汽车零部件行业现状_我国汽车零部件行业的优劣势是什么

1.尝试分析国产汽车面临的机会、威胁和自身的优势、劣势？

2.汽车零部件的发展趋势

3.腾龙股份公司简介

4.谁能帮我找一篇《我国汽车零部件行业发展模式现状与方向》论文免费帮我写字数多些，

5.汽车发展的敝处是什么？

6.想做汽配行业，不知前景如何，求大神意见

我国汽车工业的现状和发展的趋势

综观我国汽车工业的现状喜忧参半，展望我国汽车工业的未来风险与机遇并存。

改革开放以来，特别是近几年我国汽车工业发展势头强劲。据中国汽车工业协会统计，去年1至7月，汽车全行业完成工业总产值3723.82亿元，同比增长29.44％：产品销售收入3598.88亿元，同比增长31.05％：利润总额221.90亿元，同比增长51.14％。主要经济指标增长都比较大，实现了增产增收。汽车产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出。去年交通运输设备制造业对工业增长的贡献率首次跃升至40个工业行业之首。以汽车制造业为主的交通运输设备制造业已取代电子信息通信业，成为名副其实的领头羊。

随着市场需求的不断扩大，我国汽车工业的发展潜力也非常之大。据有关部门分析，近几年我国汽车消费市场的消费结构已发生了很大变化。载货汽车的需求量仍将持续增长，特别是次发达地区，如西部地区对中重型货车、多种专用汽车、矿用车和大中型客车的需求将明显增加。农村汽车市场对轻、微型客货车需求也会有较大增长。随着国家有关鼓励私人购车政策的出台，预计个人购车比例将逐年快速增长。特别是轿车、客车，尤其是微型客车的需求量会有较大增长，市场份额将进一步提高。为此，国家将积极发展售价八万元左右的经济型轿车，以满足中国家庭的需要。此外，国家还将大力推进发展汽车工业的相关环境：至2005年，中国公路里程将增加至160万公里，其中高速公路2.5万公里。各地还将加展城市基础设施建设，增加停车场地等交通配套设施。所有这些，都无疑会大大促进我国汽车工业的发展。

汽车工业发展形势喜人，但同时也面临着巨大的风险和挑战。特别是“入世”以后，国门完全打开，我国的轿车产业与国外发达国家的汽车企业处于同一个大市场，将不可避免地面临激烈的竞争与挑战。我们现在的主要问题是：缺乏完整的轿车开发能力和自主的品牌，零部件制造体系相对薄弱，汽车产业的管理和服务体系仍十分落后，企业规模还难以与国外大公司抗衡。所有这些问题必须认真面对。

打通国际大市场，也给中国汽车工业的发展带来了新的机遇，使我们可以有机会在与强手的合作与竞争中学习他们先进的技术、先进的管理和服务经验，不断完善自己。同时也逼迫我们把自己做大做强。为了应对国际汽车市场的激烈竞争，国家将致力于汽车工业的战略重组，优化配置，培育出两到三家主业突出，核心能力强、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大型企业集团。同时，我们还可以充分利用“入世”后对幼稚工业的“保护期”进一步加大力度，开放市场，加强对汽车产业的管理，努力降低成本，提高竞争力：抓紧清理减少不合理税费，鼓励百姓的汽车消费。预计6年内我国轿车价格可与国际初步接轨，10年内可完全接轨。只要我们自强不息，艰苦奋斗，中国汽车工业的发展前景还是十分乐观的。

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有关人士预测，未来，我国汽车工业将呈现六展趋势。

一、国有汽车生产企业将由市场”领导者”转变为市场追随者

二、汽车生产将由大批量方式转变为大众生产方式。

三、汽车企业将由整体性购并转变为局部性购并

四、人力将由国内单一配置转为全球流动配置。

五、汽车产品将由价格竞争转变为综合素质的竞争。

六、汽车消费由集团消费转化为个人消费。

尝试分析国产汽车面临的机会、威胁和自身的优势、劣势？

随着汽车市场的迅速发展，中国汽车产业已经成为世界汽车领域最大的蛋糕。在蛋糕越做越大的同时，中国汽车零部件企业也迎来爆发期。据中国报告大厅了解到，中国汽车零部件制造业预计在未来五年里将实现每年20%以上的增长。在新车需求继续推动乘用车销量的同时，售后市场将会成为零部件行业新的增长引擎。“得零部件者得天下”，国家《“十二五”汽车零部件产业规划》指出，要加快实现汽车产业关键零部件自主化。因此，未来的5~10年，汽车零部件产业将是国内最有前景的行业之一，必将保持较高的增长速度。

目前，拥有外资背景的汽车零部件厂商已占整个行业销售额的75%以上。据中国报告大厅发布的2014-2017年中国汽车零部件行业市场前景分析与投资发展规划研究报告显示，由于中国的汽车零部件产业起步较晚，规模经济尚未形成。外资企业重压市场，民族品牌生存压力日趋加大。有专家呼吁，从政策设计层面加大对民族品牌的扶持，并全面审视汽车零部件产业国产化政策产生的实际效果，在此基础上，划定内资民族品牌的最低市场比例。具体说，每个内资整车厂必须确保一定比例的购量来自民族品牌厂商；对内资民族品牌企业发生的研发费用等前期投入进行补贴，对企业提供担保、贴息。

此外，还应从税收方面对内资汽车零部件制造业进行倾斜，这也是重要的扶持措施之一。有专家指出，由于制造业具有产业关联度高、吸纳就业能力强、技术资金密集等特征，是事关国家经济安全及综合国力的战略性产业，是国家税收的重要支撑。可对包括汽车零部件业在内的制造业，在税收方面实行先征后返、降低税率、精简税种等优惠措施，并围绕建设汽车零部件研发平台，建立产、学、研联盟，实施重大汽车零部件研发项目和关键技术的新突破，鼓励企业提高自主创新能力。同时设立汽车专用人才培养基金，应依托国家重点院校、研究机构及其他社会，建立汽车人才培训平台，成立专用人才培养基金，产学研有效结合，解决汽车零部件行业人才匮乏的问题。

我国汽车零部件行业发展趋势

1、整零之间的战略关系进一步优化

全球汽车行业的整零关系分为三类，一是以欧美为代表的平行发展模式。宇博智业市场研究中心认为，零部件企业独立整车企业之外，零部件企业自由竞争；二是以日韩为代表的塔式模式，整车与零部件企业之间是利益共同体，会有很强的资本合作关系；三是中国最早的一汽、东风公司的经济时期的模式，即零部件附属于整车企业，目前在中国现在仍有部分企业是这种模式。然而整零关系并不是一层不变的。现在欧美企业也是特别强调整车和零部件共同合作的关系；在日韩整车企业中，也有全球化购零部件的倾向。现在，整车厂对零部件提出越来越高的要求，未来整车厂所要求的零部件企业，不是传统意义上的单纯零部件供应商，而是能够给整车厂提供系统解决方案的供应商，特别对供应商系统的集成能力、创新能力有非常高的要求，这就需要零部件企业在先进技术开发的早期，就与整车厂进行非常紧密的合作，在经营发展上，互相支撑。从长远战略上，他们之间是共创未来的关系，为整零企业创造了和谐发展环境和广阔空间。

2、新能源汽车发展将促进汽车零部件产业转型升级

中国财政部等部委于2014年2月8号联合发文明确，将现行补贴推广政策执行到2015年12月31日，并对2014年和2015年的补助标准作出调整。中央财政继续实施补贴政策，以保持政策连续性，加大支持力度，以此推广新能源汽车应用，促进节能减排。同时，财政部近日还公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单，支持沈阳、长春等12个城市或区域开展新能源汽车推广应用工作。按照单个城市或区域累计推广量不低于5000辆测算，预计未来两年新增推广规模约6-8万辆。加上第一批示范城市累计推广量25万辆，未来2年内新能源汽车累计推广规模将超过30万辆。即便考虑政策执行力度等因素，预计未来 2-3年新能源汽车销量复合增速仍有望超过100%。这一政策将积极促进汽车零部件产业转型升级发展，促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展，同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。

3、零部件高端制造业升级

随着国内汽车市场的逐步成熟，购车者对产品品质的要求也随之提高，主机厂对零部件供应商技术实力与生产管理能力的要求更为严格，汽车“三包”等政策的实施使产品出现质量问题后主机厂与零部件供应商承担更大的风险。那些研发能力更强、管理水平更高的零部件公司将在竞争中脱颖而出。虽然国内汽车零部件行业整体竞争实力较国际巨头仍有差距，但在一些细分子行业中，国内零部件公司已经取得突破，更为广阔的全球零部件供应市场已经打开。

随着对汽车安全、舒适及环保要求的提高，汽车智能化已成为汽车行业发展的大趋势，如何通过电子技术提高汽车使用的安全性和舒适性也成为整个行业的热点。根据预估，在4G/LTE与云端技术成熟下，今年全球汽车电子产业爆发，产值年增7%，达2050亿美元，至2020年前都将维持平均8.5% 的增长力度。目前汽车电子的核心技术大多掌握在国际零部件巨头手中，汽车电子以成为中国汽车产业技术实力最为薄弱的一环，由于开发难度大，产品质量稳定性要求高，国内大部分市场被外资占据，自主品牌仅在车载导航，影音播放等低端市场占有一席之地。

汽车零部件的发展趋势

我国汽车产业进入第二高速增长期

国家信息中心信息开发部主任徐长明在题为“中国汽车市场和汽车产业”的演讲中表示，我国汽车产业已进入第二个高速增长期，预计该增长期将会持续15年左右的时间，年均增长率在13%～15%；同时，二三线特别是三线城市有着良好的发展前景与巨大的市场机遇。

2020年之前乘用车仍将快速增长

徐长明表示，2020年之前乘用车市场仍将处于快速发展区间，增长率相当于GDP增长率的1.5倍左右，在时间分布上将呈前高后低走势。　

　徐长明介绍，任何一个国家的汽车工业都有两个高速发展期，第一个高速发展期是从千人保有量5辆车发展到千人保有量20辆车，这一时期会持续5年的时间，

年均销售量增长在30%左右；第二个高速发展期是从千人保有量20辆车一直发展到千人保有量100辆车，在这个期间销售量年均增长20%左右，这个高速发

展期一般会持续10年。

“我国汽车的第一个高速发展期是2001～2008年。2001年我国乘用车千人保有量为4.5辆，2008年乘用车

千人保有量是21辆。”徐长明具体分析，“根据推测我国的第二个高速增长期将从2009年开始延续到2023年，大概15年的时间，期间年均增长率在

13%～15%。与日本和韩国相比，我国两个高速增长期的时间均长于日本和韩国，且销量的平均增速也略低于日韩。”

为何我国汽车产业的高速发展期时间比其他国家长？徐长明表示，这主要是因为我国居民的收入差距较大。研究表明，耐用消费品的普及与收入的分布有密切的关系，收入分布越均等的国家，耐用消费品的普及时间就越短；而收入差距越大的国家，耐用消费品普及所需的时间就越长。

“改革开放二十年以来，我国城乡收入差距、东中西地域收入差距和行业间的收入差距都在不断扩大，因此我国会花更长的时间，以比日韩更低的速度来完成汽车普及的进程。”徐长明进一步分析。

汽车总需求饱和点至少3000万辆

徐长明谨慎预计，中国汽车总需求量的饱和点至少在3000万辆，保有量4.5亿辆。　

　“这个结果是根据全球主要国家的汽车普及率测算得出的。如今欧洲和日本的千人汽车保有量都在600多辆，美国千人普及率最高，是800辆。”徐长明进一

步分析，“若按千人保有量600辆、人口15亿计算，中国汽车保有量甚至能达到9亿辆；但是我们在测算保有量的时候，谨慎用了千人保有量300辆、人口

15亿的数据计算，进而得出了保有量为4.5亿辆。”

他认为，如果北京没有出台治堵限购的政策，那么北京的千人汽车保有量在今年底或者最迟明

年底就能达到300辆。从发达情况来看，大都市的千人汽车保有量是最低的，而中小城市是最高的，因为在大都市出行主要以公共交通工具为主，中小城市出行以

私家车为主。就此可以推出，只要北京能达到千人汽车保有量300辆，那么其他地区的经济发展水平一旦发展到北京现有水平，千人汽车保有量超过300辆是毋

庸置疑的。

未来增量靠二三线城市

徐长明表示，未来中国汽车市场的增长点将由一二线城市，转向二三线城市特别是三线城市。　

　目前一线、二线、三线城市的汽车市场份额大致呈3∶4∶3的比例分布。2007~2009年，一线城市的市场份额呈逐年下降的走势，而三线城市的市场份

额从24.7%升至29.3%，以每年2~3个百分点的速度递增。徐长明预计，到2020年三线城市的市场份额将扩大至55%，一线城市可能会下降至

15%。“这个判断主要来自两个依据，一是由发展阶段和人口规模所决定的，二是产业向二三线城市加速转移所带来的。”徐长明表示。

徐长明分析

三线城市的消费特点时特别指出，首先，三线城市的消费者非常爱面子，他们十分青睐外观气派、内部空间宽敞、车内配置齐全、皮实耐用，且拥有较高品牌知名度

的汽车；但是受经济收入的限制，三线城市消费者更愿意购买价格和使用成本都较低的汽车。这样一来，销售到三线城市的产品就需要牺牲看不见的性能，即降低技

术含量。其次，就是要考虑制定适合二三线城市的营销模式与战略；再就是渠道要改变，做到单店盈亏平衡点要低、投资成本也要低，同时还要考虑区域覆盖的问

题。

久保铁男：新兴国家正成为全球汽车增长中心

日本FOURIN副社长久保铁男在演讲中表示，新兴国家汽车市场在不断扩大，正在成为增长的中心；未来汽车市场规模的增长需依赖新兴国家市场的增长。他还具体分析了印度、俄罗斯、巴西和东盟等国的汽车市场特征。

全球一半汽车是在新兴国家销售的　

　“从统计图中可以看出，经济危机改变了世界市场的平衡。上世纪90年代初期新兴国家的汽车市场仅占全球汽车市场份额的20%左右，而到了2009年已经

超过了50%，可以说全球汽车市场销售的2辆车中就有1辆是在新兴国家销售。中国汽车市场占全球市场份额也在2010年接近25%，即全球汽车市场每销售

4辆车就有1辆是在中国销售。”久保铁男表示，“可以说，新兴国家汽车产业市场在不断扩大，正在成为增长的中心，未来汽车市场规模的增长需要依赖新兴国家

市场的增长。”

印度——以小型车为主零部件高国产化

据久保铁男介绍，新兴国家中，印度汽车产业持续增长的主要动力来自小型车市场。这也使得全球汽车制造商在印度展开投放低价小型车的竞争，进而产生了TataNano这样的超低价车。他还表示，以小型车为主的印度市场，来自摩托车的替代需求也值得期待。　

　数据显示，印度将力争在2015年生产640万辆汽车，2020年生产1120万辆汽车。能否达到以上生产目标，久保铁男分析称，这取决于印度的低价车

竞争和零部件生产、出口基地化的可能性。印度市场未来发展的优势在于其庞大的市场规模和潜在需求，弱势在于道路基础建设的不完善。

值得一提的

是，印度十分重视培育汽车零部件产业，进而使其成为新兴国家中少有的零部件高国产化国家，有效降低了零部件购成本。零部件购的优势促使印度产生

TataNano这样的超低价车。从产业分布看，印度汽车零部件产业在北、中、南部进一步扩大，预计印度汽车零部件年产值到2020年将增至5兆卢比，为

2009年的5倍。

俄罗斯——摇摆不定的政策可能阻碍产业发展　

　久保铁男认为，另外一个新兴国家中非常需要关注的国家就是俄罗斯。作为历史上的汽车大国，自前苏联时代起长期为汽车产业先进国家的代表。但是由于国家政

治的变动和社会的，使得俄罗斯汽车产业走了下坡路。目前俄罗斯国内形成了多层次的汽车市场，远东二手车、西欧二手车、本地国产车、欧美进口车和合资国

产车在这里发展和共生。

俄罗斯一直有扩大汽车产业的意向，但其摇摆不定的产业政策、现有产业的弊端都有可能阻碍其汽车产业的发展。究竟俄罗斯能不能实现本土品牌与外资品牌和平共存的局面，还值得进一步关注。

巴西——未来的汽车出口基地　

　“巴西市场的扩大也是值得关注的。”久保铁男指出，“巴西汽车市场的发展具有不持续性，经过长期停滞后，由于扩大内需，汽车产业才再次发展起

来，2010年的市场规模已发展至350万辆。”他总结巴西汽车市场的发展特点是，以排量1000cc级别的小型车为中心的低成本、低利润的市场竞争；国

内销售规模以小型车为中心稳步扩大，正在培育面向本国和周边国家的生产基地。未来巴西作为汽车出口基地进而扩大产业规模的前景令人期待。

东盟6国——探索各自的汽车之路　

　久保铁男指出，东盟市场也是近年来恢复较快的市场之一。数据显示，2010年东盟6国的汽车销量规模已达到250万辆。这个产业规模同其他新兴国家相比

可能不算高，但是东盟各国都在积极寻找自己在世界汽车产业中的定位。例如泰国继皮卡出口基地化之后，又提出了EcoCar，即环保汽车；印度尼西

亚的摩托车市场急剧增加；马来西亚以国民车为中心发展，但是原有的战略执行困难。“值得注意的是，左右菲律宾和越南市场发展的是进口二手车政策，因为这两

个国家以进口二手车满足国民用车为主，所以国内的新车生产和销售都止步不前。”久保铁男分析。

久保铁男最后表示，汽车产业的发展离不开人口和经济规模的扩大，从理论上来讲，其他人口规模较大的国家，如墨西哥、波兰、巴基斯坦、尼日利亚、伊朗等的汽车市场发展也是值得关注的。

下川浩一：汽车产业持续性发展面临的挑战

日本自动车问题研究会名誉会长下川浩一在演讲中，通过分析通用破产和丰田出现巨额赤字及召回的深层次原因，总结了一些汽车企业经营的经验，并就新兴国家汽车产业未来的发展发表了自己的看法。

首先，下川浩一提出，21世纪汽车产业进入模式转换时期，而模式转换的导火线就是美国雷曼兄弟破产。　

　下川浩一表示，美国雷曼兄弟破产后出现了两大标志件———即通用破产和丰田出现巨额赤字及召回。他认为通用之所以会破产是由以下几点因素造成

的：一是通用的收益过分依赖GMAC，而非汽车；二是20年错误战略的误导；三是工厂改革迟缓，他们在开发新型乘用车的道路上止步不前，遗留的巨额成

本和给职工的高薪让通用不堪重负；四是劳资谈判破裂；五是全球M&A（收购与兼并）的巨大失败。

雷曼破产对美国汽车产业来说是致命的打击，对丰田来讲也构成了巨大冲击，当时的丰田削减了20%的生产能力且出现了大额赤字。　

　导致丰田召回的主要原因，下川浩一分析认为有以下几点：一是丰田的全球经营尚不成熟；二是当时人才匮乏和人才培养滞后导致执行力低下；三是汽车软件技术

并没有伴随零部件的电子化和高科技化同步发展；四是零部件全球购大幅削低了生产成本，但是存在着零部件与零部件整合的问题，造成了潜在隐患，未吸取上世

纪90年代中期的TQM（全面质量管理）经验；五是丰田的大企业病导致初期应对措施迟缓，信息沟通不畅。下川浩一认为，丰田在召回之后必须重新构建新

型危机管理机制和企业文化，重新审视全球零部件购。

　通过吸取通用破产和丰田召回的教训，下川浩一总结了一些未来汽车企业在经营中关注

的问题。他提出，应革新旧商业模式、构筑新商业模式；变更对前沿研发的投资方向；重新重视长期且稳定的投资回报率；杜绝只追求短期股票价格和分红的投机型

股东；力求股票行情长期稳定发展，与愿为其做重点投资的投资家合作；面向创新型知识社会，必须培育各式人才；杜绝目光短浅且无原则的经营者；杜绝只把人工

成本看做固定成本且深受陈腐的全球主导理论毒害的经营者；培养有远见、有志向、有思想的经营团队；仅凭借部分精英人才无法实现模式转换和两种创新的统一。　

　谈到新兴国家汽车产业的未来，下川浩一说：“像中国这样的新兴国家正面临即将进入老龄化社会、能源供需不平衡和国际收支宏观调控难度大等问题。”他认

为，新兴国家应缩小贫富差距，尽量避免金融泡沫和通货膨胀的产生，警惕追求以自我为中心的过剩消费社会出现，警惕效仿发达国家汽车产业追求量产型扩大的危

险性。

下川浩一同时认为，新兴国家拥有先天的优良环境，可以不受现有产业模式局限或技术转移的影响，有独自挑战新技术的可能性，还可通过改良

先进国家的技术实现超越；新兴国家在向脱化石燃料和脱碳社会转移中没有过去包袱的牵绊，存有更大的机会；这些国家是潜在的环境技术大国，将来会为实现环境

技术和脱碳社会贡献持续发展模式。

下川浩一充分肯定了中国基于对环境重视而取的一些做法和推出的政策措施，他认为中国汽车市场一定会不断地成长。

高杉健郎：汽车市场和汽车技术将更加多元化

原日产汽车调查部行业分析师高杉健郎在演讲中表示，近十年来世界汽车保有量突飞猛进，随着新兴国家的汽车走向大众化，为应对全球气候变暖，未来汽车产业取的技术也将朝着多元化方向发展。　

　根据高杉健朗的统计分析，近年来，全球汽车产业发展迅猛，世界汽车保有量的增速不断加快。截至2010年，世界汽车保有量超过10亿。回首过去，从

1945年到2010年，世界汽车保有量从2.5亿辆增长到5亿辆用了约15年的时间；从5亿辆增长到7.5亿辆也用了约15年；但从7.5亿辆增长到

10亿辆仅用了10年。根据《世界汽车统计年鉴》的数据，按地区来看，中国汽车保有量的增长速度尤其惊人，2000年到2009年短短九年中，中国汽车保

有量由1400万辆迅速增长至6100万辆；而美国、印度和巴西三国的汽车保有量也分别增长了3600万辆、800万辆和1100万辆。

高杉

健郎指出，近几年世界汽车保有量的快速增长与新兴国家汽车市场的蓬勃发展是分不开的。随着新兴国家的汽车走向大众化，汽车市场将朝着更加丰富多样的方向发

展，从大的方面看，会出现更多以多用途、超低价为特点、满足新兴国家市场的车型；从小的方面看，个别市场还存在融入了本土的社会氛围、历史和文化气息的特

有细分车型，较为典型的例子就是美国市场上的皮卡、日本市场上的轻型车和中国市场上的低价微型车。

除了车型的多样化，高杉健郎表示，为应对全

球气候变暖，未来汽车产业取的技术也将呈多元化发展。他认为，借某一关键技术决定竞争力、竞争力向拥有特定技术的企业集中的可能性将会降低；随着环境技

术开发方向的日益明朗，大多数汽车制造商和供应商都将倾向于共同企划和开发技术。在高杉健郎看来，要实现车型小型化、车身轻量化，除了动力系统之外，简洁

实用技术的重要性也是不可忽视的。

另一方面，为了实现节能减排，各国都制定了油耗改善的目标，日本也不例外。据高杉健郎提供的资料，日本在

2007年就定下了2015年汽油乘用车的平均油耗要降至16.8km/L的目标。而据权威统计，日本2008年的乘用车平均油耗就已达到16.9km

/L，2009年为18.1km/L，提前完成油耗改善目标，当前正在制定2020年度的油耗改善目标。

与此同时，日本也制定了传统汽车

和新一代汽车在未来乘用车普及中所占比重的目标。资料显示，按日本，2020年日本传统汽车占乘用车的比重应为50%～80%，新一代汽车所占比

重为20%～50%；而到了2030年，传统汽车占乘用车的比重将下滑至30%～50%，新一代汽车所占比重将占到50%～70%，其中混合动力车占整体

乘用车的比重为30%～40%，插电式混合动力车的比重为20%~30%。

周锦程：中国新能源汽车发展及产业动向

北京富欧睿汽车咨询有限公司副总经理周锦程在论坛上介绍了世界和中国的电动车以及混合电动车的发展现状及产业政策。

日本主导混合动力汽车发展

统计数据显示，2010年世界混合动力乘用车销售规模已达90万辆。从构成比例来看，2010年中国混合动力乘用车销售仅占全球的0.6%，占比前三的是日本、美国和欧洲，分别占比53.5%、30.5%和11.2%。　

　周锦程分析：“日本混合电动车的增长已成为世界混合电动车销售增长的主要动力，在2009年就已超越美国，成为世界第一大混合动力汽车市场；美国混合电

动车销售的下滑主要是受美国本土燃油价格相对平稳和金融危机的影响；而在欧洲，混合动力乘用车与柴油汽车相比在价格和油耗方面的竞争优势并不明显。”　

　除此之外，数据还表明，2010年世界混合动力乘用车90%以上的销售份额被丰田、本田和福特三大公司瓜分；其中丰田以高达77%的市场份额成为世界第

一大混合动力乘用车销售公司。“当看到混合动力乘用车市场被日系车大范围占据后，目前德国的奔驰、宝马等汽车厂商也纷纷加大了对混合动力乘用车的研发力

度，力求满足具有较强环保意识的高端客户需求。”周锦程谈道。而拥有混合动力乘用车销售实绩的中国制造商仅有华晨、长安、东风汽车等少数几家企业。

中国大力扶植电动车产业

周锦程在演讲中指出，通过整理世界主要汽车生产国对电动车生产研发、基础设施建设和购买的支持政策的情况来看，截至2010年12月，大多数的汽车生产国

都出台了相关的电动汽车产业扶植政策。通过比较各国和地区的电动车产业扶植政策，中国对电动车产业的扶植力度比发达国家要大。

从中国中长

期新能源汽车产业发展目标来看，根据《汽车与新能源汽车产业发展规划（2011～2020）》草案，就混合动力乘用车（HEV）而言，到2015年，中国

要实现HEV的产业化且标备具有怠速起停功能的轻度混合动力系统，力争中度、全混合动力车保有量达到100万辆；到2020年，中度、全混合动力车的年销

量力争达到300万辆。就插电式混合动力车（PHEV）和电动车（EV）而言，到2015年，EV/PHEV将实现初步产业化，保有规模力争达到50万

辆，建成与市场规模相适应的基础设施体系；到2020年，EV/PHEV保有规模力争达到500万辆，在EV率先投放的城市群中完善充电设施。

就EV零部件的发展，周锦程表示，到2015年，蓄电池、电机等主要零部件要分别培育3~5家中坚企业，产业集约度力争达到60%；到2010年，培育2~3家具有自主知识产权以及较强国际竞争力的蓄电池、电机等主要零部件的生产企业，产业集约度力争达到80%。

“这是为实现能源供给的稳定，以汽车产业可持续增长为根本的产业政策。”周锦程认为。

腾龙股份公司简介

第一是外资零部件企业加快进入中国。

随着中国汽车产业向纵深发展，众多国外零部件企业加快投资中国步伐，如世界著名零部件系统供应商德国博世底盘系统第二工厂落户成都。

第二是新能源汽车零部件将成投资热点。

中国已经将新能源汽车列入战略性新兴产业，在此形势下，全国各地建立新能源汽车及关键零部件产业基地的动作已经全面展开，未来国内新能源汽车及关键零部件领域的投资将会不断加大。

第三是兼并重组、海外并购将逐步加快。

整车市场愈演愈烈的价格战也正在蚕食着零部件行业的利润率，整车厂降低成本、保证利润的要求越来越苛刻。而中国汽车零部件行业产值规模虽大却没有发挥规模效应，所以汽车零部件行业的整合重组势在必行。可以预见，中国的汽车零部件行业将在今后几年进入加速整合阶段，一方面通过国内企业之间横向和纵向整合可以实现规模效应;另一方面通过海外并购以实现生产、市场等在全球范围的优化配置并获得先进技术及管理经验。

第四是集群化发展将拉动区域经济快速增长。

汽车零部件产业在全国形成了东北、华中、京津、长三角、西南、珠三角六大汽车零部件产业集群。产业集群化，使分工更精细、更专业化、更容易实现规模化，使信息更集中、更快捷，技术创新节奏更快、物流更容易组织，经济效益明显提高。

谁能帮我找一篇《我国汽车零部件行业发展模式现状与方向》论文免费帮我写字数多些，

腾龙股份公司简介如下：

常州腾龙汽车零部件股份有限公司是一家从事汽车零部件产品研发、制造及销售的业内知名企业，公司专注于汽车热交换系统管路产品尤其是汽车空调管路及其附件的开发和制造，同时亦已积极进入和拓展轻合金材料、EGR产品、汽车用传感器等节能环保类汽车零部件产品领域。

腾龙股份公司凭借多年的技术积累和领先业界的产品、工艺和服务，腾龙股份已成为中国乘用车热交换系统管路行业的领先者，是国内外多家汽车主机厂和系统制造商的重要供应商之一。

腾龙股份公司的优势

1、从产品技术来看

随着多年发展，我国汽车零部件行业在部分细分领域内的水平在国际上名列前茅，受益于稳定的产品质量、良好的客户服务、较低的生产成本，我国汽车零部件企业在国际竞争中表现出相当强劲的市场竞争力，汽车零部件出口规模不断上升，汽车零部件行业步入了快速发展阶段。

2、从需求侧来看

随着中国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件市场的扩大，目前，我国的汽车零部件行业在快速发展之中。

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汽车发展的敝处是什么？

1.我国汽车零部件行业的发展现状　目前，我国具有一定规模的汽车零部件生产厂商3000家，汽车维修企业25万家，汽配经营企业17万家，从业人数达到百万人左右，已经形成一批具有相当规模和一定市场占有率的重点零部件企业。我国汽车零部件产品的供应能力不断提高，零部件的生产和销售呈国际化、高技术化的发展趋势，具体表现在：投资力度加大、利用外资成效初显。合资和外商投资企业的进入，为我国汽车零部件行业增添了新的活力。汽车零部件行业通过努力消化吸收国外先进技术，调整产品架构，加速产品更新，使我国汽车零部件的整体水平有了较大的提高，落后局面有了一定程度的改善，基本可以满足国产车型和引进车型国产化零部件配套的需要；②管理水平提高，质量意识增强。我国的零部件厂商经过最近几年整车厂商的大力扶持，在生产规模和产品质量上有了较大幅度的提升。随着企业质量意识的增强，企业参与各种国际认证的积极性空前高涨。至2004年底，零部件厂商通过IS09000质量体系认证的有700家；外资零部件厂商日益占据主流地位。随着我国汽车行业的迅速发展及对汽车零部件市场需求的增大，汽车零部件生产企业向多元化的方向发展。世界大的专业零部件生产厂商，如德尔福、博世等企业在我国纷纷建立了多家独资或合资企业，逐渐占据了汽车零部件市场的主导地位。据统计，占中国汽车零部件企业数额15%的外商投资企业创造了中国汽车零部件产业70%的利润。　与国外相比，我国汽车零部件厂商在以下几方面还存在差距：①行业集中度低。由于我国大型的汽车零部件企业(很多是合资企业)大部分配套于汽车整车厂，且与整车厂形成体系，所以汽车零部件行业的集中度肯定不会高于整车行业，这使得汽车零部件行业组织效率低下，行业内厂商处于无序竞争状态；②市场竞争秩序差。由于我国受经济体制的影响，地方热衷于将汽车产业列为支柱产业，并为当地的汽车生产企业提供强大的“保护伞”。这样一来，本应当是一个统一的全国市场被强行分割为一个个地方性的市场，造成我国汽车零部件行业市场秩序混乱；③企业生产规模偏小，经营观念落后，专业化生产水平较低。我国汽车零部件企业挂靠汽车集团而未经市场竞争就可以获取产品优先配套等比较优势，最终导致内部配套、地方保护等弊端，这与欧美汽车零部件行业的自由竞争、全球购、择优录选的原则相违背。　2.我国汽车零部件市场流通模式分析</b>　由于我国的汽车零部件企业数量众多，实力良莠不齐，集团化不明显，所以零部件市场流通渠道也是复杂多样，这就造成我国的零部件市场流通模式不够成熟。就目前情况来看，我国汽车零部件市场流通模式主要有两种渠道构成：①主流渠道。OE(ORIGINALEQUIPMENT)厂商的零部件由整车厂的售后部门销售到特约维修站，最后到车主。部分OE厂商的零部件通过批发商销售到独立的维修厂。由于我国的特殊国情，实力较强的汽车生产企业(特别是轿车企业)大部分都是与国外的汽车厂商的合资企业。由于国外的汽车厂家都有较为固定的零部件供应商，再加上他们都有一套自己的选择零部件供应商的标准，这使国内的零部件生产商很难进入他们固有的配套体系，所以这里的OE厂商几乎都是合资或者国外的零部件生产企业；②非主流渠道。一些批发商从零部件厂商购零部件，通过经销商，销售到独立的维修厂。这种渠道中的零部件厂商包括OE厂商、国外厂商和独立的零部件生产厂商(图3)。 三、我国汽车零部件市场流通模式的发展方向</b>　首先，国家可以考虑在有条件的地区建立大规模、高档次、设施齐全的现代化的新型零部件交易购中心。通过这些大型的交易购中心，既可以降低国际汽车巨头在中国的零部件购成本和风险，还可以帮助本土零部件厂商进入合资汽车企业的零部件配套体系；其次，促进汽车零部件市场流通中零售渠道的发展。通过建立各种零部件专卖连锁店、大型折扣店、会员制大卖场、五金行、超级市场等增加零部件的零售渠道；最后，发展汽车零部件行业的电子商务流通模式。如今，世界汽车行业主导企业为降低购成本，逐渐用电子商务的交易模式，提供网络平台，将整车厂、供应商、销售和售后服务整合在一起。中国的汽车零部件企业要进入世界购网络，只能取这种交易模式，加入他们的购平台，以适应国际市场竞争的需要。同时，国内的整车企业要降低零部件购成本，增加竞争力，这种电子商务的交易模式也是未来的必然选择。

想做汽配行业，不知前景如何，求大神意见

未来几年，中国汽车的发展趋势有6个方面。一是竞争加剧，汽车行业的整体利润率降低，但总体上还是要高于其他一些行业；二是汽车企业的分化会逐步展开，企业淘汰率增高，中国汽车企业格局还远没到“大局已定”；三是零部件产业发展潜力巨大；四是汽车产业的区域集中化趋势将加强，产业集群将成为汽车产业发展的重要形态；五是汽车产业的自主研发能力将趋于增强；六是将逐步形成以中国市场为主的国际性大企业。车身造型的未来发展趋势 进入21世纪后，从世界各大汽车博览会推出的多款新概念车看，造型更是、更具个性化和特色。车身造型的未来发展趋势综合起来主要有以下1气动最优化一部汽车车身造型发展史，从某种意义上说就是一部不断追求具有最佳气动造型的历史人们一直在努力研究能够减小气动阻力且气动稳定性好的车身造型，今后这将仍是未来车造型追求的目标之一，但更主要的工作是在研究气动行驶稳定性上。未来的气动造型最优应满足以下几点: (1)最佳气动性能的车身外形只能通过计算机设计和部分实验得出;

(2)车身所受的气动纵倾力矩和气动横摆力矩理论上为零; (3)车身所受的气动升力理论上为略小于零;(4)减少气功阻力虽然不再是主要目标，但气动刚力系数不应大于0.2. 2个性化

车身气动最优化是否会导致未来汽车外形的雷同，从而失去个性化，其实汽车车身造型的发展过程己经揭示了这个问题的答案。在车身造型的历史发展时期，可能会由于追求气动造型的优化而使得某一种车型成为一个时期内的主导车型，但决不是唯一、就是同一主导车型，也由于气动特性非唯一评定指标而形成不同风格，随着社会发展，社会意识和美学观念，造型过程中会起到越来越大的作用，现代人对汽车式样个性化要求也会越来越高。不同层次不同行业、不同种群的审美意识也会大不相同。随着人类物质文化水平的提高和生活环境的变化以及生活方式的多样化，作为大众化商品的轿车无疑将出现各式各样更新颖更奇特的新车型。3人性化 汽车是人的代行工具，与人在日常生活中息息相关，己形成独特的汽车文化。“一堆冰冷的钢铁”是无法满足现代人精神和文明需要的。车身造型设计必须以人为本，体现人机协调，使用操作方便、舒适，使汽车适应人的各种生理和心理要求，从而提高工作效率、保障安全、维护健康。未来的车身造型设计将在车身外观设计、人机工程以及室内环境等方面更加注意人性化的发展。4.随着虚拟现实技术在车身造型中应用，使得造型设计中可用计算机模拟色彩、纹理、质感、背景、阴影及运用三维视觉效果生成虚拟汽车车身造型并实施漫游。通过仿真设备和虚幻环境的动态模型创造出人能够感知的虚拟现实，完全替代传统的实体模型和造型效果图的平面表述方式，甚至能做到未出实车而能体验实车的感觉，使

车身造型技术发生了实质性的变革。5全球化20世纪90年代以来，面对市场和用户对新技术扣新产品日益提高的要求，制造厂商必须在最短的时间内使产品更新换代，这就使得各公司不得不建立合作伙伴关系，以弥补资金和技术力量之不足，通过整合、优势互补以达事半功倍的效果。(4)减少气功阻力虽然不再是主要目标，但气动刚力系数不应大于0.2。

汽车零部件产业是支撑汽车工业持续稳步发展的前提和基础。随着经济和全球市场一体化进程的推进，汽车零部件产业在汽车工业体系中的地位不断提高。近年来，跨国汽车公司的生产经营由传统的纵向一体化生产模式逐步转向以开发整车项目为主的专业化生产模式，在此产业链分工背景下，汽车零部件提供商依存于单一整车厂及零部件生产地域化的分工模式发生改变，全球汽车零部件供应商趋于独立化。当前全球汽车零部件产业由德国、美国、日本、法国等传统汽车工业强国主导。

中国汽车零部件行业市场规模

根据前瞻产业研究院发布的《汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》数据显示，2015年，我国汽车零部件制造企业销售收入32117亿元，同比增长10.47%。预计2018年我国汽车零部件市场营业额增速将达到7.1%，营业额预计将达到40047亿元。2012年至今，我国零部件制造业产值占汽车总产值的比重保持在40%左右。

近年来，随着汽车市场规模不断扩大，市场竞争加剧，国内汽车零部件企业不断加大投入提高自主研发、技术创新与海外市场开拓能力，产品竞争力不断增强;

加之传统的成本和价格优势， 国内汽车零部件企业在国际市场地位不断提升，上述因素推动了我国汽车零部件行业持续快速增长。全球整车厂商对国内汽车零部件购途径的青睐，

国家颁布的多项产业扶持政策对提升零部件企业竞争力的支持，为我国汽车零部件行业的发展带来难得的发展机遇，我国汽车零部件产业必将迎来新一轮的发展高峰期。

国家的政策支持

汽车零部件压铸企业生产经营既受到压铸行业法律法规及政策的影响，

也对汽车行业的法律法规及政策十分敏感。汽车工业提升了我国经济的整体实力，起着重要的支柱作用，是保持国民经济持续、稳定、健康发展的先导型产业，是我国产业结构转型升级的关键。中央及地方相继出台了一系列扶持及鼓励政策，对汽车工业及上游汽车零部件行业的发展提供了政策保障。

汽车零部件产业逐步实现产品升级

随着我国逐步跻身中等发达国家行列，面对日益削弱的国内劳动力成本优势以及跨国汽车零部件巨头的市场竞争及其空间挤压，国内汽车零部件企业有必要通过强化技术开发和完善产品结构， 实现向系统开发、系统配套、模块化供货方向的发展，这将有助于国内企业提升在全球汽车零部件产业的竞争地位并在日趋激烈的市场环境中形成长期持续的发展动力

汽车轻量化成为行业发展方向

在排放标准愈发严格的大环境下，轻量化作为实现汽车节能减排的重要途径，已被社会公众、部门以及各大汽车生产厂商所广泛接受，成为行业发展的趋势。铝合金压铸件以质量轻、性价比高的优势已逐步在汽车零部件行业占领主导地位。通过提高用铝比例实现汽车轻量化是应对日益突出的燃油供求问题和环境污染问题最现实的选择，不断提高的汽车用铝量将使得铝合金压铸件的市场空间持续增长。