中国汽车零部件产业链_中国汽车零部件产业联盟

1.中国汽车零部件行业境况已有转变，发展后势被看好

2.新能源（车）产业链分析

3.后市场·新机遇 | 是时候给中国零部件产业提一口气

4.补链/强链/固链 汽车业转型“三重奏”

5.汽车配件全球化购会普及吗？

6.中国汽车整车行业市场规模及未来发展趋势

7.谈谈中国汽车工业的现状与发展

易车讯?3月下旬以来，国内疫情多发对汽车产业正常运行带来严重冲击。工业和信息化部党组坚决贯彻落实党中央、院决策部署，迅速建立协同联动机制，努力维护产业平稳运行。相关省（市）工业和信息化主管部门迎难而上，主动作为，多措并举，有效帮助企业打通堵点卡点，全力保障汽车产业链供应链稳定畅通。

上海：以点带链、以链带面加快推进汽车产业链复工复产

上海是我国汽车产业的重镇，汽车产量约占全国产量的11%，一批汽车零部件供应商在国内占据重要地位。面对疫情扩散，上海坚定不移执行“动态清零”总方针，统筹疫情防控与经济社会发展，发布2版《上海市工业企业复工复产疫情防控指引》，以保障上汽集团、特斯拉连续稳定生产为抓手，以点带链，建立红灯供应商（库存小于3天）专项协调机制，累计发布4批白名单（涉及汽车零部件企业约1500家），建成7个重要物资应急保供中转站，推动汽车零部件企业恢复物流运输和复工复产，以链带面，助力全国汽车产业稳定运行。

截至5月19日，上汽集团、特斯拉在上海的工厂自复工以来，累计分别实现整车下线2.1万辆和2.6万辆；全市已有1200余家汽车零部件企业复工复产。大陆泰密克、上海变速器等一批零部件供应商复工并提升产能，保障了一汽、东风、长安、广汽、北汽、比亚迪、长城、吉利等国内车企产业链供应链逐渐恢复稳定。

江苏：依托专班解决红黄灯供应商问题，有力保障省内外汽车零部件供应

为应对疫情对汽车产业链供应链的冲击，江苏省工业和信息化厅在省稳定重点产业链供应链工作专班机制下，专门设立汽车产业链协调保供工作组，建立省、市、县、乡镇四级联络机制，重点监测红灯（库存小于3天）、黄灯（库存小于7天）供应商，精准开展协调，按照“能复尽复”“快批快复”的要求，“一企一策”推动企业复工复产，并通过推行封闭生产、加快物流通行证审批流程、开展专人点对点物流引导、科学指导企业疫情防控等多种举措，有力保障省内外汽车零部件供应需求。

目前，全省已累计协调推动超过1300家汽车零部件企业复工复产和物流保通保畅，仅昆山、太仓地区4月下旬就向上海发出汽车零部件600余车次，保障全国16个省市60余家整车企业正常生产。

浙江：建立两个名单，用好两个平台，上半年汽车产业增长依然可期

面对疫情影响，浙江省经济和信息化厅迅速启动汽车产业链保障应急工作机制。建立两个名单：梳理形成“长三角区域重点产业白名单”企业601家，摸排建立“浙江省汽车及零部件产业链供应链白名单”企业214家，省市县联动加强疫情防控、助企纾困等服务保障。用好两个平台：综合利用工业和信息化部“汽车产业链供应链畅通协调平台”和浙江省“产业链一键通运输保障平台”，收到413家整车及零部件企业物流运输和复工复产诉求千余件，安排专人对诉求事项逐一协调落实。

4月，浙江省新能源汽车实现逆势增长，产销同别增长1.3倍和1.2倍，成为提振浙江省汽车产业的关键力量。1—4月，浙江省新能源汽车产销同别增长2.4倍和2.1倍。5月浙江省汽车产业正缓慢回升，上半年汽车产业增长依然可期。

安徽：服务大局 主动作为 全力保障汽车产业安全稳定发展

服务大局，做好“汽车产业链供应链畅通协调平台”涉及安徽省汽车零部件供应商问题的协调工作。安徽省经济和信息化厅确立专人负责汽车产业链供应链畅通协调平台，把相关问题迅速分办至有关市主管部门，推动解决。截至目前，已累计协调解决60余个问题清单。

主动作为，保障省内汽车整车及零部件企业稳定生产。积极加强产业链跨省间的线下沟通协调。帮助江淮、蔚来、比亚迪、奇瑞、弗迪电池等重点企业协调解决40余家上游供应商跨省运输困难和生产组织供应等问题。召开两场省内芯车对接活动，切实帮助企业解决实际困难，稳定汽车产业发展。1—4月，全省汽车产量48.58万辆，同比增长0.5%。

四川：坚守防疫、纾困解难，为车企打通保供“生命线”

4月中旬，汽车产业链供应链受疫情影响的冲击凸显。四川省经济和信息化厅紧急会同有关部门指导成都经济技术开发区建立供应链物流运输绿色通道，仅用5天时间，即于4月23日建成物流中转站，依托中转站形成了闭环管理的物流运输绿色通道。同时积极对接上海、江苏等地，协调推动相关零部件企业加快恢复生产和产品发运。截至5月19日，已累计进站车辆123辆，出站车辆116辆，打通了物流保供“生命线”。

此外，先后出台《抓好疫情防控促进工业企业稳产增产工作指引》《全力保障汽车产业链供应链稳定六条措施》等政策举措，充分发挥成渝地区双城经济圈汽车产业链供需信息线上对接平台作用，推动近3500家整车和零部件企业上云，多措并举全力保障汽车产业链供应链稳定。

中国汽车零部件行业境况已有转变，发展后势被看好

第一个，中国新能源汽车行业概览。

新能源汽车指的是使用非常规车用燃料，也就是汽油以及柴油等作为动力来源的汽车。按照中国汽车工业协会统计，我国的新能源汽车产量从2014年的7.8万辆上涨到2018年的127万辆，年复合增长率在100.9%。

随着我国新能源汽车产业链日渐成熟，上游以及下游协同合作能力加大，新能源汽车生产工艺将得到改良以及提升。与此同时，建设智能化工厂有助于提升新能源汽车的生产效率。

新能源汽车分为三种，分别是纯电动汽车以及插电式混合动力汽车，还有燃料电池汽车。其中，纯电动汽车以及插电式混合动力汽车是我国汽车市场最多见的新能源汽车类别。

纯电动汽车指的是驱动力完全由电能供给，由电机驱动的汽车。电机的驱动电能来自车载充电储能系统或是其他能量储存装置。插电式混合动力汽车指的是可以至少从可消耗燃料以及可再充电能，也就是能量储存装置两种车载储存的能量里面得到动力的汽车。插电式混合动力汽车车身上既有汽车发动机，也有电动机，车身除了有汽油加注口，还有外接电源接口，能够为电池充电。燃料电池汽车指的是把燃料电池系统作为单一动力源，或是把燃料电池系统以及可充电储能系统作为混合动力源的电动汽车，现在的燃料电池汽车主要动力来源是氢气。

第二个，中国新能源汽车产业链。

我国新能源汽车产业链的上游是矿产领域。新能源汽车的关键零部件生产所需要的基础原材料涵盖锂、铜、锰、钴、镍、石墨和稀土，还有其他矿料。

汽车动力电池的基本材料部件涵盖正极材料以及负极材料，电解液和隔膜。我国的汽车动力电池主要是锂电池，车用动力电池涵盖磷酸铁锂电池以及三元材料电池，还有锰酸锂电池和钴酸锂、钛酸锂电池等种类。磷酸铁锂和镍钴锰三元材料是使用范围最广泛的电池正极材料，二者在乘用车行业的装机总量已经突破95%。

我国新能源汽车产业链的中游是关键零部件领域，新能源汽车的关键零部件涵盖动力电池以及驱动电池，还有电控系统。近几年，我国动力电池领域实现了跨越式发展，新能源汽车对动力电池的需求很大，例如宁德时代新能源科技有限公司，以及比亚迪作为代表的动力电池公司占据较大优势，其中，宁德时代在锂电池领域的市场占有率突破八成，有垄断市场的绝对优势。

我国新能源汽车产业链的下游是整车制造领域，参与者主要是国有整车公司，例如北汽蓝谷和中通客车、厦门金龙为主，其他有比亚迪以及新势力，例如蔚来和小鹏等

新能源（车）产业链分析

转眼间，2020年已接近尾声，但回想起年初国内疫情爆发之际中国汽车零部件行业所面临的糟糕境况，相信很多业内人士仍然历历在目，例如持续延迟复工导致企业生产和交付无法正常进行，业绩出现大幅下滑，降薪裁员频繁等等。不过，值得欣喜的是，在各方的共同努力下，如今中国汽车零部件行业境况已逐步好转。

发展环境改善，行业景气度上行

随着疫情逐步得到控制，我国汽车销量可谓逐月攀升，“金九银十”势头更足。据中汽协数据，今年9月，我国汽车销量达256.5万辆，环比增长17.4%，同比增长12.8%，10月延续增长态势，汽车销量达到257.3万辆，环比增长0.1%，同比增长12.5%。

从累计销量来看，我国汽车销量年度降幅也正处于不断收窄状态。数据显示，1-10月汽车累计销量达1969.9万辆，同比下降4.7%，降幅与1-9月相比收窄2.2个百分点。中汽协副总工程师许海东表示，从目前形势看，预计2020年汽车产销降幅将会在5%以内。

零部件行业作为整车的上游，景气度与下游整车销量密切相关，因此在汽车销量连续回暖的背景之下，汽车零部件行业也在加快复苏。这从自主零部件企业三季报中便可以非常直观地看到。相关统计数据显示，汽车零部件板块145家公司,今年三季度营业总收入1990.04亿元，同比增长13.51%，归母净利润109.24亿元，同比增长35.83%。

当然，中国零部件行业境况的好转与海外车市的恢复情况也不无关系。从海外车市来看，尽管部分区域疫情一再反弹，但总体来说，疫情影响正逐步消退，车市景气度也有所回升。综合各国汽车协会数据，今年10月，美国、日本、韩国、意大利等新车销量同比均实现增长，较此前有所改善。这意味着，一部分在海外设有业务布局的中国汽车零部件企业所受影响减少，业绩可得到一定程度恢复。

更为重要的是，外需的逐步复苏使得中国汽车零部件企业出口板块表现得以拉升。据中信证券分析，进入三季度，海外疫情逐渐趋缓，海外汽车销量开始恢复，欧洲车市7月销量同比增速转正，北美车市8月销量同比增速转正，这导致欧洲和北美汽车产销已经出现供不应求的情况，且9月缺口进一步拉大，海外补库存需求强烈。而与此同时，海外供应链受疫情影响，短期内重新组织生产难度较大，供给能力恢复有限，这就增加了对进口零部件的需求，在这一情况之下，国内出口型零部件企业受益。

回顾此前，随着中国汽车零部件产业国际竞争力不断增长，中国本土汽车零部件企业已经成功融入世界零部件购体系，在汽车产业链全球化配置的趋势影响下，我国汽车零部件行业出口额也呈递增趋势。相关数据显示，2009年至2019年间我国汽车零部件出口额由129.59亿美元上升至530.3亿美元，年均复合增长率达16.95%。

尽管在疫情发生之后，中国汽车零部件在国际市场受到严重打击，出口量明显下降，但基于外需逐步恢复，最近几个月我国汽车零部件出口情况已有明显好转。海关总署数据显示，我国汽车零配件出口金额已连续三个月（8-10月）保持两位数的同比增长，分别为12.2%、22.7%、31.3%，增速不断提升。

发展动力充足，后续形势被看好

进入2020年，为提振汽车消费市场，国家及各地方相继出台各式汽车消费刺激政策，范围涵盖新车购置补贴、增加号牌指标、鼓励以旧换新、新能源汽车下乡等。浙商证券认为，相关刺激消费政策进一步在全国范围内铺开，有望带动国内汽车“更新潮”的提前到来。

就今年四季度而言，乘联会指出，车市面临众多利好。首先，经济持续向好增长。其次，今年新品上市的节奏延到三季度，真正上量要到四季度。此外，各地政策持续发力，且基本在12月到期，随着时间临近，消费者购车抢政策末班车的效应更明显。该机构认为，四季度车市增速将接近三季度。

中汽协副秘书长陈士华表示，四季度商用车受政策、投资的拉动将继续保持增长态势，乘用车方面，9月下旬开幕的北京国际车展推动了企业新品的全面投放，叠加各地促进消费政策的延续，都将对市场产生利好影响。

国内车市增长势头依旧强劲，有望带动汽车零部件行业后续发展。华西证券研报显示，需求提振驱动三季报板块业绩明显好转，行业重回周期性复苏通道，预计2020四季度销量增速将达10%，对应2020全年增速-6%，2021年销量增速约为10%，并带动上游零部件、下游经销商环节景气度回升。

除此之外，国泰君安分析人士认为，外需复苏有望拉动汽车零部件业绩高增，汽车零部件出口额实现三个月提速，且后续叠加海外库存低位需求复苏，零部件细分存在持续高增长并超市场预期的可能。

中商产业研究院则指出，近年来，中国汽车零部件行业市场规模的发展速度趋于稳定。根据中国汽车工业协会统计数据，2018年，我国汽车零部件制造企业实现销售收入4万亿元，同比增长7%。虽然2020年受疫情等因素影响行业放缓，但综合考虑国民经济增长、新型城镇化发展等因素，未来一段时间内，我国仍将是全球最大汽车市场、且有一定增长空间，中国汽车产业长期向好发展的趋势不会改变。在此背景下，零部件市场发展总体情况趋于良好，预计2021年中国汽车零部件行业销售收入有望达到5万亿元。

该机构还指出，目前我国汽车零部件领域创新要素已经形成一定积累，创新环境逐步向好，相关财政和产业政策不断优化、发明专利数量稳步提升，产业链条不断完善，故长期向好势头不变，中国汽车行业也将从过去的做大规模向做强实力转变。我国汽车零部件行业产值在汽车工业总产值中的比重较国际平均水平仍然偏低。因此，无论从我国汽车行业增长空间，还是我国汽车零部件行业产业结构调整和升级的规律来看，未来几年我国汽车零部件行业仍有巨大空间。

当然需要指出的是，中国汽车零部件行业境况转好，后势可期，然而挑战犹存，例如疫情反弹的风险、新兴国家的崛起等等。举例来说，现如今，中国不断上升的劳动力和生产成本促使许多公司开始将目光投向别处。亚洲其他地区凭借更具吸引力的成本优势已经加入竞争，争相提供更廉价的劳动力和场地，越南、印度和泰国等新兴国家的制造业格局逐渐削弱了中国的地位。对此，中国汽车零部件行业还需给予足够的重视。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

后市场·新机遇 | 是时候给中国零部件产业提一口气

新能源汽车产业链全景梳理：大型企业已实现后向一体化布局

从产业链角度来看，新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应;中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等;下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。

从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商;中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商;而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等，已经实现后向一体化布局。

新能源汽车产业链区域热力地图：广东优质企业集聚

根据企查猫查询数据显示，目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。

注：颜色越深代表企业数量越多;数据截至2022年9月14日。

从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看，广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多，其中不乏广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多，有亚星客车(600213.SH)等上市企业，安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH)、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业。

注：颜色越深代表企业数量越多。

新能源汽车代表性企业经营情况：上汽集团综合实力强劲

有关新能源汽车业务的业绩情况，上汽集团(600104.SH)的核心业务营收最高，超过400亿元;理想汽车(02015.HK)、蔚来-SW(09866.HK)等企业的毛利水平较高，超过60%;产销规模以上汽集团(600104.SH)、比亚迪(002594.SZ)、广汽集团(601238.SH)较高;研发投入强度北汽蓝谷(600733.SH)等企业较高。

新能源汽车代表性企业未来规划情况：核心技术增强，配套设施完善

近年来，我国陆续推出政策，鼓励新能源汽车的发展。但结合目前充电桩、整车成熟程度等方面因素，目前新能源汽车的渗透率有待提高。未来，相关企业将在核心技术增强、充电桩增设、车辆的高端化等方面进行积极布局。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

补链/强链/固链 汽车业转型“三重奏”

“评价中国汽车工业的成绩，行业主要关注汽车产销规模和中国品牌发展，忽视了汽车工业的基础——零部件发展。没有本土零部件，就没有中国品牌汽车！”

在刚刚结束的“2020中国汽车供应链大会”上，中国机械工业联合会执行副会长陈斌大声呼吁。

中国零部件积弱久已，纵使汽车产销已经达到数千万的量级，位居全球第一，但在回溯汽车产业上游，依旧难见中国企业站上舞台C位。

时代浪潮一浪高过一浪，我们在这潮起潮落间谈理想、谈情怀，聊机遇、聊挑战，世贸、全球化、电动化、智能化……一个个伴随着变革的名词滚滚而来走在聚光灯下，又凛凛而去成为或即将成为过去，在这些名词的背后，谁改变了命运？又有谁化作历史的尘埃？

“没有本土零部件，就没有中国汽车”

如果没有这样具体的数据，很少有人相信中国汽车零部件产业的规模已经大到超乎想象。

《中国汽车零部件产业发展研究》报告显示，全国有超过10万家企业从事汽车零部件相关生产制造，其中有统计数据的有5.5万家，而年销售规模在2000万元以上的更是有1.3万家。

从数据上看，中国零部件产业已然是庞然巨兽，那么为什么还会有中国零部件积弱的观点？

需要强调的是，就在这巨量规模下，我国依然有70%左右的汽车整车生产装备（包括生产线、关键磨具等）依赖进口，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口，特种功能材料几乎全部依赖进口。

2008年11月25日，博格华纳在京与由12家中国顶尖自主品牌联合成立的中发联投资有限公司签约，成立博格华纳双离合器(DCT)传动系统有限公司，生产和开发双离合自动变速器中的核心产品。博格华纳预计，未来10年，博格华纳在全球的DCT模块的年生产规模将达到350万套，中国市场规模为150万套。

毋庸置疑，中国的市场规模令世界瞩目，当年的畅想也早在两年前就已经实现。需要注意的是，在与博格华纳合资的12家中国汽车制造商构成中，包括一汽、东风、上汽、长安、吉利、奇瑞等等，可以说国内主流汽车生产商悉数到齐，而他们所持股份之和也只有区区34%。

没有核心技术，让博格华纳独占鳌头，可以说，这是国内零部件产业大而不强的一个缩影。数据显示，目前拥有外资背景的汽车零部件厂商占到了整个行业的75%以上，中国汽车零部件销售的绝大多数市场份额已经被外资所垄断。

与汽车整车市场的政策不同，我国在零部件方面并没有限制合资企业的股比。外资零部件企业得以在中国市场长驱直入，中国本土基础薄弱的汽车零部件企业根本就不可能与这些外资巨头竞争，只能眼睁睁看着别人在自家门口瓜分市场蛋糕。

如今，汽车产业链安全问题正严重制约本土汽车发展。

2017年5月31日，广汽传祺发布公告称，由于相应的变速箱供应能力不足，?传祺GS8将在5-9月减产，下调至7,000辆/月；此外，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。

彼时，传祺GS8作为一款自主品牌中大型SUV表现堪称惊艳。从上市之初，销量一路攀升，连续突破万辆大关，力压丰田汉兰达和福特锐界创造了自主品牌中大型SUV的新纪录。

因为供应商的关系，GS8错失了最好的半年时间，而这款车型的6AT自动变速箱来自于日本爱信精机。

“没有本土零部件，就没有中国汽车”，这句话放在这里或许更加振聋发聩。

细数全球知名汽车企业，其零部件配套体系同样享誉世界。在德国，无论是BBA还是大众，背靠的博世、大陆、埃孚无一不是自主品牌的宣传卖点；全球汽车老大丰田更是直接持股两大零配件供应商电装和爱信。一直被国内消费者看不起的韩系车，背后也有全球排名前10的汽车零部件供应商摩比斯为后盾。

中国汽车产业想要又大又强，上游零部件必须迎难而上。

新四化会成那股春风吗？

如同整车一样，零部件早期的路径同样是市场换销量，没有从0到1的突破，永远扮演着跟随者和追赶者的角色。

或许这样的历史到了被改写的时刻。

2014年，被视为新能源汽车消费元年。但时任奇瑞汽车董事长尹同跃对此并不开心。“2014年卖了一万多辆，今年要做到两万辆。销量涨得不算太猛，因为电池供应完全跟不上，这是以前没想到的。”

在新能源刚刚成为风口的年月里，包括电池在内的关键零部件出现大量供应缺口。这是零部件在新能源产业上遇到的第一个问题，也正是从这里开始，中国企业真正的找到了方向。

从2005年开始，《美国汽车新闻》和普华永道每年评选一次全球配套供应商百强榜，而这一权威榜单很长时间里都与中国供应商无缘。再后来，潍柴集团、华域汽车、海纳川中国企业凭借强大的市场支持力伴随着中国汽车销量爆发式的增长走向世界百强行列，成为常态。

2018年，一个身影惊奇地出现在了这个榜单之中，打破了原有的“平静”。也正是在这一年，行业外鲜有人知的新能源动力电池供应商成了家喻户晓的明星，大家都这样形容它：估值超2000亿、上市首日大涨44％、中国动力电池出货量第一……

宁德时代——新能源领域大变革背景下诞生的一只独角兽。回看宁德时代的过去，不得不说，传统汽车零部件的惨痛历史成为了这家企业成长最好的老师。

事实上宁德时代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集团买下了100％的股权，按照政策规定，全外资公司不能生产动力电池，所以在2011年底，董事长曾毓群将ATL的汽车动力部门剥离出来，在宁德成立纯中资公司CATL。

2016年，设立电池企业准入目录，目录外电池的新能源汽车无法获得补贴，外资电池企业被排除在外，宁德时代坐享其成。正是这一系列的保护性政策，反而造就了宁德时代等国内优势电池企业的成功。

宁德时代与捷豹路虎签署战略合作意向书

尽管政策不可能一直保护下去，但宁德时代已然成为新能源汽车产业供应商中的佼佼者，放之全球舞台上依旧耀眼夺目。

2017年，宁德时代动力电池销量竟然超过了特斯拉电池供应商松下电气，销量排名全球第一。数据方面，宁德时代动力电池全球动力电池市场占有率17%，在中国市场达到了27%的市场份额。

“‘新四化’的叠加交汇和相互赋能，为汽车产业的发展带来能源动力、生产运行、消费趋向等变革，这也是中国汽车和零部件产业的重大机遇。”未来3-5年是汽车产业攻坚克难的关键阶段，零部件企业能否把握住机会，适应汽车产业调整的需要，找准定位、确立发展战略，成为汽车零部件行业的共同课题。

伴随着新能源时代的持续深入，以宁德时代为代表的一系列零部件企业让中国汽车开始有了立足之地。

决胜未来

从本质上来看，宁德时代仅仅是一个电池供应商，就是这样一个电池供应商目前市值已然超过6000亿，是国内汽车上市公司市值的两倍。

而目前中国新能源汽车C端消费占比还未超过总量的10%，无疑“新四化”给了宁德时代更多的可能，也让中国零部件企业的未来充满想象，与整个产业链相比，电池只是其中一部分。

全新的无人驾驶车用短距离雷达、电动一体化底盘、紧凑型电池组……越来越多更精致、更先进、更强悍的汽车零部件，开始成为未来角力的主战场。

好风凭借力，中国企业步上青云，正式打破从“0”到“1”的桎梏，他们要的更多，从“0”要到“100”。

自从2013年华为车联网业务部成立，关于华为要造车的传闻与猜测从未停止。在2019年上海车展期间，华为轮值董事长徐直军在接受媒体访时明确表示，“华为不造车，华为帮助车企造好车。”

2020年5月9日华为通过其官方网站宣布，将携手首批18家车企发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。中国科技巨头华为将利用其在5G技术领域的压倒性优势，增强其对于汽车行业的参与度。

“5G”成为华为的第一个切入口，而接下来的举动，不得不说让外界大吃一惊。在几个月前的北京国际车展上，HUAWEI将自家汽车业务全盘拖出——从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组都有进行了展示。

他们有一个低调又充满力量的口号——把数字世界带入每一辆车。

从现有披露的华为已经把智能电动汽车的所有核心零部件和子系统都握在了自己的手里，这种做法与燃油车零部件王者博世如出一辙——掌控发动机变速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盘控制部件等核心部件。

华为的野心有目共睹，在北京车展后，知名研究机构佐思汽研选择了41项新四化指标进行了对比，评估博世、华为、百度、WAYMO作为新四化供应商的能力。

从最终得分可以看出，博世遥遥领先于其他几家，并且预测博世的新四化供应商领头羊地位，在五年之内都难以撼动。

但在市场表现上，如同博世一样，华为的周围已经簇拥着一大批的汽车制造商，这中间除了本土企业外，也不乏国外品牌的身影。

2017年年底，华为宣布与PSA在车联网领域开展长期合作，基于华为OceanConnect物联网平台来构建CVMP平台，面向消费者提供新型移动出行服务解决方案；2018年6月，华为与奥迪达成合作，开发5G联网汽车，提供在实现完全自动驾驶之前的驾驶系统。

在即将到来的广州车展上，首款搭载华为HMS?for?Car智能车载云服务的量产车型沃尔沃XC40纯电版也将如期上市。

在华为的规划中，他们需要率先在商用车和专用车领域获得成功，再全力扶持2-3家本土乘用车OEM。获得多家主流乘用车OEM的认可后，华为MDC才能成为中国市场的主流智能汽车计算平台之一。

而这个过程预计需要5-8年，与中国零部件供应商的积弱相比，等上十年又如何？

《三体》这部科幻中有一个经典桥段，面对几百年后就要到来的外星舰队，人们用“冬眠”的方式，让一批有着坚定制胜信念的军官增援未来。

宁德时代原本是一家与苹果合作的电池供应商，华为也仅在通信行业大放异彩。如今，在不可阻挡的趋势下，在中国这个庞大到自成体系的市场里，新的玩家“换道超车”成为中国零部件供应商的支柱。

他们面向未来，布局未来，也必将决胜未来。

文/黄云杰

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车配件全球化购会普及吗？

[汽车之家?行业]?2020年是注定要载入史册的年份。一场疫情让平稳岁月里看似完善的汽车供应链体系变得千疮百孔，叠加国际形势的复杂变化，汽车产业链遇到了新风险，造成不确定性和不稳定性。

同时，中国汽车供应链大而不强、存在短板以及“卡脖子”问题，在此次疫情下被凸显和放大。全球汽车产业供应链区域化将被重塑，这倒逼中国汽车产业必须解决供应链安全问题。

多重压力的叠加下，整零关系需要如何重构？汽车供应链要如何进行迭代升级和风险管控？不确定时代的汽车供应链进化之路究竟通往何方？我们从10月21日-22日举办的“2020中国汽车供应链大会”上洞察到，补链、强链和固链是接下来中国汽车供应链需要的“三重奏”。

■补链：摆脱严重依赖进口

汽车供应链环节上的一个突发会以较快的速度传导给上下游企业，就像“多米诺骨牌”，一旦倒下，会很快影响汽车供应链的其它企业，导致上下游企业生产延迟或停产。

疫情后，整个行业开始反思汽车供应链安全问题，相互依存的全球产业链受到重构的挑战。有研究表明，目前我国汽车整车生产装备70%左右依赖进口，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口，特种功能材料则几乎100%依赖进口。

“自主可控，不受制于他人”是摆在汽车产业链面前的一道坎儿。长期以来，我国制造业总体水平在中低端徘徊，“能用钱买来的我们都买来了，但有三类东西我们永远也买不来。”中国机械工业联合会执行副会长陈斌在大会上表示。

这三类“买不来”的技术分别是工业专用材料、工业软件和控制系统、专用生产设备和检测系统。“在工业专用材料领域，我们花费了很大精力去开发创新，但做出来的东西‘形似神不似’，可靠性、精确度、使用寿命都与国外产品差距较大。”陈斌如是说，“在工业软件方面，目前我国制造企业的研发设计、加工控制、经营管理等软件和系统大多依靠进口，机电一体化困难重重，两化融合推进至今仍存在‘貌合神离’的现象，两大行业交叉领域存在研发空白。”

实际上，国内“卡脖子”技术远远不止以上三个。中汽协曾对国内近100家汽车行业相关企业进行调查，其中二三十家企业提到了海外零部件供应可能会对整车生产带来一定的影响，这其中就包括了芯片。

“汽车上所用的电子相关芯片，整个市值大概2800亿元，但国内芯片只供货了约150亿元的产值，仅占6%，缺口非常大。”比亚迪汽车工业有限公司乘用车事业群购中心负责人杨红坤表示，“正因为此，比亚迪成立了几个合资公司，对现有的供应链做了一个更好的补缺。”

这些“空白”对汽车产业链的安全造成严重威胁，我国需要及时“补链”。大会期间，中国汽车工业协会发布了年度重磅行业报告——《中国汽车零部件产业发展报告（2019-2020）》。这份报告，汇集了行业最新发展动态和研究成果，对业内企业和行业人士提供参考价值。

■强链：传统零部件积极转型

零部件企业的强大一定是在自由市场激烈拼杀之后，才能建立起自身的竞争力。同时，汽车供应链在“新四化”的冲击下加速重塑，传统零部件企业正在经历有史以来规模最大、最为艰难的转型升级之痛。

有数据显示，我国汽车零部件企业90%以上为中小企业，其中规模以上零部件企业13700多家。“在新技术变革以及零部件出口量的减少下，大部分传统零部件企业业务萎缩，效益快速下滑。再加上融资贵、融资难，中小型企业根本无力转型升级，面临被集体淘汰的严峻局面。”中国汽车工业协会副秘书长罗军民表示。

实践证明，整车的竞争实力往往取决于供应链的竞争实力。“德系和日系的强大竟争力，除了人们常说的‘工匠精神’和‘精益求精’以外，一个重要的原因在于两者都具有强大的零部件供应链体系，而且整车和零部件企业之间形成了紧密合作的战略伙伴关系。这一点值得中国整车和零部件企业高度关注和学习。”罗军民强调。

在强链方面，会上专家一致认为新能源技术是突破点。不止是中国，在全球汽车市场萎缩的同时，汽车产业转型升级正在火热展开。比如，欧盟在未来2年推动200亿欧元的清洁能源汽车购；在2020年12月31日前，德国纯电动汽车增值税降至16%。同时，在今年的北京车展上，也不难发现新能源汽车正集体发力，展出的车型中40%车型为新能源汽车，而在160辆新能源车中，147辆为中国车企生产。

“到2030年，全球新能源汽车所占的比例可达44%左右。”罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁郑赟作以上预测。他指出，整个零部件供应商需要在未来十年时间将一半的动力总成系统进行切换。重要的是，零部件供应商需要寻找全新的商业模式和相应的高价值领域，同时实现相应的转型，这是一个必不可少的动作。

零部件的产品价值正逐步从传统的硬件向持续的软件服务转变，需要考虑创新的商业模式。比如，以华为为代表的高科技巨头强势进入汽车产业链，推出Harmony车机与OS操作系统的智能座舱，以感知与控制为核心的自动驾驶解决方案，以及机械部件与功率部件、端云协同与控制融合的多合一电驱动系统。

此外，以地平线为代表的本土初创企业，成功开发出车规级自动驾驶AI芯片也值得一提。其征程2芯片已应用于长安UNI-T量产车型，达到L2以上自动驾驶水平，征程3芯片也已搭载在奇瑞蚂蚁车型，达到L3级自动驾驶水平。

『长安UNI-T』

会上专家评价：华为、地平线这样的高科技公司是中国汽车的希望！“目前，汽车链正处在产品创新向整体架构创新这一个转型的过渡阶段。”郑赟强调，“同时，规模效应的商业模式已经难以继续发挥作用。未来的十年，我们一定会看到有至少两到三家非常强势的新玩家进入到这个领域，给现有的竞争格局带来翻天覆地的变化。”

■固链：以国内市场循环为主体

实际上，自给自足并不能保证巩固安全。疫情之下，供应链“稳健”更为重要。即发生突如其来的“黑天鹅”，必须有办法获得必不可少的供应，尽管部分生产中断，但能够迅速恢复生产。

会上，国家发改委产业发展司机械处处长吴卫表示，保产业链、供应链稳定，是今年中央在“六稳”的基础上提出的“六保”重要措施之一，这一项措施对汽车产业尤为重要。他表示，“汽车产业链的发展要以国内统一大市场循环为主体，不能局限于某个地区市场。”

为了应对风险挑战，瞄准安全可控，全球汽车供应链也进入区域重构。“近年来，全球产业重构、“逆全球化”、加之部分海外市场相继出台补贴政策鼓励企业回迁本土。未来可能呈现北美、亚洲、欧洲等几大区域汽车供应链的局面。”中国汽车工业协会副秘书长罗军民对此表示。

整零协同创新，构建安全可控的产业链体系得到大会上各专家一致认可。罗军民认为，新能源、智能网联汽车生存发展的新生态尚未完全形成，需要全社会的共同努力，尤其是部门的顶层设计、统筹协调与大力支持。同时，零部件企业应该向整车企业开放更多的技术，整车企业应该向零部件企业提供更多机会。

中国汽车技术研究中心战略与政策研究中心主任黄永和提出观点，自主并不一定代表所有的东西都自己研发。外资供应商也面临产业链布局的问题，所以下一步应该从角度，更加开放，吸引更多的跨国零部件企业来国内投资。

持相同观点的还有珠海英博尔电气股份有限公司技术总监刘宏鑫，他指出，“产业链要健全，做到可控就行，并不是什么都要自己干，可以将供应链做个‘备份’，自己什么都干，会因为成本太高而把自己做死。”

作为全球零部件巨头，博世在供应链管理方面值得国内零部件企业学习。“过去二三十年，汽车供应链的背后逻辑有两点：一是全球化生产，二是以精益生产为导向的成本控制。”博世亚太区企业传播与事务副总裁蒋健发表了自己的看法，“疫情后，大家是否会愿意牺牲一些成本，打造更多的一些安全系数，能使供应链更稳定，我觉得这是可能发生的，但时间可能需要3-5年。”

■结语：

目前来看，虽然依然有潜在危机存在，但整个汽车产业链正努力摆脱疫情阴霾，逐渐向好发展。当前汽车产业的“整零”关系正处于深度重塑的最佳窗口期，大浪淘沙后留下的零部件企业一定是更有实力的，也一定会更受整车企业倚重。

对于国内汽车行业来说，一个值得深思的问题是，加快高附加值零部件产业链向国内转移的速度，提升零部件供应安全，让中国汽车产业链做到大而强，或是所有人的课题。（文/汽车之家?彭斐）

中国汽车整车行业市场规模及未来发展趋势

汽车配件全球化购将成为潮流，但未来一段时间里中国仍将以出口和国际化为主旋律。

伴随着汽车零部件产业组织结构的变化，越来越多的整车厂将实行零部件全球化购。但是中国规模巨大的制造业和质优价廉的特点短时期内不可能一下转变，因此汽车零部件未来一段时间内仍将以出口和国际化为主旋律。

在一定时期内，国际购商对于中国购日趋理性和实际，通过选择和培养潜在核心供应商；加大自身物流整合；加强与外资在国内的工厂的沟通提高后者对于出口的积极性；分散购目的地，与其它新兴市场进行对比决定购地点等方式来推进中国购的进程。

据分析，尽管国际购商对于中国购日趋谨慎，但未来十年内，出口和国际化仍将是中国本土零部件生产商的主旋律。

谈谈中国汽车工业的现状与发展

中国汽车整车行业是中国经济发展的重要领域，也是全球汽车行业中最重要的市场。随着中国经济的发展，汽车整车行业的市场规模将进一步扩大。

根据市场调研在线网发布的2023-2029年中国汽车整车行业发展模式分析及市场运行潜力报告分析，2017年中国汽车整车市场同比增长11.8%，是历史上最快的增长速度。

2018年，中国汽车整车市场同比增长12.6%，超过了2017年的增长率。2019年，中国汽车整车市场同比增长9.5%。2020年，中国汽车整车市场规模同比增长9.9%。

从技术发展趋势看，随着汽车行业的发展，汽车行业在智能化、混合化发动机、新能源汽车、停车智能化、车联网、车载互联网等领域正在加速发展。预计未来汽车行业将进一步深化技术创新，极大拓展汽车行业的发展空间。

从政策看，中国正在推出政策来支持汽车行业的发展，比如政策发布，政策落实和政策导向。支持汽车行业发展，将为汽车行业提供更多的发展机遇。未来，由于技术创新的推动，中国汽车整车市场的规模将继续扩大，预计2023年，中国汽车整车市场规模将同比增长13.9%。

总的来说，随着技术的进步，中国汽车整车市场将继续发展壮大，政策的支持将极大拓展汽车行业的发展空间，未来中国汽车整车市场的规模将继续扩大。

中国汽车整体布局的特征

1、大型国有企业占主导地位：中国的汽车市场主要由几个大型国有企业控制，例如中国一汽、上海汽车集团、东风汽车等，这些企业占据了市场的大部分份额。

2、合资公司在市场中占据重要地位：许多国际汽车制造商在中国与中国公司合作成立了合资公司，这些合资公司在中国的汽车市场中占有很高的市场份额，例如上汽大众、东风日产等。

3、新能源汽车发展迅速：中国一直致力于发展新能源汽车，在政策支持和市场需求的推动下，新能源汽车在中国市场中迅速发展，例如纯电动汽车、插电式混合动力汽车等。

4、品牌多样化：在中国汽车市场中，消费者有着多种品牌的选择，从国内品牌到国际品牌，涵盖了豪华车、轿车、SUV等多个细分市场。

5、产业链完整：中国汽车产业链条完整，从零部件制造到整车制造、销售和售后服务都有很好的配套体系，使得整个行业更加健康和可持续发展。

1、汽车行业发展概况

汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，其发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。汽车产业链较长，因此具有关联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、零部件数量多、附加值大等特点，汽车产业已经成为世界各主要工业国家国民经济的支柱产业之一。

（1）国际汽车行业概况

20 世纪后半叶到21 世纪初，新兴国家汽车制造业快速发展，而欧洲、美国、日本等汽车强国受金融危机影响较大，汽车制造中心也从欧美逐渐向亚洲等新兴市场转移，世界汽车制造业格局逐步向多极化发展。

进入 21 世纪，全球汽车产量变化幅度较大。在2003 年-2007 年间保持稳定增长，增长率在2.5%-6.5%之间。但受到全球经济危机的影响，全球汽车产业在经历了稳定增长后，2008 年首次出现负增长，2009 年全球汽车产量更是急剧下降，仅为6,176.23 万辆，较2008 年同比减少12.4%，达到6 年内最低值，其中美国、日本以及欧洲等发达国家影响最大。2010 年，伴随美国和日本市场的逐步复苏以及中国、印度等新兴市场的快速发展，全球汽车总产量达到7,758.35万辆，同比增长25.6%。2011 年，新兴市场迅猛的增长势头降温，欧美发达国家汽车市场有所恢复，全年汽车总产量实现了3.2%的增长。2014 年、2015 年、2016 年全球汽车产量继续保持平稳增长，分别达到8,7.65 万辆、9,078.06 万辆、9,4.66 万辆。从地区分布来看，世界汽车生产主要集中在欧洲、北美洲和亚太地区。

数据来源：公开资料咨询整理

自 2005 年起，全球汽车产量呈现“三足鼎立”的局势，亚太、欧洲与北美洲分别占据38.70%、31.18%和24.49%的市场份额。随着以中国、印度为代表的新兴市场的崛起，全球汽车生产格局发生了巨大变化，全球汽车生产中心已从欧美转移到亚洲。2016 年亚太地区的汽车产量总和在全球的占比超过了50%，其中中国、日本和韩国的贡献最大。在销售方面，2016 年全球汽车销量最大的国家是中国，总量达2,802.82 万辆，其次是美国和日本，销售总量分别为1,786.58万辆、4.03 万辆。2016 年全球主要汽车市场的销量如下图所示：

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（2）中国汽车行业概况

“十一五”以来，中国汽车产销保持高速增长，汽车产量由2005 年的570.77万辆上升到2016 年的2,811.88 万辆，汽车销量由2005 年的575.82 万辆增长到2016 年的2,802.82 万辆，年均复合增长率分别达到15.60%和15.47%。

受益于国家产业振兴政策，2009 年，我国汽车产销量分别为1,379.10 万辆和1,364.48 万辆，首次超越美国，成为世界第一大汽车生产和消费国。至2016年，我国汽车产销量已分别达到2,811.88 万辆和2,802.82 万辆。我国历年汽车产销量情况如下：

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2016 年，我国乘用车产销量分别为2,442.07 万辆和2,437.69 万辆，分别占全国汽车总产量和总销量的比重为86.85%和86.%，为汽车市场最重要的组成部分。同时，在乘用车市场中，合资品牌的乘用车目前占据市场主导地位。

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2、汽车零部件行业发展概况

（1） 国际汽车零部件行业发展概况

①汽车零部件企业走向独立化与规模化

汽车零部件企业依存于单个整车企业、整车与零部件生产一体化的产业组织方式随着世界经济全球化、市场一体化的发展而不断弱化。随着市场竞争的加剧，世界各大整车制造商生产经营由传统的纵向一体化，追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式，其在扩大产能规模的同时，大幅降低零部件自制率，将汽车零部件制造从整车制造中剥离出来，与外部零部件企业形成基于市场的配套供应关系。国际零部件供应商正走向独立化、规模化，在汽车工业中的地位逐步提升。这一行业发展趋势大大推动了汽车零部件行业的市场发展并创造出持续稳定的市场需求。

②汽车零部件行业金字塔形供应体系

作为汽车工业的重要组成部分，汽车零部件工业是汽车工业发展的基础。在专业化分工日趋细致的背景下，行业内形成了整车厂、一级零部件供应商、二级零部件供应商、零部件供应商等多层次分工的金字塔结构。整车厂处于金字塔顶端，一级供应商直接为整车厂供应产品，双方之间形成直接的合作关系；二级供应商通过一级供应商的再加工等方式间接向整车厂商供应产品，以此类推，一般来说，供应层级越低，该层级的供应商数量也就越多。

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3、我国汽车零部件行业发展概况

汽车零部件行业是汽车产业的重要组成部分。虽然我国汽车零部件行业起步较晚，但近十年来，国家加大对汽车零部件行业的投资力度，积极调整产品结构，加快国产化步伐，形成了一批初具规模，能面向多种车型配套并开始进入国际市场的重要产品和骨干企业，国内企业生产汽车零部件的实力大幅增强。

目前我国已经形成了东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大汽车零部件产业集群。这主要是由于汽车零部件企业为了更好地与整车企业进行配套，降低运输成本，与临近的整车企业协同发展。随着汽车零部件产业集群化式的发展，也相应提升了产业链纵向延伸和横向合作的效率，产业链协同效应凸显。

数据来源：公开资料询整理

近年来，随着我国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件出口市场的扩大，我国汽车零部件行业得到了迅速发展，增长速度高于整车行业，在规模、技术、管理水平等方面都取得了长足的进步。2001-2015 年，我国汽车零部件行业销售收入复合增长率为25.67%，高于同期汽车工业销售收入18.28%的复合增长率。