内。

　4月18日，理想汽车CEO李想已在社交平台发文呼吁车企提前分析和排查中小零部件供应商的生存问题，并及时提供援助。

　李想表示：“此轮奥密克戎的疫情，所有的汽车品牌除了要解决好自己眼前零部件供应的问题以外，还要做好一个特殊的管理工作：提前分析你原来从不需要管理的、四级、五级在内的中小零部件供应商，他们在此次疫情中的生存问题。总之，提前分析和排查，协同一二级供应商，该援助支持的就果断行动。”

　而除了理想汽车外，另一造车新势力哪吒汽车同样面临延迟交付问题。据黑猫投诉显示，哪吒汽车因V Pro智享版车型延期交付问题遭到准车主集体投诉。

　对此，哪吒汽车方面回应相关媒体表示：因芯片紧张，排期需在3个月左右，目前该车型已停止接单。

　公开数据显示，今年一季度，理想汽车累计交付新车31716辆，同比增长152.1%，单靠理想ONE一款车型夺得亚军。作为二线品牌的哪吒汽车，其在一季度交付新车30152辆，同比增长305%。

　汽车行业关注认为，在疫情反复以及供应链短缺的大背景下，从今年3月份以来，汽车行业零部件供应紧张已是普遍现象，此前也有多家车企因供应链紧张宣布停产，其中包括蔚来汽车、长城旗下坦克品牌以及东风日产等等。此外，小鹏汽车创始人何小鹏、华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东等也曾因供应链紧张问题坦言对汽车供应链很担忧。

　4月14日晚，小鹏汽车创始人何小鹏在微博上发文表示，“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”余承东则表示：“华为刚进入汽车领域，不熟悉也不知道行业的供应情况，不清楚整个行业缺芯缺到这么严重的程度。”

　具体分析来看，汽车行业供应链紧张主要是因为疫情封控造成的工厂产能下降或停滞，另外则是汽车关键零部件受疫情影响导致物流中断或延迟。不过好在目前汽车行业正有序展开复工复产工作中，其中包括汽大众、上汽通用、上汽乘用车、特斯拉等均出现在上海首批666家重点复工企业“白名单”中。

理想汽车官宣交付将延期并致歉2

　4 月 20 日，理想汽车官方发布关于交付延期的情况说明。据悉，这份说明称，自3月末以来，由于疫情防控的要求，理想汽车部分位于江浙沪地区的供应链企业无法供货。 因此，对于理想汽车4月份的生产造成很大影响，导致部分用户的新车交付延期。对此，深表歉意。

　另外，理想汽车正与供应链企业一起，在满足疫情防控的要求下积极恢复产能。努力将用户的交付延期控制在3周以内。

　4月初，理想汽车公布了2022年3月交付数据。在年3月份，理想汽车共交付理想ONE11034辆，同比2021年3月增长125.2%。2022年第一季度，理想汽车累计交付31716辆，同比增长152.1%。与此同时，理想汽车宣布自4月1日起，理想ONE售价上涨11800元，全国统一零售价格将由目前的338,000元上调至349,800元。

　自交付以来，理想ONE累计交付量已达155804辆。而到2022年3月31日，理想汽车在全国已有217家零售中心，覆盖102个城市；售后维修中心及授权钣喷中心287家，覆盖211个城市

理想汽车官宣交付将延期并致歉3

　4月20日晚，理想汽车在APP发布的一份通知中表示，自3月末以来，由于疫情防控的要求，理想汽车部分位于江浙沪地区的供应链企业无法供货。因此，对于理想汽车4月份的生产造成很大影响，导致部分用户新车交付延期。

　“目前，理想汽车正与供应链企业一起，在满足疫情防控的要求下积极恢复产能。我们努力将用户的'交付延期控制在3周以内。”理想汽车方面表示。

　生产受到影响是多数汽车企业当前面临的问题。此前，一汽集团、特斯拉、华晨宝马、长城汽车以及蔚来汽车等均向外界宣布过停产信息。今年3月份，华晨宝马、北京奔驰、一汽-大众等多家车企产量已出现大幅下滑。

　当前，上游汽车零部件企业的停产对汽车产业链造成了较大影响。而江浙沪地区聚集了多家汽车零部件企业，企查查数据显示，全国注册资本在5000万以上的“汽车零部件”相关企业共有约2.4万家，其中江浙沪合计就有7351家，占比高达30.6%。

　由于疫情影响，多家位于江浙沪地区的零部件企业无法及时给主机厂供货。一家位于江浙沪地区的某自动驾驶线束底盘供应商表示，当前主要面临三个问题，一是物流收发周期延长，生产用的零部件到货不及时；二是部分人员需要居家隔离；三是客户来访受限。

　某自主车企高层在接受第一财经记者访时表示，一家车企大概有200家左右零部件供应商，而现在大部分车企的零部件库存不多，只要缺一个零部件，汽车就生产不出来。

　车企要降低资金使用成本，所以不可能把资金都用在备件上。他表示，“汽车零部件企业的生产也需要对外购零部件，包括一些材料等。所以，零部件企业的上游如果在发生疫情的地区，其也无法进行生产，这也导致了无法及时给主机厂供货。

　不过，当前车企开始逐步复产。在4月9日蔚来汽车发布停产消息后，其在4月14日表示，目前供应链略有恢复，合肥生产基地正逐步恢复生产，但后续生产还有赖于供应链恢复情况。此外，截至4月17日，一汽在长春的5大主机厂全部复工，累计返岗复工7438人，一汽红旗蔚山工厂、一汽大众、一汽丰越实现整车下线。473户零部件供应商复工，复工率94.2%、复产率80%。

　对于部分疫区企业逐步复产，有车企内部人士告诉记者，目前复产难度仍然较大。一是物流问题，部分外地的零部件进不来，二是人员不能聚集，只有少量人员可以进到工厂。不过，国泰君安近日发布的一份研报显示，复工预期渐起，底部位置明确，比之前更加乐观。随着上海汽车产业链的复工预期渐起，乘用车供给端边际上逐步改善。

肺炎疫情对我国汽车供应链的影响和建议

作者?|?王慧?路梦怡

“情人节快乐！”“666买它！”“上汽荣威走一辆！”……弹幕霸屏、礼物不断，近50万人同时在线互动点赞，这是2月14日，上汽荣威、名爵的直播间。

坐在摄像头前的主播叫“胖头俞”，不是时尚博主，也不是网红，他是上汽乘用车公司副总经理俞经民。

这是俞经民第一次当主播，颠覆了以往国企高管一贯的严肃印象，把传播路径、用户沟通从线下做到了线上。

往大了说，这应该也是车企高管的第一次。

疫情影响下，不只是上汽荣威、名爵，不少传统车企都做起了线上营销，除了直播和短，朋友圈、微信群、QQ群，等等，几乎所有基于互联网及圈层的营销模式，都用上了。

“这场直播结束之后，我们的直播还是要做下去，请大家关注我们，@我们。”俞经民在直播中说。

各地方规定复工的时间延迟后，2月10日、2月14日、2月18日……在不同的时间点，各地车企和产业链上下游企业陆续复工复产。线上销售，是其中的重要一环。

这是无奈之举，但也是疫情下的新启示。“从乐观方面看，疫情促进了整个行业更为主动思考如何提升消费体验。”德勤发表的疫情影响分析报告如是表示。

严防死守下复工复产

2月18日早7点，长安汽车渝北工厂总装车间，全体工作人员在早会场集结，人与人间隔2米。

经历了全员严格防疫培训，设置了人员排查、交通出行、环境消杀等“重重关口”后，这座工厂的焊接、冲压、涂装、总装车间，全线复工运转。

非常时期全线复工，生产区域和人员的全方位防护至关重要，车企的生产车间，会出现人员聚集的疫情防控风险吗？

这考验着企业的责任心与核心实力。

严格的疫情防控方案和防疫指南，在工厂内织成了一道严密的防疫网，员工在工厂活动，要过层层“关口”：

工厂门口，防疫通行证与员工证必查，口罩必戴，体温必测；生产现场，全员安全防疫培训必过，设备必检，安全隐患必须排除；员工食堂，“高考式”就餐，分时分段，错位而坐，拉开前后左右间距，就餐后迅速退场；厂区、食堂、会议室等场所，每日必须两次以上消毒处理，不留死角……

在渝北工厂，装备智能化也挑起了疫情防控的大梁。

焊装车间内，汽车零部件在生产线上自动传输，无人操作的物流小车按地上划定的线路穿插往返，上百条机械手在广阔的空间里舞动，机械轴马达“呲呲”转动不停。

在这个高度自动化智能化的厂房里，你很难同时看到3个以上工人。机器人的运用将工厂自动化率提升到90%以上，智慧工厂管理平台每天集制造数据5000万条，保证了设备运行以及质量信息的实时在线监控和预警。

长安汽车的复工模式是汽车行业的缩影。《财经国家周刊》记者调查了解，目前，长城、吉利、江淮、东风日产等多家企业，都在这样的严密防控和智能化生产中复工复产了。

2月13日，中国汽车工业协会召开发布会披露，目前，除了疫情严重的地区外，其他地区的汽车企业正尽力复工复产，力争将影响降到最低限度。

造汽车，也造口罩

复工后，造车吗？

还真不一定。

“人民需要什么?五菱就造什么”，这是上汽通用五菱汽车生产的防护口罩盒上的标语。

在柳州工厂，原本生产上汽通用五菱汽车内饰的生产线，已经变成了14条口罩生产线，其中4条为N95口罩生产线、10条为一般医用防护口罩生产线，日生产量预计达到170万个以上。

防护服、口罩等防疫物资短缺，是车企和供应商迫切需要解决的问题，不少公司启动了海外购，或者找分公司所在地帮忙协调，但“远水解不了近渴”，于是，造车的生产线，就被改造用来生产口罩。

从记者了解的情况来看，包括上汽通用五菱、比亚迪、广汽等在内，都在着手防护物资生产设备的设计和制造，主要供给对象是处在第一线的疫情防控地区，剩余部分会向自身和一些情况较紧急的企业供应。

隔行如隔山，虽然不是专业干这行，但出乎意料，车企转产口罩，研发和生产效率还真不低。

“3天出图纸，7天出设备，10天出产品！”比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江在微博上表示。时间紧，任务重，从汽车制造转型生产口罩，车企争分夺秒进行技术攻关。

承接比亚迪口罩项目的是比亚迪电子第九事业部，拥有自有厂房和医疗器械体系认证，2月底实现口罩500万只/天、消毒液5万瓶/天的产能。

广汽则用了14天的时间完成口罩的生产工作：

2月7日，广汽部件技术中心派工程师到东莞学习口罩设备相关技术和生产流程的研究；

9日，第一台口罩生产线样机制造完毕；

10日，组装调试出第一台防护口罩生产设备；

20日，5条生产线安装完毕，开始批量生产。

“汽车行业整个产业链，包括上游的零部件生产，下游的服务是很庞大的，我们需要共同努力实现正常的生产，作为一个国有企业确实应该更加有担当。”广汽集团董事长曾庆洪说。

卖车暂时都在线上了

疫情防控以及物流运输等限制之下，车企的这些生产举措，自然都是非常之策，挑战还是存在，距离大规模的正常运营，也还需要一定时间。

一位车企人士说，“生产线需要的零部件配置短期内不会全部到位，工人也不可能立刻全员返岗。”

生产端如此，在销售端，疫情带来的不确定性，更需要谨慎应对。俞经民参与的网上销售，基本成了车企在复工期间的常规模式：

欧拉推出了“六城方言花式解说”的创意云购车模式，吉利推出线上团购活动，蔚来、威马等造车新势力更是将线上营销进行到底，不仅在天猫、京东、抖音等平台进行线上直播，还推出VR看车、在线选车、上门试乘试驾等一些全新的服务。

威马汽车一位负责人告诉《财经国家周刊》记者，威马全天有多场次不间断的直播，同时推出了“威马直购”模式，在就可一站式购车，除了必要的线下提车和试驾，其余步骤都能在线上完成。

不仅仅是卖车，有些此前规划好的线下新车发布会，也都暂时转到了线上。

长安汽车今年3月在日内瓦车展首发亮相的UNI-T，本来将邀请国内媒体前往现场全程见证，但现在，改成了国内线上同步直播的方式。

福特中国公关副总裁霍静甚至在朋友圈中写道，“这次肺炎疫情后，我们是不是体会到花那么多钱搞一个线下发布会其实真没啥必要？线上发布做得好甚至效果更好？”

不过，中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林并不认同完全这一观点，在他看来，车企开展线上模式还有许多痛点。

“线上购车模式的消费习惯，需要一定的培育过程。此外，目前的技术所能提供的体验感和各方面还处于初级阶段。虽然储蓄客户会有帮助，但提供上门试乘服务的话，相应的企业成本也会上升。”盘和林说。

经销商也在一条船上

除了车企自身的努力，汽车经销商，同样也需要互相支持、共渡难关。

中国汽车流通协会调查数据显示，截至2月14日16时，协会监测调研的65家汽车经销商集团共计4222家4S店，综合复工率仅8.55%。

这样的状况会对汽车销售带来不小影响。协会预计，如果2月底能够全面复工，预测全年汽车市场降幅为16.5%；如果全面复工延迟至3月底，全年汽车销量降幅预计将扩大至29.7%。

即使复工，在疫情结束前，全社会都在最大限度减少人员流动，经销店的客流和销售将会长期不振，如果有经销商在这段时间倒下，对整车厂和上游供应商的影响也会是长期的。

唇亡齿寒，车企当然不任由让这样的情况发生。

从疫情发生至今，不断有整车厂推出针对经销商和终端用户的支持政策，还有厂商打破当前的“围墙”，对湖北地区经销商和用户推出帮扶措施，开启了一场“救人亦自救”的抗疫行动。

在众多举措中，对于经销商来说，最直接也是最有效的方法，可能还是取消考核、加快返利兑付、贴息免息、延长还款期限等。

东份日产给经销商的解压举措

“与经销商携手战‘疫’共进退，给予经销商零考核政策支持，免除月度批售和零售考核。同时，还给予金融支持，延长还款期限。”长安欧尚相关负责人对记者表示。

从1月开始，这份取消考核的车企和品牌名单变得越来越长：一汽-大众、上汽大众、大众进口车、领克、长城、长安、广汽本田、北京现代、上汽乘用车、捷豹路虎、沃尔沃、宝马、奥迪、广汽乘用车、东风悦达起亚、北汽昌河、比亚迪和海马……

即使没有明确提出取消2月考核的部分厂商，也提出“下调2月销量目标，对2月商务政策最大限度松绑，放宽各项考核要求”“提供返利补贴、贴息降息等金融财务支持”等政策方向。

冬天来了，春天还会远吗

车企复工潮之下，此次疫情，也为汽车行业带来了生存、发展的新思考。

2020年的开年，汽车市场充满挑战。生产层面，供应链恢复正常生产仍需时日；营销层面，不少车企的生产和运营规划都在调整或取消。

但从中长期视角来看，众多业内人士对未来依旧充满信心。“放眼到长期和宏观层面，困难是暂时的。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，因公交出行和网约车出行受限，加之居民对出行质量的提升需求日益明显，私车出行的需求将变得更强烈，疫情之后，车企或迎来销量小高峰。

逐步回暖的背景下，新的市场形势和需求，也对汽车业高质量发展有了新要求，整个汽车行业的“马太效应”会愈发明显。

汽车分析师曹鹤认为，今年本来就是结构调整的重要一年，一些车企本就做不下去了，疫情影响会加快这个进程。

汽车供应链领域亦如此。中国汽车工程学会荣誉理事长付于武说：“我们统计的10万家零部件企业，其中约有8万家是低水平重复建设，这些很大部分是要被淘汰的。”

危机之下，也是加快产业升级的转机。

一位北京现代人士告诉记者，尽管眼下面临着疫情和车市存量竞争压力的双重考验，但从长远角度看，此次疫情的侵扰，也是对企业技术竞争力、管理体系实力的一场深度考验，将推动企业更快完成产品创新、营销模式等方面的变革。

前述威马汽车人士认为，对于车企来说，接下来需要做好精细化运营，服务好用户，管理好公司的基本面，这也是对员工、用户、供应商等领域最负责任的态度。

“信心比黄金更重要，相信在各方合力之下，我们一定能平稳渡过这次疫情。”东风日产人士表示，“寒冬”之后，那些经过锤炼的汽车企业终将会迎来春暖花开。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

求论文：中国汽车零部件工业现状与发展

汽车供应链是一个包含各类供应商、制造商、物流商、销售商等多个主体的复杂而又庞大的系统，主体是零部件等物料供应体系。汽车是长产业链、大协同、大制造的“集成化”产业，完整而强大的汽车供应链是汽车强国的基本特征之一。汽车整车企业之间的竞争本质上是体系能力和供应链之间的竞争，建立高效协同、有竞争优势的供应商体系，是各汽车企业良性发展和正常经营的前提。今年以来，肺炎疫情对我国经济社会发展造成广泛影响，本来就处于降速和调整期的汽车产业也遭受巨大冲击，汽车全产业链深受影响，供应链复工复产大范围延迟，企业收入锐减，很多企业陷入艰难处境。

一、疫情深度影响中国汽车供应链，随着国内疫情逐步得到控制，零部件企业陆续复工复产，但车企全面复产仍面临困难

中国早已是全球重要的汽车零部件生产和供应基地，拥有全球一流的汽车供应链体系。据统计，中国汽车零部件企业超过10万家，规上企业超过1.3万家。外商投资汽车零部件企业早已超过1万家，国际主要的零部件企业均已在中国设立生产和研发基地。疫情影响最严重的湖北省是全国重要的汽车零部件制造基地，规上汽车零部件企业有1300多家，包括博世、德尔福、法雷奥、李尔、霍尼韦尔等众多的跨国汽车零部件企业工厂。

汽车生产涉及上万个零件、几千至数万名职工、物料全球化购，汽车的任何一个零件供应出现异常，就影响生产；上游的个别或部分供应商停摆，就会引发供应链的“断链”危机。当前，汽车企业正在陆续复产，但产能的全面恢复需要整个供应链体系的高效运作和同步配合。由于湖北地区的零部件企业复工复产落后于全国，已经直接影响了众多的国内主流汽车企业甚至多个国际汽车企业，导致部分工厂或车型不得不关闭和暂停生产。

面对疫情影响，不少车企和零部件企业已经取多种自救措施，包括改变购地、变更运输方式、调整供应商等。我们判断，汽车产业链很难发生大规模转移。由于供应链受到当地汽车产销规模、劳动力供给、产业基础、基础设施、运输物流、投资环境等非常多因素影响，因此产业链优势一旦确立很难在短时间改变。同时，因为汽车企业对供应商有严格的审核体系，开发、试验验证和制造周期长，除了标准件之外，等待原供应商复产供货可能才是最优选择。

二、全球疫情日益恶化，如主要国家汽车供应链企业停产断供，将直接威胁中国汽车及零部件生产

我国虽然是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一，但是仍有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。可以说，国内主要汽车企业的供应链体系，早已超出了中国的范围，具备很强的国际化特点。

我国从国外进口的汽车零部件，主要是国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。德国、日本、韩国、美国等是我国主要的汽车零部件来源国。根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元，分国家进口情况见表1。需要说明是，这个统计数据不包括未明确为汽车或机动车辆用的零部件，如果按全口径的统计，实际数据要大大高于这个数据。

表1?2019年中国汽车零部件进口额（分国别）

来源：根据海关数据计算。

我国进口汽车零部件主要来自欧美日韩等汽车产业发达国家和地区，目前大部分都已经是疫情高风险国家，疫情不断恶化，这对国内所有的外资品牌和中国品牌汽车企业的正常生产经营带来很大威胁。据了解，主要汽车企业的供应链体系中，都有不少国外的零部件企业。或许有的国内汽车企业一级供应商中没有上述国家的企业，但是二级、供应商甚至原材料中必定有国外零部件企业参与。上述国家的供应商如因疫情原因停止供应，很多都无法替代，即使替代也需要时间周期。当前，欧洲很多零部件企业、大部分汽车企业都已宣布停产或部分停产。另外，日韩美等生产的核心元器件、半导体类产品也大量应用于汽车行业。一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深，如果这些国家和地区由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

三、有关的政策建议

当前，疫情对汽车供应链的影响，最主要的还是影响汽车供应链体系的高效协作和零部件供应，这既有员工返岗迟滞、国内外物流受阻、物料供应无法保障、商务谈判和交流不便等原因，也有汽车消费需求锐减导致产销大幅下滑的原因。疫情导致今年一季度汽车产销量锐减，并将影响全年汽车产销量。随着我国疫情减弱，市场大幅下滑影响汽车企业复产正逐步成为制约汽车生产和供应链恢复的首要因素。为此提出如下建议。

1、发挥消费对产业发展的基础性作用，出台促消费政策，带动汽车全产业链复苏。一是精准施策，促进新能源汽车消费，如延缓补贴退坡、继续实施税收减免，完善基础设施和物流车路权等使用环境。二是实施短期刺激政策，稳定传统汽车消费。如利用财税手段刺激节能环保型汽车消费和鼓励报废更新、增加限购城市号牌配额和逐步取消汽车限购、对国六排放标准实施给予过渡期等。三是改革制约汽车消费的体制机制，激发消费活力。如加快改革制约二手车流通、在用乘用车改装、电动汽车“车电分离”、皮卡进城限制等领域的不合理体制机制。

2、以努力恢复生产、降低企业负担为主要目标，实施“一揽子”政策组合，帮助供应链企业解决复工复产和进口购中的困难，帮助和支持湖北等地区积极有序推进汽车供应链企业复产。加强跟踪与研判，改善国际物流条件，帮助企业增加库存，做好应对。

3、提升汽车产业基础能力和产业链水平。取包括产业、科技、财税、金融、贸易等综合措施，支持产学研合作攻关，引导内资和外资企业研发、投资国内供应链的薄弱环节和短板领域，尽快改变相关领域国内供应不足或不能满足需求的局面。

4、支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局。引导主要中国品牌企业在共享供应链方面进行深度合作。

（本文作者：吴松泉、黄永和、杨祥璐，中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么中国整车厂面临停产？疫情下汽车供应链将面临哪些挑战？

摘要

由于近两年来中国整车销售量每年以两位数的速度递增，形成对汽车零配件的大量需求，再加上整车寿命普遍缩短，消费个性化加速了零配件业的发展。汽车配件业从无到有，从小到大经历了短短十几年不平凡的发展历程，形成了一个完整的汽车配件加工和销售体系，它的发展速度是惊人的，取得的业绩也是辉煌的。应运而生的汽配市场虽孕育着无限的商机，有着极其广阔的发展空间，但它同时面对着整体实力小、装备水平差、营销体系不完善、销售业态较传统等问题。如何发展具有中国特色的汽配市场；如何确立中国汽配市场的发展方向；如何改变目前中国汽配市场传统落后的交易模式，这就需要我们对中国汽配市场的现状及未来发展进行深刻的反思。

一、 汽车配件市场的现状

（一）汽车配件市场面临的形势

真正意义的中国汽车业和中国汽车配件业是在改革开放以后发展起来的。汽车配件作为一个产业是伴随着汽车业的发展于九十年代初确立。目前我国汽车工业正处于快速发展的关键时期，汽车业新一轮购车热潮掀起，一批整车厂汽车公司销量连续高速增长，在汽车市场火爆的带动下，以离合器、汽车底盘、汽车前后桥以及汽车零部件制造加工、汽车改装、汽车修理等相关行业的汽配市场呈现出快速发展之势。汽车工业的发展为汽车配件工业的发展带来了极大的机会。

中国汽车工业产业目前每年对零配件的需求量达到八百亿元人民币左右，而每年从一级市场到区域经营再到零售商的汽车零配件流通至少要完成二千四百亿元人民币的交易额。1999年全国零配件的总供求量为700亿人民币，进口汽车配件的总需求量近7亿美元，而且将以每年11％—20％的速度增长。从总量和趋势来看，中国汽配市场都呈现出巨大的发展空间。

（二）汽车配件市场存在的问题

长期以来，中国的汽车产业政策比较重视整车生产企业，而忽视与其配套的汽车零配件市场的发展。实际上随着中国汽车工业从“乡间小道”驶入“高速公路”，汽车零配件市场呈现出前所未有的巨展空间。虽然汽车配件市场的总量巨大，但另一方面竞争也相当激烈，全国现有各种规模的汽修厂22．8万家，汽配经营企业约10万家，一个省有几个甚至十几个大型汽配专业市场，有的省会城市或较发达的大城市一地就有数家，明显呈现出买方市场的局面。

汽配市场，呈严重的两极分化状态，有一小部分运作有方的汽配城不断地适应市场需求，不断调整自己的市场定位，加强其售前、售中、售后服务功能，使其适合品牌商的需求，从而走出一条与原来汽配城做房东的内涵有着根本区别的新路。而大多数仍以物业为主要经营体制的汽配城，在新的市场格局下将会很难生存。全国汽配城目前已有百余家，几乎都停留在物业管理和提供比较简单的配套服务上，所有的汽配城目前还处于最初级的现货贸易阶段。由于投资和经营汽配城很多是行为，这样容易造成重复建设和盲目发展，也容易导致不公平竞争。

从80年代后期开始，国有大型企业由于其僵化的体制被逐步挤出了汽配市场。整个市场呈现“散、乱、差”的局面，同国外的成熟市场相比，经营手段落后，观念陈旧，竞争分散无序，企业单纯地在低水平的基础上利用价格杠杆进行无利润竞争，从而使大部分商家陷入了需求量越大，价格下滑幅度越大的恶性循环的怪圈。另一方面，这种无序的混乱，也给冒伪劣商品提供了可乘之机。从整体而言，我国汽车零部件工业落后于整车工业，这是因为那些产品可靠、质量较好的汽配厂可选为整车的配套厂家，进入配套市场，而未被选为与整车配套的厂家只能进入维修汽配领域，这就形成了维修配件的质量低于整车组装件的质量。据有关资料表明，由于使用伪劣汽配造成的交通事故占整个事故的3％以上。从在昆明这个国内较大的市场中，我们可以看到制约着汽配行业发展的几个大的隐患。

隐患一：汽配市场所售产品的品质良莠不齐。同一种配件可能有七八个牌子的产品同时销售，且仿冒原厂或名牌的现象普遍存在。正可谓“乱花渐欲迷人眼”，让那些对汽车配件和维修一窍不通的车主们无所适从。有客户来买配件，他们通常会直接询问“要原厂的还是副厂的？”这“原厂的”一般是指为主机厂配套的装车件；“副厂的”则是非配套厂家生产的非配套件，所以绝大多数原厂件的价格势必要高于副厂件。一般在乎自己车的车主都会首先选择原厂件，而他们的生财之道也就在这关键之处。这“原厂”一类还要分为三个级别：第一级品质最好，是专门的装车件，也就是原车带的，外面根本买不到；第二个级别产品是供应特约维修站的，除了安装或更换时工艺上可能带来的差距外，产品本身与第一级并无太大差别；第三个级别便是流向零售市场的配件产品，卖的虽然仍是原厂件较高的价格，但实际上其品质已无法和真正原车所带相比。所以一般人以为在汽配市场买到的原厂件或在特约维修站更换的原厂件应该都与原车无异，其实其中必然会存在着或大或小的差别。更有一些维修站违规操作，其所谓的原厂件其实就是从汽配市场批发的，但回去卖出的价格自然就要远远高于汽配市场了。

疫情冲击全球汽车供应链丨中国车企体系力面临考验 ?

整车厂面临停产，主要是因为关键的零部件没有办法被生产和运输到工厂当中。而供应链目前没有办法形成一个完整的产业。这主要是因为上海和周边的企业没有办法正常进入工作状态，所以小鹏汽车创始人何小鹏才会表示，如果上海疫情依旧没有办法被解决。那么在5月份的时候，全国的车行业可能都会停产，虽然这句话有些夸张，但是却并不是危言耸听。

这主要是因为上海在中国汽车的产业链当中是占据重要一环道，首先是因为上海是一个非常重要的港口。他每天都吞吐量都是极为夸张的，但是在疫情的影响下已经停摆。而且在上海周边也引进过很多的车生产厂，所以它的发展的时间比较长，因此在周边已经形成了一个产业链。但是因为疫情的影响，这些供应链目前都已经停产，其中就包括集成电路芯片以及整车厂。

从之前的数据当中，我们就可以发现在中国上海一个地区的汽车供应量就占据了10%以上。所以说一旦上海停产的，那么也就意味着中国的汽车产量会造成10%的缺口。这就会给下游的产销造成比较大的压力。然后我们再回到供应链这个问题之上。据不完全的统计，在江浙沪地的一共有上万家汽车零部件企业。这些企业有国内外的零部件巨头，同时也有很多国内的小加工业。为了能够最大程度上降低自己的成本，所以他们都专精于某一类产品。

但是这也就导致了绝大多数的车企都没有办法形成一个准备产业链。在停工的状态下，一个工厂是没有办法完整的主张出一个汽车，必须从其他地方购买零部件才可以。特别是有一些供应商基本上占据在整个行业的上游，只有他一家能够生产出这些零件。所以我们也希望上海疫情能够尽快结束，让周边地区能够复工生产。

一天亏4亿！疫情影响全球汽车供应链，多家车企发函请求复工

文丨左茂轩

新型冠状肺炎疫情的蔓延，令欧洲汽车产业“停摆”。

在大众、戴姆勒、宝马、PSA、雷诺等各跨国车企宣布关闭整车生产工厂之后，3月20日，总部位于德国的全球最大的两家汽车零部件供应商博世、大陆，宣布停止在欧洲的生产。

随后，舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、埃孚等跨国零部件制造商也表示将停止或放缓在欧洲的生产工作。

汽车生产涉及上万个零件、物料的全球化购，任何一个微小零件的供应出现异常，都会对整车生产造成影响。上游的个别或部分供应商停摆，就有可能会引发供应链“断裂”危机。

汽车零部件巨头关闭位于欧洲的工厂，将给全球汽车产业链带来冲击。在国内，主要车企的供应链体系具有很强的国际化特点，部分关键零部件需依赖进口。正在逐渐恢复生产的中国汽车制造商们，面临着全球供应链体系的新考验。

“如果国外的这些供应商停止供货，对中国汽车产业的影响很大。虽然现在仍然有一定库存，短期内企业受到的影响有限，但时间长了，可能就会产生一些问题。关键在于国外的疫情及对当地生产的影响到底发展到什么程度，而目前欧美的疫情趋于恶化。”3月23日，中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉接受智库君访时表示。

对国内的影响取决于何时复产

我国是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一。虽然中国汽车零部件企业超过10万家、规模以上企业超过1.3万家、年市场规模突破4万亿元，但是，仍然有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。

根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占进口额超八成。吴松泉告诉智库君，其中，2019年，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%。

一位上汽大通工厂负责人对智库君表示，目前相关零部件还有一定库存，预计一个半月的影响不大。他告诉智库君，目前主要依靠进口的零部件包括插接件、芯片、化工原材料等。

智库君了解到，我国进口的零部件，主要包括国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。随着中国汽车产销规模的不断扩大，博世、大陆、埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件都在中国加大本土化生产，在华成立诸多工厂，但这些企业的部分材料和基础配件从海外进口。

“欧洲绝大部分零部件可以国产化，但有些考虑共用或通用件，如小塑料件或有热处理的冲压件或密封件，不值得再单独投资模具，所以没有国产化。”3月23日，一家跨国汽车零部件供应商中国区高层对智库君表示。

博世中国执行副总裁徐大全也告诉智库君，德国总部正在力争保住博世中国的需求。

一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深。不过，如果德美日韩等国由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

上述零部件企业高层告诉智库君，欧洲的进口件一般会有4-8周的库存，如果欧洲供应商现在停产，影响还没体现出来。今后是否会有影响，取决于停产的时间长短和物流是否也会受影响等因素。

供应链体系力的考验

中国汽车工业协会秘书长助理许海东3月23日在接受智库君访时表示，3月份我国汽车产销已经出现明显回暖，复工复产率正在逐步增加。

在国内，按照不同地区的规定，汽车制造商从2月开始逐渐恢复生产。此前，因为汽车制造大省湖北境内的零部件无法供应以及物流问题，给各地的不少整车厂的复产都造成了影响。

当时就有很多车企开始梳理自己的零部件体系，希望就某些能够替代的零部件寻找新的供应商。

不过，一位车企内部人士告诉智库君，由于汽车零部件需要很长的产品研发和验证周期，想要在短期内找到合适的替代供应商并不容易，能够很快找到替代供应商的零部件往往技术含量较低。

这些被替代的零部件供应商，以本土的中小微企业为主。而中小微企业也是供应链体系的有机组成部分，反过来也有可能影响整个供应链。在一定程度上，这已经对本土汽车产业的供应链体系造成了考验。

彼时，跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，则会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。

“牵一发而动全身”，如果一个微小的零部件无法及时进口，就会影响到一家车企甚至行业的产销。对本就受疫情冲击的中国汽车产业而言，无疑是雪上加霜。

2019年，我国汽车零部件出口额超过了600亿美元，超过了进口367.11亿美元的规模。但是，需要注意的是，进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异。

“虽然我国是零部件生产的大国，有规模，也有很强的供应能力，进出口规模大，而且出口还大于进口，但是，我们出去的东西和进来的东西不一样，我们进口的很多零部件或材料，国内无法供应，而出口的不少零部件其实在国外是可以替代的。”吴松泉对智库君表示。

跨国零部件巨头在产业供应链中掌握着较高话语权，他们生产的不少零部件都无法替代，即使替代也需要时间周期。这也再次说明，在我国从汽车大国向汽车强国发展的过程之中，增强零部件企业的核心竞争实力的重要性。

中国汽车技术研究中心在发布的一份报告中提出建议，支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局，引导主要中国品牌企业在共享供应链方面进行深度合作。

但从一定程度来看，疫情也给了让汽车行业重新审视供应链管理的能力。任何一家企业，都需要进一步考虑自己的供应链安全问题，加强供应链的灵活性，以应对外部环境变化产生的“不确定性”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

设备工程师有前景吗

新型冠状对整个汽车行业造成了连环冲击。由于多个省份规定非必需行业企业开工日期延迟至2月10号，零部件工厂的停产给汽车厂家带来了“巧妇难为无米之炊”的麻烦，很多车企宣布推迟复工时间。

据《经济观察网》报道，日前，北京奔驰向天津市以及天津武清区发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。函件称，北京奔驰已经进入停产倒计时的危急时刻，而如果2月10日不能复工，其单日损失将高达4亿元。

这份2月6日发出的函件上，北京奔驰汽车有限公司表示，“公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失。”

北京奔驰因此恳请天津市武清区人民给予此19家供应商以下许可：1、允许北京奔驰供应商2月8日可以将成品库存运往北京奔驰；2、批准供应商2月10日正常复工。

不只是北京奔驰，很多厂家都遇到这样的难题。因为中国是全球汽车零部件购中心，我国现有的汽车零部件企业超过了10万家，受疫情影响，大部分零部件企业都按相应省份的规定，在2月10日之后复工，疫情严重的湖北省，企业不得早于2月14日。

而博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等国际主流零部件企业在湖北省都设有生产基地，它们是车企的重要供应商。这对汽车厂家的影响非常大。

大咖了解到，湖北以外的零部件厂理论上可以在2月10号复工，但受外地员工难准时返程、物流影响原材料供应等问题，近期的复工率也不高。有零部件工厂负责人表示，2月10号的复工率最多只能达到40%-50%。

受疫情影响，零部件供应商的生产现在处于逐步恢复过程，日产、丰田、现代、起亚等企业相继推迟中国工厂的复产。其中，湖北以外的工厂准备最早于2月17日重启生产，而湖北工厂的重启日期尚未确定。

大咖了解到，受零部件供应限制，越来越多的汽车制造商将停产。不只是国内，全球汽车产业都会受冲击。

据日媒报道，日产汽车位于日本的制造工厂将暂时停产，原因是从中国购的汽车零部件中断。这也是日本第一家因肺炎疫情而被迫停产的汽车制造商。

菲亚特克莱斯勒汽车公司日前发布警告，如果中国零部件供应商无法恢复生产，公司在欧洲的一家工厂可能在两到四周内暂时关闭停产。

这种情况在过去也发生过。2016年因为日本大地震，一些来自日本的关键零部件供应中断，全球很多汽车企业的生产也受到影响。

大咖点评：

由于中国是全球汽车零部件购中心，目前中国零部件供应不畅，将影响全球汽车产量、销量。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一、 回答网友关心的核心问题

1、我网上看到很多同行朋友和刚刚毕业的大学生以及有多年设备工程师经验的朋友，都在问设备工程师的前途如何，工资待遇怎样，是否从事这个工作，已经做了几年的设备工程师，遇到职业瓶颈苦苦寻求如何突破？今天我来具体回答一下网友朋友的问题。

2、我本人毕业十几年了，大学学机械专业，经过多年的摸索，从一个大型民企到上海一家世界500强汽车外企从事汽车产品设计开发，对企业和产品以及相关岗位十分了解。现在合肥创办自己的公司，一路走来感触很多，也指导很多年轻人和行业中困惑的朋友找到了职业发展的方向，突破了职业发展的瓶颈。只有处在工业制造最上游的产品设计研发工程师，才能更加客观和全面的回答设备工程师前途的问题。

3、越往上游技术含量越高，越精通整个产品开发的流程，每一个环节以及每一个部门岗位工作职责和内容。所有部门和岗位都是围绕产品设计与开发服务的，毫无疑问工厂中产品设计工程师是最有发言权的，因为他们对上对接客户市场需求，对下带领团队按时按质的完成产品设计开发任务，是整个项目的最核心人物。

二、 设备工程师在企业中各部门的作用（服务生产）

1、一个项目启动后，首先是以产品设计开发为龙头，成立项目小组成员，成员有以下部门组成：产品设计（龙头）、工艺设计、模具设计、工装设计、项目部、购、实验室、质量、物管、生产部等（产品核心小组成员没有设备工程师，设备工程师主要负责设备管理与维护维修服务于生产）。若按照技术含量高低排序或者在产品开发过程中重要性排序又或者再直接一点就是薪资待遇排序如下（项目小组核心部门可以细分为3个档次）：第一个档次产品设计工程师最高；第二是模具设计、工艺设计、工装设计这三个基本差不多；第三是项目工程师以及后面的部门。设备工程师还不在这3个档次里面，它应该属于第4个档次。当然设备工程师与第一档次的产品设计工程师薪资待遇差距很大，随着经验的积累差距会越来越明显，薪资待遇以及在公司的地位也会有很大差别。设备工程师不是偏向技术而是偏向设备管理与维护，不能算是技术部门，发展前途只能很一般。但是产品工程师很有前途最高可以做到副总，因为不同岗位和职业会站在不同的高度认识产品和企业运行管理。设备工程师比生产人员、机械维修、生产管理等岗位要好些。

2、设备工程师最不好的就是工作对象是机械设备，比较脏相对于办公室人员而言。因为他们的工作就是设备管理维护与维修。

三、 设备工程师岗位职责和薪资待遇

1、因为我在企业中工作很多年，不想用书面式的定义，因为书面式很多，看了也未必理解。我就简要概述一下产品开发流程，大家基本就可以明白销售工程师大致工作内容，以及在产品开发环节中所起的作用。

2、产品设计完成完全通过实验验证合格后，此时很多技术难题已经突破和解决，就会将项目移交工艺部门做小批量验证，进一步解决产品质量问题，待技术问题和生产问题基本解决后，最终将项目移交到质量部进行大批量生产。设备工程师处在产品开发下游环节，主要是负责设备维护与管理。总之设备工程师岗位没有什么技术含量，企业也很容易培养被替代，新人很快就可以独立开展工作了。它不像从事技术设计工作的岗位需要大量的专业技能和知识，培养周期很长成本很高。

3、最后谈到大家最关心的设备工程师薪资待遇，我在这边说的所有岗位都是各部门普通人员，不是部门经理部长级别。至于设备工程师的工资就不多说了，因为本身技术含量很一般，属于中间水平的收入合肥标新收了不少学员就是设备工程师转设计工程师，很多都是集中在3到7年设备工程师

四、给设备工程师的建议（提升到汽车产品设计）

1、设备工程师有一定的前途，但是它前途没有模具设计、工艺设计、项目工程师、质量工程师好，更没有产品设计前途好，与产品设计开发不是一个重量级别，做设备工程师的时间最好不要超过2年，很快就会遇到职业瓶颈。

2、同学们毕业后踏入社会选择方向是最重要的，方向比努力重要10倍。因为同学毕业后大家都会努力，只是方向不一样，导致后期差距很大。机械行业岗位很多，比如产品设计工程师、模具工程师、质量工程师、工艺工程师、设备工程师毫无疑问产品设计工程师在里面是最有前途的。但是机械专业有没有更好的发展方向，当然有汽车设计行业。总之建议从设备工程师工作的朋友要尽快向产品设计方向发展，尤其是汽车行业的产品设计方向，最有技术含量也是最有发展前途的，拖得越久越被动，也会很快被新人替代和超越，因为不进则退。从事产品设计3到5年和从事设备工程师3到5年就不是一个级别了，后期差距会越来越大。做产品设计跳槽后薪资待遇会翻倍上涨，做设备工程师的无法与之相比，等再过3到5年差距越来越大。所以职业选择和规划决定人生的未来和前途。

五、 汽车整车厂和零部件企业很多（有利个人发展）

汽车工业是国家支柱产业，可以带动很多产业的发展。大学里面有车辆工程专业，专门从机械大类中分出来的，但是这个专业十分热门，分数线比普通机械专业高很多。这个大家都知道，我不在啰嗦。我只想讲一些对大家有用的信息，现在每一个省份和城市都有汽车配套公司。根据2018年在百度搜索发布的各地汽车公司数量统计显示：

江苏省汽车零部件公司1.9万家左右，苏州和无锡各有1千多家汽车公司，常州地区有近3千家汽车公司，浙江2万家左右，在宁波地区有4千多家，杭州2千家左右。上海汽车工业更发达有3千家汽车公司。湖北9千多家，武汉有1千多家汽车公司。这些公司很多都是大型企业和世界500强外企的公司，设计研发一流。当然还有很多小的汽车企业应该没有统计。全国来说汽车配套公司数量一定是惊人的，这也是对个人来说汽车行业发展空间大，选择多地域灵活。

六、汽车产品设计机械中最有前途

UG、CATIA设计作品 VX：一五八零五六九一六五四

1、 汽车设计技术含量高2到3年经验工资很容易过万

汽车行业产品设计，比普通机械行业产品设计、家电产品设计、电子产品设计等等技术含量高、经验性强、难度大、门槛高。同时工资待遇也会高很多。建议机械专业选择汽车设计方向。机械设计、家电设计、电子产品设计，工作5到8年工资1万多，不容易过2万。但是汽车设计行业工作3年左右成功跳槽一次很容易工资过万。

2、 汽车行业可以实现几十万年薪（十几年设计经验）

汽车行业世界500强外企多，汽车核心技术还在外企，中国是汽车最大的消费市场，很多外资整车品牌和零部件供应商在中国都有很多工厂和设计研发中心，欧美日韩外企待遇比民企、国企高很多。于是从事汽车设计工作3到5年后就可以进入外企，5到8年后就可以进入世界500强外企，直到进入全球顶级的世界500强外企，职业发展空间很大。但是普通机械行业和家电等等很少有大量的外企在中国，因为这些产品核心技术国内与国外相差不多。自然待遇工资也就少很多。我现在很多工作十几年的朋友在浙江、江苏、上海等长三角发达城市年薪几乎都在40到60万之间，他们大都集中在外企，还是普通的工程师，并不是技术管理岗位，因为外企经理总监都是老外，他们后期仍然有很展空间，技术越老越吃香。有的民营企业做的都是公司技术部长、技术副总有公司股份。

七、 举两个小例子（毕业2年年薪17万）

标新设计—合肥 扣扣：一七九九三三九七六九

1、他是我2016年收的徒弟，他在大四就很喜欢汽车设计，打算今后在汽车行业做，通过打听之前的学长告诉他，合肥有一家培训很专业，老师十几年外企业经验。经过3个月左右就学习结束了，他自信很多，后来毕业后第一份工作在浙江，从事汽车设计岗位起薪4000左右，2年后他给我电话说想跳槽，目前有3家知名汽车公司录取了，我建议他选择一家合资企业，年薪17万。

同时他告诉我当年一块过来学习的十几位同学，现在工资都是1万多了。这就是汽车设计行业，可以在让一个普通的大学生，在短期内实现工资翻2到3倍。当然我的徒弟这种案例太多了。

2、2年前我收了一个学员他是大专学历做了7年设备工程师，在合肥工资只有6000多元，遇到职业瓶颈。后来他到合肥标新参加培训，通过3个月的项目实战训练学习产品设计，毕业后被合肥本地一家公司录取做产品结构设计就业起薪7500元。做2年成功跳槽到江苏一家大汽车公司月薪1.5万.这才刚刚开始做设计3年不到，后期他的发展潜力很大，这种学员案例在合肥标新很多，每一个学员都有自己的故事。

八、 汽车设计需要哪些技能

熟练使用UG/catia三维软件完成产品的曲面造型设计、逆向造型、全能结构设计、装配、模具结构、常见工艺、常见材料特性、出工程图、仿真运动、汽车TS16949体系等等，以及上百个项目案例的实战训练才行。上面这个大学毕业生，当时他也就毕业2年的时间。当然还有很多徒弟和他一样，都是早期在社会上做的不好，工作没有技术含量，没有梦想没有追求后来经过有朋友说合肥有一家知名的培训，很多汽车行业知名公司都主动找到他们合作。再过5到10年他们都是社会的栋梁之才，为祖国的汽车行业发展贡献自己的力量。

九、汽车研发人才需求量大、门槛高

为什么汽车设计研发人才工资高，除了需求大之外，最主要的培养周期长，培养难度大。大学开设的车辆工程专业与企业需求相差太多，企业不愿意培养，因为企业知道培养好你就会跳槽选择高薪。于是造成都是相互挖墙脚，催生猎头公司的出现，尤其是汽车猎聘网寻找的人才几乎都是汽车设计研发人才，工资最少都是年薪十几万起，高的设计总监年薪百万。而社会上培训机构90%以上都不专业，国内除了在汽车行业内比较知名的在合肥有一家，项目实战，是很专业的之外，没有听说其他的培训机构，社会上教软件的很多，但是光会软件远远不够，况且软件还教的都是入门水平。这种专业培训一定要老师经验丰富大量项目实战才可以。否在几乎很难通过汽车设计门槛，自学5年连软件都无法精通，汽车设计对曲面要求很高。当然不