中国汽车零部件进出口_中国汽车零部件进口限制案

1.预估一下，我国汽车零部件行业会如何发展？有哪些趋势？

2.有没有纵向垄断的案例？

3.中国汽车零部件有多重要？路虎人工运输 现代工厂部分停工

4.对汽车零部件行业中当前的发展形势有何看法

5.汽车配件未来发展趋势如何

提起中国入世，我们的第一反应往往是“进口车什么时候降价？进口商品会不会更便宜？”这没有错。但我们常常忽略一个事实：全球化中的中国不应只扮演消费者的角色，还应是有竞争力的生产者。因此，对中国企业来说，重要的是正视现实，限度地利用规则为自己争取利益。解读曾经发生过的贸易纠纷，或许会对我们有所帮助。

一、柯达攻击富士

案由

故事发生在一个极端的背景条件下，乌拉圭回合。日本对彩色和黑白胶卷的进口关税降到了零，即外国产品，如美国柯达进入日本市场已经不存在任何障碍。富士和柯达是世界上胶卷业的两个霸主，在日本市场上，柯达每时每刻都在寻找机会击败对手。

在市场准入问题上，柯达很难挑剔日本。那么如何利用WTO规则寻找打败对手的突破点呢？柯达使用了GATT第23条1款。美国说日本并没有违背WTO的某一特别的义务条款，日本实现了其在历次回合中关于关税减让的。但是，日本关于胶卷销售的措施，却使美国因日本在肯尼迪回合、东京回合和乌拉圭回合中所作的关税减让而应带来的好处正在丧失或减损，这一点违背了GATT第23条1款。

具体地说，美国指责的日本限制流通的措施，鼓励并促进了日本胶卷市场销售体制从多种商标的大商场出售转变到单一商标的专卖销售，从而制约了进口胶卷的销售能力，妨碍了柯达的市场开拓能力。

裁决

美国在该案中败诉。WTO专家组认为，要确定某一情况在谈判时是否可以预见，最简单的办法就是看这一情况是在谈判前出现的还是在谈判后出现的。日本用充分的材料证明了在谈判过程中，专卖销售体制已经存在。

点评

这一案例说明，即使在零关税下，企业依然需要像柯达那样运用规则争取市场，也能够像富士那样运用规则抵制冲击。

　二、美日汽车贸易战

案由

1995年5月16日，美国单方面宣布，根据美国14年贸易法301节、304节（即单边报复制度的“301条款”），将对来自日本的豪华轿车征收100％的关税。

日本车占有美国市场1／4的份额，而美国车仅占有日本市场1．5％的份额。在双方的汽车零部件贸易中，美国则有128亿美元的逆差。1993年7月，日本虽然同意谈判解决汽车市场的开放问题，但实际上却拒绝与美国进入谈判程序。因此美国用这样的措施，要求日本向世界汽车商开放市场，而且要求日本市场应该具有相应的透明度和竞争性。

这涉及世界贸易中的一个原则问题：美国依据“301条款”进行报复的单边性与世界贸易组织争端解决制度的多边性是否相容？简言之，美国在世界贸易组织争端解决机构作出决定之前，是否有权单方面作出制裁决定并实施制裁措施？

出于对美国单边报复制度的不满，1998年11月25日，欧盟根据WTO规定起诉了美国，认为“301条款”与WTO的相应规定不符，造成了欧盟利益丧失或受损，也损害了关税及贸易总协定和世界贸易组织的目标。

裁决

专家组最终裁决，美国不可以在世贸组织争端解决机构作出决定之前单方面确定制裁措施，但“301条款”并不违反世界贸易组织和关税及贸易总协定的有关规定。这一裁决，使得美国事实上仍然可以运用“301条款”对其他国家实行贸易制裁和威胁，尤其是对世贸组织的非成员国进行单方的制裁。

点评

中国入世后，虽然我们将来面对的贸易争端可以在世界贸易组织的多边框架下获得相应的解决，但也要注意诸如美国实施“301条款”这样的单边制裁行为对我们的危害。在遇到这样的情况时，应据理力争，联合其他受到损害者共同提出申诉，根据世界贸易组织解决争端的多边机制维护中国的利益。

三、韩国酒税案

案由

根据韩国酒税法，韩国对国内烧酒征收35％的税，而其他进口蒸馏酒（威士忌、伏特加、郎姆酒等）的税率是100％。欧共体和美国认为韩国违背GATT1947的第三条第2款，即国内税的国民待遇条款。本案的关键是确定威士忌、伏特加等蒸馏酒和韩国的传统烧酒是否是相同产品。因为根据GATT第3条2款，只有在对相同产品征税高于国内产品的情况下才可以援引此款。如果不是相同产品，征收不同的税是理所当然的。

在准备中，韩国律师特意向日本咨询（日本曾有过类似的案件），什么样的人适合作为该案的专家。日本给出了一个非常具有实践意义的建议。日本说，既然此案涉及的是酒类，专家本身应是饮酒者，那么他就可以品尝出威士忌和烧酒的区别。另外，韩国认为，为了证明烧酒和威士忌等不是相同产品，可以从价格差价上入手。威士忌比烧酒要贵12倍。按照反垄断法的一般规则，存在如此巨大价格差距的两种产品是不构成竞争性和替代性的（进而不是相同产品）。

韩国认为如果专家组中有一个具有反垄断法背景的律师在，那将有助于从相同产品的认定上为此案打开缺口。韩国也从各个方面积极准备应诉材料。例如，在一本当时欧共体出版的《向韩国出口食品导读》中发现了最为有力的证据。这本书中讲述了烧酒和威士忌等酒的不同。此外，韩国注重了每个细节，例如，在听证会上，韩国为了克服语言的困难，认真准备了书面材料，所有问题的回答均按书面材料进行。

裁决

很遗憾，这个案子最终结果是韩国败诉。但韩国在此案中积累了大量实战经验，为本国以后处理国际贸易纠纷提供了帮助。

点评

中国企业已经遭受许多双边纠纷，但是，我们实战的经验和能力还是不够的。因此，对于我们来说，学会使用贸易争端解决机制是当务之急。

四、美国钢铁反倾销案

案由

1996年，由于对美钢铁进口的迅猛增长，美国的钢铁公司就通过行业协会向美国表示了对于此种状况的高度关注，要求进行反倾销调查。美国钢铁学会为了能够保证顺利发起反倾销调查，提供了各方面的详细材料。1998年，一系列和钢铁危机有关的立法草案被提交到美国国会。1999年1月5日，向美国国会提交了行动，在行动中，总统保证取行动保护美国的钢铁业，并保证在以后避免这种进口增多现象的出现。美国还为了钢铁行业的利益去和俄罗斯进行谈判，最后达成了协议。

点评

当国际贸易争端发生时，企业首先要做的并不是要到WTO对簿公堂，而是先要通过国内行业组织、商会向游说，寻求支持。尤其学会利用有利于自己的法律依据，尽力开拓讨价还价和斡旋妥协的谈判空间。

　五、美印羊毛织物摩擦

案由

美国强制实行了过渡性保护措施，从1995年4月18日开始限制进口印度的羊毛织物男工衬衣和女式衬衣。在措施实施以前，美国和印度就前者的主张，进口羊毛织物男式衬衣和女式衬衣会对国内企业引起严重损害进行了磋商。由于磋商没有产生令人满意的解决办法，印度就把案件提交给世贸组织解决。

裁决

在审核事实之后，专家组发现，在认定增加进口是否会引起对国内企业的损害时，美国没有审查在纺织品与服装协议第六条中列出的全部经济变数。在认定损害国内企业和增加进口之间因果关系时，必须把这些变数考虑进去。美国也没有像条款要求的那样审查对国内企业的损害是不是顾客喜好变化或技术更新的结果。因而，专家组得出结论，美国实施临时性保护措施，违背了纺织品与服装协议规定的义务。美国执行的专家组的决议，撤销了过渡性保护措施。

点评

纺织品与服装协议要求对进口纺织品和服装进行歧视性限制的国家在10年期限内逐步取消限制，结束时间是2005年1月1日。虽然协议的目标是促进取消这些限制，但是允许进口国劝过渡性的保护措施”限制进口，如果某些种类纺织品的进口对生产同类产品的本国企业带来了“严重损害的危险或构成了实际威胁”。协议的第六条陈述了经济因素（例如，产量、生产率、产能的利用、库存、市场份额、出口、工资、就业、国内市场价格、利润和投资方面的变化），在决定增加进口是否会引起损害时，这些因素都必须考虑进去。协议还进一步规定，如果严重损害或实际威胁是由其他因素引起的，比如技术更新或顾客喜好的变化，此类保护措施不得强行实施。

预估一下，我国汽车零部件行业会如何发展？有哪些趋势？

WTO本来是关于全球贸易的国际组织,但是发达国家却试图将金融,投资,购

等领域纳入WTO的管辖权限.为什么发达国家热衷于扩大WTO的实权 因为发达国家发

现它们可以很方便地控制WTO,尤其是可以通过WTO的贸易争端机制制裁其他国家

有一个阿拉伯人的故事.一只骆驼想钻进阿拉伯人的帐篷取暖,阿拉伯人拒绝让骆驼进

来.骆驼就说:"能不能只让我把一只脚伸进来."阿拉伯人想了想,就同意了.过了一会儿,

骆驼说:"我这只脚已经暖和了,能不能让我把另外的脚也伸进来."阿拉伯人又同意了.再

过一会儿,骆驼说:"我的脚都暖和了,就是头还有点冷,能不能让我把头也伸进来."最后

的结果是:骆驼终于钻进了阿拉伯人的帐篷,把阿拉伯人赶到了帐篷外边.

早在1996年新加坡举行的WTO部长级会议上,发达国家就曾经建议把投资,竞争和

购等议题纳入WTO的谈判,发展中国家普遍提出了抗议.于是,发达国家施展了骆

驼的伎俩,他们建议设立相关的工作组,讨论贸易与竞争政策之间的关系,购的透明

度等问题.6年过去了,发达国家现在拿出来一套详尽的草案,要求在明年的多哈回合部长

级会议上讨论.从本质上说,这些议题都不是贸易问题,WTO来关注这些问题只能分散其

注意力.这些新议题一旦进入WTO的框架之中,发展中国家必将进一步失去制定经济政策

的自主权,陷入更大的困境.

WTO本来是关于全球贸易的国际组织,但是发达国家却试图将金融,投资,购

等领域纳入WTO的管辖权限.为什么发达国家热衷于扩大WTO的实权 因为发达国家发

现它们可以很方便地控制WTO,尤其是可以通过WTO的贸易争端机制制裁其他国家.发

达国家总是试图控制所有的国际组织,但是它们并非总能成功.发达国家想操纵联合国,但

却发现发展中国家在联合国的影响力越来越大.于是它们越来越不愿意缴纳联合国会费.发

达国家已经控制了IMF,但是用IMF操纵发展中国家有一定的局限性.除非一个国家需要

向IMF,否则IMF的手无法伸进发展中国家的内政.正因为如此,发达国家和WTO

打得火热,竭力将新的权力赋予WTO,以便将不服从他们的国家直接告上法庭,实施贸易

制裁.对发展中国家更不利的是,WTO的决策程序非常不民主.这使得发展中国家想要改

变对自己不利的规则非常困难.现行的规则和决策程序本身就是有利于发达国家的,发展中

国家只能在现有的规则和程序下谋求改革.但是,即便如此,发展中国家也必须起来抗争,

否则,一旦对发展中国家不利的新规则出台,再想更改就难上加难.而且,从当前的形势来

看,发展中国家和发达国家的利益争斗正在白热化,留给发展中国家维护自己利益的时间已

经不多了.

发达国家的贪婪要价

只要我们仔细看看发达国家提出的议案,就能够知道他们的真实动机,也就会认识到,

发达国家是多么地贪婪.首先看投资议题.发达国家提出投资议题的用意就是要让外国投资

者在发展中国家享有充分自由的权利,无条件地进入各国市场,不受限制条款的约束,可以

自由地进行投资,享受国民待遇.在WTO的规章中,明确地指出其最根本的宗旨就是要提

高全体人民的生活水平.这才是WTO的神圣原则.但是发达国家掌握了话语权,它们按照

自己的定义拼命鼓吹国民待遇原则,久而久之,连发展中国家也相信了国民待遇原则才是

WTO的基本原则.发达国家鼓吹国民待遇原则的最终目的是在发展中国家拥有100%的所

有权,外国公司只要想进入一个国家,就可以进入,当地没有任何干预外来投资的权利,

并且也不能向当地企业和个人提供任何优惠政策和补贴.由于这项议题一面倒向发达国家而

备受非议,目前其主要的建议者又提出了修正建议,即第一阶段主要注重透明化措施,接着

是衔接步骤,展开连续为期两年的谈判,然后自动提升到另一项贸易协约的谈判.像这样一

个接一个步骤的修正建议,其最终目的无非是要成员国最终同意把发达国家关于投资条例的

概念列入WTO授权的规范内,让外国投资者享有最高程度的权利,把发展中国家原有

的各项权利和制定政策空间削减至最低程度.这必将对发展中国家经济,社会和政治的各个

领域带来极其严重的后果,影响发展中国家工商企业发展的各方面条件,削弱相对于外

国投资者和债权人的谈判地位.

第二个议题是关于竞争的议题.竞争听起来总是一个很顺耳的词.但实际上发展中国家

和发达国家对竞争的理解却大相径庭.在发展中国家看起来,竞争政策的主要目的应该是反

对发达国家的跨国公司,因为它们作为垄断的代表,恰恰站在竞争的对立面,这些跨国公司

肆无忌惮地在发展中国家的国内市场横冲直撞,极大地危害到发展中国家的中小企业.在发

达国家看来,竞争政策的主要目的却是允许发达国家的企业能够在发展中国家的市场上和当

地企业"平等"竞争.1996年新加坡举行的WTO部长级会议上,各国同意设立一个工作组

研究贸易与竞争政策之间的关系.按照当时的说法,这项协议并不是要成员国承诺将来谈判

关于竞争的议题.但是,目前欧盟仍然不断催促落实关于竞争议题的谈判,并且建议把它列

入明年的部长级谈判.正如美国与欧盟的贸易代表所宣布的,他们的共同目标就是为了在发

展中国家订立竞争条例,以方便外国企业机构进入发展中国家的市场,进行自由竞争.这对

发达国家来讲是有利的,可对于发展中国家却是不公平的.一旦这项协议纳入WTO的框架

之中,必将削弱发展中国家的为本地企业提供优惠的权利,同时发展中国家也不能伸缩

性地选择适合各自国家的竞争模式,以迎合不同时期的经济环境变迁.

第三个议题是购.1996年新加坡WTO部长级会议上同意的议案是建立一个工作

组研究购中的透明化问题.但是,到如今,欧盟等发达国家已经拟定了一份详细的要

求将购纳入WTO谈判的议案.直到目前为止,购可以豁免贸易自由化.但是

如果发达国家如愿以偿地将全球性的购事务及相关的市场全部纳入WTO规范化的市

场条例管制之下,发展中国家就将受到极大的冲击.一般来说,除了少数国家,对外贸易在

一国GDP中的比重大致在20-30%左右.购却包括了中央,各级地方和与

有关联的企业的购,这样算下来,购要平均占到GDP的70%以上.欧盟提出

的购的议案中要求发展中国家开放各级购,比如社区医院的护理工作,城市街

道的垃圾清理,甚至包括清晨送奶.对于发展中国家来说,购的意义并不仅仅是

购买多少台电脑或多少套软件.当一国经济处于衰退的时候,购可以有助于扩大本国

国内需求,刺激经济复苏;当国内的幼稚产业处于发展初期的时候,购有助于迅速地

培育国内市场,推动本国产业的发展;如果出现了较为严重的失业问题或其他经济社会问题,

也可以方便地用购实现自己的政策目标.一旦购必须纳入WTO管制,则

意味着发展中国家在很大程度上丧失了政策自主性,发展中国家不能再给给予本国公司

任何提供公共用途商品,参与公共服务和承包工程的优先权.

如这些新议题一旦进入WTO的框架,那么发达国家的企业机构就可以自由地进入发

展中国家的市场,发展中国家必将失去管制那些外国企业的自主权,也必将丧失制定相关的

国内政策的自主权,难以有效运用宏观经济,金融,发展政策和购政策满足国内政策

目标.在发展中国家不断丧失自主权的同时,发达国家却试图将劳工标准和环境问题纳入

WTO体系,以便在妨碍到其国内利益的时候,方便地祭起保护主义的大旗,限制发展中国

家的相关商品进入他们的市场.

针锋相对 据理力争

对于发达国家提出的这些不合理的要求,发展中国家必须要有清醒的认识.联合国贸易

与发展组织的经济学家阿奎日教授曾经谈到,中国加入WTO之后最迫切的需要是培育1000

名精通WTO规则和谈判之道的律师,在WTO的谈判桌上针锋相对,据理力争,捍卫中国

的国家利益.从当前的情况来看,发展中国家在新一轮的谈判中应该共同提出如下要求:第

一,首先敦促发达国家落实已经通过的议案,比如取消对纺织品的进口限制,减少对本国农

业的补贴和保护.只有在这些任务已经完成的前提下,才能提交的新的议题.在现有WTO

协议下,发达国家一方面劝诱甚至强迫发展中国家开放其农产品的进口,声称这将带来发展

中国家配置的改善,声称农产品进口对外开放可能带来的问题比如本国农民的失业和收

入下降都将只是暂时性的,另一方面,他们自己却在千方百计地保护国内农业部门.发达国

家仍然普遍实施对农业的各种补贴,以及对国外农产品进口的高关税保护,在有的发达国家,

农产品的进口关税甚至高达300%.这种不对称的保护,使得发达国家的农产品可以以低廉

的价格进口到发展中国家,对发展中国家的农业产生了很大的冲击.从纺织品贸易来看,尽

管发达国家已经承诺在2005年之前取消对发展中国家纺织品的进口限制,但是到目前为止,

美国,欧洲和加拿大等国家已经废除的纺织品种类尚不足10%.

第二,即使提交新的议题,这些议题也必须是与贸易有关的议题,反对把非贸易的议题

强加给WTO体系.那些非贸易的问题并非说不重要,但是WTO显然不是讨论这些问题的

最适当的场所,比如有关劳工标准的谈判,为什么不放在国际劳工组织这种已经存在的专门

的国际组织去谈判

第三,必须改革WTO的谈判规则.今年5月份,在WTO的议会大厅,15个发展中国

家共同提出了如何提高明年部长级会议效率的建议,其中的一条建议是,发展中国家提出的

议题必须登记并列入讨论的日程表.这听起来似乎相当荒谬,因为这是任何一个组织都需要

满足基本原则.设想在开会的时候,有的会议代表的议案根本无法摆上谈判桌,这种组织能

够说是民主的吗 但这正是WTO的现状.发达国家经常对来自发展中国家的议题置之不理,

在最后的谈判中我行我素地抛出完全代表发达国家利益的草案要求大家讨论.所以,发展中

国家争取自己利益的斗争是相当艰巨的,我们必须从最基本的权利开始争取.

有没有纵向垄断的案例？

汽车零部件行业作为汽车的前端产业链，对汽车产品舒适性、可靠性、安全性等影响显著，零部件的发展方向又与整车的发展密不可分。它的发展出现了以下几种趋势：

1. 客户需求趋势

汽车用户需求趋势是汽车行业发展的引擎，也直接影响着汽车零部件整体技术的发展趋势。随着80、90后新一代司机的涌现，未来客户将更加注重驾驶体验，追求舒适性、安全性、便利性、经济性等方面，主要表现为车载通讯及车载需求增加，系统不断更新升级，车辆内饰追求绿色环保、美观大方，因此新材料新工艺的应用需求增加，悬架系统不断升级，NVH性能也要不断提升；安全性方面，客户需求已经由被动安全向主动安全转变，主动安全需求日益增加，如车身稳定系统、车道偏离预警系统、自动紧急制动系统、盲区监测、前下防撞、爆胎应急安全装置等功能已经成为车辆标配；

便利性方面，汽车智能化电子产品应用广泛、数字网络化、总线化趋势加强，自动雨刮、自动灯光、遥控钥匙、自动锁车等功能日益完善；经济性方面，通过新材料、新工艺、新结构的不断优化，通过降低整车自重降油耗，铝合金件占比增加，免维护传动轴和电桥的维护周期延长，车辆零部件的可靠性、耐久性要求提升。因此，零部件企业要不断推动零部件产品转型升级，不断满足客户的需求。

2.政策法规趋势

近年来，国家出台了一系列节能环保、安全方面的政策法规。节能环保方面，如《GB17691—2018 重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》《节能与新能源汽车产业发展规划》《打赢蓝天保卫战三年行动》等通过汽车节能减排来保护环境，这对汽车零部件企业来说既是机会又是挑战，在这些政策的拉动下，后处理排气系统、尿素系统、远程排放管理车载终端、动力电池、电机、控制器、氢燃料系统、轻量化材料、新型环保材料、环保加工工艺应用将增加。

安全方面，如《JT /T 1178.2—2019 营运货车安全技术条件》《GB7258—2017 机动车运行安全技术条件》《GB1589—2016 汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》等，将加速胎压报警系统（LDWS）、预碰撞警示系统（FCW）、电子控制制动系统（EBS）、盘式制动器、爆胎应急装置、自调节前大灯、防飞溅系统、自动调整制动装置、轻量化材料的应用。

3.?技术发展趋势

汽车技术发展趋势主要围绕智能化、电动化、轻量化、系统化和模块化。智能化方面，通过电子技术提高汽车使用的安全性和舒适性也成为整个行业的热点。电子产品在整车价值占比逐年提升，汽车电子向集成化、电控化发展，车联网、智能驾驶、主动安全、车道保持系统、智能操纵装置等技术应用更加普遍。

电动化方面，要求在新型动力（新能源）开发、材料选用、加工工艺、汽车使用过程尾气处理和报废等环节中充分体现节能减排、汽车与环境的和谐，新能源成为行业热点；轻量化方面，汽车轻量化实际上就是零部件的轻量化，轻量化材料的使用、材料结构性能优化，铝铸件、铝镁合金件、车用塑料件的大量应用将是一个趋势；系统化和模块化方面，系统化是功能的集成，开发的概念，整车厂与供应商联合开发，供应商从零部件设计、开发、检测、试验验证等过程全程参与，供应商为主机厂提供零部件整体解决方案。模块化是将总成和零部件按其在汽车上的功能组合在一起，形成一个高度集中、完整的功能单元，通用化和标准化程度提高。

4.发展模式趋势

国外汽车行业整车与零部件发展模式主要有西欧、美国、日韩等，西欧主要是自由发展模式，零部件相当发达，甚至超过整车发展，整车与零部件厂家以契约关系为基础；美国和加拿大模式，零部件与整车势均力敌，主要以市场竞争为基础；日本和韩国是相互协作模式，零部件相当强大，以资本关系为基础，但仍受整车厂制约；俄罗斯模式，零部件基本依附或从属于整车厂，暂未取得相对独立地位。

我国整车厂与零部件发展关系主要有主机依附型、扶植型、市场自主型、外商投资型等模式，主机依附型主要是一些整车厂旗下的零部件企业，发展高度依附于整车厂的发展；扶植型零部件企业主要位于湖北、广州等地，这些地方整车厂分布较多；市场自主型零部件企业主要依靠自身成熟先进的管理模式、领先的技术优势抢占市场；外商投资型零部件企业主要有熟知的德尔福、伟世通、博世等。

未来总体上零部件企业将不断从整车厂剥离，整车制造企业逐步由传统的纵向一体化向专业化生产模式转变，零部件越来越多依靠外部独立的零部件制造商提供。零部件从整车剥离，相互间建立起对等合作、战略伙伴的新兴互动协作关系。但是无论哪种模式，均表现为整车厂必须掌控核心零部件。

中国汽车零部件有多重要？路虎人工运输 现代工厂部分停工

　《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)将会变身为《品牌专卖管理办法实施细则》(以下简称《细则》)。日前，修订方案已由中国汽车流通协会上报给商务部等部门，最晚在今年底就将正式出台。 8月1日，《反垄断法》将正式实施。《办法》中对汽车制造业和经销商的种种规定，与《反垄断法》相违背，并在执行过程中存在弊端，因此面临调整。

中国汽车流通协会副秘书长兼进口汽车工作委员会陈效禹表示：“《反垄断法》的三个核心是控制经营者集中、滥用市场支配地位、价格卡特尔(协议)，正式实施后将对汽车行业产生深远影响。其中，进口车涉嫌纵向垄断、滥用市场支配地位、限制区域销售等多项违法现象。”而这些问题在《办法》中是被鼓励的。

据悉，中国WTO研究会产业部和中国汽车流通协会进口汽车工作委员会正组成专家组研究汽车方面的反垄断问题。针对上述反垄断三个核心，监督部门已经确定，分别为商务部、工商总局和发改委。

纵向垄断

修改方案中，实施不久的《办法》的大方向不会变动，而《细则》将会把其中与《反垄断法》相抵触的内容更改成符合要求的规定。涉及内容集中在厂商特许授权、限价销售、限区域销售和厂家垄断零配件配售等问题上。

此前，曾有汽车企业高层提出，汽车行业因品牌打造需要等特殊性而在国外部分地区得到豁免，不受《反垄断法》的约束，中国汽车行业是否也可以得到豁免。但7月12日在京举行的“中国反垄断法执法暨控制经营者集中配套法规专题研讨会”的信息显示，汽车行业不会得到豁免。该研讨会由中国世界贸易组织研究会主办，聚集了《反垄断法》制定及执行部门的众多高级别人士。

国家信息中心信息开发部主任徐长明认为：“《反垄断法》主要是限制企业垄断经济、关系国际民生行业垄断等，汽车行业品牌、企业众多，涉及到汽车行业影响不大。”

汽车业的关键点是涉及到纵向垄断。相关专家解释，汽车行业品牌、企业众多，横向联合垄断不可能，但纵向上厂家、销售商、供应商三位一体的控制，形成市场价格垄断已经涉嫌纵向垄断，这点在进口车方面尤为明显。

在备受争议的《办法》中，很大一部分因素来自于进口车。陈效禹直言，进口车涉嫌多项垄断，包括纵向垄断、滥用市场支配地位、限制区域销售等。

目前相关部门正在研讨纵向垄断带来的另一“恶果”——关联交易以及由此产生的产业安全问题。记者从有关渠道获悉，中国WTO研究会产业部和中国汽车流通协会进口汽车工作委员会正组成专家组研究汽车方面的反垄断问题，并将于近期启动一系列活动，重点解决总代理与经销商之间的不平等“条约”，外资厂商、总经销商垄断市场以及通过关联交易逃避关税、控制市场价格等。

具体的解释是，外资厂商在中国直接设立总代理，这样的资产关联关系，不排除厂商将车辆低价报关卖给“自己”，然后由总代理设定高价出售。“相关部门正在调查，一旦情况属实，将予以立案。这不仅严重违反了海关条例，也违反了《反垄断法》，将要面对的是极其严厉的处罚。”知情人士透露。

同时，通过关联交易逃避关税，总经销商制定的奢华的4S店建设标准大量浪费中国，授权经营合同中存在很多“霸王条款”等等，这些行为都严重危害了中国汽车生产销售企业和消费者的利益。

记者致电多家外资厂商，均未对此置评，仅表示会遵守中国规定。

同时，有业内人士提出，《反垄断法》将正式实施，仍不见《细则》踪影，一旦短期内出现相关诉讼如何解决？

“如果出现类似诉讼，首先肯定是以大法《反垄断法》为依据，但裁决起来的确复杂。”北京市万国法源律师事务所王海疆律师表示。

车价松绑难

无论是进口车经销商，还是国产车经销商都对《反垄断法》寄予厚望，希望因此带来的行业、厂家政策变动会为他们松绑。

据《反垄断法》第十四条规定：“固定向第三人转售商品的价格”以及“限定向第三人转售商品的最低价格”均被认为构成了垄断协议，经营者将被处罚。这意味着，目前汽车厂家对经销商的限价行为将被视为垄断行为，而经销商在终端价格上将具备决定权。

“过去我们几乎得完全听命于厂家，老老实实接受销售任务，由厂家配送零配件，并且按照厂家的定价销售，否则年底没有返点，我们被厂家绑得紧紧的。”一位经销商表示。

从目前来看，依据《反垄断法》修正出台的《细则》或将改变这一“常态”。汽车营销专家刘同福透露，在《反垄断法》实施后，4S店将得到更加宽松的经营环境，不平等关系有望改善。

“之前《办法》中限价、限区的规定都将失效。”刘同福解释，经销商可以根据市场情况自行调整价格，一些有实力的大经销商想要拓宽市场也完全可以，上海的车完全可以卖到昆明去。之前厂商大都统一购零配件，之后再加价卖给4S店从中谋利，这是最典型的垄断经营。《反垄断法》出台后将不会再有这种情况，经销商都可以自行购零配件，从而节省成本。

刘认为，《反垄断法》实施以后，根本的受益者将是消费者。取消限价，可以买到更便宜的车；取消区域限制，可以选择区域，更方便；零配件打破垄断配送，价格成本降低，维修成本也必然降低；除4S店以外，还有很多选购车的方式，方便快捷，信息增多。

目前，广州丰田已经作出了积极的回应，正式宣布放开对经销商的价格限制，并支持经销商面向用户的优惠酬宾行动。

但中进汽贸上海进口汽车贸易有限公司总经理沈伟杰对此并不乐观。“虽然看起来是解除了跨区域的限制，但这其中有别的猫腻。”

首先，经销商卖车是拿返点的，例如在上海是一级代理商，卖了车有一定数额的返点，到了其他地方就没有这个级别，也拿不到这个返点了，所以说是可以去啊，但是谁还会去？

其次，零配件的配送，与厂家常年关系密切，经销商单独进入很难。规定是可以自己去购零部件，可是买不到也等于零。

“所以说，《办法》本身核心内容就是授权经营，控制在厂家手中，在这个前提下，经销商根本上的地位不会改变。《办法》如果只做细节的修改，不会对现状有大的改善，看起来很多规定已经放开，实际操作中会发现，还是进不去的。”沈伟杰认为。

针对沈伟杰的质疑，一些专家表示赞同，并认为除了应该尽早推出《细则》，更多的管理规定、办法也应该加速出台。记者获悉，相关部门已经在研讨制定《经营管理规范》，该规范将会更多解决经销商与厂家之间的问题。

记者致电汽车企业，多数均表示正在研究公司既有规定与《反垄断法》是否相悖。“将来我们会更强调厂家指导价，而非强制价格，以及与经销商签订合同等，都将进一步探讨，要符合《反垄断法》要求。”一汽丰田销售公司常务副总王法长表示。

而事实上，汽车企业已经想好了对策。即便经销商车价放开，但厂家依然可以通过控制对经销商的供货货源而间接调控车价。

对汽车零部件行业中当前的发展形势有何看法

疫情之下，人们都预见到了这段期间国内汽车销售终端的惨淡，但是恐怕很多人都没想到，在汽车制造端同样遭遇恶劣困境。而由于中国“世界工厂”的定位，此次疫情给汽车制造端带来的影响更是波及全球，影响更为广大。

这一点，值得全球车企反思了。

路虎手提箱运货?韩国车企部分停工

当我们说起疫情期间汽车行业停产停工，第一时间想到的恐怕都是吉利、长城、一汽、上汽等国内主机厂，但其实这些车企之外国内还有一大批的汽车零配件制造企业，而这些企业的的停产才更是直接影响了世界汽车行业。

一直以来，中国生产的零部件被用于世界各地组装的数百万辆汽车，而湖北省是中国汽车零部件生产和运输的主要枢纽。当疫情突然来袭，没有了中国汽车零配件充足供应，无论是否受到疫情的直接冲击，全球车企很多都陷入了生产困境之中。

比如捷豹路虎，就深受零部件供应不足的困扰。尽管捷豹路虎CEO拉尔夫-斯佩斯称，该公司在中国的工厂将于2月24日恢复生产，但是对于其在英国的工厂，捷豹路虎表示只能将中国生产的零部件装在手提箱中空运至英国，以维持生产，但预计这些零部件可能在两周后就会耗尽。

此外，由于中国的汽车整体电路系统的汽车线束（装配电路板）等零部件供应不足，韩国现代汽车集团的蔚山工厂、牙山工厂都有面临再次停产的可能，起亚汽车也决定将位于韩国本土京畿道光明工厂及光州第三工厂的停工时间，延长至21日。

虽然中国及时的复工复产，让生产的汽车线束零部件正陆续供应到工厂，但由于汽车线束零部件供应量暂且不够充分，现代等车企决定弹性安排各工厂的开工时间。

除了国外的汽车工厂，国内的汽车制造厂同样也被零部件停产所影响。前不久，北京奔驰宣称疫情导致奔驰停产每天4亿元经济损失，请求天津希望准许19家北京奔驰供应商在2月10日复工提供零部件。值得庆幸的是，目前奔驰在北京的生产工作已经重启，正逐步恢复产能和销售。

疫情之下，全球诸多车企因此停产或面临停产危机，中国汽车零部件工厂停产的威力可见一斑。

据了解，目前中国汽车零部件制造企业超过1.3万家。据中国海关统计数据显示，自2014年以来，中国汽车零部件制造行业出口额一直保持在600亿美元以上，占全部汽车产品出口比例的75%以上。韩国进口汽车线束中有87%产自中国，日本2019年从中国进口汽车零部件达3285亿日元。规模如此之大、占比如此之高，难怪中国汽车零部件遭遇疫情停工，会给世界车企带来如此多的麻烦了。

所幸，随着中国全面复工速度的加快、规模的扩大，汽车零部件危机将在数周内得到缓解，但是由此带来的影响将是深远的，期间暴露的问题也是值得深思的。

车企该反思“零库存”模式

尽管此次疫情国内一定时期内的全面停工停产，让世界车企见识到了中国汽车零部件至关重要的作用，但是也暴露了车企没有备用零部件供应的尴尬。

很多人据此担心，中国的汽车零部件将会受到其他国家同行的竞争或者取代，其实目前大可不必担心。受益于我国的低廉的劳动力价格和日益严苛的生产标准，像中国零部件这样物美价廉的替代品暂时还找不到，中国零部件工厂暂时应该不用担心，等到全面复工相信一定能重新夺回市场。

而相比于中国的汽车零部件供应商，其实这次疫情过后真正应该反思的，反而应该是车企自身。

一直以来，受益于全球成熟的供应链，越来越多的车企开始实行零部件的“零库存”模式。所谓“零库存”模式，即车企不会提前购、储存零部件，而只在需要零部件时才会订购。

车企零部件“零库存”模式优势很大，一方面减少了存在库房中带来的一系列成本，比如库房建设费、租用费、管理费等相关费用，另一方面更重要的是最大程度降低了零部件的库存积压的成本费用，大规模降低了资金占用量，车企将有更多的资金扩大生产。

汽车零部件“零库存”模式这种模式兴起于日系车企，尤其是丰田更是业界表率，此后全球车企纷纷效仿，如今中国不少车企也在学习“零库存”模式、“准时生产”的生产模式。

但是汽车零部件“零库存”模式下要求也很高，一方面需要完善的物流系统，另一方面就是需要零部件成熟稳定的供应链。“零库存”虽然给全球车企带来成本等优势，但一旦零部件供应商受天灾人祸或其他突发事情影响，汽车整车厂的生产很可能因此而暂时停滞。

其实，“零库存”模式让车企手忙脚乱不止一次了。

2017年宝马宣布，由于汽车零部件供应商博世一时未能按时提供转向部件，导致宝马1系、宝马2系、宝马3系和宝马4系车型近期生产受限，宝马在德国、中国和南非的工厂受到影响，被迫停产、限产。

而博世之所以无法按时提供转向部件，而是由于其上游供应商未能按时提供转向壳体才导致断货。最终的解决方案是，博世收购了上游供应商，抓紧供应转向零部件，宝马才得以复产。

此外，率先用“零库存的丰田同样也曾遭遇汽车零部件告急带来的困扰。2016年因受熊本地震冲击，导致丰田子公司爱信精机株式会社在内的诸多供货商在购供货环节遇到困难，丰田一度停产。

从上游工厂停产到地震再到传播，零部件供应不及时的原因有各种，但是停工的影响顺着生产链条从上游传递到下游，各大车企强调的零部件“零库存”制度最终将其“引爆”，导致各大车企被迫停产停工，损失严重。

而如今疫情给众多车企提了个醒——是时候打破车企内部零部件“零库存”模式了。不怕一万就怕万一，经历过了疫情带来的全球冲击，希望车企能够重新整理那些早已荒废的库房，并最少储备一个月生产所需的零部件，以应对各种突发状况带来的影响，这才是疫情带给车企的积极意义。

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汽车配件未来发展趋势如何

随着汽车市场的迅速发展，中国汽车产业已经成为世界汽车领域最大的蛋糕。在蛋糕越做越大的同时，中国汽车零部件企业也迎来爆发期。据中国报告大厅了解到，中国汽车零部件制造业预计在未来五年里将实现每年20%以上的增长。在新车需求继续推动乘用车销量的同时，售后市场将会成为零部件行业新的增长引擎。“得零部件者得天下”，国家《“十二五”汽车零部件产业规划》指出，要加快实现汽车产业关键零部件自主化。因此，未来的5~10年，汽车零部件产业将是国内最有前景的行业之一，必将保持较高的增长速度。

目前，拥有外资背景的汽车零部件厂商已占整个行业销售额的75%以上。据中国报告大厅发布的2014-2017年中国汽车零部件行业市场前景分析与投资发展规划研究报告显示，由于中国的汽车零部件产业起步较晚，规模经济尚未形成。外资企业重压市场，民族品牌生存压力日趋加大。有专家呼吁，从政策设计层面加大对民族品牌的扶持，并全面审视汽车零部件产业国产化政策产生的实际效果，在此基础上，划定内资民族品牌的最低市场比例。具体说，每个内资整车厂必须确保一定比例的购量来自民族品牌厂商；对内资民族品牌企业发生的研发费用等前期投入进行补贴，对企业提供担保、贴息。

此外，还应从税收方面对内资汽车零部件制造业进行倾斜，这也是重要的扶持措施之一。有专家指出，由于制造业具有产业关联度高、吸纳就业能力强、技术资金密集等特征，是事关国家经济安全及综合国力的战略性产业，是国家税收的重要支撑。可对包括汽车零部件业在内的制造业，在税收方面实行先征后返、降低税率、精简税种等优惠措施，并围绕建设汽车零部件研发平台，建立产、学、研联盟，实施重大汽车零部件研发项目和关键技术的新突破，鼓励企业提高自主创新能力。同时设立汽车专用人才培养基金，应依托国家重点院校、研究机构及其他社会，建立汽车人才培训平台，成立专用人才培养基金，产学研有效结合，解决汽车零部件行业人才匮乏的问题。

我国汽车零部件行业发展趋势

1、整零之间的战略关系进一步优化

全球汽车行业的整零关系分为三类，一是以欧美为代表的平行发展模式。宇博智业市场研究中心认为，零部件企业独立整车企业之外，零部件企业自由竞争；二是以日韩为代表的塔式模式，整车与零部件企业之间是利益共同体，会有很强的资本合作关系；三是中国最早的一汽、东风公司的经济时期的模式，即零部件附属于整车企业，目前在中国现在仍有部分企业是这种模式。然而整零关系并不是一层不变的。现在欧美企业也是特别强调整车和零部件共同合作的关系；在日韩整车企业中，也有全球化购零部件的倾向。现在，整车厂对零部件提出越来越高的要求，未来整车厂所要求的零部件企业，不是传统意义上的单纯零部件供应商，而是能够给整车厂提供系统解决方案的供应商，特别对供应商系统的集成能力、创新能力有非常高的要求，这就需要零部件企业在先进技术开发的早期，就与整车厂进行非常紧密的合作，在经营发展上，互相支撑。从长远战略上，他们之间是共创未来的关系，为整零企业创造了和谐发展环境和广阔空间。

2、新能源汽车发展将促进汽车零部件产业转型升级

中国财政部等部委于2014年2月8号联合发文明确，将现行补贴推广政策执行到2015年12月31日，并对2014年和2015年的补助标准作出调整。中央财政继续实施补贴政策，以保持政策连续性，加大支持力度，以此推广新能源汽车应用，促进节能减排。同时，财政部近日还公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单，支持沈阳、长春等12个城市或区域开展新能源汽车推广应用工作。按照单个城市或区域累计推广量不低于5000辆测算，预计未来两年新增推广规模约6-8万辆。加上第一批示范城市累计推广量25万辆，未来2年内新能源汽车累计推广规模将超过30万辆。即便考虑政策执行力度等因素，预计未来 2-3年新能源汽车销量复合增速仍有望超过100%。这一政策将积极促进汽车零部件产业转型升级发展，促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展，同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。

3、零部件高端制造业升级

随着国内汽车市场的逐步成熟，购车者对产品品质的要求也随之提高，主机厂对零部件供应商技术实力与生产管理能力的要求更为严格，汽车“三包”等政策的实施使产品出现质量问题后主机厂与零部件供应商承担更大的风险。那些研发能力更强、管理水平更高的零部件公司将在竞争中脱颖而出。虽然国内汽车零部件行业整体竞争实力较国际巨头仍有差距，但在一些细分子行业中，国内零部件公司已经取得突破，更为广阔的全球零部件供应市场已经打开。

随着对汽车安全、舒适及环保要求的提高，汽车智能化已成为汽车行业发展的大趋势，如何通过电子技术提高汽车使用的安全性和舒适性也成为整个行业的热点。根据预估，在4G/LTE与云端技术成熟下，今年全球汽车电子产业爆发，产值年增7%，达2050亿美元，至2020年前都将维持平均8.5% 的增长力度。目前汽车电子的核心技术大多掌握在国际零部件巨头手中，汽车电子以成为中国汽车产业技术实力最为薄弱的一环，由于开发难度大，产品质量稳定性要求高，国内大部分市场被外资占据，自主品牌仅在车载导航，影音播放等低端市场占有一席之地。

摘 要 汽车产业是个高度关联的产业，汽车零部件产业作为汽车工业的基础，在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。现阶段我国汽车零部件产业所存在的自主创新能力不足的问题，直接导致汽车零部件产业核心技术缺失，汽车零部件产品技术含量低和产品档次低，严重制约着我国汽车产业实现产业结构调整、建设汽车强国的发展战略。本文首先分析了现阶段在我国汽车零部件产业的行业现状以及发展中存在的主要问题。在此基础上，提出了根据各地区实际情况建立汽车零部件产业发展领导小组和汽车零部件产业协会；根据地区实际汽车产业发展情况，建立汽车零部件产业园；为扶持产业园的发展，通过引进发动机制造商或其他部件生产商，建设相对集中的汽车零部件产业园区；落实和实施汽车零部件产业规划，重点扶持汽车零部件产业龙头企业；建议地方市出台优惠政策，设立汽车零部件产业发展专项基金等对策建议。

关键词 中国汽车 零配件 市场

一、汽车零部件概要

汽车零部件行业是重要的中游行业，其中包括以下六项：动力传动装置、发动机零部件、悬架制动装置、电器电子装置、车身零部件、照明仪表装置以及附件。其与汽车整车制造业、汽车轮胎、汽车玻璃以及汽车蓄电池等制造行业相关联。

汽车零部件行业分别由发动机零配件、底盘零件、仪表电器件、车身