汽车零部件行业风险_汽车零部件供应商项目风险分级的标准有哪些

1.宇通客车2020年半年度董事会经营评述

2.项目立项手续办理过程

3.自动驾驶难以实现商业化落地？此次抗疫过程中却展现无遗！

4.疫情凸显中国汽车供应链韧性

5.易造成事故的不安全行为有哪些?

如果用三十年河西三十年河东来形容一家中国企业的话，吉利汽车首当其冲。单从盈利能力来衡量，吉利汽车仅用时十年就赢得了这一殊荣。

十年前的2010年，吉利汽车宣布其2009年的营业额为140亿元，纯利润11.8亿元，李书福身家刚过百亿。

十年后的2020年，吉利汽车的年营业额暴涨至4亿元?，净利润也提升到了82.6亿，相比10年前提升了整整7倍，李书福的身家也攀升至近千亿元。

吉利汽车在这十年的变化不能仅用量变来形容，质变才是关键。坐拥世界级豪华品牌沃尔沃汽车、成为戴姆勒的最大股东后，吉利汽车已从偏居一方的中国民营企业成长为一家真正从中国走出去的世界级汽车品牌，东出方略尽显。

吉利汽车的十年变迁史常常被人称道，人们也期待着新十年的吉利还能创造哪些惊人之举。千里之行，始于足下，站在新十年的起点上，吉利汽车要如何总结过去的2019，如何规划好已经过去了四分之一的2020，是展望新十年的关键所在。

2020年销量目标不变

进入2020年以来，疫情席卷全球，汽车行业深受其影响，众多汽车巨头纷纷下调2020年销量预期，通用和福特在此前已撤掉2020年财务指标。但吉利汽车仍坚持全年141万辆的销量目标不动摇。吉利控股集团总裁、吉利汽车控股有限公司执行董事安聪慧说道：“吉利长远的规划没有发生任何变化，我们对全年的目标充满信心。”

吉利汽车的信心可能来自于2019年财报所展现的深层次的信息。

吉利汽车在3月30日公布的2019财报显示，公司当年的营收为4.01亿元，同比下滑了9%。下滑的主要原因是汽车销量下降导致。全年净利润也随之下降了35%至81.9亿元，但这是由于2019年整个汽车市场持续不断的价格战、国五切换国六，以及新能源补贴大幅度退坡所带来的成本大幅度上升，而导致的净利润下滑。

好在盈利的质量和向好的趋势还是有保障的。2019年终端销量比2018年取得了1%以上的净上升，由此吉利汽车的市场占有率从6.2%提升到6.5%。单车价格在面临市场严峻挑战下取得了平均销售价格的稳中有升，2019年，吉利10万以上车型销量占比超39%，7年间翻了10倍，成为吉利主销价格段之一，领克的平均售价也达到了15.6万元。

而且，吉利汽车的盈利状况也在2019年下半迅速向好，2019年上半年利润降幅39%，下半年利润降幅已经是30%左右。现在的情况则更进一步，吉利汽车的零售业绩在今年前两个月经受住了疫情考验，市占率在1月底提升到了7.3%，到2月份再度拔高至7.5%。订单形势也较为乐观，目前吉利还欠着市场4万台以上终端发货的订单。

充足的现金流是保障吉利渡过疫情的支柱。吉利当前的现金储备从2018年的157亿元的现金余额增加到2019年底的193亿人民币，这也说明了吉利汽车的经营质量非常良好，良好的现金储备为吉利应对未来市场各种挑战打下基础。

因而，吉利对于新平台和新技术的研发投入从不吝惜。2019年吉利的研发投入总额是54亿元，占收入比例5.6%。稳定在吉利最近五年5%-6%的研发收入比区间内。吉利的研发投入主要用在平台技术、新车型的开发以及动化、智能化、网联化和共享化的“新四化”领域里。吉利控股集团常务副总裁李东辉说：“吉利的研发投入和其他的伙伴相比，我们在中国汽车企业中处于领先水平，和国际车企的研发投入的比例相适当。”

2020年新产品阵容

吉利今年将有六款全新的产品投放市场：吉利ICON、豪越、Preface、领克05、06、几何C，以及多款改款车型，三款吉利品牌，两款领克品牌，以及一款几何品牌。六款全新车型瞄准全新的细分市场，弥补吉利现有车型的空白市场。比如，豪越的大SUV?7座车型可以为吉利拓展新市场，Preface将介于现有的博瑞和帝豪之间的轿车。安聪慧说：“这六款车型对全年的销量有巨大的帮助，对企业来讲，一年发布六款全新车型是非常不容易的。”

同时，随着六款新车型的相继投产，也将对吉利现有的产能进行优化，提高产能利用率。吉利的是，六款全新车型中的三款车型将在现有工厂生产，工厂产能利用率将进一步提升，对成本降低起到很好的作用。

而且，吉利多平台和多品牌的协同效应将会在2020年得到体现。吉利和沃尔沃的协同效应会加快吉利在技术进步、品牌提升、技术水平提升等各方面的进步。比如，?吉利将会和宝腾、路特斯充分利用协同效应降成本和快速布局细分市场，沃尔沃和领克共享的CMA平台，吉利也在使用，领克、沃尔沃以及smart会共用PMA电动车架构。

总体来看，在BMA、CMA、SPA及PMA四大全球化基础模块架构协同效应的推动下，吉利控股旗下的各品牌会充分协同，从而降低研发成本和提高产能利用率。

李东辉说，面对疫情的当下挑战和未来的不确定性挑战，吉利首先要管理好自己的现金流，管控好投资，管控好成本。2019年吉利在工厂建设、研发等领域一共投入76亿，预计2020年会降到68亿。

将疫情的影响降至最低

安聪慧说，在疫情期间，吉利汽车做到了目前不裁员，不减薪，不延期支付员工的薪酬。吉利要通过内部的组织变革，员工效能的提升，以及全新项目的布局合理地使用员工。

账面上稳定的现金流让吉利应对疫情的挑战有了充足的底气，吉利在疫情期间展现了一家负责任的企业和社会公民的好形象。在1月23日武汉宣布封城之后，吉利的财务部门和资金部门迅速和经销商以及为经销商提供融资的银行保持紧密的工作联系，为经销商的票据到期兑付问题和银行取得了非常迅速的共识，无论是为经销商争取银行一定额度的支持、票据到期迅速提供新额度、以及票据的展期，都获得了银行大力支持。

同时，吉利及时地梳理供应商方面的风险，对一些有资金困难的供应商甚至提前支付资金，支持供应商的稳定运营。

得益于此，3月2日，吉利浙江省内331家供应商已全部复工生产；3月5日，全国除湖北省供应商全部实现复工。目前，湖北省内共计150家供应商全部完成复工批复，产出稳步爬升。

吉利经销商和终端销售系统已基本完成复工。在做好疫情防控和用户售后保障工作同时，吉利推出多项经销商关爱政策（松绑销售指标、贴息支持、取消相关考核等），确保经销商体系稳定。并通过线上线下结合的新模式，为用户提供购车和服务的便捷，应对疫情造成的影响。截至3月29日，吉利汽车经销商复工率98.4%，领克汽车经销商复工率90.2%，几何汽车经销商复工率.08%。

而面对海外疫情的集中爆发，吉利已于2月23日，对23个国家疫区177家供应商展开全面排查，并根据各国家疫情严重度分级管控，各个零部件由专人负责，评估风险等级，排查影响的具体时间，紧急安排后续订单前提拉动，压缩国际物流周期，对海外供应风险形成动态管理。同时，吉利正在梳理针对进口供应商的相关政策和问题项，寻求解决国际供应链面临的风险。

疫情期间吉利的研发进度也没拉下，甚至将沃尔沃在瑞典的研发项目搬到了国内。领克赴欧洲的上市也没有受到影响，吉利依然按照原在今年第四季度将领克汽车卖到欧洲市场。

吉利和沃尔沃的合并堪称独一无二

3月28日是吉利收购沃尔沃十周年的大日子。当此时刻，吉利和沃尔沃已在一个月前选择将对方的手握地更紧一些，双方选择用业务合并的方式一同迈进资本市场，从而催生了世界范围内独一无二的合并案例。在昨日的业绩沟通会上，吉利对于和沃尔沃的合并意义给出了更加全面的理解。

首先，吉利和沃尔沃的业务合并是顺势而为、应势而为。合并之后的吉利汽车和沃尔沃汽车将成为真正的科技公司，吉利汽车要想在自动驾驶等新领域里成为全球性引领企业，必须要通过合并才能达到。合并后的沃尔沃和吉利将拥有高端到入门端四个档次且分列清晰的电动汽车品牌，极星、沃尔沃、领克、吉利、几何四大品牌，这些电动车品牌层次划分和品牌划分非常清晰。

其次，合并后的吉利汽车和沃尔沃汽车将大幅度提升研发能力，加快研发速度，进一步降低成本。同时，双方将进一步提升品牌价值和国际化能力。单就吉利汽车而言，品牌提升迫在眉睫，而通过和沃尔沃的合并，吉利肯定在这一方面得到帮助。而且，合并将有助于突破技术和知识产权的无形封锁，更好地在全球范围招揽人才，合并之后，吉利和沃尔沃将真正成为一家国际化公司，目前真正具有国际意义的中国公司近乎为零。

再次，合并将快速建立产业生态链，降低关联交易和同业竞争风险，这方面都有一些法律法规的规定，合并之后这些问题会迎刃而解。

试想，如果沃尔沃一旦单独上市之后，因为面临着同业竞争和关联交易的问题，吉利和沃尔沃需要建立非常严格的上市公司防火墙，对于处在上升势头的两家公司来讲都会遇到自身发展的瓶颈和未来可能的天花板。所以，吉利和沃尔沃的合并，是一个顺势而为，应势而为的合并，而且在世界上一定是独一无二的。

吉利汽车控股有限公司CEO、执行董事桂生悦说：“吉利和沃尔沃的合并过程将严格依法合规，务求公正透明。从2月11日发布公告之后，到现在为止我们已经完成了对合并要求的所有顾问的聘请，在顾问们的共同努力下，我们正在研究合并的具体，一旦成型，我们会及时地对外公布。”

李书福执掌下的吉利和沃尔沃，能否实现万千中国人翘首以盼的汽车强国梦？也许答案就在新十年的某个时间点。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宇通客车2020年半年度董事会经营评述

2020年本该是自动驾驶发展历史上的一个“分水岭”，因为包括传统主机厂，以及造车新势力在内的众多车企都将开启L3级自动驾驶量产放在这一年，出手更早的广汽早在2019年就推出了可实现L3级自动驾驶功能的Aion?LX。

然而就在L3级自动驾驶即将落地的关键节点，曾站在L2级自动驾驶之巅的沃尔沃却表示：“永远不会有一个系统可以让汽车全程实现无人全自动，公司正在放弃实现完全自动驾驶这一技术目标，并重新认识自动驾驶技术。”

随后，奔驰也调整了战略目标并推迟了自动驾驶乘用车的研发工作，转而将重心放在了发展电动车和自动驾驶卡车上。

近日，奥迪又被爆出“内部正式取消了L3级自动驾驶研发项目”的消息，虽然奥迪官方正式回应：“L3级自动驾驶项目并未取消，只是将研发工作上升到大众集团层面。”但多多少少又为L3级自动驾驶落地蒙上了一层阴影。

标准先行，难题未解

相较沃尔沃、奔驰、奥迪、福特等车企的务实态度，中国品牌对L3级量产却显得雄心勃勃、信心百倍，而其中缘由自然离不开自动驾驶分级迎来了“中国标准”。

在整体分级思路上，“中国标准”也就是《汽车自动驾驶分级》（报批稿）与SAE标准都以人类驾驶员/自动驾驶系统在车辆行驶中充当的角色，汽车有无行驶限制条件，以及当汽车出现故障时“谁”来负责接管为基础，从而对汽车的自动驾驶等级进行定义的。

不同的是，中国标准在3?级（为统一名称以下称L3级）中明确增加了对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，也就是增加了驾驶员检测系统，在检测驾驶员无法接管后进行减速、停车，最终减少实际应用的安全风险。

一方面，该标准将催生更多品牌的车型搭载L3级自动驾驶技术，促进国内相关法规的诞生，但另一方面，责任界定的难题仍然没有得到解决。

这个难题的核心在于，当系统处于L3级自动驾驶状态时，人类驾驶员能够解放双手双脚，特定环境下还能够做到“脱眼”，若此时发生交通事故，责任就是车的。在不满足自动驾驶条件时，比如路况复杂程度超过限制、车辆自动驾驶系统失灵，人类驾驶员需要做好随时接管的准备，若没有接管出了问题就是驾驶员的责任。

那么问题来了，如果在接管的过程中出现事故，比如：驾驶员没有及时接管或接管时已经处于极其危险的境地，在这个责任该如何界定？

在L2级中这个责任将全部由人类驾驶员承担，而在L4级中，在限定条件下行驶开启自动驾驶功能，即使车辆提示接管而人类驾驶员未接管，那么责任还是由车辆来承担。可以说，L2和L4对权责的界定非常清晰，而L3级自动驾驶一直处于一个尴尬的境地，显得十分鸡肋。

技术/体验感参差不齐

标准一出，自动驾驶技术位于非商用量产车前列的特斯拉，由于没有对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，无法列为L3级自动驾驶。此前宣以L2+或L2.5名义推出的车子则跃升至了L3级，例如与长安UNI-T类似的小鹏G3。

但实际上，不论是变道成功率、车辆方向修正幅度/频次，还是跟车节奏、最大允许转弯半径方面，特斯拉与小鹏G3在技术和体验感受上的差距都相当明显。

在安全的前提下，一套在功能上体验足够优秀的自动驾驶系统能够帮助驾驶者，而时灵时不灵，体验感受不尽人意的驾驶系统即使满足分级标准，在实际使用中也会让人心惊胆战。毕竟，对大多消费者来说，自动驾驶最大的问题在于自身对该技术的信任不够带来的抗拒。

除了体验感受的差距，不同企业解决L3级自动驾驶方案间的差异也较大。

作为全球首款L3级自动驾驶量产车的第四代A8，其车身共配备了12个超声波传感器、4个360度全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个远程雷达、1个红外摄像机、激光雷达等多个传感器。开启自动驾驶功能后，驾驶员可在车速60km/h的堵车场景中“脱手、脱脚、脱眼”。

刚刚由总裁直播亲测，解放双手双脚双眼，全程真实开放路段体验完成中国首个L3级自动驾驶量产体验的长安UNI-T，在传感器硬件上用了5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达。

拥堵环境下开启自功能可与前车保持安全距离自动驾驶，3分钟内可自动跟随前车起步（L2级多为3秒），实现长时间脱脚、脱手甚至脱眼，该模式最高可支持的车速为40km/h。

而售价亲民的Model?3仅用标配的8个超摄像头、12个超声波传感器，以及1个前置增强型毫米波雷达就实现了接近对手们未量产技术的表现。?

量产≠普及

车辆虽量产，但功能无法使用是目前L3级自动驾驶面临的难题。2017年，搭载L3级自动驾驶的第四代奥迪A8就已经实现量产，但由于法规原因，奥迪A8的TJP功能被封印至今。同样因为这个原因，我们也无法买到可在路上使用L3级自动驾驶功能的UNI-T。

除此之外，由于目前具备感知能力的硬件基础和算力不高，该功能仅能实现低速场景下的“有条件”自动驾驶，在高速场景和复杂场景下，将只能实现L2级自动驾驶功能。因此，无法普及至更多道路。

壹哥总结：目前大多消费者对自动驾驶并不熟悉，信任度也不足，在法律法规尚未明确之前应谨慎宣传，避免造成信任过度。

至于提升品牌形象，展现技术能力还得看进入L4级自动驾驶阶段的表现如何，毕竟，现阶段前方还有烧掉40亿美金并早早推出世界首个Robotaxi服务的Waymo，以及众多在自动驾驶汽车脱离数据报告中排名更靠前的车企、科技公司、零部件供应商等技术先锋。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

项目立项手续办理过程

宇通客车（600066）2020年半年度董事会经营评述内容如下：

一、经营情况的讨论与分析

(一)经营分析

根据中国客车统计信息网统计，2020年1-6月份客车行业7米及以上客车实现销售38,564辆，较2019年同期下降34.36%。受此影响，公司销量也出现了下降，但是行业龙头地位依然稳固。

报告期内,公司管理层按照董事会批准的全年工作，认真落实和推进“十三五”和“五条主线”的战略规划要求，上半年累计实现客车销售14,898辆，同比下降41.41%；实现营业收入76.11亿元，同比下降39.17%；实现归属于上市公司股东的净利润6,301.89万元，同比下降90.78%。公司净利润出现下降的主要原因为：上半年受疫情影响，销量下滑所致。

(二)技术突破

公司紧跟低碳化、智能化、网联化、电动化、轻量化技术发展趋势，围绕安全、节能、舒适、环保等方面进行了深入研究。公司为行业首家获得校车“ 健康 座舱”5A级认证的企业；公司可视化全时域智能在线监控和预警平台是行业唯一的工信部工业互联网平台集成创新应用示范项目；红外测温系统、碰撞感知及自动断电系统、新一代客车网络通信、智能中央热管理等关键技术取得突破；自动紧急制动系统二代、新能源客车碰撞防护系统、一体化座椅安全约束系统、校车智能防遗忘及快速逃生系统、电控液压主动转向系统、车道保持控制系统、节油驾驶系统“蓝芯”三代、AI主动安全系统、CN95级空调系统、主动智能空气净化装置等在主销车型上实现了应用，提升了产品的技术领先性和市场竞争力；完成了第三代高压集成式控制器、高集成高安全电池系统、“睿盾”安全功能开发，磷酸铁锂电池包集成效率提升至89%以上，电池系统实现多维度故障预警，提高了车辆驾驶安全系数，形成了核心技术优势。

(三)研发推广

2020年，新能源产品方面，国内纯电公交车和公路车完成了“三电”系统的全面技术升级；针对海外市场布局并推广了12米、18米纯电公交产品。智能网联产品方面，实现了5米自动驾驶微循环公交在郑州常态化运行，并投入12米自动驾驶公交车在郑东新区1号线示范运行。传统产品方面，重点提升了产品适应客户需求分级的能力，产品客户满意度在行业内继续保持领先；完成了全新7.7米前置换型产品，以及海外9米后置、8米前置换型产品上市。高端产品方面，完成T7纯电动、海外高端公交、海外高端 旅游 等产品布局，产品竞争力得到进一步提升。

(四)公司荣誉

2020年，宇通凭借《中厚板及难焊材料激光焊接与复杂曲面曲线激光切割技术及装备》项目，时隔四年再次被国家授予“国家科学技术进步二等奖”，成为行业内唯一两次获得国家 科技 进步奖的企业。

报告期内，公司以客户满意为导向提供优质服务，荣获“年度值得信任投资价值上市公司”、“全国产品和服务质量诚信示范企业”、“全国客车行业质量领军企业”等荣誉。

二、可能面对的风险

1、新能源受前几年需求透支影响，市场需求可能存在下滑风险。

应对措施：公司将进一步细化市场分类，强化与客户的合作深度，提供适应性产品；充分利用好2020年补贴不退坡的机会，多抓订单，提升盈利；利用2021年补贴退坡的契机，向客户做好政策传递，多抓订单，提升份额。

2、受私家车、高铁等替代因素影响，市场需求存在进一步萎缩的风险。

应对措施：一是深度理解客户需求，开发适合和引领客户运营需求的产品，提升市场占有率；二是协助长期合作客户进行转型，从城际客运向 旅游 客运、景区班线、通勤班车租赁服务等领域转型，协助客户开展定制客运、城乡公交一体化转型；三是积极占领细分市场，如高端商务车、机场摆渡车等。

3、校车市场可能存在政策扶持力度不足、需求下滑的风险。

应对措施：一方面，强化对客户需求的理解，主动调整产品满足客户当下经营环境的需求，利用品牌、渠道、服务等优势，进一步提升占有率；另一方面，加强与主管部门、学校的沟通，推动学生上学通勤的 社会 化服务，促进潜在需求向现实需求转化。

4、出口市场存在全球宏观经济下滑，目标国家市场政治和经济状况不稳定、支付能力下滑等风险。

应对措施：持续加强风险管理能力建设，提升海外业务金融服务能力。

5、贸易摩擦的前景存在不确定性因素，部分国家出现贸易保护主义倾向。

6、疫情可能会对客车需求及业务开展产生不利影响。

三、报告期内核心竞争力分析

(一)研发能力

1、研发投入

报告期内，公司发生研发支出6.32亿元，占营业收入的比例为8.31%，在同行业中居于较高水平。2020年上半年研发支出主要投向如下：

(1)T7高端商务车产品研发与完善；

(2)整车轻量化、安全性提升改善及“三电”技术的研究和开发；

(3)自动驾驶技术及产品开发。

2、研发成果

公司专注于客车领域关键技术的自主研发，通过多年来的自主研发和系统的技术创新，逐步掌握了新能源、智能化、安全、节能、舒适、环保等技术并持续领先，形成相应的领先技术和产品优势。

公司新能源以纯电动、混合动力、燃料电池客车研发和产业化为主线，以行业共性关键技术“电驱动、电控、电池”的自主攻关为切入点，基于“全生命周期成本最低”的开发理念，历经十余年技术攻关，在高效动力系统、整车控制与节能、自动驾驶等方面取得多个重大突破。

(1)高效动力系统

完成第三代高压集成式控制器开发并实现批量应用，最高效率99%，功率密度14.2kVA/kg，防护等级满足IP68及IP6K9K要求，电磁辐射满足CISPR25国际标准中CLASS5最高发射等级限值要求，保持行业领先；基于全新平台设计的第四代高效轻量化电机，通过多领域耦合、精细化设计、极限化设计和高效区工况匹配设计，扭矩密度提升了15%，常用工况平均效率提升10%，电机系统最高效率达到96.75%；基于全工作域的轴承选型方法、加速寿命预测技术、 健康 状态检测技术，实现电机轴承8年免维护。

(2)动力电池集成与管理

联合供应商，开发了高集成高安全的电池系统，磷酸铁锂电池包集成效率提升至89%以上；开发了电池包非等功率加热技术和液冷电池系统，电池温差降低至5℃以内，有效提升了电池的环境适应性；开发了电池远程预约加热技术，司机可通过手机应用提前预约启动电池加热功能，大幅改善了冬季车辆起步前的动力性；开发了全时域高精度电池智能管理技术，实现SOC状态估计误差小于4%；在商用车领域首创可视化全时域智能在线监控和预警平台，实现对电池系统多维度故障监控及预警，并获得行业唯一的工信部工业互联网平台集成创新应用示范项目。

(3)整车控制与节能

开发了“睿盾”安全功能，降低不规范驾驶操作产生的安全风险，提高纯电动车辆驾驶安全系数；开发了工况自适应预测节能控制技术，技术指标达到国内先进水平；开发了整车动力性智能控制技术，提升了整车不同载荷下动力一致性与驾乘舒适性。

(4)安全技术

利用主被动安全一体化的理念，自主研发了车道保持系统、校车智能电子防遗忘及快速逃生系统、红外测温系统、自动紧急制动系统AEBS二代、碰撞感知及自动断电系统、一体化座椅安全约束系统等一系列主被动安全技术，并大批量推广应用，大幅提升了产品安全性。

(5)节能技术

利用整车能量流分析原理，自主研发了“蓝芯”节能控制系统三代，利用智联大数据平台完成了自适应热管理系统开发，结合整车低风阻典型结构、国六发动机冷却系统综合性能优化、复合材料轻质外饰件等新技术，并大批量推广应用，实现整车油耗降低6～10%，整车产品能耗指标达到国际领先水平。

(6)舒适技术

从振动与噪声（NVH）、平顺与操纵稳定性（R&H）、人机工程（Ergonomics）等三个方面，开发了骨架系统NVH正向设计关键技术、动力传动系统NVH控制技术、驱动桥降噪技术、电控主动转向系统、电控悬架系统二代、智能双区空调系统等多项新技术，显著提升客车驾乘舒适性。

(7)自动驾驶技术

围绕着多源传感器信息融合、决策与协同控制、车载超算平台、云控平台等核心关键技术进行不断攻关，先后自主研发了满足车规要求的多核异构车载超算平台、面向多源、异构传感器的信息融合系统、面向多目标协同的决策控制系统以及基于VSLAM、LSLAM和GPS/IMU的高精度组合导航定位系统等，系统整体功能及性能领先于同行业水平。

(8)车联网技术

自主研发基于车联网技术的车辆综合服务平台，为客户提供车联网综合服务平台、车载智能终端等全新运营管理产品及服务。基于安全、机务和调度三大领域，面向客运、 旅游 、团体、校车、公交及新能源等各个客车细分市场客户，提供差异化的行业解决方案。在智能充电调度引擎技术、车辆网联化智能控制技术、司机驾驶行为评价模型、关键零部件工作状态分析预警模型等关键技术方面取得了突破。

(9)大数据分析技术

基于公司数字化转型、产品网联化、智能化升级需求，构建基于云计算、大数据、物联网、移动互联网、人工智能等技术的工业云综合平台，致力于提供持续稳定的云计算服务，标准化的管理，高效率的利用，为各个业务系统提供便捷的服务器、网络、存储、监控、运行维护、故障处理等高效稳定的基础支撑。技术创新方面，在多协议透传模型技术、模板设计及规则化模板引擎、面向客户的二次开发等关键技术方面取得了突破。

通过技术创新，公司实现了混合动力、插电式、纯电动共平台开发，形成了具有国际竞争力的5-18米系列化新能源客车产品，提出了行业首个覆盖产品、配套、服务、金融的新能源客车商业推广模式，新能源客车产品市场占有率持续位居行业第一。

3、研发人员

公司拥有行业一流的研发队伍，截至2020年6月底公司拥有研发人员3,162人，占公司总人数的18.67%，其中博士47人，硕士542人；具有优秀的项目管理和评估团队，可有效完成客车创新研究、技术集成、项目管理和运行。

4、知识产权和标准法规

截至2020年6月底，公司拥有有效专利及软件著作权1,983件，其中发明专利282件,软件著作权186件。2012年获得国家外观设计专利金奖，2017年被评为“河南省知识产权领军企业”，2018年被评为“国家知识产权优势企业”，“混合动力客车用集成式电机控制及充电装置”获得河南省首届专利奖特等奖，2019年被评为“中国 汽车 工程学会知识产权优秀企业”。

截至2020年6月底，公司共参与完成134项国家、行业、地方及团体标准制定工作，其中117项已经发布；2020年上半年发布6项。截至2020年6月底，在《客车技术研究》等行业核心期刊上发表论文200余篇。

5、研发机构建设情况

公司拥有行业首家“国家认定企业技术中心”、“企业博士后科研工作站”、“国家电动客车电控与安全工程技术研究中心”、“客车安全控制技术国家地方联合工程实验室”、“交通安全应急信息技术国家工程实验室车辆信息技术分实验室”、“国家认可实验室CNAS”6个国家级资质科研平台，被 科技 部、院国资委和中华全国总工会联合授予首批“国家创新型企业”称号，被工信部及财政部联合授予“国家技术创新示范企业”，被工信部授予全国“工业企业质量标杆”，被商务部、国家发改委授予“国家 汽车 整车出口基地企业”称号，是行业首家“国家级信息化和工业化深度融合示范企业”、“国家火炬重点高新技术企业”，获得河南省质量奖等。

6、对外合作

公司依托“博士后科研工作站”、“客车安全控制技术国家地方联合工程实验室”、“国家电动客车电控与安全工程技术研究中心”等研发平台和开放的机制，建立了有效的以企业为主体的“产、学、研、用”相结合的技术创新机制，与清华大学、北京理工大学、吉林大学、西安交通大学、长安大学、哈尔滨工业大学、同济大学、郑州大学、中国 汽车 技术研究中心、中国 汽车 工程研究院等国内知名高校和科研院所建立产学研合作关系，集成优势 科技 ，提升了研发水平和创新能力。截至2020年6月底，公司已获得国家及省级 科技 进步奖21项，包括国家科学技术进步二等奖2项，河南省科学技术进步一等奖4项，河南省科学技术进步二等奖11项，河南省科学技术进步三等奖4项，为公司的技术创新提供助力，提升了研发水平和创新能力，促进了关键技术和科研成果的快速转化。

同时，公司利用国家和地方公共创新，如与清华大学 汽车 安全与节能国家重点实验室、北京理工大学电动车辆国家工程实验室、交通运输部科学研究院、国家 汽车 质量监督检验中心、国家客车质量监督检验中心、国家轿车质量监督检验中心、中国 汽车 工程研究院等多个科研机构建立广泛全面的合作关系，充分利用公共平台，为公司技术创新提供助力。

公司利用自身优势，作为河南省 汽车 工程学会理事长单位，河南省 汽车 行业协会会长单位，一方面持续加强与供应链上下游企业间的合作与交流，与合作伙伴建立起广泛的联系和技术交流，协同开发新产品、新技术和新工艺，并实现工业化生产和应用；另一方面，通过“中国燃料电池 汽车 技术创新战略联盟”、“ 汽车 轻量化技术创新战略联盟”、“河南省新能源 汽车 产业技术创新战略联盟”等行业企业联盟，协同开展关键技术攻关和产业化。

依托这些，公司围绕客车新能源技术、智能网联技术、主被动安全控制技术、轻量化技术等关键技术开展技术攻关和工程应用研究，逐步建立了相应的技术标准和规范，提高了客车相关技术领域的自主创新能力。

(二)产业配套状况

公司是以客车生产为主业的制造业企业，传统客车中的主要零部件大部分购自宝钢、潍柴、玉柴、法士特、东风车桥、福耀等国内 汽车 零部件龙头企业，以及博世、大陆、埃孚、米其林、克诺尔等国际 汽车 零部件巨头。经过多年深入合作，公司已同大部分供应商形成了长期、稳定、紧密的合作伙伴关系，铸就了稳定、高效的供应链，使公司在产业配套方面的竞争优势得以持续提升。

新能源客车的关键零部件中，整车控制系统为公司自主研发自主生产，动力电池系统、电机和集成式电机控制器均与行业综合实力排名前列的供应商联合开发，且与宁德时代（300750）、苏州汇川等行业领先企业形成了密切的合作伙伴关系，通过整合行业，研制出技术领先有竞争力的零部件，支撑公司新能源客车的技术领先优势。

稳定、高效、敏捷、领先的供应链队伍，动态、严格的供应链优化提升管理机制，客车行业最大的购规模，共同保障了公司领先的质量优势、技术优势、交付及服务优势。

(三)销售渠道

1、国内销售

国内销售由直销和经销相结合，以直销为主，以经销为辅。报告期内国内销售按照区域共划分为21个经营大区（其中公交经营大区7个，非公交经营大区14个）以及1个高端产品及新兴市场销售管理部，共设直销人员560人，实现对全国所有市县的深层有效覆盖。另外，全国共有合约经销商228家，覆盖所有省份及重点城市。截至报告期末，国内经销商占公司整体销量比重约为9.7%，销售额比重约为7.9%。

公司不断拓展、优化服务网络，相继在郑州、兰州、广州、济南、长沙、西安、长春、上海、乌鲁木齐、成都、武汉、南宁、沈阳独资建立了13家4S中心站，并通过2,000余家特约服务网点及190余家配件经销商，形成以自建站为中心的多元化服务网络，持续缩短服务半径。公司持续进行服务产品化和高端服务专业化提升，结合客车各细分市场产品特点和客户运营需求，不断 探索 并完善建立各细分市场产品差异化的服务模式，同时搭建一体化的服务平台来满足客车后市场客户多元化的服务需求，开发定制式的服务产品解决方案，为客户提供更为专业、便捷、高效的售后服务体验，为客户美好出行保驾护航。

2、海外市场

公司海外销售网络已实现全球布局，通过120余名海外市场销售人员和70余家子公司、办事处、经销合作伙伴等多种渠道模式覆盖欧洲、独联体、美洲、非洲、亚太、中东六大区域，并在哈萨克斯坦、哥伦比亚、巴基斯坦、马来西亚、埃塞俄比亚等十余个国家和地区通过KD组装方式进行本土化合作，实现由产品输出走向“技术输出和品牌授权”的创新业务模式。

目前，公司累计出口各类客车超过73,000辆，产品远销至法国、英国、丹麦、芬兰、俄罗斯、哈萨克斯坦、智利、埃塞俄比亚、南非、尼日利亚、马来西亚、菲律宾、澳大利亚、沙特、科威特等全球主要客车需求市场。在主要目标市场，公司已成为主流客车供应商之一。

在新能源客车领域，公司凭借领先的产品技术、完善的综合解决方案能力和丰富的市场推广经验等综合优势，正在稳步开发海外市场，已在法国、英国、保加利亚、冰岛、丹麦、芬兰、挪威、新加坡、墨西哥、智利、哥伦比亚、哈萨克斯坦等市场形成批量订单销售。

公司致力于完善服务和配件供应体系，以持续提升客户服务体验。截至目前，公司在海外市场拥有208家授权服务站或服务公司，330余个授权服务网点，覆盖90余个国家和地区。公司还在俄罗斯、澳大利亚、巴拿马、南非、阿联酋等地建立多个海外配件中心库，并授权104家配件经销商，为终端用户提供快捷有效的配件供应。由150余名服务工程师与维修技师组成的一线服务团队往返于海外各主要市场，在当地服务站的支持下，开展客户需求了解、技术培训、车辆问题解决等工作，以保障产品的良好运营。同时，公司与康明斯、埃孚、美驰等多家世界知名 汽车 零部件供应商签订了联合服务协议，共同为海外客户提供全面优质的服务和配件保障。

自动驾驶难以实现商业化落地？此次抗疫过程中却展现无遗！

新上项目立项手续办理程序和所需材料：

①预算内资金投资的项目。

②专项建设基金直接投资或以资本金注入或提供担保的建设项目。

③使用银行政策性及国外的建设项目。

④机关和事业单位使用自筹资金的建设项目。

⑤按有关规定应受理的其他审批项目。

项目立项准备资料：

1、项目初步设想方案：总投资、产品及介绍、产量、预计销售价格、直接成本及清单（含主要材料规格、来源及价格）。

2、技术及来源、设计专利标准、工艺描述、工艺流程图，对生产环境有特殊要求的请说明（比如防尘、减震、有辐射、需要降噪、有污染等）。

3、项目厂区情况：厂区位置、建筑平米、厂区平面布置图、购置价格、当地土地价格。

4、企业近三年审计报告（包含财务指标、账款应收预付等周转次数、在产品、产成品、原材料、动力、现金等的周转次数）。

以上内容参考：百度百科-项目立项

疫情凸显中国汽车供应链韧性

近年来，如果说有哪项汽车科技值得被人们期待，自动驾驶一定会是大多数人的选项之一。的确，作为智能汽车的核心考核要素之一，自动驾驶水平的高低和发展前景，一直以来都是人们热议的话题。

然而，由于现阶段自动驾驶的瓶颈仍十分明显，即难以实现商业化的落地。一方面因为它实在太过“烧钱”，另一方面落地难、造血慢，也使得原本怀揣着雄心的一家又一家的企业逐渐转向或退出。

可以说，自动驾驶还未真正发展起来，便已经开始逐渐呈现众人皆降维的态势。变不了现，是目前摆在自动驾驶面前最大的问题和危机。

谁曾想，一场肆虐全球的疫情，竟然使得自动驾驶仿佛找到了新的发展路径。一下子，自动驾驶的路子变得更宽广了。人们也仿佛找到了改变自动驾驶商用化落地难的可能性。

场景落地，疫情下的“新机遇”

如果说之前大家或许觉得自动驾驶可能离我们还有些距离，但此次爆发的疫情，就把自动驾驶的应用切实带到了我们的身边。

当人与人的接触存在着传播风险的时候，自动驾驶展现了其实用性和可行性。就在我们的周围，无人自动消毒车、无人低速配送车、无人巡逻车、无人售卖车...统统出现在了我们的面前。

不仅让自动驾驶大刷了一把存在感，也使得这项技术在实际应用中得到了一次很好的验证。自动驾驶商业化落地，并非人们想象中的那般遥不可及，而是拥有着无限的可能性和巨大的想象空间。

抛开此次疫情的特殊性，自动驾驶也具备了一定场景落地的基础和需求。即便不是因为疫情，自动驾驶所能解决的人力成本和效率问题都会将自身的优势得以展现。

当然这次疫情中自动驾驶所带来的应用，仍以试点和示范为主，真正大面积铺开还存在着一些问题。

例如这些无人车的管理和运维问题，以及一旦出现撞人损物，或是引发交通事故，其责任的划分和认定问题。因为目前，关于自动驾驶在法律层面上还有着诸多的空白和不健全。

问题依然存在，但无法否认自动驾驶的商业化落地和具体场景应用都遇到了新的机遇。一旦隐患和问题解决，带来的实际作用和前景仍是不可估量的。

更何况，国家层面一直在致力于通过政策引导和利好，推动着我国自动驾驶的加速前行。

政策助力，自动驾驶再提速

近日，发改委等11部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》。该《战略》提出，到2025年，中国标准智能汽车体系将基本形成；实现有条件自动驾驶智能汽车规模化生产、高度自动驾驶智能汽车在特定环境下市场化应用。

同时，该《战略》还明确了我国将进一步实施的六大重点任务，对我国智能汽车未来发展做出了全面部署和系统谋划。从目前看，自动驾驶智能汽车不仅有了研发的铺设，还给到了我们使用方向和领域。

如果说《战略》的制定还是从宏观方面给出了方向和布局，那么相关细则的制定更加能够说明问题。

去年年底的时候，《汽车驾驶自动化分级》国家标准已经通过了全国汽车标准化技术委员会评审，并将于今年正式发布。

此举也打破了目前全球公认的汽车自动驾驶技术分级标准，只有美国高速公路安全管理局（NHTSA）和国际自动机工程师学会（SAE）所制定的现状。

无论是从国家政策，还是行业发展角度，确立统一的标准都有助于推动汽车产业智能化的良性发展。

由此可见，无论是宏观的政策，还是具体的分级标准，国家相关部门也一直在引导和推动自动驾驶的前进。

同时可以预见的是，针对自动驾驶具体场景应用中所可能涉及的政策法规问题，相关部门拿出对应的举措也只是时间的问题。

我国自动驾驶的提速，已经在全方位执行当中。

现状分析，我国自动驾驶水平已不低

不可否认，在过去很长一段时间里，中国汽车产业在国际上一直处于跟随状态。起步晚、底子薄也是不争的事实。

但这并不代表我们的自动驾驶企业不努力，相反从目前的情况来看中国的自动驾驶企业与国际先进的公司差距已经在慢慢缩小。

近期，美国加州车辆管理局(DMV)公布了《2019年自动驾驶接管报告》。报告显示，在MPI（Miles?Per?Intervention，每两次人工干预之间行驶的平均里程数）值排名中，前十名中就有5家企业具备中国背景，分别是百度、AutoX、Pony.ai、滴滴、PlusAI。

其中百度Apollo排名更是首次超过Waymo，夺得第一。

同时，咱们的自主车企也在自动驾驶领域频频发力。以长安汽车为例，去年年底制定的中国版自动驾驶分级标准，牵头成立标准制定项目组的正是长安汽车。

这也说明了咱们的自主车企已经具备了相应的自动驾驶水平，且有能力跟上国际巨头们前进的步伐。

就在因为疫情导致国内很多车企和零部件企业都深陷业绩亏损之际，我们国内的自动驾驶技术公司却能够做到逆势吸金。丰田投资了Pony.ai（小马智行），博世牵手了驭势科技。

这也一定程度上说明了咱们中国的自动驾驶公司，其自动驾驶领域领先的技术实力已得到了世界范围内的认可，全球影响力也正处于快速提升阶段。

一场特殊的疫情，引发了人们对于自动驾驶商业化落地的思考。而随着国家层面的政策引导和利好，也势必会加快我国自动驾驶的提速。

数年的沉淀，使得我国在自动驾驶领域本身就已经具备了一定的能力，而所有的一切又都朝着有利的方向在发展。我们有理由相信，在未来的自动驾驶领域，中国的企业必将拥有属于自己的地位和话语权。国内自动驾驶的春天，其脚步已经慢慢临近。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易造成事故的不安全行为有哪些?

特别关注

FOCUS

本报记者?王鹏杰

“肺炎”疫情正在逐步侵蚀全球产业分工体系的根基，在全球各国深陷停工停产旋涡中的时候，没有哪个国家的产业链能够完全规避其负面冲击。

尽管我国拥有“完整工业体系”，是全世界唯一拥有联合国产业分类当中全部工业门类的国家（在世界500多种主要工业产品当中，有220多种工业产品中国的产量占据全球第一），但是，由于核心零部件还未能做到百分之百的国产化，研究机构IHS?Markit此前预测，今年中国轻型车产量将下降11.5%，至约2160万辆，明年中国轻型车产量将迎来7.5%的反弹。

核心零部件仍需海外进口

海外停产是否会对我国汽车制造产生影响？中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）副总工程师许海东向记者介绍，中汽协已向相关会员企业调研，结论是会有影响，但绝大部分供应链已本土化，小部分零部件从国外进口，包括发动机、变速箱、连接器和材料等。“据我们了解，现在国内企业有一定库存，平均两个月左右，少量在一个月，能进行一定缓冲。根据我们的判断，欧美复工的节奏会比我国要快，目前欧美已经停工半个月，相信不会持续太长时间。”

此外，进口零部件的运输和清关时间普遍在半个月至一个月左右，厂商零部件的库存安全深度即1—2个月，但若海外疫情持续恶化，有可能导致海外工厂复工不及时，从而影响我国汽车的生产周期。

车企积极作为打造更成熟供应链

值得注意的是，IHS?Markit的分析师在报告中还认为，“对于从欧洲购零部件的中国汽车制造商来说，欧洲的生产中断有可能成为一个风险因素。但是在现阶段内，我们还没有观察到欧洲疫情直接影响到中国汽车生产。”根据记者所获得的资料，在我国疫情逐渐稳定、汽车企业已经百分之百复工的当下，暂时中断的海外零部件供应似乎并没有令各大车企停下生产的脚步，这归功于企业们稳定的库存和相对超前的战术准备。

同为合资品牌的奇瑞捷豹路虎也正在持续评估海外疫情导致的供应链影响，该公司正取严谨方式对供应链的情况进行动态评估，目前，进口和国产零部件库存满足近期生产需求。外部环境瞬息万变，奇瑞捷豹路虎正在考虑海外疫情对进口件潜在供应风险的影响，做好提前应对，包括持续开展评估替代件、二级零部件及原材料替代、模具转移和物流应急方案等措施，并进行动态、高效和专业的专项管理等措施。

而作为自主品牌的长城汽车，多年来始终在培育打造自身完整的供应体系，去年以来，他们就陆续剥离了旗下零部件企业，并让他们分别成立了蜂巢易创、蜂巢能源、未势能源、上燃动力、诺博汽车、精工底盘6家汽车零部件公司。可以说，这一步不仅让长城汽车的财务状况更为出色，也大大提升了企业面对供应风险的承受力，而今年的疫情恰好让长城汽车此前的布局显得更为有远见。

与此同时，吉利汽车也早已于2月23日对多个疫区国家的177家供应商展开全面排查，并根据各国家疫情严重度分级管控，各个零部件由专人负责，评估风险等级，排查影响的具体时间，紧急安排后续订单前提拉动，压缩国际物流周期，对海外供应风险形成动态管理。同时，吉利正在梳理针对进口供应商的相关政策和问题项，寻求解决国际供应链面临的风险。

困难在需求端

可以看到，各大车企在应对海外供应链暂时停产情况时，都有相对充分的应对预案来保障供货的稳定。但是，疫情挫伤的并不仅仅是生产，而是人们的消费积极性。对此，3月31日召开的院常务会议确定三大举措促进汽车消费：将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年；中央财政取以奖代补方式，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

乘联会秘书长崔东树表示，一些省市陆续出台了汽车更新补贴、新车购置、增加限购号牌指标、开展汽车促销活动等措施，车市走势有所改善，但并未受到政策明显拉动。从恢复进度看，需求爆发性增长现象并不突出，目前逐周快速提升的销量同比表现相对平稳。尽管拟出台车市刺激政策，但部分政策的实际落地效果需要在4月份观察，而且政策启动初期效果一般不会很突出。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1、操作错误，忽视安全，忽视警告；

2、造成安全装置失效：拆除了安全装置；安全装置堵塞，失掉了作用；调整的错误，造成安全装置失效；其他。

3、使用不安全设备：临时使用不牢固的设施；使用无安全装置的设备。

4、手代替工具操作：用手代替手动工具；用手清除切屑；不用夹具固定；用手拿工件进行机加工。

5、物体（指成品、半成品、材料、工具、切屑和生产用品等）存放不当。

6、冒险进人危险场所：冒险进人涵洞，接近漏料处（无安全设施）；伐、集材、运材、装车时，未离危险区；未经安全监察人员允许进入油罐或井中；未“敲帮问顶”开始作业；冒进信号，调车场超速上下车，易燃易爆场合明火，私自搭乘矿车，在绞车道行走，未及时嘹望。

7、攀、坐不安全位置（如平台护栏、汽车挡板、吊车吊钩）。

8、在起吊物下作业、停留。

9、机器运转时加油、修理、检查、调整、焊接、清扫等工作。

10、有分散注意力行为。

11、在必须使用个人防护用品用具的作业或场合中，忽视其使用：未戴护目镜或面罩；未戴防护手套；未穿安全鞋；未戴安全帽；未佩戴呼吸护具；未佩戴安全带；未戴工作帽；其他。

12、不安全装束：在有旋转零部件的设备旁作业时穿过肥大服装；操纵带有旋转零部件的设备时戴手套。

13、对易燃、易爆等危险物品处理错误。

工厂安全管理必要性

具有一定的职业操守、职业素养、做人做事准则，这也是一个人立世为人做事的基本要求，可以理解为社会责任，也可以说是对自身在这个社会中存在的价值认识。业务技能学习那只是时间问题，一般这不属于安全培训范畴，但是安全学习是很枯燥的，要明白学习的意义和作用。

社会上很多学习是个人的权利，而安全培训学习却是义务（在《国家安全生产法》中有明确要求）。安全学习，从个人方面来讲，是对自己的生命负责；从大来看，是对别人的生命、企业生存发展负责。安全工作是动态的、长期的坚持。

各个行业有不同的工作标准，但安全是一个通用管理标准。企业安全工作的中心就是防止人的不安全行为，消除机械的或物质的不安全状态，确保人员“四不伤害”。

法律依据：

《国家安全生产法》第二十一条：

生产经营单位的主要负责人对本单位安全生产工作负有下列职责:

（一）建立健全并落实本单位全员安全生产责任制，加强安全生产标准化建设；

（二）组织制定并实施本单位安全生产规章制度和操作规程；

（三）组织制定并实施本单位安全生产教育和培训；

（四）保证本单位安全生产投入的有效实施；

（五）组织建立并落实安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防工作机制，督促、检查本单位的安全生产工作，及时消除生产安全事故隐患；

（六）组织制定并实施本单位的生产安全事故应急救援预案；

（七）及时、如实报告生产安全事故。

《国家安全生产法》第二十三条：

生产经营单位应当具备的安全生产条件所必需的资金投入，由生产经营单位的决策机构、主要负责人或者个人经营的投资人予以保证，并对由于安全生产所必需的资金投入不足导致的后果承担责任。有关生产经营单位应当按照规定提取和使用安全生产费用，专门用于改善安全生产条件。安全生产费用在成本中据实列支。安全生产费用提取、使用和监督管理的具体办法由院财政部门会同院应急管理部门征求院有关部门意见后制定。