汽车零部件价格上涨_汽车零部件行业降本分析

1.汽配业多年来首现配股！东风科技“逆势”募资14亿电驱与压铸件

2.汽车行业总结2021之供应链篇

3.国际零部件企业2019年财报解读：危机并行，行业加速整合

2019打响“贸易战”众多同行损失惨重，身边从事汽车零部件加工的朋友苦不堪言，可以说是断崖式下跌

2020“疫情”严峻，口罩,测温枪等防疫物资的大力投入， 非标零部件定制 加工行业无疑“雪上加霜”

参差不齐的人员涌入，大把只需快钱的短期公司疯狂崛起，就如同下图网友说的一样

言归正传，非标零部件定制现阶段发展趋势：非标自动化职业现状

1、职业门槛比较低，人员素质千差万别。

“只要有客户，就能干非标，机会满地是，不抓起来就被他人抓了。”这是前几年的真实情况，很多企业主也都是从其他非标厂干了两年，还没有摸清非标“是什么、做什么、怎样做”的时分就出来干了，没有堆集，边干边试错。“黑猫白猫，找到客户便是好猫”

2、劣币驱赶良币现象非常严峻

“三方比价，谁家价格低就用谁家！”这是大部分客户简略易行的定点方法，当然，我没说悉数。“指挥棒”的作用很明显的，我们努力去“商务降本”，有几家企业能从“规划降本”上下功夫？如有，肯定的良知企业。着重一点，三方比价的重要条件：供货商之间能力水平差异不大。不然，毫无意义！

3、中、大型集成商因为办理不到位

技术沉淀不到家，并受客户成本影响，为了拿项目不惜一切代价，造成项目烂尾，给客户留下不好的形象。这种现象不是个别的，项目接下来了，办理没跟上，技术不联接，今天来个人，明天走两个，项目也不会做好，更别说长期协作了。

4、职业松散，难成规划

小型厂家很多，无安排或协会，企业间交流较少，老死不相往来。因为我们都有自己的客户圈，在还过得去的情况下不会考虑找其他企业“协作”，慢慢地，企业越做越大，越做越重，越重越想做大，进入了“作茧自缚”的自杀形式。如谁告知他“做减法！”，他会告知你“哪里凉快到哪里待着去”。

5、自由度太大，没有一致的标准，导致价格千差万别

非标自动化职业自身便是按照客户要求定制的，客户要求便是“制造标准”，如客户要求界说不严谨，供货商了解上有差异，“可活动空间”的确很大。企业对非标自动化的需求决议了非标职业的发展动力严要求，高标准才干保证技术的先进性，供货商也才干建立起非标的壁垒

6、客户看到的是硬件的价值，软的东西很少人去关注。

“你看你们设备就这点东西，怎样那么贵？”相信非标零部件定制行业从事人员一定听到过相似的话。

非标企业应该卖的是技术和，而不是资料和办理费用，其主要意图是帮助企业在生产过程中降本增效，而不是在设备投资上减配降费。非标自动化是脑力劳动的合理报答。

7、职业立异研发少，模仿拿来的多。

一方面导致国外高端企业不愿意进入中国，另一方面使得核心技术永久掌握在外国人手里。在非标职业，知识产权保护有必要引起高度重视。人都是有慵懒的，有能模仿的东西，谁还愿意自己规划？天天模仿他人，永久不可能超越！！

8、非标设备无法进行规划化生产。

非标设备都归于个性化定制，大企业不愿意做，导致小企业很多，同质化严峻。你有我也要有，是我们的一大通病，很少人会考虑差异化

小白入行需谨慎，避免以上问题带来的困扰。

汽配业多年来首现配股！东风科技“逆势”募资14亿电驱与压铸件

文?|?六毛

车东西9月2日消息，当地时间9月1日，全球汽车零部件巨头大陆集团发布声明，称将继续深化去年开始启动的架构调整。

根据最新目标，大陆集团将从2023年起每年节省超过10亿欧元（约合人民币81亿元）。这个数据比去年的数额，要高了5亿欧元（约合人民币40.6亿元）左右。

在架构调整过程中，或有3万个工作岗位受到影响，其中约1.3万个岗位在德国。大陆集团表示，这些受影响的岗位“将重新调整工作内容、工作地点，甚至被取消。”换句话说，大陆集团约有近3万名员工将面临“被裁员”的境遇。

大陆集团官方新闻

2019年，大陆集团为确保自身竞争力和盈利能力，制定并发布了架构调整规划——“变革2019-2029”。这项规划意图提升效率、生产力，从而让大陆集团能够更好地关注及自动驾驶、联网驾驶、移动出行等领域。而按照最初设计，全球只会有2万个工作岗位在调整中受影响。但是现在，这个范围较此前已经增加了50%。

关于此次规划目标的调整，大陆集团表示，主要是因为受到了肺炎疫情、全球汽车产量低迷、经济危机加剧等问题影响。

一、架构调整继续深化?或影响全球3万名员工

2020年初，肺炎疫情爆发并蔓延全球。全球汽车产量也受此影响表现低迷、经济形势日益严峻。鉴于此，大陆集团做出判断：2025年前，全球汽车产量无法恢复到2017年之前的水平。

作为应对，大陆集团对之前制定的架构调整规划“变革2019-2029”做出新的调整，取额外措施以降低成本、提高效率。

在经监事会批准后，其相关成本优化战略将至少包括两方面内容，一是将生产、研发集中到全球最具竞争力的地区；二是对投资组合进行调整。

而按照最新目标，大陆集团需要从2023年起每年节约超过10亿欧元（约合人民币81亿元），这个数据相较之前提出的节省目标增加了5亿欧元（约合人民币40.6亿元）左右。

同时，大陆集团认为将会有比之前预计的更多的员工受到影响。

大陆集团称，所有可能会在未来直接影响到全球超过3万个工作岗位。这些岗位将被重新调整工作内容、工作地点，或者被直接取消。

3万个可能会受影响的岗位中，约有1.3万个位于德国。另外很大一部分岗位调整，会发生在劳动力成本同样很高的国家。

目前，大陆集团在全球拥有超过23.2万名员工，在德国有约5.9万名员工。所以，按照规划来计算，那么未来几年内，大陆集团将会有约12.9%的员工在集团架构调整中受到波及。

大陆集团希望在2025年完成这项目标的90%。

另一方面，大陆集团也强调了，它当前所做的规划并没有把新的工作机会计算在内。在大陆集团看来，未来出行领域的增长目标实现，可能会在针对包括数字化、与自动驾驶、零排放出行的技术及软件研发方面创造出的就业空间。由此出发，可以理解为大陆集团在裁撤旧岗位的同时，也将增加新的岗位。

针对这即将到来的人事调整，大陆集团人力部负责人及执行董事会成员Ariane?Reinhart补充称，大陆集团此前已在德国展开了一段时间的试探性会谈，现在商议已经进入关键阶段。“当涉及到长期成本时，我们所有人越是明智地多节约一些，我们就越能够在中长期的时间里保住更多的工作机会。”

Ariane?Reinhart强调说，在当前情势下，无法为所有员工提供就业保障。但她也表示大陆集团愿意讨论新的过渡方法，例如减少员工工作时间并同步进行进一步培训。据悉待谈判结束后，大陆集团将会宣布谈判结果。

当前，大陆集团位于德国以及全球各基地的所有中央职能部门和事业部，都在为实现成本节省和优化的目标付出努力。

同时该集团还在推动流程的自动化发展（如工业4.0），并提供更大的工作灵活性、降低劳动成本。除此之外，按照大陆集团的，那些长时间没有盈利的业务未来也将会被出售。

二、按最初设计，只有约2万个岗位将受影响

百年汽车产业正经历深度变革，不管愿不愿意，大陆集团都需要转型。

2019年，考虑到日益数字化的工作环境、汽车行业日益显现的危机、更为严苛的排放法规导致的动力总成技术的加速变化等新的行业趋势，大陆集团在7月底宣布了新的全球规划，以此希望能加强自己的长期竞争力，并确保自己的盈利能力。

同年9月25日，大陆集团监事会会议又对大陆集团的2030战略以及架构调整规划“变革2019-2029”展开了讨论。

最初，“变革2019-2029”架构调整规划制定的目标是从2023年开始，大陆集团每年降低总成本约5亿欧元（约合人民币40.6亿元）。同时按照这一规划，如果第一波架构调整、裁员关厂动作无法实现节约开支、聚焦新业务的目标，大陆集团还会加大动作——也就是裁掉更多岗位。

在这一目标指导下，大陆集团曾分析认为未来10年全球或将有2万个工作岗位受到架构调整规划的影响，其中包括德国的7000个工作岗位（当时大陆集团在德国的员工总数为6.2万人）。到2023年底，全球预计会有1.5万个岗位受此影响，其中德国约有5000个。很显然，如今这个目标数字已经做出了新的调整。

再聚焦到组织架构调整方面。2019年9月25日的大陆集团监事会会议已经做出决定，对6个生产基地的业务内容进行调整。2019年11月和2020年7月，大陆集团又分两次对生产基地的调整进行了公布、更新。

大陆集团架构调整

截至目前，大陆集团已有8个生产基地/工厂的业务调整得到了集团监事会的批准。其中，德国Roding、美国弗吉尼亚州的Newport?News、美国北卡罗来纳州Henderson、西班牙Rubí、墨西哥Nogales工厂将直接关闭。

另外据大陆集团提供的最新数据，其部分架构调整已完成，自2019年9月底以来全球已经有约3000个岗位受到了直接影响。

结语：降本背后，转型才是关键

肺炎及其所造成的后续影响，使全球汽车行业在2020年经历了一段十分艰难的时光。

面对市场收缩、整体产销量下滑以及经济动荡等消极因素，开源节流、节约成本成为不少产业链玩家的共同选择。与大陆集团同为Tier1的博世在上个月宣布，已通过不延长定期合同、让部分员工提前退休等方式，削减了约600名员工。因此就人员调整这一点而言，大陆集团的决定并不令人意外。

真正需要注意的是，在这背后是一家全球汽车供应商巨头的主线，其最终目标是“转型”，降本只是表象和手段。汽车产业“四化”变革的洪流不会停步，越早顺应越能得到更多立足的资本。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车行业总结2021之供应链篇

汽车 零部件行业仍旧匍匐于全球供应链“栓塞”和成本压力骤增。但部分企业却已经瞄准新能源 汽车 产业，祭出新一轮资本支出。

6月29日，东风 汽车 集团旗下汽配公司东风 科技 （600081.SH）发布了公开配股初步预案，以10股配3股的比例向全体股东发行股份，募集约14亿元资金。

此次东风 科技 配股动作，也是 汽车 零部件行业近年来首个公开配股案例。自2018年11月徕木股份（603633.SH）披露配股预案之后，汽配行业还未出现任何一家企业试水配股。

预案显示，配股募集资金将被用于两个项目，其中“新能源-3in1 和 5in1 压铸件技术改造项目”拟用募集资金投资不超过7000万元，“新能源动力总成及核心制造能力提升项目”拟用募集资金投资不超4.3亿元。

资料显示，东风 科技 为东风 汽车 零部件(集团)有限公司下属企业，主营 汽车 制动系统，供油系统、压铸件、 汽车 调温和排气系统等。2021年公司完成重大资产重组，向大股东东风零部件收购9家汽配子公司，并纳入 汽车 热管理与动力总成部件系统业务布局业务。

而此次项目投入，也是继去年重组后，公司对动力总成部件业务与电驱业务的又一轮资本投入。

公告显示，前述动力总成项目建设投资总额为4.4亿元，项目建成后，东风电驱动将形成年产 600,806 台发电机、867,312 台起动机、422,815台驱动电机、153,675 套集成电驱系统的生产能力，可实现营业收入将达26.8亿元。

东风 科技 方面透露，电驱动动力总成部件业务已经与多家厂商与东风关联客户签订订单。若下游客户的核心部件及产品平台不变，则有可能在接下来的 10-20 年内不断产生稳定订单。

电驱业务是继新能源电池后的又一个风口，因其在新能源整车价值排位上比例上仅次于电池模组。

国信证券唐旭霞认为，2025年电动车销量约为1000万辆，渗透率约为40%。电驱动总成的市场空间有望达1000亿元，电源总成的市场空间有望达300亿元。

东吴证券则指出，电驱动玩家拥抱“多合一”趋势及新技术，提升单车价值量。在车厂的降本压力下，第三方供应商 “多合一”占营收比重提升，单车供应价值量有望不断提升。

不过，由于电驱系统中MCU和功率芯片需求较大，东风 科技 的产能潜力，仍要视未来的芯片供给情况。

“2021年公司面临了严重的芯片紧缺和原材料大幅上涨，存在关键短缺和产能瓶颈问题。”东风 科技 在去年年报中指出。

分析人士认为，电驱企业去年主要面临芯片掣肘较大，电驱企业一般都直接面临芯片成本压力，且较难向下游转嫁。而汽配行业“缺芯”的情况一定程度导致电驱业务产能释放瓶颈。从近期行业交流的情况来看，汽配缺芯的局面并未完全改善。

近日，清华大学车辆与运载学院教授、 汽车 产业与技术战略研究院院长赵福全在2022中国 汽车 供应链大会上指出，虽然全球供应链体系正在逐步恢复，但缺芯的状态短期很难改变。“去年缺芯，今年很有可能是既缺芯又少电，明年可能还会有新的情况，所以供应链问题将是未来 汽车 产业面临的一个巨大挑战。”

除电驱电机外，东风 科技 此次布局的“新能源-3in1 和 5in1 压铸件技术改造项目”，同样瞄准了当下热门的新能源 汽车 轻量化赛道。

公告显示，公司此次将通过控股孙公司东风（十堰）有色铸件投资7411.61万元，新增 90.58 万件有色金属铸件的年生产能力。

东风 科技 指出，目前有色金属合金压铸件与黑色金属压铸件相比具备更高的抗拉强度、耐腐蚀性可回收及轻量化特性，竞争优势明显，随着压铸设备和工艺技术的提高，越来越多的黑色金属铸件被铝合金和镁合金等有色金属压铸件所替代。

分析人士指出，因电池占 汽车 总重比例偏高，新能源车企推行轻量化的动力更强，因为 汽车 减重可以在同等条件下降低电池成本，新能源车企会直接受益。

除东风 科技 外，轻量化趋势吸引了多家A股汽配压铸件厂商出资加码。

6月18日，瑞鹄模具（0029.SZ）公告，将对控股子公司增资，建设新能源 汽车 精密成形装备及轻量化制件项目。6月29日，爱柯迪（600933.SH）也公告称，拟以2.985亿元收购富乐压铸（太仓）有限公司67.5%的股权，实现业务并表，投入精密化压铸件业务。

压铸件轻量化得到一众公司加码。不过，在过去一个月资本市场在充分吸收轻量化预期后，已经出现了一些退潮迹象。截至6月29日收盘，爱柯迪触及跌停，瑞鹄模具跌幅则超7%。

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国际零部件企业2019年财报解读：危机并行，行业加速整合

汽车 行业的发展离不开技术和供应链，随着传统燃油车市场化程度的进入蓝海，对于所有参与市场竞争的所有厂商来说，重点是还是供应链的坚韧程度，特别是后疫情时代带来的缺芯因素，对于电动化和智能化的新能源 汽车 ，面临的困境更大。

其关键是新能源 汽车 特别是新造车势力在市场占有率的数量级上，依旧没有建立稳固的供应链体系，特别是电子物料的供货体系。 汽车 行业其关键还是走量降本的，对于正在走向盈利述求的新造车势力来说，昂贵且不盈利的供应商，其实不是一个很乐观的状态。

随着2021年的过去，各大主机厂都在公布销售业绩，对于供应链来说，全球化竞争的程度正在加剧。数据显示，全球 汽车 零部件供应商100强里，日本22家，美国22家，德国18家，韩国9家，中国8家，加拿大4家，法国4家，西班牙3家，瑞士2家，英国2家，爱尔兰、巴西、墨西哥、瑞典、意大利和印度各1家。其中日本占比22%，美国占比22%，德国占比18%，韩国9%，中国8%，法国4%，加拿大4%，西班牙3%。

从排名来看，依次是1德国博世，2日本电装，3,德国埃孚，4加拿大麦格纳国际，5日本爱信精机，6德国大陆，7韩国现代摩比斯，8法国弗吉亚，9美国李尔，10法国法雷奥，11日本矢崎，12日本住友电工，13德国巴斯夫，14美国安道拓，15美国天纳克，16日本松下 汽车 系统，17中国延锋，18意大利马瑞利，19爱尔兰安波福，20日本捷太格特。

中国进入前100的供应商主要是延锋17，北京海纳川42，中信戴卡58，德昌电机74，敏实集团79，五菱工业81，安徽中鼎87，德赛西威，中国供应商的规模与中国 汽车 销售市场不成比例，缺少世界级的供应商集团和品牌，与中国自主 汽车 工业的发展现状基本吻合。

从世界范围来看，前20强的供应商基本与世界 汽车 性 汽车 集团和品牌深度绑定，其核心的技术和稳定的供货，成为 汽车 主机厂更为可靠的合作伙伴，其中以德国大众和日本丰田为主的世界级厂商和品牌，围绕其发展和壮大的德国供应商和日本供应商，成为重要的产业集团。世界性的 汽车 集团和品牌，重点还是集中在德国、日本、美国、韩国、欧洲等，如大众、丰田、通用等等。

中国 汽车 市场的产销两旺，近2200万的市场规模，重要的主力还是合资和自主，其中以合资厂商为重，随着 汽车 产业政策的转变，还有合资数量限制以及股本比例的放开，中国 汽车 市场将进入更为激烈的市场竞争状态，其供应商的竞争也更为关键。

随着新能源 汽车 的电动化和智能化，对于优势供应商的需求也更为迫切，随着产销规模的扩大，核心技术和核心供应链的建立，也成为考验新造车势力的重要因素。其中电池、电机、电控、智能座舱、自动价值需要的芯片和MCU等等，诸如激光雷达、毫米波雷达、中央处理器、自动驾驶芯片等等，都在成为制约发展和交付的关键所在。

鏖战2022，稳健的供应商，也是胜负手，本质上还是成本和效率的竞赛。

经济萎靡、车市下行，这场寒冬依旧。受此波及，自进入2019年下半年开始，众多零部件企业不得不下调各自销售预期，纷纷寻找新的出路，一时间，业务转型、组织调整、关厂裁员、抱团取暖等措施屡见不鲜。近日，已有不少国际零部件企业公布了最新财报信息，盖世汽整理了其中部分企业的财报状况，来看一看这些企业在过去一整年中，都有哪些收获。

车市严寒，头部企业也难言轻松

图为：日本电装财报截图

日本电装集团在其2019财年三季度的财报（2019年4月-12月）称，其合并营收总计38,950亿日元（约合354.6亿美元），较上年同期减少2.1%；综合营业利润为1,627亿日元（约合14.8亿美元），同比下跌33.2%。

图为：博世财报截图

相比起营收、利润双下滑的电装，博世在过去一年中的集团总销售额基本与往年持平，达779亿欧元（约合850.2亿美元），息税前利润30亿欧元（约合32.7亿美元），同比下跌43.4%，息税前利润率3.9%，同比下降3.0%。

而作为博世的引以为傲的主营业务，汽车事业部销售额达到470亿欧元（约合513亿美元），相比起大陆集团预计2019年440-450亿欧元（约合480-491亿美元），博世汽车事业部业绩继续领跑。但值得注意的一点是，整个2019年博世全球累计减员1.7%，也从侧面反映出车市“寒冬”对于其带来的影响。

大陆集团首席财务官Wolfgang?Sch?fer曾表示，未来5年全球乘用车和轻型商用车的产量不会有实质性增长。这意味着，对于零部件企业来说，汽车行业高增长不再，而低潮还远远没有过去，而转型，便是传统零部件企业实现逆势突围的唯一途径。

于是，我们看到了大步迈进自动驾驶与氢燃料电池领域的博世、独立动力总成业务并缩减燃油系统产能的大陆集团以及通过合资并购快速进军新领域的电装，以期望通过转型，布局未来，不断巩固其产品竞争力。

抱团取暖，收购与被收购的生存之道

车市下行，大环境持续萎靡，汽车零部件企业正面临着前所未有的挑战与考验，越来越多的企业加入到降本增效、裁员，甚至关闭工厂的“自救”阵营中来。但于部分企业而言，“自救”仍无法满足其对于未来的追求，于是，“抱团取暖”这一手段出现的频率便越发频繁。

1月28日，博格华纳决定斥资33亿美元收购德尔福科技一事，无疑是2020年汽车零部件领域最为重大的。

图为：德尔福科技财报截图

德尔福科技，前身为德尔福汽车公司。2017年12月，德尔福汽车公司正式完成分拆，母体公司改名为安波福，专注于自动驾驶、数据、车联网等前沿科技业务。被分拆出去的公司取名Delphi?Technologies（德尔福科技），沿袭了德尔福汽车主体的内燃机、软件控制以及电气化业务。据德尔福科技最新财报显示，其在过年一年实现43.6亿美元的营业收入，较去年同期下滑了约10%。

图为：博格华纳财报截图

而博格华纳方面，2019年全年初步销售额约为101.7亿美元，较2018年下滑3.4%，双方并表后，博格华纳将达到145亿美元的销售额。且按照博格华纳的说法，此次交易将强化其电子电力产品组合、产能和规模，与德尔福科技整合，将保持其在内燃机、混合动力和电动系统领域的灵活性，从而达到“1+1＞2”的协同效应。

有着相同想法的还有欧司朗。2019年11月，奥地利半导体公司艾迈斯（AWS）收购德国照明集团欧司朗一事，终于尘埃落定。

图为：欧司朗财报截图

据盖世汽车了解，欧司朗在过去一个季度中，整体营收增长了0.5%，达8.73亿欧元（约合9.5亿美元）。调整后的EBITDA利润率（息税折旧及摊销前利润率）为13%，在可比基础上增加了近两个百分点。其中半导体业务表现尤为抢眼，利润率出现显著回升，调整后的EBITDA（息税折旧及摊销前利润）在一年内上涨了约22%，达到1.14亿欧元（约合1.2亿美元）。

但欧司朗并不满足。其认为，想要在日趋疲软的全球经济大环境下，寻求更好的未来，唯有加速转型成为以半导体为基础的高科技光电企业，而艾迈斯则表示，以成为传感与光电领域的全球龙头供应商为最终目标，两者殊途同归。

基于此，在艾迈斯第二次出价46亿欧元，以每股41欧元的价格收购欧司朗的所有股份，并提出一旦收购成功，欧司朗总部所在地慕尼黑将成为全球联合总部，欧司朗现有公司名称及品牌维持不变，且在2022年前，欧司朗的员工将享有裁员保护等多方面后，成功赢得欧司朗管理层的“芳心”。借以实现双方携手并进，共生共赢。

通用罢工，上游零部件企业受波及

2019年，对于将主战场放在北美市场的各零部件企业而言，无疑是场“噩梦”。自9月16日开始，一场由通用汽车公司近5万全美员工组织的罢工活动持续了数周，工人罢工生产停滞，给通用汽车带来的经济损失每日超1亿美元。

尽管，在日前通用汽车所公布的2019年度财报中透露，其虽然面临了罢工风波和工厂停产等挑战，却依然实现了67亿美元的净利润；且在计入罢工造成的36亿美元损失之后，调整后息税前利润为84亿美元。但值得注意的是，这场罢工依然给产业链上下带来沉重的打击。

截至目前，在已公布的各零部件企业财报中，李尔、安波福等企业均提及此次罢工的影响。

图为：李尔财报截图

其中，据李尔首席执行官Ray?Scott表示，其第四季度和全年财务业绩均受最大客户通用长期罢工有着显著影响，第四季度销售额下降3%，至48亿美元；而在过去一年中，李尔总计销售额下降了6%，至198亿美元；

图为：安波福公告截图

安波福方面，报告显示，通用的罢工给其第四季度、全年分别带来了约1.3亿美元、2亿美元的不利影响，导致其在2019年第四季度营业额下滑1.1%，至36亿美元，经营收入下滑9.8%，至3.88亿美元，收入利润率10.8%；全年营业额同比下滑0.5%，至143.6亿美元，经营收入则下滑11.6%，达15亿美元，收入利润率10.8%。不过得益于其在软件功能、计算机平台以及网络架构方面的强劲实力，安波福在过去一年中交付新业务订单超过220亿美元，从而给未来可持续、健康的发展提供强劲实力。

日系企业，业绩虽下滑仍加大研发投入

正如前文所提到的日本电装，两位数的营业利润跌幅，并非日系零部件企业中的个案。众所周知，日系汽车与零部件制造商之间的紧密联系，但在过去的三个季度中，除丰田汽车外，本田汽车、马自达、斯巴鲁、铃木等日系车企无论是营业收入还是营业利润均出现了不同程度的下滑。

图为：爱信精机财报截图

正因如此，据爱信精机2020财年三季度财报（2019年4月-12月）显示，报告期内，其共实现28718亿日元（约合261.4亿美元）营业收入，同比下滑4.7%；营业利润则较去年同期下滑52.2%，至772亿日元（约合7亿美元）。

图为：丰田纺织财报截图

丰田纺织方面，其在过去三个季度中，共实现10581亿日元（约合96.3亿美元）的营业收入，同比微增0.7%；营业利润则较去年同期下滑12.7%，至399.6亿日元（约合3.6亿美元）。

图为：F-TECH财报截图

而本田汽车旗下零部件企业F-TECH，报告期内共实现1646.9亿日元（约合15亿美元）的营业收入，同比下滑6.2%；营业利润则较去年同期下滑37.3%，至28.94亿日元（约合0.3亿美元）。

为挽回颓势，2019年10月，由日本瑞穗证券提供的消息显示，为能够跟上汽车行业新四化的发展趋势，到2022年3月，电装、爱信精机及丰田工业在内的日本排名前16位的汽车零部件企业的总研发支出将较10年前翻番，达到1万亿日元(约合910.7亿美元)，支出方向包括自动驾驶雷达及电动车动力传动系统等。

而值得深思的是，这一机构同期表示，研发领域的巨额投入，并不能保障这类零部件企业能够在未来10年里继续保持核心竞争力。这意味着，全球汽车产业转型升级的变革当下，是否加大研发都将面临巨大的挑战。可他们同样知道，逆水行舟不进则退，唯有加速转型，才能将“降”字摘掉。

汽车芯片，恩智浦与英飞凌间的较量

自汽车新四化不断推进，汽车电子成为了除新能源外最为火热的领域。但就日前美国半导体行业协会（SIA）宣布，在过去一年中，全球半导体行业营收为4121亿美元，与2018年相比大跌12.1%，这是自2001年以来的最大降幅。

图为：恩智浦财报截图

2月3日，恩智浦公布其2019年营收同比下降6%，至88.8亿美元；第四季度营收同比下滑4%，至23亿美元。而这其中，其汽车行业业务营收在过去一年实现营收42.1亿美元，同比下滑7%；第四季度营收11亿美元，同比下滑1%。

图为：英飞凌财报截图

英飞凌方面，据其在2月5日所发布的最新季度财报中显示，2020财年第一季度（2019年10月-12月）收入同比下降2.7%，至19.16亿欧元（约合20.9亿美元），净收入为2.1亿欧元（约合2.3亿美元）。其中，由于全球汽车消费需求的下降，汽车（ATV）收入同比下降2%，至8.3亿欧元（约合9亿美元）。

在大环境增速疲软，两者无论是从半导体领域还是汽车芯片领域，其业绩表现均高于市场整体表现，而这也意味着行业正由自由竞争逐渐趋向寡头竞争，大部分的利润掌握在个别头部企业手中，行业将加速整合。

据盖世汽车了解，2019年，于半导体芯片领域而言最大的新闻莫过于英飞凌科技股份公司（以下简称：英飞凌）以每股23.85美元收购了赛普拉斯半导体公司，借此，英飞凌或超过恩智浦跃居全球汽车芯片领域第一位。

但值得注意的是，就在英飞凌并购赛普拉斯的前几日，恩智浦以?1.76?亿美元收购了?Marvell?的?WiFi?连接业务，并基于此推出了新产品和解决方案，据恩智浦首席执行官Richard?Clemmer介绍，“随着这类新产品的批量生产，我们预计将助力恩智浦实现长期增长”。

汽车芯片领域竞争日趋白热化，谁也无法预测此后恩智浦、英飞凌之间孰强孰弱，唯有不断进阶，不断扩展新业务、新领域，或才能在大环境日趋向下时赢得更广阔的未来。

盖世小结：日子难熬，在车市寒冬持续了十余月后，早已成为汽车圈上下的共识。且在各企业的财报预期中均表示，2020年甚至于未来3-5年内，全球汽车产量都可能难有起色，目前发生在中国的肺炎疫情，正快速波及全球汽车供应链，或进一步加速汽车行业的整合。可正所谓，危机并行，2020年的开局不利，或刺激更多企业求新求变，以加速推动企业转型，拓宽企业业务范围，从而在未来市场竞争中赢的更大席面。

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