汽车零部件产业链技术服务平台_汽车零部件产业链全景图

2024-10-21 02:03:12

1.宁波双林汽车部件股份有限公司怎么样？请给我具体介绍一下。

2.从零部件进出口看中国汽车产业链

3.汽车后服务市场怎么样

转眼间，2020年已接近尾声，但回想起年初国内疫情爆发之际中国汽车零部件行业所面临的糟糕境况，相信很多业内人士仍然历历在目，例如持续延迟复工导致企业生产和交付无法正常进行，业绩出现大幅下滑，降薪裁员频繁等等。不过，值得欣喜的是，在各方的共同努力下，如今中国汽车零部件行业境况已逐步好转。

发展环境改善，行业景气度上行

随着疫情逐步得到控制，我国汽车销量可谓逐月攀升，“金九银十”势头更足。据中汽协数据，今年9月，我国汽车销量达256.5万辆，环比增长17.4%，同比增长12.8%，10月延续增长态势，汽车销量达到257.3万辆，环比增长0.1%，同比增长12.5%。

从累计销量来看，我国汽车销量年度降幅也正处于不断收窄状态。数据显示，1-10月汽车累计销量达1969.9万辆，同比下降4.7%，降幅与1-9月相比收窄2.2个百分点。中汽协副总工程师许海东表示，从目前形势看，预计2020年汽车产销降幅将会在5%以内。

零部件行业作为整车的上游，景气度与下游整车销量密切相关，因此在汽车销量连续回暖的背景之下，汽车零部件行业也在加快复苏。这从自主零部件企业三季报中便可以非常直观地看到。相关统计数据显示，汽车零部件板块145家公司,今年三季度营业总收入1990.04亿元，同比增长13.51%，归母净利润109.24亿元，同比增长35.83%。

当然，中国零部件行业境况的好转与海外车市的恢复情况也不无关系。从海外车市来看，尽管部分区域疫情一再反弹，但总体来说，疫情影响正逐步消退，车市景气度也有所回升。综合各国汽车协会数据，今年10月，美国、日本、韩国、意大利等新车销量同比均实现增长，较此前有所改善。这意味着，一部分在海外设有业务布局的中国汽车零部件企业所受影响减少，业绩可得到一定程度恢复。

更为重要的是，外需的逐步复苏使得中国汽车零部件企业出口板块表现得以拉升。据中信证券分析，进入三季度，海外疫情逐渐趋缓，海外汽车销量开始恢复，欧洲车市7月销量同比增速转正，北美车市8月销量同比增速转正，这导致欧洲和北美汽车产销已经出现供不应求的情况，且9月缺口进一步拉大，海外补库存需求强烈。而与此同时，海外供应链受疫情影响，短期内重新组织生产难度较大，供给能力恢复有限，这就增加了对进口零部件的需求，在这一情况之下，国内出口型零部件企业受益。

回顾此前，随着中国汽车零部件产业国际竞争力不断增长，中国本土汽车零部件企业已经成功融入世界零部件购体系，在汽车产业链全球化配置的趋势影响下，我国汽车零部件行业出口额也呈递增趋势。相关数据显示，2009年至2019年间我国汽车零部件出口额由129.59亿美元上升至530.3亿美元，年均复合增长率达16.95%。

尽管在疫情发生之后，中国汽车零部件在国际市场受到严重打击，出口量明显下降，但基于外需逐步恢复，最近几个月我国汽车零部件出口情况已有明显好转。海关总署数据显示，我国汽车零配件出口金额已连续三个月（8-10月）保持两位数的同比增长，分别为12.2%、22.7%、31.3%，增速不断提升。

发展动力充足，后续形势被看好

进入2020年，为提振汽车消费市场，国家及各地方相继出台各式汽车消费刺激政策，范围涵盖新车购置补贴、增加号牌指标、鼓励以旧换新、新能源汽车下乡等。浙商证券认为，相关刺激消费政策进一步在全国范围内铺开，有望带动国内汽车“更新潮”的提前到来。

就今年四季度而言，乘联会指出，车市面临众多利好。首先，经济持续向好增长。其次，今年新品上市的节奏延到三季度，真正上量要到四季度。此外，各地政策持续发力，且基本在12月到期，随着时间临近，消费者购车抢政策末班车的效应更明显。该机构认为，四季度车市增速将接近三季度。

中汽协副秘书长陈士华表示，四季度商用车受政策、投资的拉动将继续保持增长态势，乘用车方面，9月下旬开幕的北京国际车展推动了企业新品的全面投放，叠加各地促进消费政策的延续，都将对市场产生利好影响。

国内车市增长势头依旧强劲，有望带动汽车零部件行业后续发展。华西证券研报显示，需求提振驱动三季报板块业绩明显好转，行业重回周期性复苏通道，预计2020四季度销量增速将达10%，对应2020全年增速-6%，2021年销量增速约为10%，并带动上游零部件、下游经销商环节景气度回升。

除此之外，国泰君安分析人士认为，外需复苏有望拉动汽车零部件业绩高增，汽车零部件出口额实现三个月提速，且后续叠加海外库存低位需求复苏，零部件细分存在持续高增长并超市场预期的可能。

中商产业研究院则指出，近年来，中国汽车零部件行业市场规模的发展速度趋于稳定。根据中国汽车工业协会统计数据，2018年，我国汽车零部件制造企业实现销售收入4万亿元，同比增长7%。虽然2020年受疫情等因素影响行业放缓，但综合考虑国民经济增长、新型城镇化发展等因素，未来一段时间内，我国仍将是全球最大汽车市场、且有一定增长空间，中国汽车产业长期向好发展的趋势不会改变。在此背景下，零部件市场发展总体情况趋于良好，预计2021年中国汽车零部件行业销售收入有望达到5万亿元。

该机构还指出，目前我国汽车零部件领域创新要素已经形成一定积累，创新环境逐步向好，相关财政和产业政策不断优化、发明专利数量稳步提升，产业链条不断完善，故长期向好势头不变，中国汽车行业也将从过去的做大规模向做强实力转变。我国汽车零部件行业产值在汽车工业总产值中的比重较国际平均水平仍然偏低。因此，无论从我国汽车行业增长空间，还是我国汽车零部件行业产业结构调整和升级的规律来看，未来几年我国汽车零部件行业仍有巨大空间。

当然需要指出的是，中国汽车零部件行业境况转好，后势可期，然而挑战犹存，例如疫情反弹的风险、新兴国家的崛起等等。举例来说，现如今，中国不断上升的劳动力和生产成本促使许多公司开始将目光投向别处。亚洲其他地区凭借更具吸引力的成本优势已经加入竞争，争相提供更廉价的劳动力和场地，越南、印度和泰国等新兴国家的制造业格局逐渐削弱了中国的地位。对此，中国汽车零部件行业还需给予足够的重视。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宁波双林汽车部件股份有限公司怎么样？请给我具体介绍一下。

一副产自湖北武汉制动系统空气软管的断供，直接导致日本汽车制造商日产（Nissan）向其位于马来西亚、美国、英国、西班牙、俄罗斯和印度的全球工厂发出停产警告。

这便是中国湖北——这个几乎所有全球知名汽车制造商们仰仗的零部件生产“大后方”因疫情停产，对全球汽车产业链所施加的“蝴蝶效应”。湖北零部件制造产业圈群踩下的急刹车，让德、美、法、日、韩的汽车企业们，瞬间陷入停摆桎梏。

全球汽车的“骨骼基地”

按国家编制零配件目录编号计算，汽车零部件总成共74种，其中每个总成部件的零件组成数量少则十几，多则上千。倘若将互换及通用标准件，如螺栓、螺母和垫片等一同计算在内，一辆普通家用汽车上，大约装载两万个不可拆解的独立零部件。

两万个零件构架成了一台汽车基础的“骨骼结构”，而这些“骨骼”中的每一块，都需要有相应专业级供应商进行配套生产。

根据中国汽车技术研究中心的统计结果，中国汽车零部件相关企业超过10万家，跨国投资汽车零部件企业超过1万家。截止去年12月底，湖北省工商登记在册的零部件集成及配件生产企业总计6025家。

一个值得关注的数据是，在全国103个汽车零部件开发区中，湖北省以13个开发区的数量位列安徽省（15个）之后，排名第二。其中襄阳市以4个开发区位列湖北省内数量第一，黄冈市以3个开发区紧随其后，十堰市和武汉市有2个，石首市和黄石市分别有1个。

除国家级开发区外，湖北还拥有诸如武汉东湖汽车产业园、金港汽车零部件产业园、洪山产业园、荆州汽车零部件产业园和孝感零部件产业园。

湖北汽车工业协会透露说，湖北省规模以上的汽车零部件企业超过1300家，包括博世、德尔福、法雷奥、伟巴斯特、霍尼韦尔、格特拉克、埃孚和电装等知名海外汽车零部件巨擘都在湖北纵深布局多年。

其余包括大冶汉龙发动机、三环集团、上海纳铁福、均胜电子、湖北齐星、冠捷显示和福耀玻璃等本土零部件制造商，也都在湖北扎下了根。

这其中，创建于1923年的法国的零部件巨头法雷奥（Valeo）是最早进入湖北的领军者，也是湖北引入的首批世界500强企业之一。

1994年，法雷奥汽车空调（湖北）有限公司以合资形式在荆州落地，成为法雷奥在华首批工厂。2004年，法雷奥在武汉设立了第一个开发汽车照明的技术中心。随后，法雷奥在湖北布局包括空调、车灯照明、动力总成热系统、车灯业务技术中心在内的业务板块。去年10月，法雷奥中国研发中心在武汉经济技术开发区落地。

目前，法雷奥在湖北省共有四座工厂和一个研发中心，员工总数1900余人。在接受媒体访时，法雷奥相关负责人表示，“公司位于湖北荆州的两座工厂已于2月21日正式复工，前期复工为特批，负责救护车及相关抗疫生产。荆州两座工厂复工率达90%以上。武汉两座工厂已在3月中旬逐步复产复工，现处于生产爬坡阶段。”

深耕汽车驱动领域的美国零部件企业博格华纳位于武汉蔡甸经济开发区的工厂在3月中旬正式复工，目前朝着全面复工的状态推进。“工厂现在主要按照客户订单的优先排序进行生产，”博格华纳武汉工厂总经理佘涛在接受《楚天都市报》访时说，“取小批量进行。”

博世中国公关部相关人士在接受媒体访时表示，“生产转向系统的武汉博世华域基本复工了。但是产能每个工厂情况不一样。整体来说，供应链不是问题。现在主要是看汽车市场需求端。”

零部件企业优先复产，全球产业链企稳

作为全球汽车零部件核心要地，湖北零部件企业的重新启动，格外牵动人心。

3月13日的院新闻办公室举行的新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌提出要支持湖北汽车零部件产业优先复工复产。

辛国斌介绍，湖北是中国第四大汽车生产基地，在这次疫情防控过程中，大众、宝马、现代汽车等一些跨国公司都提出，由于有一些零部件是在湖北生产的，企业的备货存货不足，如果不能及时复工复产，企业将面临停工和停产的窘境。

国内也有一些汽车企业的配套厂商在湖北，其中广汽集团在国内的400多家供应商中就有156家零部件企业位于湖北。

针对这种情况，工信部一方面组织湖北主管部门，会同企业启动库存紧急保供，解决一些企业面临的困难和问题。以韩国现代为例，其在国内的线束生产配套企业分别位于湖北和山东，由于线束供应导致现代停产。

于是，工信部协商有关企业迅速复工复产，优先解决这些企业的“堵点”和问题，目前韩国现代生产经营秩序已恢复正常。

“从目前来看，湖北省内的汽车零部件企业已经在有序复工复产。中国汽车产业的复工复产工作在有序推进，对全球供应链的稳定发挥了重要作用。”辛国斌表示。

根据海关总署的统计数字，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。更有资料显示，全球八成以上的汽车零部件与中国制造息息相关。

就在支持湖北汽车零部件产业优先复工复产新闻发布会召开前的一周，满载着9200个汽车座框骨架与9520个背框骨架的41074次列车从武汉全速驶出，目的地是位于吉林春市的一汽轿车股份有限公司零部件装卸基地。

这是自武汉因疫情实行的交通管控以来，第一列出发的、运输着汽车零部件与希望的列车。

普华永道中国在2月13日发布的《汽车行业应对疫情挑战四大举措》报告中指出，“全球前十供应商约40%的生产工厂和研发中心处于重灾区。由于汽车产业高度融合且相互依赖度高，短期替换供应商可能性较低，导致重点疫情区域零部件供应商生产受阻。”

德勤管理咨询战略和运营团队合伙人冯莉在接受《中国汽车报》访时表示，“疫情对行业的长期影响主要有两个方面，一是中小零部件企业的经营性风险，二是‘断供’可能带来的供应链替代和松动风险。”

中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉则认为，“疫情不会改变湖北在全国重要汽车零部件制造基地的地位。湖北零部件产业已经形成集群优势。生产恢复后，鉴于湖北的重要产业地位、运输中心地位等，零部件供应的经济技术条件没有发生变化。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从零部件进出口看中国汽车产业链

公司简介

宁波双林汽车部件股份有限公司是双林集团股份有限公司下属的唯一拟上市企业，已在2006年3月份顺利进入上市辅导期。目前公司设有财务部、证券法务部、技术中心、市场开发部、人事行政部、战略购部、运营部、投资规划部共八个部门。根据公司战略发展的需要，目前在全国各地已设立了12个生产基地及4个代表处，分别为宁海传动厂、宁海鑫城汽车配件公司、宁海冲压厂、宁波双林模具有限公司、荆州双林公司、武汉双林公司、重庆旺林公司、柳州双林公司、天津双林公司、苏州双林公司、青岛双林公司、上海办事处及北美、欧洲、墨西哥三家海外代表处。公司目前已成功开发汽车座椅系统、内外饰系统、空调系统、车灯照明系统、动力系统、安全系统的塑料件、板金件、橡胶件等零件、部件及总成，以系统化、系列化、模块化、标准化为原则，依托宁海模具及研发基地的绝对优势，努力发展汽车系统部件产品，立志成为一家国际性的最具竞争力及受人羡慕的汽车部件行业上市公司，并争做汽车市场的二级和一级配套的行业小巨人。　公司现有净资产为5亿元人民币，厂区占地面积600余亩，现有员工1500余人。公司内拥有国际上最先进的技术与设备，生产最精良、优质的产品。公司分别拥有从50T到2800T的400余台各种规格的注塑机设备，315吨大型闭式高速冲床、日本独臂高速冲床、日本松下机器人焊接机、全自动喷涂流水线、CAD/CAM/CAE网络集成设计系统与计算机软件，配备德国高速精密CNC加工中心设备、意大利五轴联动加工中心、瑞士高精密慢走丝设备、高精度电火花设备、高精度机加工设备、美国高精度检测设备、先进的国家级中心研发实验室等各类精良设备500余台套。公司模具部以年加工模具1600余套的强大的生产、开发能力领先于市场。是中国模具的副理事长单位，宁波模协的会长单位，也是宁海模具的龙头企业。公司的多项模具产品因设计和制作先进获得了制作专利，双林模具以质量高、周期短、价格合理享誉于国内外市场。公司分别与通用汽车、福特汽车、丰田汽车、东风汽车、大众汽车，佛吉亚、法雷奥、李尔、博世、麦格纳英提尔等诸多国内外著名厂商建立长期合作的伙伴关系，产品远销欧美、日韩等国家和地区。为确保产品质量，加强技术创新，公司先后通过了ISO9000、QS-9000/VDA 6.1 、TS16949、ISO14001等质量和环境体系以及UL和3C认证，并获得了“国家级高新技术企业”和“名牌产品”的多项国家、市级新产品证书及高科技项目奖。得到了国内外同行业与客户的一致认可，销售网络不断扩大。　“坚持持续改进，满足顾客期望，确保品质第一，开拓全球市场。”为确保双林汽车部件和模具产品的技术始终处于行业领先水平，并与世界先进水平接轨，打造最强劲竞争力和最让人羡慕的企业，满足全球中、高端汽车的市场需求。公司始终在投入巨资改造硬件的同时，兼顾打造企业核心竞争力的软实力，先后建立了省级博士后工作站、省级模具高新技术研究开发中心,并与全球著名模具制造商日本山口精机株式会社进行技术合作，提高我们的核心技术竞争力；同时，全面的引入成本控制体系C.I, 在公司运营过程中将LEAN和6SIGMA两种管理手法逐步应用, 并进行全面的KPI目标管理，提高公司的市场竞争力,打造出一流的企业管理系统,从而确保产品质量、成本，交期,提升了企业服务质量。　公司坚持“公平、诚信、竞取”的人才观，颂扬团队的紧密合作，建立了一支以围绕公司发展目标为中心，将工作作为事业来做的团队，借助国际先进管理软件ERP和PDM系统，走以先进技术为主导，以市场拓展为核心的科技型创新企业的可持续发展之路。　饮水思源，双林人将持续秉承“以振兴民族工业为已任，以创建百年企业为　目标”，自强不息，回馈社会。

编辑本段详细介绍

发行人是一家致力于以自主创新、产品研发、模具开发为基础实现汽车零部件模块化、平台化供应的国家级高新技术企业，主营汽车零部件的生产与销售。公司依托模具和产品的开发实力，通过与整车厂的同步开发，提高一级配套业务的比例，提升发行人在汽车产业链中的地位。公司通过自主研发，提高产品的标准化程度，支持客户的平台化战略，提升发行人在国际知名零部件供应商全球购体系的市场份额。发行人主要产品包括汽车座椅系统零部件、汽车内外饰系统零部件、汽车发动机周边件、汽车空调塑料件和汽车模具等产品。公司基于对汽车零部件行业的深刻理解和多年来积累的先进制造工艺技术和经验，依托国内领先的模具开发能力、较强的产品研发能力，已实现了仪表板模块总成、保险杠总成、门板总成等内外饰总成产品的模块化供应，主要客户包括重庆长安、通用五菱、长安福特、青年莲花等；公司的HDM、座椅侧板、点火线圈等产品已实现了平台化供应，主要客户包括佛吉亚、博世、博泽、李尔、联合电子、贝洱等国际知名汽车零部件供应商，并进入其全球购体系，产品广泛配套于国际著名整车厂多款畅销车型。本公司为世界上为数不多的开发汽车座椅驱动器（HDM）、位置记忆电位器产品的企业之一，是国内少数具有此类产品自主开发能力的企业；公司在业内具有较高的知名度，2008年－2010年连续三年为博世全球优选供应商、通用五菱优秀供应商并获得法雷奥最佳质量进步奖、佛吉亚最佳质量管理奖等荣誉；公司子公司双林模具是通用、福特和丰田亚洲汽车零部件产品模具合格供应商并在第十二届中国国际模具技术和设备展览会上荣获“精模奖”。 2008年9月，本公司被宁波市科学技术局、宁波市财政局、宁波市国家税务局、宁波市地方税务局认定为高新技术企业；2009年3月，本公司被国家科学技术部火炬高新技术产业开发中心认定为国家火炬重点高新技术企业；2009年9月，本公司子公司双林模具被宁波市科学技术局、宁波市财政局、宁波市国家税务局、宁波市地方税务局认定为高新技术企业；公司拥有国家级CNAS认可资格实验室，省级高新技术企业研究开发中心和博士后工作站，荣获“宁波市创业发展示范企业”等称号。公司具有较强的新技术和新产品开发实力，研发人员89人，其中美籍博士2人，中籍博士1人，德国籍工程师1人，高级工程师3人，部分研发人员具有国际知名零部件生产企业主导研发的工作经验。公司在技术创新的同时注重知识产权保护，已取得2项发明专利、10项实用新型、24项外观设计专利，正在申请13项发明专利、1项实用新型专利、1项外观设计专利。经过多年的经营和发展，公司初步完成了国内、国际的战略布局。国内市场上在天津、柳州、荆州、重庆等汽车工业生产重地设立分子公司，国际市场上在加拿大、墨西哥、美国、欧盟等地拥有稳定的客户并建立了稳定的物流合作关系。在业务发展的过程中，公司注重自身技术的创新和人才培养，形成了比较显著的研发创新优势和人才优势。随着新产品不断涌现，国内国外对技术的要求越来越高，公司凭借出色的技术和良好的信誉，产品供不应求现象显现，经营业绩稳步增长。

编辑本段概念内容：

（1）公司概况：公司主要从事汽车座椅系统零部件、汽车内外饰系统零部件、汽车发动机周边件、汽车空调塑料件和汽车模具等产品的研发、生产和销售。公司依托国内领先的模具开发能力、较强的产品研发能力，已实现了仪表板模块总成、保险杠总成、门板总成等内外饰总成产品的模块化供应，主要客户包括重庆长安、通用五菱、长安福特、青年莲花等；公司的HDM、座椅侧板、点火线圈等产品已实现了平台化供应，主要客户包括佛吉亚、博世、博泽、李尔、联合电子、贝洱等国际知名汽车零部件供应商，并进入其全球购体系，产品广泛配套于国际著名整车厂多款畅销车型。　（2）公司优势：公司拥有从产品研发、模具设计、零部件制造、总成的汽车零部件供应链条，减少了中间环节成本，缩短了产品从研发到量产的周期，有效控制了生产成本，提升了公司的市场竞争力。公司依托完整的汽车零部件产业链及先进的模具开发能力，实现了与整车厂的同步开发，掌握了技术开发及市场开拓的先机，缩短了开发周期。在反应速度、生产周期、成本控制、订单获取等方面的行业竞争中取得了先行优势。　（3）募集资金方向：公司的募投项目为汽车座椅及摇窗核心技术研发及产业化项目、汽车精密塑料模具技术改造项目和其他与主营业务相关的营运资金。达产后，本项目完成后将新增以下老产品产能：大型精密级进模、传递模 100套；座椅系统类冲压件 1,430 万套；摇窗系统类冲压件 120 万套；植绒软轴 389万件；座椅驱动器 230万件。本项目完成后将形成以下新产品产能：座椅位置记忆模块 10 万件、座椅和摇窗电机 115 万件。注塑中心的产能将达到 301.16万件。

汽车后服务市场怎么样

目前我国汽车整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与汽车强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强，产业链上下游存在诸多短板和断点。全球汽车业竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链，提升我国在全球产业链的地位，是实现汽车出口高质量发展的内生动力和现实要求。

零部件出口额总体稳定

1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车

自2015年以来，我国汽车零部件（含汽车关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同）出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国汽车产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%；零部件出口额553.亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。

与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。

2. 汽车零部件出口以关键件和零附件为主

2020年，我国汽车关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%；汽车玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%；汽车轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。汽车玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统汽车制造国，汽车轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。

具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。

3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲

亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区，下同）、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%；其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。

虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。

4.RCEP协定区域汽车产业链出口关联度

2020年，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本、韩国、泰国是我国汽车关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。

近年来零部件进口有波动

1. 2020年我国零部件进口额微增

2015~2018年，我国汽车零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。

从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。

2.关键件占进口比重近70%

2020年，我国汽车关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%；汽车玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%；汽车轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。

从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。

在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。

3.欧洲是零部件主要进口市场

2020年，欧洲、亚洲为我国汽车关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。

2020年，我国汽车关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。

4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高

2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口汽车关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。

零部件发展与整车市场息息相关

1. 零部件企业应走在整车前

从政策体系看，国内汽车产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”；从出口看，自主品牌汽车轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业，汽车零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。

从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。

2. 自主头部供应商迎来发展机遇期

疫情对全球汽车零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。汽车行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。

3. “新四化”将重塑汽车产业链格局

目前，政策导向、经济基础、社会动因、科技驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了汽车产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来汽车产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统（电池、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。

后市场潜力为零部件企业提供发展契机

据OICA（世界汽车组织）估算，2020年全球汽车保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为汽车后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。

以美国为例，截至2019年底，美国汽车保有量约2.8亿辆；2019年美国汽车总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里），平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国汽车后市场供应商协会（AASA）测算，2019年美国汽车后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于汽车后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国汽车零部件出口是利好。

同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口汽车零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。

汽车行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的汽车零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国汽车产业链提档升级的必然选择。

（作者单位：中国机电产品进出口商会汽车分会）

目前，中国汽车产业主要面向批量生产，但终端用户的需求趋于个性化，上下游不对称越来越明显。理论上，这种供需不对称只能寄希望于短时间内的汽车后市场。

汽车后市场的拐点

纵观现在的汽车后市场，确实不负众望，展现了空之前的发展规模，但是不得不承认，汽车后市场的发展还不成熟。此外，疫情时代加速了电商平台的渗透，汽车后市场也处于成熟的拐点。无论这个转折点能否顺利过渡，各路玩家都在积极探索各种商业模式。

目前，我国汽车后市场主要有四种经营模式:“4S”店、汽配城、汽修连锁店和个体路边店。虽然中国的汽车后市场已经达到万亿规模，但是由于汽车后市场发展的不成熟，业务量被库存占用是所有玩家共同的痛点。

生存还是毁灭，没有足够利润率的支撑，将是企业面临的共同问题。因此，如何降低库存，提高毛利率，提高服务效率，是亟待解决的问题。

汽配商的魔幻转型

在整个汽车后市场产业链中，有两大角色是极其稳定的，一个是上游的厂家，一个是下游的终端修理厂，中间的部分不管愿意不愿意都会被兼并合并。

基于此，汽车零部件行业一体化发展是大势所趋，跨界业务将不断涌现。

目前汽车后市场的产业链转型现状，尤其是汽车零部件厂商的转型，可以用神奇来形容。汽车后市场的各个环节都想通过互联网实现转型，这无可厚非。但对于长期以来信息落后的二三线城市和一线郊区的汽车零部件厂商来说，数字化、互联网、信息化等新名词、新格局、新趋势就像潮流一样，无法解释清楚。但是，他们不放心出去，因为他们害怕被告知。这种半转型显然无法有效抵御风险。

风向标之汽配服务站

对于无所适从的汽配经销商来说，你们的机会来了！经过一年多的摸底调查和20多年的行业经验，A、B、C、D汽配服务站于今年5月启动项目。

作为O2O深度融合的汽车后市场全产业链综合服务平台，A、B、C、D拥有15.5万家门店，近万家品牌供应商，覆盖全国27个省份300个城市。而且凭借其独特的平台模式，可以赋能传统商业在互联网上升级转型，优化交易流程，重构交易信息流、物流和资金流。

汽车配件服务站的优势如下:

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